JP4684932B2 - 操舵装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両等の操舵装置に関するものである。

車両等の操舵装置には、操作子を車体前後方向へ作動することによって転舵輪（例えば前輪）を転舵するように構成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−５６４６８号公報

しかしながら、前記公報に開示された操舵装置は車両搭載性の点で改善の余地があった。
そこで、この発明は、車両搭載性に優れた前後作動式の操舵装置を提供するものである。

この発明に係る操舵装置では、上記課題を解決するために以下の手段を採用した。
請求項１に係る発明は、運転者によって車体前後方向に作動せしめられる操作子（例えば、後述する実施例における操作レバー２，２Ｌ，２Ｒ）と、前記操作子の作動により油圧を発生させるマスタシリンダ（例えば、後述する実施例におけるマスタシリンダ７，７Ｌ，７Ｒ）と、前記マスタシリンダからの油圧を受けて作動し、２つの転舵輪の間に配置された１つのスレーブシリンダ（例えば、後述する実施例におけるスレーブシリンダ１２）と、前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダ間を接続する油路（例えば、後述する実施例における油路２３〜２６）と、前記スレーブシリンダのピストン（例えば、後述する実施例におけるピストン１４）と前記２つの転舵輪（例えば、後述する実施例における前輪３）とを接続し、前記スレーブシリンダの作動により転舵輪の向きを変更させる連結機構（例えば、後述する実施例におけるナックル３１Ｌ，３１Ｒ、タイロッド３３、）と、を備えることを特徴とする操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１Ｃ，１Ｄ）である。
このように構成することにより、操作子を車体前後方向へ作動させると、マスタシリンダの油圧が上昇し、その油圧が油路を介してスレーブシリンダに伝達され、スレーブシリンダを作動させて、連結機構を介し転舵輪の向きを変えることができる。

請求項１に係る発明によれば、操作子を車体前後方向へ作動することにより転舵輪を転舵させることができ、且つ、車両搭載性に優れている。

以下、この発明に係る操舵装置の実施例を図４および図５の図面を参照して説明する。なお、以下に記載する実施例は、この発明を四輪車両の操舵装置に実施した態様である。

〔参考例１〕
初めに、この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例１を図１および図２の図面を参照して説明する。
図１に示すように、この車両Ｖの操舵装置１Ａにおいては、図示しない運転席の左右斜め前方に設置された操作子としての操作レバー２Ｌ，２Ｒ（以下、左右の区別をする必要がない場合には操作レバー２と記す）を車体前後方向に動作させることにより、転舵輪である前輪３，３を転舵可能に構成されている。

詳述すると、図２に示すように、操作レバー２はその下部を車体のフロア構造体５にブラケット６を介して回動可能に支持されており、運転者は操作レバー２の上端に設けられたグリップ２ａを把持して、操作レバー２を車体前後方向へ回動することが可能である。
左右の前輪３，３を支持する左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒは支軸３２を介して車体に回動可能に支持されており、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体後方側の端部同士は連結ロッド３４によって連結されている。

左右の操作レバー２Ｌ，２Ｒの車体前方にはそれぞれ、マスタシリンダ７Ｌ，７Ｒがそのシリンダ８の軸方向を車体前後方向に沿わせて設置されている。シリンダ８内はピストン９によって車体前後方向に二つの油室１０ａ、１０ｂに区画されており、ピストン９に連結されたピストンロッド１１がシリンダ８から車体後方へ突出している。左右のマスタシリンダ７Ｌ，７Ｒのピストンロッド１１の先端は、それぞれ左右の操作レバー２Ｌ，２Ｒにおいてその回動中心から所定寸法上方へ離間した部位に連結されている。

また、左右の前輪３，３の間には、左右一対のスレーブシリンダ１２Ｌ，１２Ｒがそのシリンダ１３の軸方向を車幅方向に沿わせて一直線上に設置されている。シリンダ１３内はピストン１４によって車幅方向に二つの油室１５ａ、１５ｂに区画されており、ピストン１４に連結されたピストンロッド１６がシリンダ１３から突出し、その先端を前輪３に接近する方向に延ばしている。すなわち、左右のスレーブシリンダ１２Ｌ，１２Ｒのピストンロッド１６，１６は互いにその先端を離反する方向へ延ばしている。
左右のスレーブシリンダ１２Ｌ、１２Ｒのピストンロッド１６，１６の先端は、それぞれタイロッド３３を介して、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体前方側の端部に連結されている。

