JP4685615B2 - 発車制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を発進させる発車制御装置に関し、詳しくは、ハンドルと駆動輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の操舵装置が適用されている車両を発進させる発車制御装置に関する。

近年、ハンドルと駆動輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）が次世代システムとして注目されている（例えば、特許文献１を参照）。この種の操舵装置では、ステアリングホイールの回転操作角度（ハンドル回転角）がステアリングアングルセンサにより検出されるとともに、このように検出されたハンドル回転角に対応するタイヤ切れ角が得られるように駆動輪が電気的に制御される。

詳述すると、バイワイヤ方式の操舵装置では、イグニッションＯＦＦからイグニッションＯＮとなった直後のハンドル回転角を初期のハンドル回転角とし、以後、ハンドルが回転操作されたとき、初期のハンドル回転角に対するハンドル回転角の変化量がステアリングアングルセンサにより検出される。そして、このように検出されたハンドル回転角の変化量に対応するタイヤ切れ角の変化量が得られるように駆動輪が制御される。
特開２００４−３１４８３３号公報

ところで、ハンドルと駆動輪とが機構的に連結されたメカニカル方式の操舵装置では、ハンドルに対して付与された力が駆動輪に機械的に伝達されることによって駆動輪が操舵される。このため、メカニカル方式の操舵装置では、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者が常に調和されることになる。

これに対して、バイワイヤ方式の操舵装置では、ハンドルに対して付与された力が電気的に処理されることによって駆動輪が操舵される。このため、バイワイヤ方式の操舵装置では、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者が調和されないことがある。

例えば、ハンドル回転角が０度（ハンドルの回転操作位置が直進位置にある）となる位置までハンドルが回転させられるとともに、それに伴ってタイヤ切れ角が０度（駆動輪の操舵位置が直進位置にある）となる位置まで駆動輪が操舵された状態でイグニッションＯＦＦされる場合を想定する。そして、イグニッションＯＦＦ中にハンドルに対して外力が付与されてハンドル回転角が４５度（ハンドルの回転操作位置が直進位置に対して右回り方向に４５度の位置にある）となった場合、ハンドル回転角が４５度であるのに対してタイヤ切れ角が０度というように、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者が調和されないことになる。

ここに、運転者は、ハンドル回転角が４５度となる位置までハンドルが回転させられていることを根拠として、タイヤ切れ角が正の値（駆動輪の操舵位置が直進位置に対して右方向の位置にある）となっているものとみなし、現況のハンドル位置を維持したとき車両が右折方向に進む、との認識を持つ。従って、発進時に車両を直進させたいと望む運転者は、タイヤ切れ角を正の値から０度に戻すつもりでハンドルを左回り方向に４５度回転させることになる。

しかし、そうしたとき、初期のハンドル回転角に対するハンドル回転角の変化量として「−４５度」がステアリングアングルセンサにより検出される。すると、この場合、駆動輪は、タイヤ切れ角が０度となっている状態からタイヤ切れ角が負の値となるように制御される。つまり、この場合、車両を直進させようとする運転者の意志に反して車両が左折方向に進行させられてしまう。その結果、運転者は、ハンドルを操作して駆動輪を操舵した際において違和感を受けることになる。

本発明は、このような問題点に着目してなされたものであって、その目的は、違和感を与えることなく車両を発進させることが可能な発車制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ハンドルと駆動輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の操舵装置が適用されている車両を発進させる発車制御装置において、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件として車両の発進を許容する発車許容手段を備え、発車許容手段は、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを示す調和完了信号を取得して且つ対応する通信端末が利用された旨を示すＩＤコード一致信号を取得したことを条件としてイグニッションＯＮを許容することで車両の発進を許容することをその要旨としている。

