JP2006056468A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 操舵装置の操作性を向上する。
【解決手段】 操舵装置１０Ｂは、運転席の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバー２１ｂと、操作レバー２１ｂの上部に設けられ運転者に把持されるグリップ２５０と、操作レバー２１ｂの前後動を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構と、を備え、グリップ２５０の軸線が操作レバー２１ｂの軸線に対して傾斜している。
【選択図】 図８

Description

この発明は、車両用操舵装置に関するものである。

車両用操舵装置における操作子としては丸形の回転ハンドルが一般的である。
また、特許文献１には、丸形の回転ハンドルを操作子とする操舵装置であって、車両のステアリング系の舵角比（ステアリングの操舵角に対する転舵輪の転舵角の比）を車速に応じて変化させる可変舵角比装置を備えた車両用操舵装置が開示されている。
特開２００１−２６０９２４号公報

しかしながら、回転ハンドルを操作子とする一般的な操舵装置の場合、転舵輪を大きく転舵させるときには回転ハンドルを持った両腕を交差させたり、操作途中で回転ハンドルを持ち替えなければならず、操作性が悪かった。また、可変舵角比装置を備えている場合であっても、転舵輪を最大転舵させるときには同様のハンドル操作が必要で、操作性が悪かった。
そこで、この発明は、操作子を持った腕を交差させたり操作子の持ち替えが不要で、人間工学的に操作し易い車両用操舵装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、運転席（例えば、後述する実施例における運転席５）の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバー（例えば、後述する実施例における操作レバー２１ｂ）と、前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップ（例えば、後述する実施例におけるグリップ２５０）と、前記操作レバーの前後動を転舵輪（例えば、後述する実施例における前輪２）の転舵動作に変換する変換機構（例えば、後述する実施例における変換機構３０）と、を備え、前記グリップの軸線が前記操作レバーの軸線に対して傾斜していることを特徴とする車両用操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１０Ｂ）である。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、操作レバーに対してグリップを所定角度傾けて設けることで、運転者がグリップを把持し易くなり、操作し易くなる。

請求項２に係る発明は、運転席（例えば、後述する実施例における運転席５）の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバー（例えば、後述する実施例における操作レバー２１ｂ）と、前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップ（例えば、後述する実施例におけるグリップ２５０）と、前記操作レバーの前後動を転舵輪（例えば、後述する実施例における前輪２）の転舵動作に変換する変換機構（例えば、後述する実施例における変換機構３０）と、を備え、前記操作レバーに対する前記グリップの相対位置と姿勢の少なくともいずれか一方が調整可能であることを特徴とする車両用操舵装置（例えば、後述する実施例における操舵装置１０Ｂ）である。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップの位置または姿勢を調整することが可能になる。

請求項３に係る発明は、運転席（例えば、後述する実施例における運転席５）の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバー（例えば、後述する実施例における操作レバー２１ｂ）と、前記操作レバーの上部に該操作レバーの軸線方向へ摺動可能に設けられ運転者に把持されるグリップ（例えば、後述する実施例におけるグリップ２５０）と、前記操作レバーの前後動を転舵輪（例えば、後述する実施例における前輪２）の転舵動作に変換する変換機構（例えば、後述する実施例における変換機構３０）と、前記操作レバーを前後方向へ回転したときの前記グリップの移動軌跡を規制する規制機構（例えば、後述する実施例におけるアーム３００、ロッド３０２、ガイドローラー３０３、スライダ３０４、ピン３０５、あるいは、水平部４１７、スライドピン４１９、ガイド部４１３、ガイド溝４２１）と、を備えることを特徴とする車両用操舵装置である。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、グリップを所望する軌跡に沿って移動させることができる。

請求項４に係る発明は、運転席（例えば、後述する実施例における運転席５）の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバー（例えば、後述する実施例における操作レバー２１ｂ）と、前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップ（例えば、後述する実施例におけるグリップ２５０）と、前記操作レバーの前後動を転舵輪（例えば、後述する実施例における前輪２）の転舵動作に変換する変換機構（例えば、後述する実施例における変換機構３０）と、を備え、前記操作レバーを前記車体に回転可能に支持する支持軸（例えば、後述する実施例におけるシャフト４００ａ，４００ｂ）がその軸線をほぼ鉛直に向けていることを特徴とする車両用操舵装置である。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、グリップを一平面内で前後回転させることができる。

請求項５に係る発明は、運転席（例えば、後述する実施例における運転席５）の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバー（例えば、後述する実施例における操作レバー２１ｂ）と、前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップ（例えば、後述する実施例におけるグリップ２５０）と、前記操作レバーの前後動を転舵輪（例えば、後述する実施例における前輪２）の転舵動作に変換する変換機構（例えば、後述する実施例における変換機構３０）と、前記グリップの前記車体に対する姿勢を一定に保つ姿勢保持機構（例えば、後述する実施例におけるリンク２８１Ａ，２８１Ｂ、あるいは、ロッド３０２、ガイドローラー３０３、アーム３００、スライダ３０４、ピン３０５）と、を備えることを特徴とする車両用操舵装置である。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、操作レバーを前後方向に回転させている間、グリップを車体に対して常に一定の姿勢に保持することができる。

請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記姿勢保持機構は、平行リンク（例えば、後述する実施例におけるリンク２８１Ａ，２８１Ｂ）からなる前記操作レバーにより構成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、操作レバーを前後方向に回転させている間、グリップを車体に対して常に一定の姿勢に保持することができる。

請求項７に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記姿勢保持機構は、前記グリップを車体に対し前後方向に平行移動せしめる平行移動機構（例えば、後述する実施例におけるロッド３０２、ガイドローラー３０３）と、前記グリップと前記操作レバーとを相対回転可能に連結するとともに前記グリップを前記操作レバーの軸線方向へ摺動可能に連結する連結機構（例えば、後述する実施例におけるアーム３００、スライダ３０４、ピン３０５）と、を備えて構成されていることを特徴とする。
このように構成することにより、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、操作レバーを前後方向に回転させている間、グリップを車体に対して常に一定の姿勢に保持することができる。

請求項１に係る発明によれば、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができ、しかも、運転者がグリップを把持し易くなるので、操作性が向上する。
請求項２に係る発明によれば、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップの位置または姿勢を調整することが可能になるので、操作性が向上する。
請求項３に係る発明によれば、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、グリップを所望する軌跡に沿って移動させることができるので、運転者に負担となるグリップの余計な動きを排除することができ、操作性が向上する。

請求項４に係る発明によれば、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、グリップを同一水平面内で前後移動させることができるので、運転者に負担となるグリップの余計な動きを排除することができ、操作性が向上する。
請求項５から請求項７に係る発明によれば、運転者はグリップを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。しかも、操作レバーを前後方向に回転させている間、グリップを車体に対して常に一定の姿勢に保持することができるので、運転者に負担となるグリップの余計な動きを排除することができ、操作性が向上する。

初めに、この発明の車両用操舵装置に関連する基礎となる技術（以下、基礎技術という）を図１から図６の図面を参照して説明する。
車両１は、前輪２，２を転舵輪、後輪３，３を駆動輪とする４輪車であり、車体フレーム（車体）４に支持された後輪３は図示しないエンジン等の駆動装置により回転駆動されるようになっている。前輪２は、車体フレーム４におけるフロントクロスメンバ４ａの両端に回転可能に支持されたナックル３１の車軸部３１ａに回転可能に取り付けられている。
また、車体フレーム４には前輪２と後輪３の間であって車幅方向略中央に運転席５が設置されており、この運転席５の側方であって運転席５の前方に操舵装置１０Ａが設けられている。
操舵装置１０Ａは、運転者が操作してその操作意志を伝達する操作部２０と、操作部２０の動作を前輪２，２の転舵動作に変換する変換機構３０とから構成されている。