そして、左マスタシリンダ７Ｌの車体前方側の油室１０ａと左スレーブシリンダ１２Ｌの車幅方向中央側の油室１５ａが油路１７によって接続されており、左マスタシリンダ７Ｌの車体後方側の油室１０ｂと左スレーブシリンダ１２Ｌの車幅方向外側の油室１５ｂが油路１８によって接続されている。
同様に、右マスタシリンダ７Ｒの車体前方側の油室１０ａと右スレーブシリンダ１２Ｒの車幅方向中央側の油室１５ａが油路１９によって接続されており、右マスタシリンダ７Ｒの車体後方側の油室１０ｂと右スレーブシリンダ１２Ｒの車幅方向外側の油室１５ｂが油路２０によって接続されている。

このように構成された参考例１の操舵装置１Ａでは、例えば図１において左操作レバー２Ｌを車体前方に回動すると、図中矢印で示すように左マスタシリンダ７Ｌのピストン９が車体前方に押動されるので油室１０ａの油圧が上昇し、この油圧が油路１７を介して左スレーブシリンダ１２Ｌの油室１５ａに供給される。その結果、左スレーブシリンダ１２Ｌのピストン１４が車幅方向左方へと押動され、ピストンロッド１６が突き出てきて、左タイロッド３３を介して左ナックル３１Ｌを上方から見て左回転させる。これにより、左前輪３が左旋回する。なお、左スレーブシリンダ１２Ｌのピストン１４の左方移動に伴い、左スレーブシリンダ１２Ｌの油室１５ｂの油圧は油路１８を介して左マスタシリンダ７Ｌの油室１０ｂに戻される。

また、左ナックル３１Ｌが左回転する結果、この左ナックル３１Ｌに連結ロッド３４を介して連結された右ナックル３１Ｒが同じく左回転し、右前輪３を左旋回させる。
さらに、右ナックル３１Ｒの左回転に伴い、この右ナックル３１Ｒに右タイロッド３３を介して連結された右スレーブシリンダ１２Ｒのピストンロッド１６が車幅方向左方へ押動されて、ピストン１４を車幅方向左方へと押動する。右スレーブシリンダ１２Ｒのピストン１４の左方移動によって右スレーブシリンダ１２Ｒの油室１５ａの油圧が上昇し、この油圧が油路１９を介して右マスタシリンダ７Ｒの油室１０ａに供給される。油室１０ａの油圧上昇により、右マスタシリンダ７Ｒのピストン９が車体後方へと押動され、右操作レバー２Ｒを車体後方へと回転させる。これにより、左操作レバー２Ｌと右操作レバー２Ｒは互いに逆方向に連動して回動する。

なお、右マスタシリンダ７Ｒのピストン９の車体後方移動に伴い、右マスタシリンダ７Ｒの油室１０ｂの油圧は油路２０を介して右スレーブシリンダ１２Ｒの油室１５ｂに戻される。
前輪３，３を右旋回させるときには、左操作レバー２Ｌを車体後方に回動するか、右操作レバー２Ｒを車体前方に回動すればよい。
このように参考例１の操舵装置１Ａによれば、簡単な構造ながら、操作レバー２Ｌ，２Ｒを車体前後方向へ回動するだけで操舵をすることができ、操作性に優れている。しかも、車両Ｖへの搭載性に優れている。
なお、参考例１において、左右のタイロッド３３，３３と、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒは、連結機構を構成する。