同構成によると、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られて且つ対応する通信端末が利用されたことを条件としてイグニッションＯＮが許容されることで車両の発進が許容される。従って、違和感を与えることなく車両を発進させることができる。また、対応する通信端末を持たない第三者により車両が発進させられることが回避される。従って、セキュリティレベルを向上できる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発車制御装置において、発車許容手段は、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件としてスイッチ閉となる第１のスイッチング手段と、それとは別のこととして対応する通信端末が利用されたことを条件としてスイッチ閉となる第２のスイッチング手段とを備え、第１のスイッチング手段と第２のスイッチング手段とが直列に接続されるとともに、それら両者がいずれもスイッチ閉となったとき、イグニッションＯＮを許容することで車両の発進を許容することをその要旨としている。

同構成によると、第１のスイッチング手段及び第２のスイッチング手段がいずれもスイッチ閉にならない限り、イグニッションＯＮが許容されることはなく、したがって車両の発進が許容されることはない。従って、信頼性を向上できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発車制御装置において、発車許容手段は、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていること及びそれとは別のこととして対応する通信端末が利用されたことがいずれも満足されたときイグニッションＯＮを許容することで車両の発進を許容するＡＮＤ回路を含むことをその要旨としている。

同構成によると、ＡＮＤ条件が満足されない限り、イグニッションＯＮが許容されることはなく、したがって車両の発進が許容されることはない。従って、信頼性を向上できる。

本発明は、以上のように構成されているため、次のような効果を奏する。
本発明によれば、違和感を与えることなく車両を発進させることができる。

以下、本発明をバイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）が適用されている自動車を発進させる発車制御装置に具体化した一実施形態を説明する。
図１に示すように、ステアバイワイヤシステム１は、入力系２、検出系３、制御系４、駆動系５を備えるとともに、入力系２と駆動系５とが機構的に分離されている。即ち、ステアバイワイヤシステム１では、入力系２に対する操作が行われたとき、その操作に基づく操作量が検出系３により検出される。そして、検出系３により検出された操作量に対応する操舵量が制御系４により決定される。そして、制御系４により決定された操舵量に基づく操舵が駆動系５により実現される。

ステアリングシャフト２１の先端には、回転操作することが可能なハンドル２２が連結されている。従って、ハンドル２２が回転操作されたとき、それに伴ってステアリングシャフト２１が一体的に回転される。

ステアリングシャフト２１には、ハンドル２２の回転操作角度（ハンドル回転角）を検出するべくステアリングシャフト２１の回転角度を検出するステアリングアングルセンサ３０が装着されている。

図２に示すように、ステアリングアングルセンサ３０は、赤外線ＬＥＤよりなる発光素子３１、ステアリングシャフト２１と一体的に回転されるスリット円板３２、スリット円板３２に対して発光素子３１とは反対側に設けられる受光素子３３、受光素子３３から入力される信号を処理する信号処理部３４を備えている。つまり、本実施形態では、ステアリングアングルセンサ３０として光学式センサが採用されている。

ここに、受光素子３３は、発光素子３１からスリット円板３２のスリットを通過して受光素子３３に達した赤外線を受光するときと、スリット円板３２においてスリットが形成されていない部分により発光素子３１からの赤外線が阻まれて赤外線を受光しないときとで互いに異なる電圧レベルとなるパルス信号を出力する。そして、信号処理部３４は、スリット円板３２の回転に伴って受光素子３３から入力されるパルス信号をカウントすることによりハンドル回転角を示す検出信号を生成してそれをステアバイワイヤ制御装置４０に出力する。

ステアバイワイヤ制御装置４０は、ステアリングアングルセンサ３０の信号処理部３４からハンドル回転角を示す検出信号が入力されたとき、該ハンドル回転角に対応するタイヤ切れ角が得られるように操舵モータ５１を制御する。

図３に示すように、操舵モータ５１の出力軸には、ラック及びピニオンを有するギヤ機構５２が連結されている。従って、操舵モータ５１が回転されたとき、操舵モータ５１の回転運動が、ギヤ機構５２によりラック軸５３の直線運動に変換される。そして、ラック軸５３の直線運動に伴ってタイロッド５４が左右に動き、その結果、キングピン５５を中心にして駆動輪５６が左右方向に向きを変えて操舵されるようになっている。