操作部２０と変換機構３０について詳述する。車体フレーム４には、センタクロスメンバ４ｂの前方にサブクロスメンバ４ｄが設けられており、このサブクロスメンバ４ｄの上にベースプレート４０が固定されている。ベースプレート４０の上には車幅方向に互いに離間して３つの軸受４１，４２，４３が設置されており、運転席５側から見て左側の軸受４１と中央の軸受４２によってシャフト４４ａが軸心を車幅方向に沿わせ回転可能に支持され、運転席５側から見て右側の軸受４３と中央の軸受４２によってシャフト４４ｂが軸心を車幅方向に沿わせ回転可能に支持されている。また、中央の軸受４２内にはシャフト４４ａ，４４ｂを連動するとともに互いの回転方向を逆にする逆転機構（図示せず）が内蔵されており、シャフト４４ａとシャフト４４ｂは常に逆方向に同角度だけ回転するようにされている。

シャフト４４ａ，４４ｂはその先端を軸受４１，４３から突出させており、シャフト４４ａ，４４ｂの先端に操作レバー２１ａ，２１ｂがシャフト４４ａ，４４ｂに対して直交して配置され固定されている。つまり、操作レバー２１ａ，２１ｂは、軸受４１〜４３を介して車体フレーム４に、シャフト４４ａ，４４ｂを回転中心にして車両１の前後方向へ回転可能に支持されており、操作レバー２１ａ，２１ｂの支持軸としてのシャフト４４ａ、４４ｂはその軸線を車幅方向に沿わせて水平姿勢に配置されている。
操作レバー２１ａ，２１ｂは真っ直ぐな板状をなし、その上端にそれぞれグリップ部２２ａ，２２ｂが設けられている。図５および図６に示すように、操作レバー２１ａ，２１ｂとグリップ部２２ａ，２２ｂの軸線は同一直線上に配置され、一直線状をなしている。

操作レバー２１ａ，２１ｂの下端はシャフト４４ａ，４４ｂとの連結部よりも下方に突出しており、左側の操作レバー２１ａの下端と左側のナックル３１のナックルアーム３１ｂの先端がタイロッド５０ａによって連結され、右側の操作レバー２１ｂの下端と右側のナックル３１のナックルアーム３１ｂの先端がタイロッド５０ｂによって連結されている。
この操舵装置１０Ａにおいて、操作部２０は操作レバー２１ａ，２１ｂとグリップ部２２ａ，２２ｂを備えて構成され、変換機構３０は、ナックル３１、シャフト４４ａ，４４ｂ、タイロッド５０ａ，５０ｂを備えて構成されている。

また、この操舵装置１０Ａにおいては、操作レバー２１ａ，２１ｂは、車両１を直進させる状態に保持するときに、略鉛直姿勢となるように設定されている。以下、車両１の直進を保持するときの操作レバー２１ａ，２１ｂの姿勢を「直進保持姿勢」と称す。
そして、操作レバー２１ａ，２１ｂを直進保持姿勢にしたときに、運転者が左右両方の肘を曲げた状態でグリップ部２２ａ，２２ｂを掴むことができるように、予め運転席５と操作レバー２１ａ，２１ｂとの相対位置関係が設定されている。

このように構成された操舵装置１０Ａにおいては、例えば、左側の操作レバー２１ａを前方に傾転するとシャフト４４ａが同方向に回転し、前述した逆転機構の作用によりシャフト４４ｂが逆方向に回転し、右側の操作レバー２１ｂが後方に傾転する。そして、操作レバー２１ａを前方に傾転すると、操作レバー２１ａの下端に連結されたタイロッド５０ａが後方に引かれ、その結果、左側のナックル３１が平面視で時計回り方向に回転し、左側の前輪２が右旋回方向に転舵せしめられる。また、これと同時に、右側の操作レバー２１ｂが後方に傾転するので、操作レバー２１ｂの下端に連結されたタイロッド５０ｂが前方に押し出され、その結果、右側のナックル３１も平面視で時計回り方向に回転し、右側の前輪２も右旋回方向に転舵せしめられる。左側の操作レバー２１ａを後方に傾転した場合（換言すると、右側の操作レバー２１ｂを前方に傾転した場合）は、左右のナックル３１が平面視で反時計回り方向に回転し、左右の前輪２は左旋回方向に転舵せしめられる。

この操舵装置１０Ａにおいては、運転者は操作レバー２１ａ，２１ｂのグリップ部２２ａ，２２ｂを左右の手で持ち、左右の腕を前後に曲げ伸ばしすることによって、前輪２，２を転舵させることができる。換言すると、運転者は操作レバー２１ａ，２１ｂを持った腕を前後動させるだけで操舵することができる。

また、直進保持姿勢における操作レバー２１ａ，２１ｂのグリップ部２２ａ，２２ｂを掴んだ運転者が、一方の腕を伸ばしたときにその腕の肘が真っ直ぐに伸びる前における操作レバー２１ａ，２１ｂの姿勢で、前輪２，２の転舵角が最大になるように、予め各部の寸法が設定されている。
したがって、運転者は操作レバー２１ａ，２１ｂを持った腕の肘を伸ばす動作を１回行うだけで前輪２，２を最大転舵することができる。すなわち、従来の丸形回転ハンドルにおいて大きな転舵角を得るときにはハンドルを持った両腕を交差させたりハンドルの持ち替えが必要であったが、この操舵装置１０Ａでは不要であり、操作性が極めてよくなる。なお、図１および図２において、実線は直進保持姿勢の状態を示し、二点鎖線は前輪２，２を最大転舵した状態を示している。
また、運転者は腕を前後動するだけの単純動作で操舵することができるので、操舵速度が速くなる。また、この操作は人間の拮抗二関節動作を主体としているので操作負荷と疲労を低減することができる。

このように構成された基礎技術の操舵装置１０Ａも十分に操作性がよいのであるが、人間工学的な見地から未だ改良の余地を残している。この発明に係る操舵装置１０Ｂは、前述した基礎技術の操舵装置１０Ａにおける操作部２０に改良を加えたものである。
以下、この発明に係る車両用操舵装置の実施例を図７から図７２の図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、前述した基礎技術の操舵装置１０Ａと同一構成部分については説明を省略し、相違点のみを説明するものとする。

人間工学的に見ると、人が腕を下げた状態から自然に腕を前に出して手を軽く握ると、図７に示すように、手首１０２より先の手部１０１が体の正面方向１１１に対して若干の角度αだけ内側に傾くことがわかっている。なお、図７は右手の場合を示しているが、左手の場合も同様である。
そこで、実施例１の操舵装置１０Ｂでは、図８および図９に示すように、操作レバー２１ｂを、シャフト４４ｂとの連結部から所定寸法上方に離間した部位（以下、屈曲部という）２０１において角度αだけ内側に屈曲させ、その操作レバー２１ｂの上部であって操作レバー２１ｂの軸線延長上に、グリップ部２２ｂを構成するグリップ２５０を設けている。つまり、操作レバー２１ｂにおいてシャフト４４ｂとの連結部よりも下側を基部２０２、上側を先部２０３とすると、操作レバー２１ｂの基部２０２は水平姿勢のシャフト４４ｂに対して直交する姿勢に設置されているが、操作レバー２１ｂの先部２０３は基部２０２に対して車幅方向内側に角度αだけ傾斜しており、操作レバー２１ｂの先部２０３の軸線延長上に設置されたグリップ２５０も操作レバー２１ｂの基部２０２に対して車幅方向内側に傾斜して配置されている。なお、図８および図９は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者がグリップ部２２ａ，２２ｂ（グリップ２５０）を把持し易くなり、操作し易くなる。