〔参考例２〕
次に、この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例２を図３の図面を参照して説明する。参考例２の操舵装置１Ｂが参考例１のものと相違する点は、操作レバーおよびマスタシリンダの数と油圧回路にある。以下、相違点についてだけ説明し、参考例１と同一構成については同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。
参考例２の操舵装置１Ｂでは、操作レバー２が運転席の中央前方にただ１つだけ設けられており、この操作レバー２の車体前方にマスタシリンダ７がただ１つだけ設けられていて、マスタシリンダ７のピストンロッド１１が操作レバー２に連結されている。
そして、マスタシリンダ７の車体前方側の油室１０ａと、左スレーブシリンダ１２Ｌの車幅方向中央側の油室１５ａと、右スレーブシリンダ１２Ｒの車幅方向外側の油室１５ｂが、油路２１によって接続され、マスタシリンダ７の車体後方側の油室１０ｂと、左スレーブシリンダ１２Ｌの車幅方向外側の油室１５ｂと、右スレーブシリンダ１２Ｒの車幅方向中央側の油室１５ａが油路２２によって接続されている。

このように構成された参考例２の操舵装置１Ｂでは、例えば図３において操作レバー２を車体前方に回動すると、図中矢印で示すようにマスタシリンダ７のピストン９が車体前方に押動されるので油室１０ａの油圧が上昇し、この油圧が油路２１を介して左スレーブシリンダ１２Ｌの油室１５ａに供給されるとともに、右スレーブシリンダ１２Ｒの油室１５ｂに供給され、左右のスレーブシリンダ１２Ｌ，１２Ｒの各ピストン１４が車幅方向左方へと押動される。その結果、左スレーブシリンダ１２Ｌのピストンロッド１６がシリンダ１３から突き出てきて、左タイロッド３３を介して左ナックル３１Ｌを上方から見て左回転させるとともに、右スレーブシリンダ１２Ｒのピストンロッド１６が車幅方向左方へ押動されて、右タイロッド３３を介して右ックル３１Ｌを上方から見て左回転させる。これにより、左右の前輪３，３が左旋回する。なお、左右のスレーブシリンダ１２Ｌ，１２Ｒの各ピストン１４の左方移動に伴い、左スレーブシリンダ１２Ｌの油室１５ｂおよび右スレーブシリンダ１２Ｒの油室１５ａの油圧は油路２２を介してマスタシリンダ７の油室１０ｂに戻される。

前輪３，３を右旋回させるときには、操作レバー２を車体後方に回動すればよい。
このように参考例２の操舵装置１Ｂによれば、操作レバー２とマスタシリンダ７がそれぞれ１つだけで済むので、装置構成が参考例１のものよりも簡単になり、装置の小型化やコストダウンを図ることができる。しかも、参考例１と同様、操作性、車両搭載性に優れている。
なお、参考例２において、左右のタイロッド３３，３３と、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒは、連結機構を構成する。

〔実施例１〕
次に、この発明に係る操舵装置の実施例１を図４の図面を参照して説明する。実施例１の操舵装置１Ｃが参考例１のものと相違する点は、スレーブシリンダの数と油圧回路にある。以下、相違点についてだけ説明し、参考例１と同一構成については同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。
実施例１の操舵装置１Ｃでは、スレーブシリンダ１２が左右の前輪３，３の間の略中央にただ１つだけ設けられており、シリンダ１３の軸方向を車幅方向に沿わせて配置されている。シリンダ１３内はピストン１４によって車幅方向に二つの油室１５ａ、１５ｂに区画されており、ピストン１４からは車幅方向左右両方向にピストンロッド１６Ｌ，１６Ｒが延び、シリンダ１３の左右両端から突出し、その先端を左右の前輪３，３に接近する方向に延ばしている。

左右のピストンロッド１６Ｌ，１６Ｒの先端は、それぞれタイロッド３３を介して、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体前方側の端部に連結されている。なお、この操舵装置１Ｃには、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒを連結する参考例１における連結ロッド３４は存在しない。
そして、左マスタシリンダ７Ｌの車体前方側の油室１０ａと、右マスタシリンダ７Ｒの車体後方側の油室１０ｂと、スレーブシリンダ１２の右前輪３側の油室１５ａとが、油路２３によって接続されており、右マスタシリンダ７Ｒの車体前方側の油室１０ａと、左マスタシリンダ７Ｌの車体後方側の油室１０ｂと、スレーブシリンダ１２の左前輪３側の油室１５ｂとが、油路２４によって接続されている。