図１に示すように、ステアバイワイヤ制御装置４０には、操舵角センサ５７が電気的に接続されている。そして、駆動輪５６の切れ角（タイヤ切れ角）が操舵角センサ５７により検出されるとともに、タイヤ切れ角を示す検出信号が操舵角センサ５７からステアバイワイヤ制御装置４０に出力されるようになっている。つまり、ステアバイワイヤ制御装置４０には、ハンドル回転角を示す検出信号がステアリングアングルセンサ３０から入力されるとともに、タイヤ切れ角を示す検出信号が操舵角センサ５７から入力されるようになっている。

そして、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ステアリングアングルセンサ３０から入力される検出信号に基づいてハンドル回転角を認識するとともに、操舵角センサ５７から入力される検出信号に基づいてタイヤ切れ角を認識する。そして、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られているか否かを判断する。

ここで、ハンドル回転角が０度（ハンドル２２の回転操作位置が直進位置にある）であり、且つタイヤ切れ角が０度（駆動輪５６の操舵位置が直進位置にある）である場合を想定する。この場合、運転者側の観点からすると、ハンドル回転角が０度となる位置までハンドル２２が回転させられていることを根拠として、運転者は、タイヤ切れ角が０度となっているものとみなし、現況のハンドル位置を維持したとき自動車が直進する、との認識を持つ。一方、自動車側の観点からすると、タイヤ切れ角が０度となる位置まで駆動輪５６が操舵されていることから、現況のタイヤ位置が維持されたとき自動車は直進されることになる。

従って、このように運転者側の観点と自動車側の観点とを考慮した場合に「自動車が直進することが可能な状態にある」という点で双方の観点間において整合がとれるとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態（＝自動車が直進することが可能な状態）が得られていると判断する。

これに対して、ハンドル回転角が０度となる位置までハンドル２２が回転させられるとともに、それに伴ってタイヤ切れ角が０度となる位置まで駆動輪５６が操舵された状態でイグニッションＯＦＦとされ、イグニッションＯＦＦ中にハンドル２２及び駆動輪５６の少なくとも一方に対して外力が付与された場合を想定する。例えば、イグニッションＯＦＦ中にハンドル２２に対して外力が付与されてハンドル回転角が４５度（ハンドル２２の回転操作位置が直進位置に対して右回り方向に４５度の位置にある）となった場合を想定する。この場合、ハンドル回転角が４５度であるのに対してタイヤ切れ角が０度となる。

すると、この場合、運転者側の観点からすると、ハンドル回転角が４５度となる位置までハンドル２２が回転させられていることを根拠として、運転者は、タイヤ切れ角が正の値（駆動輪５６の操舵位置が直進位置に対して右方向の位置にある）となっているものとみなし、現況のハンドル位置を維持したとき自動車が右折方向に進む、との認識を持つ。一方、自動車側の観点からすると、タイヤ切れ角が０度となる位置まで駆動輪５６が操舵されていることから、現況のタイヤ位置が維持されたとき自動車は直進されることになる。

従って、このように運転者側の観点と自動車側の観点とを考慮した場合に双方の観点間において整合がとれないとき、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていないと判断する。そして、この場合、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル２２の操作位置を正として、駆動輪５６の操舵位置をハンドル２２の操作位置に対する調和に赴くように変更することによってハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者を調和させる。

詳述すると、この例の場合、ハンドル回転角が４５度であるので、ステアバイワイヤ制御装置４０は、タイヤ切れ角が０度からハンドル回転角（この場合、４５度）に対する調和に赴く角度（この場合、正の値）に変更されるように操舵モータ５１を回転制御する。従って、この場合、駆動輪５６は、操舵位置が直進位置にある状態から直進位置に対して右方向の位置となるように操舵される。そして、これにより、自動車側の観点からすると、自動車は右折方向に進むことが可能な状態に変更されることになる。