次に、図１０および図１１を参照して実施例２を説明する。実施例２の操舵装置１０Ｂは実施例１の変形例であり、グリップ部２２ｂの車幅方向内側への傾き角度（以下、車幅方向内側傾斜角度という）αを調整可能にしたものである。
詳述すると、実施例２では、操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを別体に構成する。グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２５１と、アーム２５１の延長上に設けられたグリップ２５０から構成されている。アーム２５１の下端は操作レバー２１ｂの先部にロックレバー２５３のシャフト部（図示略）を介して相対回転可能に連結されるとともに、ロックレバー２５３を締め込むことによりアーム２５１を操作レバー２１ｂに固定することができるように構成されている。なお、図１０および図１１は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ部２２ｂ（グリップ２５０）の車幅方向内側傾斜角度αを調整することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図１２および図１３を参照して実施例３を説明する。実施例３の操舵装置１０Ｂは実施例２の変形例であり、グリップ部２２ｂの車幅方向内側傾斜角度αを調整可能にしただけでなく、左右のグリップ部２２ａ，２２ｂの離間寸法を調整可能にしたものである。
詳述すると、操作レバー２１ｂは、シャフト４４ｂに連結される第１レバー２０６と、第１レバー２０６の先部にロックレバー２０９のシャフト部（図示略）を介して相対回転可能に連結された第２レバー２０７から構成されている。グリップ部２２ｂは、実施例２の場合と同様に、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２５１と、アーム２５１の延長上に設けられたグリップ２５０から構成されていて、アーム２５１の下端は第２レバー２０７の先部にロックレバー２１０のシャフト部（図示略）を介して相対回転可能に連結されている。なお、図１２および図１３は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
実施例３の場合には、ロックレバー２０９を緩めて第２レバー２０７を第１レバー２０６に対し車幅方向に回転することにより、左右のグリップ部２２ａ，２２ｂ間の間隔を変更することができ、所望の間隔に設定した後、ロックレバー２０９を締め込むことにより固定することができる。さらに、ロックレバー２１０を緩めてグリップ部２２ｂのアーム２５１を第２レバー２０７に対し車幅方向に回転することにより、グリップ部２２ｂの車幅方向内側傾斜角度αを変更することができ、所望の傾斜角度に設定した後、ロックレバー２１０を締め込むことにより固定することができる。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、両手で左右のグリップ２５０，２５０を握った際のグリップ部２２ａ，２２ｂ間の間隔を調整することができ、また、グリップ部２２ａ，２２ｂ間の間隔調整とは独立してグリップ部２２ａ，２２ｂの車幅方向内側傾斜角度αを調整することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図１４〜図１８を参照して実施例４を説明する。実施例４の操舵装置１０Ｂは実施例２の変形例であり、実施例３と同様に、グリップ部２２ｂの車幅方向内側傾斜角度αを調整可能にしただけでなく、左右のグリップ部２２ａ，２２ｂの離間寸法を調整可能にしたものである。
詳述すると、操作レバー２１ｂの上端にスライドボックス２１１が設けられ、このスライドボックス２１１にスライダー２１２が車幅方向へスライド可能に挿通されるとともに、スライダー２１２をスライドボックス２１１に対して移動不能にするための第１ロックレバー２１３が設けられている。第１ロックレバー２１３はそのねじ部２１３ａがスライドボックス２１１に螺合しており、第１ロックレバー２１３を締め込むことによりねじ部２１３ａの先端がスライダー２１２の側壁を押圧し、スライダー２１２を移動不能にすることができ、第１ロックレバー２１３を緩ませることにより、スライダー２１２をスライドボックス２１１に対してスライドさせることができる。

グリップ部２２ｂは、アーム２１５と、アーム２１５の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されており、アーム２１５の下端２１５ａがスライダー２１２における車幅方向内側の端部２１２ａに第２ロックレバー２１６のシャフト部２１６ａを介して車幅方向へ回転可能に取り付けられている。図１８に示すように、第２ロックレバー２１６のシャフト部２１６ａの先部にはねじ部２１６ｂが形成されていて、このねじ部２１６ｂがアーム２１５の下端２１５ａの片側にねじ込まれている。そして、第２ロックレバー２１６を締め込むことによりスライダー２１２の端部２１２ａをアーム２１５の下端２１５ａで挟持して固定することができ、第２ロックレバー２１６を緩ませることによりアーム２１５をスライダー２１２に対して車幅方向に回転可能にすることができる。なお、図１４〜図１８は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このように構成すると、グリップ２５０の高さを変えることなく、グリップ部２２ａ，２２ｂの離間寸法を調整することができ、また、グリップ部２２ａ，２２ｂ間の間隔調整とは独立してグリップ部２２ａ，２２ｂの車幅方向内側傾斜角度αを調整することができるので、操作性がさらに向上する。

ところで、人間工学的に見ると、人が腕を下げた状態から自然に腕を前に出して棒を軽く握ると、図１９に示すように、手部１０１に握られた棒の軸線１１３は鉛直方向１１２に対して若干の角度βだけ前傾することがわかっている。なお、図１９は右手の場合を示しているが、左手の場合も同様である。
そこで、実施例５の操舵装置１０Ｂでは、図２０および図２１に示すように、グリップ部２２ｂを車幅方向内側に傾けるだけでなく、操作レバー２１ｂの先部２０３を、グリップ部２２ｂとの連結部から所定寸法下方に離間した部位（以下、屈曲部という）２０５において角度βだけ車両前方に屈曲させ、先部２０３の上部にグリップ部２２ｂを先部２０３の軸線延長上に設けている。つまり、操作レバー２１ｂにおいて屈曲部２０５よりも上方の先部２０３の延長上に設置されたグリップ２５０は、操作レバー２１ｂの基部２０２に対して車両前方に傾斜して配置されている。なお、図２０および図２１は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者がグリップ部２２ａ，２２ｂ（グリップ２５０）を把持し易くなり、操作し易くなる。