このように構成された実施例１の操舵装置１Ｃでは、例えば図４において左操作レバー２Ｌを車体前方に回動すると、図中矢印で示すように左マスタシリンダ７Ｌのピストン９が車体前方に押動されるので左マスタシリンダ７Ｌの油室１０ａの油圧が上昇し、この油圧が油路２３を介してスレーブシリンダ１２の油室１５ａに供給され、油室１５ａの油圧を上昇させて、スレーブシリンダ１２のピストン１４を車幅方向左方へと押動する。その結果、スレーブシリンダ１２の左ピストンロッド１６Ｌと左タイロッド３３を介してピストン１４に連結された左ナックル３１Ｌが上方から見て左回転するとともに、右ピストンロッド１６Ｒと右タイロッド３３を介してピストン１４に連結された右ナックル３１Ｒが上方から見て左回転する。これにより、左右の前輪３，３が左旋回する。

なお、スレーブシリンダ１２のピストン１４の左方移動に伴い、スレーブシリンダ１２の油室１５ｂの油圧は油路２４を介して左マスタシリンダ７Ｌの油室１０ｂと右マスタシリンダ７Ｒの油室１０ａに戻され、右マスタシリンダ７Ｒのピストン９を車体後方へ押動する。その結果、右操作レバー２Ｒは車体後方へ回動する。このように、左操作レバー２Ｌと右操作レバー２Ｒは互いに逆方向に連動して回動する。したがって、右操作レバー２Ｒを車体後方に回動した場合も前輪３，３を左旋回させることができる。

前輪３，３を右旋回させるときは、左操作レバー２Ｌを車体後方へ回動するか、あるいは，右操作レバー２Ｒを車体前方に回動すればよい。
このように実施例１の操舵装置１Ｃによれば、スレーブシリンダ１２が１つだけで済むので、装置構成が参考例１のものよりも簡単になり、装置の小型化やコストダウンを図ることができる。しかも、参考例１と同様、操作性、車両搭載性に優れている。
なお、実施例１において、左右のタイロッド３３，３３と、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒは、連結機構を構成する。

〔実施例２〕
次に、この発明に係る操舵装置の実施例２を図５の図面を参照して説明する。実施例２の操舵装置１Ｄが参考例１のものと相違する点は、操作レバー、マスタシリンダ、スレーブシリンダの数と油圧回路にある。
実施例２の操舵装置１Ｄでは、参考例２と同様に、操作レバー２が運転席の中央前方にただ１つだけ設けられており、この操作レバー２の車体前方にマスタシリンダ７がただ１つだけ設けられていて、マスタシリンダ７のピストンロッド１１が操作レバー２に連結されている。

また、実施例１と同様に、スレーブシリンダ１２は左右の前輪３，３の間の略中央にただ１つだけ設けられており、シリンダ１３の軸方向を車幅方向に沿わせて配置されている。シリンダ１３内はピストン１４によって車幅方向に二つの油室１５ａ、１５ｂに区画されており、ピストン１４からは車幅方向左右両方向にピストンロッド１６Ｌ，１６Ｒが延び、シリンダ１３の左右両端から突出し、その先端を左右の前輪３，３に接近する方向に延ばしている。

左右のピストンロッド１６Ｌ，１６Ｒの先端は、それぞれタイロッド３３を介して、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体前方側の端部に連結されている。なお、この操舵装置１Ｄには、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒを連結する参考例１における連結ロッド３４は存在しない。
そして、マスタシリンダ７の車体前方側の油室１０ａとスレーブシリンダ１２の右前輪３側の油室１５ａとが油路２５によって接続され、マスタシリンダ７の車体後方側の油室１０ｂとスレーブシリンダ１２の左前輪３側の油室１５ｂとが油路２６によって接続されている。

このように構成された実施例２の操舵装置１Ｄでは、例えば図５において操作レバー２を車体前方に回動すると、マスタシリンダ７のピストン９が車体前方に押動されるので油室１０ａの油圧が上昇し、この油圧が油路２５を介してスレーブシリンダ１２の油室１５ａに供給され、スレーブシリンダ１２のピストン１４を車幅方向左方に押動する。その結果、このピストン１４にスレーブシリンダ１２の左ピストンロッド１６Ｌと左タイロッド３３を介して連結された左ナックル３１Ｌが上方から見て左回転するとともに、ピストン１４に右ピストンロッド１６Ｒと右タイロッド３３を介して連結された右ナックル３１Ｒが上方から見て左回転する。これにより、左右の前輪３，３が左旋回する。
なお、スレーブシリンダ１２のピストン１４の左方移動に伴い、スレーブシリンダ１２の油室１５ｂの油圧は油路２６を介してマスタシリンダ７の油室１０ｂに戻される。
前輪３，３を右旋回させるときには、操作レバー２を車体後方に回動すればよい。