そして、その結果、運転者側の観点と自動車側の観点とを考慮した場合に「自動車が右折方向に進むことが可能な状態にある」という点で双方の観点間において整合がとれることになる。従って、この場合、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態（この場合、自動車が右折方向に進むことが可能な状態）が得られていると判断する。

ところで、本実施形態の自動車には、ステアバイワイヤシステム１が適用されているとともに、図４に示す電子キーシステム６が適用されている。
電子キーシステム６は、自動車の所有者によって所持される携帯機７と、自動車側に設けられる照合制御装置８とを備えるとともに、携帯機７と照合制御装置８との間での双方向通信が可能である。

携帯機７は、無線通信による受信機能及び無線通信による送信機能を有しているとともに、受信アンテナ７１、受信回路７２、マイコン７３、送信回路７４、送信アンテナ７５を備えている。受信アンテナ７１は、照合制御装置８から送信されてくるリクエスト信号を受信するための媒体である。受信回路７２は、受信アンテナ７１によりリクエスト信号が受信されたとき、リクエスト信号を復調して受信信号を生成する。そして、受信回路７２は、受信信号をマイコン７３に出力する。

マイコン７３は、不揮発性のメモリ７３ａを備えている。メモリ７３ａには、携帯機７毎に個別に設定されたＩＤコード（携帯機７のＩＤコード）が記憶されている。マイコン７３は、受信回路７２から受信信号が入力されたとき、リクエスト信号に応答するために、携帯機７のＩＤコードを含む信号（ＩＤコード信号）を生成する。そして、マイコン７３は、ＩＤコード信号を送信回路７４に出力する。送信回路７４は、マイコン７３から入力されたＩＤコード信号を所定周波数（本実施形態では３００ＭＨｚ）の電波に変調する。送信アンテナ７５は、送信回路７４により変調されたＩＤコード信号を外部に送信するための媒体である。

照合制御装置８は、無線通信による送信機能及び無線通信による受信機能を有しているとともに、送信回路８１、送信アンテナ８２、受信アンテナ８３、受信回路８４、照合電子制御ユニット（照合ＥＣＵ）８５を備えている。送信回路８１は、照合ＥＣＵ８５から入力されるリクエスト信号を所定周波数（本実施形態では１３４ＫＨｚ）の電波に変調する。送信アンテナ８２は、送信回路８１により変調されたリクエスト信号を外部に送信するための媒体である。

ここで、リクエスト信号は、図５に２点鎖線で示す車内の所定領域Ａ８２の範囲内に送信される。本実施形態においてリクエスト信号は、車内の略全域に及んで且つ車外に殆ど及ばないように送信される。その結果、車内の所定領域Ａ８２の範囲内において、携帯機７と照合制御装置８との間での双方向通信が可能となる。つまり、リクエスト信号は、携帯機７と照合制御装置８との間での双方向通信を確立するためのトリガ信号である。これにより、リクエスト信号が送信されている車内の所定領域Ａ８２の範囲内に携帯機７が持ち込まれたとき、携帯機７によりリクエスト信号が受信されて同携帯機７からＩＤコード信号が送信されることになる。

受信アンテナ８３は、リクエスト信号に応答して携帯機７から送信されてくるＩＤコード信号を受信するための媒体である。受信回路８４は、受信アンテナ８３によりＩＤコード信号が受信されたとき、ＩＤコード信号を復調して受信信号を生成する。そして、受信回路８４は、受信信号を照合ＥＣＵ８５に出力する。

照合ＥＣＵ８５は、不揮発性のメモリ８５ａを備えている。メモリ８５ａには、対応する携帯機７のＩＤコードと同一のＩＤコード（基準ＩＤコード）が記憶されている。照合ＥＣＵ８５は、受信回路８４から受信信号が入力されたとき、その受信信号に含まれているＩＤコード（比較対象のＩＤコード）と基準ＩＤコードとが一致しているか否かを判断する。つまり、この場合、照合ＥＣＵ８５は、ＩＤコード照合を実行する。そして、照合ＥＣＵ８５は、ＩＤコード照合により両ＩＤコードが一致したとき、対応する携帯機７が利用された旨を認識する。