次に、図２２〜図２６を参照して実施例６を説明する。実施例６の操舵装置１０Ｂでは、右側のグリップ部２２ｂが操作レバー２１ｂに対して車両前方に傾斜しており、その前傾角度βが調整可能にされている。この実施例においては、グリップ部２２ｂは車幅方向内側に傾けられていない。
詳述すると、グリップ部２２ｂは、下端面にウォームギヤ２１７を有するアーム２１８と、アーム２１８の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されており、アーム２１８の中間部が支持軸２２０を介して操作レバー２１ｂの上端部２２１に車両前後方向に回転可能に取り付けられている。そして、ウォームギヤ２１７に噛み合うウォーム２２２が、ブラケット２２３を介して操作レバー２１ｂに回転可能に支持されている。図２６に示すように、ブラケット２２３を貫通したウォーム２２２のシャフト部の一端には調整ダイヤル２２４が固定されており、この調整ダイヤル２２４を回転してウォーム２２２を回転させると、ウォーム２２２とウォームギヤ２１７の噛み合いによりアーム２１８が支持軸２２０を中心にして車両前後方向に回転し、操作レバー２１ｂに対するグリップ部２２ｂの前傾角度βを変えることができる。なお、ウォームギヤ２１７からウォーム２２２へは回転力が伝達されないので、グリップ部２２ｂを持って操舵するときに、操作レバー２１ｂに対するグリップ部２２ｂの前傾角度βが変化することはない。図２２〜図２６は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、操作レバー２１ｂに対するグリップ部２２ｂの前傾角度βを変更することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図２７および図２８を参照して実施例７を説明する。実施例７の操舵装置１０Ｂは、実施例６と同様に、右側のグリップ部２２ｂが操作レバー２１ｂに対して車両前方に傾斜しており、その前傾角度βが調整可能にされている。実施例７においては、グリップ部２２ｂは車幅方向内側に傾けられていない。
実施例７の操舵装置１０Ｂが実施例６と相違する点は、グリップ部２２ｂの前傾角度βの調整機構にある。グリップ部２２ｂは、下部が扇形に形成されたアーム２２５と、アーム２２５の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されており、アーム２２５の中間部が支持軸２２７を介して操作レバー２１ｂの上端部２２１に車両前後方向に回転可能に取り付けられている。アーム２２５の扇形部分２２５ａにはガイド孔２２５ｂが支軸２２７を中心とした円弧状に形成されていて、このガイド孔２２５ｂにはロックレバー２２８のシャフト部２２９が挿通している。シャフト部２２９の先部はねじになっていて、このねじが操作レバー２１ｂに固定されているボス部２３０に螺合している。このロックレバー２２８を緩めてグリップ部２２ｂを操作レバー２１ｂに対して車両前後方向に回転させることによりグリップ部２２ｂの前傾角度βを変更することができ、ロックレバー２２８を締め込むことによりグリップ部２２ｂを操作レバー２１ｂに対して所望の前傾角度βに設定して固定することができる。なお、図２７および図２８は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、操作レバー２１ｂに対するグリップ部２２ｂの前傾角度βを変更することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図２９および図３０を参照して実施例８を説明する。実施例８の操舵装置１０Ｂは、グリップ部２２ｂの高さを調整可能にしたものである。実施例８では、グリップ部２２ｂは、車幅方向内側に傾けられておらず、操作レバー２１ｂに対して傾斜姿勢にもされていない。
詳述すると、グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２３１と、アーム２３１の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されており、アーム２３１には軸線方向に長尺の長孔２３１ａが設けられている。操作レバー２１ｂの先部の右側面には軸線方向に延びるガイド溝２３３が設けられていて、このガイド溝２３３にグリップ部２２ｂのアーム２３１が摺動可能に係合している。そして、ロックレバー２３４のシャフト部２３４ａがグリップ部２２ｂの長孔２３１ａに挿通され、シャフト部２３４ａの先部に設けられたねじが操作レバー２１ｂのナット部２３５に螺合している。このロックレバー２３４を緩めてグリップ部２２ｂのアーム２３１をガイド溝２３３に沿って摺動させることによりグリップ部２２ｂの高さを変更することができ、ロックレバー２３４を締め込むことによりグリップ部２２ｂを所望の高さに設定して固定することができる。なお、図２９および図３０は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の高さを変更することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図３１〜図３４を参照して実施例９を説明する。実施例９の操舵装置１０Ｂは、実施例８と同様に、グリップ部２２ｂの高さを調整可能にしたものである。実施例９では、グリップ部２２ｂは、車幅方向内側に傾けられておらず、操作レバー２１ｂに対して傾斜姿勢にもされていない。
詳述すると、操作レバー２１ｂは、シャフト４４ｂに連結された第１レバー２３６Ａと、第１レバー２３６Ａの先部にその軸線延長上に配置されてボルト固定された断面円形のガイド筒２３６Ｂから構成されている。ガイド筒２３６Ｂには、上端を開口させて軸線方向に延びる矩形断面のガイド孔２３７が設けられており、ガイド筒２３６Ｂの上端には、中央に雌ねじ２３８を備えた調節ダイヤル２３９が、回転可能で且つ離脱不能に取り付けられている。グリップ部２２ｂは、ガイド孔２３７に収容される断面略矩形のアーム２４０と、アーム２４０の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されいる。アーム２４０は、ガイド筒２３６Ｂに対して回転不能で且つ軸線方向（上下方向）に摺動可能なように、ガイド孔２３７よりも断面を若干小さく形成されている。また、アーム２４０の四隅は円弧状に形成されていて、この四隅に雄ねじ２４０ａが軸線方向ほぼ全長に亘って形成されている。この雄ねじ２４０ａは調節ダイヤル２３９の雌ねじ２３８に螺合し、調節ダイヤル２３９を貫通したアーム２４０がガイド孔２３７に挿入される。
このように構成された実施例９の場合には、調節ダイヤル２３９を回転することにより、ガイド孔２３７に回転不能に係合するアーム２４０を上下させることができ、グリップ２５０を所望の高さに変更することができる。なお、図３１〜図３４は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の高さを変更することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図３５および図３６を参照して実施例１０を説明する。実施例１０の操舵装置１０Ｂは、グリップ部２２ｂの車両前後方向位置を調整可能にしたものである。実施例１０では、グリップ部２２ｂは、車幅方向内側に傾けられておらず、操作レバー２１ｂに対して傾斜姿勢にもされていない。
詳述すると、グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２４２と、アーム２４２の延長上に設けられたグリップ２５０から構成されている。アーム２４２はＬ字形をなし、起立部２４２ａの上部軸線延長上にグリップ２５０が連結され、起立部２４２ａの下端から車両前方に延出する水平部２４２ｂには車両前後方向に延びる長孔２４２ｃが設けられている。操作レバー２１ｂは逆Ｌ字形をなし、起立部２４４の上端から水平部２４５が車両前方に延出して構成されている。水平部２４５の右側面には水平方向に延びるガイド溝２４６が設けられていて、このガイド溝２４６にアーム２４２の水平部２４２ｂが摺動可能に係合している。そして、ロックレバー２４７のシャフト部２４７ａがアーム２４２ｂの長孔２４２ｃに挿通され、シャフト部２４７ａの先部に設けられたねじが操作レバー２１ｂのナット部２４８に螺合している。
このロックレバー２４７を緩めてアーム２４２の水平部２４２ｂを操作レバー２１ｂのガイド溝２４６に沿って摺動させることによりグリップ部２２ｂの車両前後方向位置を変更することができ、ロックレバー２４７を締め込むことによりグリップ部２２ｂを所望の前後方向位置に設定して固定することができる。なお、図３５および図３６は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の車両前後方向位置を変更することができるので、操作性がさらに向上する。

次に、図３７および図３８を参照して実施例１１を説明する。実施例１１の操舵装置１０Ｂは実施例１０の変形例であり、グリップ部２２ｂの車両前後方向位置と上下方向位置を調整可能にしたものである。
実施例１１の操舵装置１０Ｂが実施例１０と相違する点は、操作レバー２１ｂの水平部２４５におけるガイド溝２４６が車両前方に向かって上り勾配に傾斜していることと、グリップ部２２ｂのアーム２４２の水平部２４２ｂをガイド溝２４６に係合させた状態でグリップ２５０が鉛直方向に対して若干車両前方に傾斜する姿勢に設定されていることである。なお、図３７および図３８は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、ロックレバー２４７を緩めてアーム２４２の水平部２４２ｂをガイド溝２４６に沿って摺動させることにより、グリップ部２２ｂの車両前後方向位置と上下方向位置を同時に変更することができる。また、グリップ２５０が前傾姿勢になっているので運転者がグリップ２５０を握り易くなる。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の車両前後方向位置および上下方向位置を変更することができるので、操作性がさらに向上する。
なお、実施例１１では、ガイド溝２４６を車両前方に向かって上り勾配に傾斜させたが、ガイド溝２４６を車両前方に向かって下り勾配に傾斜させてもよい。