このように実施例２の操舵装置１Ｄによれば、操作レバー２とマスタシリンダ７とスレーブシリンダ１２がそれぞれ１つだけで済むので、装置構成が実施例１および参考例１，２のものよりも簡単になり、装置の小型化やコストダウンを図ることができる。しかも、実施例１と同様、操作性、車両搭載性に優れている。
なお、実施例２において、左右のタイロッド３３，３３と、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒは、連結機構を構成する。

〔参考例３〕
次に、この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例３を図６および図７の図面を参照して説明する。
図６に示すように、この車両の操舵装置１Ｅにおいては、図示しない運転席の左右斜め前方に設置された操作子としての操作レバー２Ｌ，２Ｒ（以下、左右の区別をする必要がない場合には操作レバー２と記す）を車体前後方向に動作させることにより、転舵輪である前輪３，３を転舵可能に構成されている。

詳述すると、図７に示すように、操作レバー２はその下部を車体のフロア構造体５にブラケット６を介して回動可能に支持されており、運転者は操作レバー２の上端に設けられたグリップ２ａを把持して、操作レバー２を車体前後方向へ回動することが可能である。
左右の前輪３，３を支持する左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒは支軸３２を介して車体に回動可能に支持されており、左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体後方側の端部同士は連結ロッド３４によって連結されている。

左右の操作レバー２Ｌ，２Ｒの車体前方であって左右の前輪３，３の間には、左右１対のベルクランク４０Ｌ，４０Ｒが、それぞれの中間部に配置された支軸４１を介して車体に回動可能に設置されている。
そして、左ベルクランク４０Ｌにおいて支軸４１よりも車体前方側の端部４２と、左ナックル３１Ｌにおいて支軸３２よりも車体前方側の端部とが、タイロッド４３によって連結されており、左ベルクランク４０Ｌにおいて支軸４１よりも車幅方向左側の端部４４と、左操作レバー２Ｌにおいてその回動中心から所定寸法上方へ離間した部位とが、リンク４５によって連結されている。
同様に、右ベルクランク４０Ｒにおいて支軸４１よりも車体前方側の端部４２と、右ナックル３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体前方側の端部とが、タイロッド４３によって連結されており、右ベルクランク４０Ｒにおいて支軸４１よりも車幅方向右側の端部４４と、右操作レバー２Ｒにおいての回動中心から所定寸法上方へ離間した部位とが、リンク４５によって連結されている。

このように構成された参考例３の操舵装置１Ｅでは、例えば図６において左操作レバー２Ｌを車体前方に回動すると、左ベルクランク４０Ｌが支軸４１を中心に上方から見て右回転し、この左ベルクランク４０Ｌにタイロッド４３を介して連結された左ナックル３１Ｌが上方から見て右回転する。これにより、左前輪３が右旋回する。

また、左ナックル３１Ｌが右回転する結果、この左ナックル３１Ｌに連結ロッド３４を介して連結された右ナックル３１Ｒが同じく右回転し、右前輪３を右旋回させる。
さらに、右ナックル３１Ｒの右回転に伴い、この右ナックル３１Ｒに右タイロッド４３を介して連結された右ベルクランク４０Ｒが支軸４１を中心に右回転し、この右ベルクランク４０Ｒにリンク４５を介して連結された右操作レバー２Ｒを車体後方へ回動する。これにより、左操作レバー２Ｌと右操作レバー２Ｒは互いに逆方向に連動して回動する。