次に、このようにステアバイワイヤシステム１や電子キーシステム６が適用されている本実施形態の自動車を発進させる発車制御装置について説明する。
図６に示すように、電源電子制御ユニット（電源ＥＣＵ）９０には、ステアバイワイヤ制御装置４０及び照合ＥＣＵ８５が電気的に接続されている。ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られていると判断したとき、ハンドル回転角とタイヤ切れ角との両者間で調和のとれた特定状態が得られている旨を示す調和完了信号を電源ＥＣＵ９０に出力する。一方、照合ＥＣＵ８５は、対応する携帯機７が利用された旨を認識したとき、対応する携帯機７が利用された旨を示すＩＤコード一致信号を電源ＥＣＵ９０に出力する。

電源ＥＣＵ９０には、イグニッションリレー９１が電気的に接続されている。電源ＥＣＵ９０は、ステアバイワイヤ制御装置４０から調和完了信号が入力されて且つ照合ＥＣＵ８５からＩＤコード一致信号が入力されたことを条件としてイグニッションリレー９１に励磁信号を出力する。イグニッションリレー９１は、電源ＥＣＵ９０から励磁信号が入力されたとき、コイルが励磁されることによってスイッチがスイッチ閉となる。その結果、このようにイグニッションリレー９１がスイッチ閉となったとき、自動車がイグニッションＯＮとなって自動車の発進が許容される。

尚、本実施形態では、電源ＥＣＵ９０とイグニッションリレー９１とにより、ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件として自動車の発進を許容する発車許容手段が構成されている。

以上、詳述したように本実施形態によれば、次のような作用、効果を得ることができる。
（１）ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件として自動車の発進が許容される。従って、違和感を与えることなく自動車を発進させることができる。

（２）ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られて且つ対応する携帯機７が利用されたことを条件として自動車の発進が許容される。つまり、対応する携帯機７を持たない第三者により自動車が発進させられることが回避される。従って、セキュリティレベルを向上できる。

尚、前記実施形態は、次のように変更して具体化することも可能である。
・図７に示すように、イグニッション電源ラインにイグニッションリレー９１とＦＥＴ９２とが直列に接続されるとともに、それら両者がいずれもスイッチ閉となったとき、自動車の発進が許容される構成を採用してもよい。この場合、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていると判断したとき、イグニッションリレー９１に励磁信号を出力する。一方、電源ＥＣＵ９０は、照合ＥＣＵ８５からＩＤコード一致信号が入力されたとき、ＦＥＴ９２にＯＮ信号を出力する。その結果、このようにイグニッションリレー９１及びＦＥＴ９２がいずれもスイッチ閉となったとき、自動車がイグニッションＯＮとなって自動車の発進が許容される。

尚、この場合、イグニッションリレー９１は、ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていること（第１の条件）を条件としてスイッチ閉となる第１のスイッチング手段に相当する。一方、ＦＥＴ９２は、第１の条件とは別のこと（この場合、対応する携帯機７が利用されたこと＝第２の条件）を条件としてスイッチ閉となる第２のスイッチング手段に相当する。

同構成によると、イグニッションリレー９１及びＦＥＴ９２がいずれもスイッチ閉にならない限り、自動車の発進が許容されることはない。従って、信頼性を向上できる。
・第１のスイッチング手段や第２のスイッチング手段は、リレーに代表される有接点式のスイッチング手段、或いはＦＥＴに代表される無接点式のスイッチング手段、のいずれであってもよい。

・図７に示す構成に代えて、イグニッション電源ラインの上流側のスイッチング手段を電源ＥＣＵ９０により制御するとともに、イグニッション電源ラインの下流側のスイッチング手段をステアバイワイヤ制御装置４０により制御する構成を採用してもよい。