次に、図３９および図４０を参照して実施例１２を説明する。実施例１２の操舵装置１０Ｂは、機能的には実施例１１と同じで、グリップ部２２ｂの車両前後方向位置と上下方向位置を調整可能にしたものである。しかしながら、位置調整機構が実施例１１のものと異なる。
詳述すると、グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２６０と、アーム２６０の延長上に設けられたグリップ２５０から構成されている。アーム２６０は、その上部側２６０ａが下部側２６０ｂに対して車両前方に傾斜しており、上部側２６０ａの軸線延長上にグリップ２５０が設けられている。アーム２６０の下部側２６０ｂは操作レバー２１ｂと常に平行となるように、互いに平行をなす一対のリンク２６２Ａ，２６２Ｂを介して、操作レバー２１ｂの先部２６６に連結されており、リンク２６２Ａ，２６２Ｂの両端はいずれも操作レバー２１ｂあるいはアーム２６０に対して回動自在に連結されている。また、アーム２６０の下端部と操作レバー２１ｂの上端部には、ナット２６３Ａ，２６３Ｂが固定されており、ナット２６３Ａとナット２６３Ｂには互いに逆向きの雌ねじ（すなわち、一方のナットは右ねじ、他方のナットは左ねじ）が形成されている。そして、これらナット２６３Ａ，２６３Ｂに、ダイヤル２６５を備えた調整ロッド２６４の雄ねじ部２６４Ａ，２６４Ｂがそれぞれ螺合している。

この実施例１２では、調整ロッド２６４を回転することによりナット２６３Ａ，２６３Ｂ間の距離が変わり、グリップ部２２ｂを車両前後方向および上下方向へ同時に平行移動させることができ、グリップ部２２ｂを車両前方に移動させるのにしたがって上方へ移動させることができる。なお、図３９および図４０は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の車両前後方向位置および上下方向位置を変更することができるので、操作性がさらに向上する。
なお、ナット２６３Ａ，２６３Ｂを、図３９において符号２６９Ａ，２６９Ｂで示す位置に設置し、これらに調整ロッド２６４の雄ねじ２６４Ａ，２６４Ｂを螺合してもよい。

次に、図４１〜図４３を参照して実施例１３を説明する。実施例１３の操舵装置１０Ｂは実施例１０の変形例であり、グリップ部２２ｂの車両前後方向位置と車幅方向位置を調整可能にしたものである。
実施例１３の操舵装置１０Ｂが実施例１０と相違する点は、操作レバー２１ｂの水平部２４５およびガイド溝２４６が車両前方に進むにしたがって車幅方向外側に向かうように配置されていることと、グリップ部２２ｂのアーム２４２の水平部２４２ｂをガイド溝２４６に係合させた状態でグリップ２５０が鉛直方向に対して若干車両前方に傾斜する姿勢に設定されていることである。なお、図４１〜図４３は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、ロックレバー２４７を緩めてアーム２４２の水平部２４２ｂをガイド溝２４６に沿って摺動させることにより、グリップ部２２ｂの車両前後方向位置と車幅方向位置を同時に変更することができる。また、グリップ２５０が前傾姿勢になっているので運転者がグリップ２５０を握り易くなる。
したがって、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の車両前後方向位置および車幅方向位置を変更することができるので、操作性がさらに向上する。
なお、実施例１１では、ガイド溝２４６を車両前方に進むにしたがって車両外側に向かうように配置したが、ガイド溝２４６を車両前方に進むにしたがって車両内側に向かうように配置してもよい。

次に、図４４〜図４６を参照して実施例１４を説明する。実施例１４の操舵装置１０Ｂは、グリップ部２２ｂの高さと車両前後方向位置と車幅方向位置を調整可能にしたものである。実施例１４では、グリップ部２２ｂは、車幅方向内側に傾けられておらず、前傾姿勢にもされていない。
詳述すると、操作レバー２１ｂは、シャフト４４ｂに連結された第１レバー２７０Ａと、第１レバー２７０Ａの先部にその軸線延長上に配置されてボルト固定されたガイド筒２７０Ｂと、ガイド筒２７０Ｂに回転不能且つ上下方向に摺動可能に取り付けられた昇降ロッド２７０Ｃから構成されている。ガイド筒２７０Ｂの上端には調節ダイヤル２７１が回転可能で且つ離脱不能に取り付けられており、調整ダイヤル２７１を回転することにより、昇降ロッド２７０Ｃをガイド筒２７０Ｂに対して上下動させることができるようになっている。なお、昇降ロッド２７０Ｃをガイド筒２７０Ｂに対して上下動可能にする機構は、実施例９においてグリップ部２２ｂのアーム２４０をガイド筒２３６Ｂに上下動可能にする機構と同じであるので、その説明は省略する。

グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２７２と、アーム２７２の一端に起立姿勢に固定されたグリップ２５０から構成されている。アーム２７２は平板状をなし、その上面及び下面を水平姿勢にされて昇降ロッド２７０Ｃの上に配置されており、アーム２７２の長手方向に沿って延びる長孔２７２ａを有している。この長孔２７２ａにはロックレバー２７４のシャフト部（図示略）が挿通しており、該シャフト部の先端のねじ部が昇降ロッド２７０Ｃの上面に設けられたねじ孔（図示略）に螺合しており、ロックレバー２７４を締め付けることで、アーム２７２を昇降ロッド２７０Ｃに固定することができるようになっている。なお、図４４〜図４６は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。

この実施例１４では、調整ダイヤル２７１を回転することによりグリップ部２２ｂの高さを変更することができる。また、ロックレバー２７４を緩めると、グリップ部２２ｂのアーム２７２を昇降ロッド２７０Ｃに対して車両前後方向に移動させることができるとともに、アーム２７２を昇降ロッド２７０Ｃに対して水平回転させることができるので、グリップ２５０の車両前後方向位置および車幅方向位置を変更することができる。
このようにすると、運転者の体格に応じて、あるいは運転者の好みに応じて、グリップ２５０の高さ、車両前後方向位置、および車幅方向位置を変更することができるので、操作性がさらに向上する。

ところで、図１〜図６に示される前述した基礎技術の操舵装置１０Ａにおいて、操作レバー２１ａ，２１ｂの回転操作を行う際、運転者の動作は図４７に示すように肘１０３の曲げ伸ばしによる手部１０１の直線的な前後動が主体となる。この運動をグリップ部２２ａ，２２ｂを握らずに行うと、運動中の手首１０２より先の手部１０１は角度変化することなく平行移動している。
しかしながら、基礎技術の操舵装置１０Ａにおいては、グリップ部２２ｂを一体固定させた操作レバー２１ｂがシャフト４４ｂを回転中心として回転する構造になっているので、例えば、図４８に示すように直進保持姿勢においてグリップ部２２ｂが鉛直方向に対して車両前方に角度θだけ前傾している場合に、そのグリップ部２２ｂを実際に握って操作レバー２１ｂを回転操作すると、鉛直方向に対するグリップ部２２ｂの角度が操作レバー２１ｂの回転に伴って図示の如く増減する。したがって、実際の操作レバー２１ｂの回転操作では、グリップ部２２ｂを握っている手部１０１に前後方向の回転動作を強いられることとなる。
この手部１０１の前後方向回転動作は人間工学的に見ると無駄な動作であり、この動作はない方が好ましい。