前輪３，３を左旋回させるときには、左操作レバー２Ｌを車体後方に回動するか、右操作レバー２Ｒを車体前方に回動すればよい。
このように参考例３の操舵装置１Ｅによれば、簡単な構造ながら、操作レバー２Ｌ，２Ｒを車体前後方向へ回動するだけで操舵をすることができ、操作性に優れている。しかも、車両Ｖへの搭載性に優れている。
なお、参考例３において、左右のベルクランク４０Ｌ，４０Ｒと、左右のタイロッド４３，４３と、リンク４５，４５は、連結機構を構成する。

〔参考例４〕
次に、この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例４を図８の図面を参照して説明する。参考例４の操舵装置１Ｆが参考例３のものと相違する点は、左右の操作レバー２Ｌ，２Ｒと左右の前輪３，３とを連結する連結機構にある。以下、相違点についてだけ説明し、参考例３と同一構成については同一態様部分に同一符号を付して説明を省略する。
参考例４の操舵装置１Ｆにおいては、左右の前輪３，３を支持する左右のナックル３１Ｌ，３１Ｒが参考例３におけるベルクランク４０Ｌ，４０Ｒを兼ねた構成になっている。
そして、左ナックル３１Ｌにおいて支軸３２よりも車体前方右寄りの端部３４と左操作レバー２Ｌがリンク４８によって連結され、右ナックル３１Ｒにおいて支軸３２よりも車体前方左寄りの端部３４と右操作レバー２Ｒがリンク４８によって連結されている。

このように構成された参考例４の操舵装置１Ｆでは、例えば図８において左操作レバー２Ｌを車体後方に回動すると、左ナックル３１Ｌが上方から見て右回転し、これにより、左前輪３が右旋回する。
また、左ナックル３１Ｌが右回転する結果、この左ナックル３１Ｌに連結ロッド３４を介して連結された右ナックル３１Ｒが同じく右回転し、右前輪３を右旋回させる。
さらに、右ナックル３１Ｒの右回転に伴い、この右ナックル３１Ｒにリンク４８を介して連結された右操作レバー２Ｒが車体前方に回動する。これにより、左操作レバー２Ｌと右操作レバー２Ｒは互いに逆方向に連動して回動する。

前輪３，３を左旋回させるときには、左操作レバー２Ｌを車体前方に回動するか、右操作レバー２Ｒを車体後方に回動すればよい。
このように参考例４の操舵装置１Ｆによれば、参考例３におけるベルクランク４０Ｌ，４０Ｒとタイロッド４３，４３が不要になるので、装置構成が参考例３のものよりも簡単になり、装置の小型化やコストダウンを図ることができる。しかも、参考例３と同様、操作性、車両搭載性に優れている。
なお、参考例４において、ナックル３１Ｌ，３１Ｒはベルクランクを構成し、ナックル３１Ｌ，３１Ｒとリンク４８，４８は、連結機構を構成する。
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例はいずれもこの発明を四輪車両の操舵装置に適用した態様であったが、三輪車両の操舵装置に適用することも可能である。
また、操作子は、前後回動式の操作レバーに限るものではなく、車体前後方向に直線的に可動するピストン式のものであってもよい。

この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例１の平面図である。 前記参考例１の操舵装置における操作子の側面図である。 この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例２の平面図である。 この発明に係る実施例１の操舵装置の平面図である。 この発明に係る実施例２の操舵装置の平面図である。 この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例３の平面図である。 前記参考例３の操舵装置における操作子の側面図である。 この発明に係る操舵装置に関連する技術の参考例４の平面図である。

１Ｃ，１Ｄ 操舵装置
２，２Ｌ，２Ｒ 操作レバー（操作子）
３ 前輪（転舵輪）
７，７Ｌ，７Ｒ マスタシリンダ
１２ スレーブシリンダ
２３〜２６ 油路
３１Ｌ，３１Ｒ ナックル（連結機構）
３３ タイロッド（連結機構）

Claims (1)

1. 運転者によって車体前後方向に作動せしめられる操作子と、
   前記操作子の作動により油圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダからの油圧を受けて作動し、２つの転舵輪の間に配置された１つのスレーブシリンダと、
   前記マスタシリンダと前記スレーブシリンダ間を接続する油路と、
   前記スレーブシリンダのピストンと前記２つの転舵輪とを接続し、前記スレーブシリンダの作動により転舵輪の向きを変更させる連結機構と、
   を備えることを特徴とする操舵装置。

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