・図８に示すように、ＡＮＤ回路９３によりイグニッションリレー９１が制御される構成を採用してもよい。この場合、ステアバイワイヤ制御装置４０は、ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていると判断したとき、ＡＮＤ回路９３に調和完了信号を出力する。一方、電源ＥＣＵ９０は、照合ＥＣＵ８５からＩＤコード一致信号が入力されたとき、ＡＮＤ回路９３にイグニッションＯＮ許可信号を出力する。そして、ＡＮＤ回路９３は、ＡＮＤ条件が満足されたとき（第１の条件及び第２の条件がいずれも満足されたとき）、イグニッションリレー９１に励磁信号を出力する。その結果、このようにイグニッションリレー９１がスイッチ閉となったとき、自動車がイグニッションＯＮとなって自動車の発進が許容される。

同構成によると、ＡＮＤ条件が満足されない限り、自動車の発進が許容されることはない。従って、信頼性を向上できる。
・ハンドル２２の操作位置と駆動輪５６の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件として、エンジン始動に供されるスタータモータを駆動することで自動車の発進を許容する構成を採用してもよい。

・ハンドル（操舵用の操作部材）は、前記実施形態のように回転操作することが可能なハンドル２２に限定されない。つまり、ハンドルは、左右方向にスライド操作することが可能なレバーであってもよい。要するに、ハンドルは、回転操作部材に代えてスライド操作部材であってもよい。この場合、操作量は、回転操作角度ではなくスライド量（移動距離）となる。

・ステアリングアングルセンサ３０は、光学式センサに限定されない。つまり、ステアリングアングルセンサ３０は、磁気式センサであってもよい。この場合、スリット円板３２に代わるものとして磁石がステアリングシャフト２１と一体的に回転される。そして、発光素子３１及び受光素子３３に代わるものとして磁気抵抗素子（ＭＲＥ）やホール素子等が設けられる。

ステアバイワイヤシステムの構成を示すブロック図。 検出系の構成を示す説明図。 駆動系の構成を示す説明図。 電子キーシステムの構成を示すブロック図。 車内の所定領域を示す説明図。 本実施形態の発車制御装置の構成を示すブロック図。 他の実施形態の発車制御装置の構成を示すブロック図。 他の実施形態の発車制御装置の構成を示すブロック図。

符号の説明

１…ステアバイワイヤシステム（バイワイヤ方式の操舵装置）、７…携帯機（通信端末）、２２…ハンドル、５６…駆動輪、９０…電源ＥＣＵ（発車許容手段）、９１…イグニッションリレー（発車許容手段）。

Claims (3)

1. ハンドルと駆動輪とが機構的に分離されたバイワイヤ方式の操舵装置が適用されている車両を発進させる発車制御装置において、
   ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件として車両の発進を許容する発車許容手段を備え、
   発車許容手段は、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを示す調和完了信号を取得して且つ対応する通信端末が利用された旨を示すＩＤコード一致信号を取得したことを条件としてイグニッションＯＮを許容することで車両の発進を許容することを特徴とする発車制御装置。
2. 請求項１に記載の発車制御装置において、
   発車許容手段は、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていることを条件としてスイッチ閉となる第１のスイッチング手段と、それとは別のこととして対応する通信端末が利用されたことを条件としてスイッチ閉となる第２のスイッチング手段とを備え、
   第１のスイッチング手段と第２のスイッチング手段とが直列に接続されるとともに、それら両者がいずれもスイッチ閉となったとき、イグニッションＯＮを許容することで車両の発進を許容することを特徴とする発車制御装置。
3. 請求項１に記載の発車制御装置において、
   発車許容手段は、ハンドルの操作位置と駆動輪の操舵位置との両者間で調和のとれた特定状態が得られていること及びそれとは別のこととして対応する通信端末が利用されたことがいずれも満足されたときイグニッションＯＮを許容することで車両の発進を許容するＡＮＤ回路を含むことを特徴とする発車制御装置。

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