そこで、実施例１５では、操舵装置１０Ｂに、操作レバー２１ｂの回転操作の際に運転者の手部の回転動作を低減する機構を持たせている。
図４９〜図５４を参照して実施例１５の操舵装置１０Ｂを説明する。
実施例１５の操舵装置１０Ｂでは、左右の各操作レバー２１ａ，２１ｂはそれぞれ２本のシャフト４４ａ，４４ａ、４４ｂ，４４ｂを介してベースプレート４０に回転可能に支持されている。右側の操作レバー２１ｂについて説明すると、操作レバー２１ｂは、互いに平行に配置された２本のリンク（平行リンク）２８１Ａ，２８１Ｂと、両リンク２８１Ａ，２８１Ｂの下端に連結された接続リンク２８２から構成されており、リンク２８１Ａ，２８１Ｂは軸受４３に支持された２本のシャフト４４ｂ，４４ｂの先端に固定され、シャフト４４ｂ，４４ｂと一体となって回転するように構成されている。シャフト４４ｂ，４４ｂとの連結部よりも下方に位置するリンク２８１Ａ，２８１Ｂの下端はそれぞれ連結リンク２８２に回転可能に連結されており、この連結リンク２８２にタイロッド５０ｂが連結されている。

グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるベース２８３と、ベース２８３から垂直に起立して延びるアーム２８４と、アーム２８４の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されている。ベース２８３は水平姿勢に配置されており、したがって、アーム２８４およびグリップ２５０の軸線は鉛直方向を向いている。このベース２８３に操作レバー２１ｂの２本のリンク２８１Ａ，２８１Ｂがそれぞれ回転可能に連結されている。このようにシャフト４４ｂ，４４ｂと連結リンク２８２とベース２８３に連結されたリンク２８１Ａ，２８１Ｂは常に平行状態を保持される。また、この実施例１５では、図５０において実線で示すように、直進保持姿勢においてリンク２８１Ａ，２８１Ｂが車両前方に若干前傾姿勢となるように設定されている。なお、図４９および図５０は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。

このように構成された操舵装置１０Ｂでは、運転者がグリップ２５０を握り、腕を前後動させて操作レバー２１ｂを前後方向に回転させたときに、リンク２８１Ａ，２８１Ｂが互いに平行状態を維持しつつシャフト４４ｂ，４４ｂを中心に回転するので、この回転動作中、グリップ部２２ｂのベース２８３は常に水平姿勢に保持され、グリップ２５０は常に鉛直方向を向く。したがって、操作レバー２１ｂを回転操作する際に、運転者の手部の回転動作を低減することができる。その結果、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。
この実施例において、平行リンク２８１Ａ，２８１Ｂを含んでなる操作レバー２１ｂは、グリップ２５０の車体に対する姿勢を一定に保つ姿勢保持機構を構成する。
なお、図５１および図５２に示すように、アーム２８４をその途中で車幅方向内側に屈曲させて、グリップ２５０を車幅方向内側に傾斜させてもよく、あるいは、図５３および図５４に示すように、アーム２８４をその途中で車両前方に屈曲させて、グリップ２５０を車両前方に前傾させてもよい。このようにすると、運転者がグリップ２５０を把持し易くなり、操作性がさらに向上する。

次に、図５５および図５６を参照して実施例１６を説明する。実施例１６の操舵装置１０Ｂは、操作レバー２１ｂの回転操作の際に運転者の手部の回転動作を低減するようにしたものであり、機能的には実施例１５と同じであるが、構成が実施例１５よりも簡素化されている。
この実施例１６の操舵装置１０Ｂでは、操作レバー２１ｂの先部２８６にグリップ部２２ｂが上下方向に相対回転可能に連結されている。前述した実施例７の場合にはグリップ部２２ｂを回転不能にするロック機構を備えるが、この実施例１６の場合にはロック機構を備えておらず、グリップ部２２ｂは常に操作レバー２１ｂに対して相対回転することができるようになっている。グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに回転可能に連結される支持部２８７と、支持部２８７から車両後方の延設されたグリップ２５０からなる。なお、図５５〜図５６は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。
このようにすると、運転者がグリップ２５０を把持して操作レバー２１ｂを回転操作するときに、グリップ部２２ｂが操作レバー２１ｂに対して相対回転可能であることから、運転者の手部の回転動作を低減することができる。逆の見方をすると、運転者の手部の回転動作にグリップ部２２ｂが追従する。その結果、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。

図５７および図５８に示す態様は実施例１６の変形例であり、グリップ部２２ｂのグリップ２５０の軸線２５０ａが鉛直方向に対して車幅方向内側に角度αだけ傾斜するとともに、車両前方に角度βだけ前傾している。このようにすると、運転者がグリップ２５０を把持し易くなり、操作性がさらに向上する。
図５９および図６０に示す態様も実施例１６の変形例であり、グリップ部２２ｂの支持部２８７における継手部２８７ａが球状をなし、この継手部２８７ａが操作レバー２１ｂの先部２８６に自在継手の如く三次元的に回転可能に連結されている。また、グリップ２５０が前述した図５７、図５８に示す態様と同様に車幅方向内側および車両前方に傾斜している。
このようにすると、運転者が操作レバー２１ｂを回転操作する際の総ての方向の手部の角度変化にグリップ部２２ｂが追従するので、操作性がさらに向上し、運転者の操舵時の負担をさらに軽減することができる。
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ところで、前述したように、図１〜図６に示される基礎技術の操舵装置１０Ａにおいて、操作レバー２１ａ，２１ｂの回転操作を行う際、運転者の動作は図４７に示すように肘１０３の曲げ伸ばしによる手部１０１の直線的な前後動が主体となる。これを人間工学的に見ると、概ね肘１０３の回転軸（略鉛直方向）１１４に直角で、手首１０２、肘１０３、肩１０５の３点を含む平面内で行われている。
しかしながら、基礎技術の操舵装置１０Ａにおいては、グリップ部２２ｂを一体固定させた操作レバー２１ｂがシャフト４４ｂを回転中心として回転する構造になっているので、そのグリップ部２２ｂを実際に握って操作レバー２１ｂを回転操作すると、図６１に示すように、グリップ部２２ｂが描く軌跡Ｓは、前記平面Ｐに対して略直交する方向のずれＷが生じる。したがって、実際の操作レバー２１ｂの回転操作では、手部１０１の直線的な前後運動の外に、前記ずれＷを吸収するための運動を強いられることになる。
このずれＷを吸収するための運動は人間工学的に見ると無駄な動作であり、この動作はない方が好ましい。

そこで、実施例１７では、操舵装置１０Ｂに、操作レバー２１ｂを回転操作する際に前記ずれＷが生じないようにする機構を持たせている。
図６２および図６３を参照して実施例１７の操舵装置１０Ｂを説明する。グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム２９０と、アーム２９０の軸線延長上に設けられたグリップ２５０から構成されている。操作レバー２１ｂの先部には、車幅方向外側を開口させた断面略Ｃ字形のガイド部２９２が軸線方向に延びるように形成されており、このガイド部２９２にグリップ部２２ｂのアーム２９０が軸線方向に摺動可能に抱持されている。また、グリップ部２２ｂのアーム２９０にはスライドピン２９３が設けられており、その先端２９３ａがガイド部２９２の開口を通って車幅方向外側に突出している。スライドピン２９３の先端２９３ａは、車体に対して固定されたガイド部材２９４のガイド溝２９５に摺動可能に係合している。ガイド溝２９５は下方に膨出する湾曲状をなしている。また、この実施例１７では、図６３において実線で示すように、直進保持姿勢において操作レバー２１ｂが車両前方に若干前傾姿勢となるように設定されている。なお、図６２および図６３は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。

このように構成された実施例１７の操舵装置１０Ｂでは、運転者がグリップ２５０を把持して操作レバー２１ｂを前後方向に回転操作すると、スライドピン２９３がガイド溝２９５に案内されて移動するため、グリップ部２２ｂのアーム２９０が操作レバー２１ｂのガイド部２９２に案内されて軸線方向に移動する。すなわち、ガイド部材２９４におけるガイド溝２９５の長手方向の形状が、グリップ２５０の移動軌跡を規制することとなる。この実施例１７では、グリップ２５０の移動軌跡が一平面内になるようにガイド溝２９５の長手方向の形状が設定されている。
そして、運転者がグリップ部２２ｂを握って操作レバー２１ｂを回転操作したときに、グリップ２５０が描く軌跡は一平面内になり、この平面に対して直交する方向にグリップ２５０が偏位することがない。その結果、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。
なお、この実施例１７において、グリップ部２２ｂのアーム２９０、スライドピン２９３、操作レバー２１ｂのガイド部２９２、ガイド部材２９４のガイド溝２９５は、グリップ２５０の移動軌跡を規制する規制機構を構成する。

次に、図６４〜図６６を参照して実施例１８を説明する。実施例１８の操舵装置１０Ｂは、機能的には実施例１７と同様であり、グリップ部２２ｂが描く軌跡を一平面内にしたものである。
グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム３００と、アーム３００の軸線延長上に設けられたグリップ２５０と、アーム３００の途中から垂直に車両前方に延出するロッド３０２から構成されている。ロッド３０２は、車体に回転可能に支持された４つのガイドローラー３０３，３０３・・・の間に移動可能に挿入されている。操作レバー２１ｂの先部には、断面略Ｃ字形のスライダ３０４が操作レバー２１ｂの軸線方向へ摺動可能且つ離脱不能に係合している。そして、グリップ部２２ｂにおけるアーム３００の下端に固定されたピン３０５の先端が、スライダ３０４に回転可能且つ離脱不能に係合している。
また、この実施例１８では、図６５に示すように、直進保持姿勢において操作レバー２１ｂとアーム３００が一直線上に並び、車両前方に若干前傾姿勢となるように設定されている。なお、図６４〜図６６は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。

このように構成された実施例１８の操舵装置１０Ｂにおいては、図６６にに示すように、グリップ部２２ｂのロッド３０２がガイドローラー３０３に案内されるので、グリップ２５０の移動軌跡が一平面内を直線的に平行移動するように規制される。しかも、グリップ２５０の車体に対する姿勢が一定に保持される。そして、このようにグリップ２５０が直線的に移動したときに、スライダ３０４がグリップ部２２ｂのアーム３００に対して相対回転するとともに、操作レバー２１ｂに対して軸線方向に相対摺動して、操作レバー２１ｂを前後方向に回転させる。
したがって、運転者がグリップ２５０を握って操作レバー２１ｂを回転操作したときに、グリップ２５０の移動軌跡は一平面内になり、この平面に対して直交する方向にグリップ２５０が偏位することがない。その結果、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。

なお、この実施例１８において、グリップ部２２ｂのロッド３０２と、ガイドローラー３０３は、グリップ部２２ｂを車体に対して前後方向に平行移動せしめる平行移動機構を構成し、グリップ部２２ｂのアーム３００とスライダ３０４とピン３０５は、グリップ部２２ｂと操作レバー２１ｂとを相対回転可能に連結するとともにグリップ部２２ｂを操作レバー２１ｂの軸線方向へ摺動可能に連結する連結機構を構成し、前記平行移動機構と連結機構によって、グリップ部２２ｂの車体に対する姿勢を一定に保つ姿勢保持機構が構成される。
また、グリップ部２２ｂのアーム３００とロッド３０２、ガイドローラー３０３、スライダ３０４、ピン３０５は、グリップ部２２ｂの移動軌跡を規制する規制機構を構成する。

次に、図６７〜図６９を参照して実施例１９を説明する。実施例１９の操舵装置１０Ｂは、機能的には実施例１７と同様であり、グリップ部２２ｂが描く軌跡を一平面内にしたものである。
前述した実施例１〜実施例１８では、操作レバー２１ｂを支持するシャフト４４ｂがその軸線を車幅方向に沿わせて水平姿勢に配置されていたが、この実施例１９では、操作レバー２１ｂを支持するシャフト４００ｂがその軸線を略鉛直方向に向けて配置されている。シャフト４００ｂはベース４０に設置された軸受４０１によって回転可能に支持されており、シャフト４００ｂの軸線は鉛直方向に対して車両前方に若干傾斜している。
また、操作レバー２１ｂは、車幅方向に水平姿勢に配置される水平部４０２と、水平部４０２における車幅方向内側の端部から上方へ屈曲し先端を鉛直方向上方に延ばす起立部４０３から構成されている。この操作レバー２１ｂは平面視において直線状をなし、直進保持姿勢のときに車幅方向に完全一致するように配置されている。そして、起立部４０３の軸線延長上にグリップ部２２ｂが配置され、起立部４０３の上端に回転可能に取り付けられている。なお、この実施例においてグリップ部２２ｂはグリップ２５０により構成されている。そして、水平部４０２において車幅方向外側の端部近傍にシャフト４００ｂが連結固定され、水平部４０２においてシャフト４００ｂとの連結部よりも車幅方向外側の端部にタイロッド５０ｂが連結されている。前述したようにシャフト４００ｂは車両前方に前傾しているので、このシャフト４００ｂに連結された操作レバー２１ｂも車両前方に前傾している。
なお、図６７〜図６９は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。

このように構成された実施例１９の操舵装置１０Ｂの場合には、右側のグリップ部２２ｂを車両後方に引くことにより車両を右旋回することができ、右側のグリップ部２２ｂを車両前方に押し出すことにより左旋回することができる。
そして、操作レバー２１ｂを回転可能に支持するシャフト４００ｂがその軸線を略鉛直方向に向けているので、操作レバー２１ｂを前後方向に回転操作したときに、グリップ部２２ｂの移動軌跡は一平面内になり、この平面に対して直交する方向にグリップ部２２ｂが偏位することがない。その結果、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。

なお、この実施例１９では、直進保持姿勢のときに操作レバー２１ｂを平面視で車幅方向に完全一致させているが、直進保持姿勢のときに操作レバー２１ｂを平面視で車幅方向に対して傾斜するように設定し、直進保持姿勢でのグリップ部２２ｂの位置を車両前方にオフセットさせることも可能である。
また、操作レバー２１ｂをその途中で車両前方に屈曲させることにより、直進保持姿勢でのグリップ部２２ｂの位置を車両前方にオフセットすることも可能である。
このようにオフセットすると、グリップ部２２ｂを最も車両後方に移動させたときの左右のグリップ部２２ａ，２２ｂ間の間隔を狭めることができる。

次に、図７０を参照して実施例２０を説明する。実施例２０の操舵装置１０Ｂは実施例１９の変形例である。
前述したように実施例１９の操舵装置１０Ｂによれば、操作レバー２１ｂを前後方向に回転操作したときに、グリップ部２２ｂの移動軌跡は一平面内になり、この平面に対して直交する方向にグリップ部２２ｂが偏位することがなくなるものの、グリップ部２２ｂの車幅方向への動きを伴うことになるため、シャフト４００ｂを中心とするグリップ部２２ｂの回転半径が小さいときには、グリップ部２２ｂの車幅方向への動きが大きくなり、運転者はその手部に、直線的な前後運動の外に、車幅方向への運動を強いられることになる。したがって、グリップ部２２ｂの車幅方向への動きが極力小さくて済むようにするのが、人間工学的に好ましい。

そこで、この実施例２０では、図７０に示すように、左側のタイロッド５０ａに連係される操作レバー２１ａの先部を運転席の右前方まで延ばし、その先端にグリップ部２２ａを配置し、右側のタイロッド５０ｂに連係される操作レバー２１ｂの先部を運転席の左前方まで延ばし、その先端にグリップ部２２ｂを配置することにより、シャフト４００ａ，４００ｂを中心とするグリップ部２２ａ，２２ｂの回転半径を大きくして、グリップ部２２ａ，２２ｂの車幅方向への動きを小さくしている。
なお、左右の操作レバー２１ａ，２１ｂは、操舵時に互いに干渉することがないように、左側の操作レバー２１ａでは平面視中間部で車両後方に略くの字形に屈曲し、右側の操作レバー２１ｂでは平面視中間部で車両前方に略くの字形に屈曲している。
このようにすると、操舵時におけるグリップ部２２ａ，２２ｂの車幅方向への運動が極めて小さくなり、運転者の手部の動きを、殆ど直線的な前後運動だけにすることができるので、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。
なお、この実施例２０では、運転者は左手で右前輪に連係されたグリップ部２２ｂ持ち、右手で左前輪に連係されたグリップ部２２ａを持って操舵する。

次に、図７１を参照して実施例２１を説明する。実施例２１の操舵装置１０Ｂは実施例２０の変形例である。
例えば車両を右旋回させるときには、運転者は右手で持ったグリップ部２２ａを車両後方に引き、左手で持ったグリップ部２２ｂを車両前方押し出す動作を行うようにし、一般的な車両の丸形のステアリングハンドルの動作方向と同方向とする必要がある。そのために、前述した実施例２０では、図示していないが、タイロッド５０ａ（５０ｂ）のナックル３１への取付部を変更している。
そこで、この実施例２１の操舵装置１０Ｂでは、図７１に示すように、操作レバー２１ａ（２１ｂ）とシャフト４００ａ（４００ｂ）との連結部を操作レバー２１ａ（２１ｂ）の端部に配置し、グリップ部２２ａ（２２ｂ）が配置されるのと同じ側に、操作レバー２１ｂとタイロッド５０ａ（５０ｂ）との連結部を配置することにより、タイロッド５０ａ（５０ｂ）のナックル３１への取付部を変更する必要がないようにしている。

次に、図７２を参照して実施例２２を説明する。実施例２２の操舵装置１０Ｂは実施例１９の変形例であり、グリップ部２２ｂが描く軌跡を一平面内にし、且つ、グリップ部２２ｂの車幅方向への動きをなくしたものである。
操作レバー２１ｂを支持するシャフト４００ｂはその軸線を略鉛直方向に向けて配置されており、ベース４０に設置された軸受４０１によって回転可能に支持されている。
操作レバー２１ｂは、基端をシャフト４００ｂに固定されてシャフト４００ｂの軸線延長上に延びる起立部４１０と、一端を起立部４１０の先端（上端）に固定されて車幅方向内側に水平に延びる水平部４１１とから構成されている。起立部４１０の下部には車幅方向外側に延出するブラケット部４１２が設けられており、このブラケット部４１２にタイロッド５０ｂが連結されている。水平部４１１はその途中部と先端部に、上方を開口させた断面略Ｃ字形をなすガイド部４１３，４１３が設けられている。

グリップ部２２ｂは、操作レバー２１ｂに連結されるアーム４１５と、アーム４１５に回動可能に取り付けられたグリップ２５０から構成されている。アーム４１５は操作レバー２１ｂのガイド部４１３，４１３に相対摺動可能に抱持される水平部４１７と、水平部４１７の車幅方向内側の端部から垂直に上方へ延びる起立部４１８から構成され、起立部４１８の軸線延長上にグリップ２５０が配置されている。また、アーム４１５の水平部４１７には、操作レバー２１ｂのガイド部４１３，４１３と干渉しない位置において、スライドピン４１９が上方に突出して設けられている。スライドピン４１９の先端は、車体に対して固定されたガイド部材４２０のガイド溝４２１に摺動可能に係合している。ガイド溝４２１は車幅方向外側に膨出する湾曲状をなしている。なお、図７２は右側の操作レバー２１ｂとグリップ部２２ｂを示しているが、左側の操作レバー２１ａとグリップ部２２ａも同様に構成されている。

このように構成された実施例２２の操舵装置１０Ｂでは、運転者がグリップ２５０を把持して操作レバー２１ｂを前後方向に回転操作すると、スライドピン４１９がガイド溝４２１に案内されて移動するため、グリップ部２２ｂにおけるアーム４１５の水平部４１７が操作レバー２１ｂのガイド部４１３，４１３に案内されて軸線方向に移動する。すなわち、ガイド部材４２０におけるガイド溝４２１の長手方向の形状が、グリップ２５０の移動軌跡を規制することとなる。この実施例２２では、グリップ２５０の移動軌跡が車両前後方向に沿う直線になるようにガイド溝４２１の長手方向の形状が設定されている。
また、この操舵装置１０Ｂでは、操作レバー２１ｂを回転可能に支持するシャフト４００ｂがその軸線を略鉛直方向に向けているので、運転者がグリップ２５０を握って操作レバー２１ｂを回転操作したときに、グリップ２５０が描く軌跡は一平面内になり、この平面に対して直交する方向にグリップ２５０が偏位することがない。その結果、操作性が向上し、運転者の操舵時の負担を軽減することができる。
なお、この実施例２２において、操作レバー２１ｂの水平部４１１、グリップ部２２ｂのアーム４１５における水平部４１７、スライドピン４１９、操作レバー２１ｂのガイド部４１３、ガイド部材４２０のガイド溝４２１は、グリップ２５０の移動軌跡を規制する規制機構を構成する。

〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した各実施例では、操作子の動作を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構を完全に機械的に構成したが、操作子への入力を電気的に処理して転舵輪の転舵量を電気的に制御する変換機構で構成することも可能である。
また、前述した各実施例では、車両を運転席だけしかないレーシングカートとしているが、この発明に係る車両用操舵装置は助手席等複数の座席を備えた一般的な車両にも搭載可能であり、また、４輪車両に限るものでもない。

この発明がなされる前の基礎技術となる車両用操舵装置の外観斜視図である。 前記基礎技術の車両用操舵装置を備えた車両の平面図である。 前記基礎技術の車両用操舵装置を備えた車両の側面図である。 前記基礎技術の車両用操舵装置を備えた車両の正面図である。 前記基礎技術の車両用操舵装置における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記基礎技術の車両用操舵装置における操作部の右側面図である。 人が手を自然に握った状態を上から見た外観図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例２における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例２における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例３における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例３における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例４における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例４における操作部の右側面図である。 前記実施例４における操作部の平面図である。 前記実施例４における操作部を斜め下方から見た斜視図である。 前記実施例４における操作部の要部拡大断面図である。 人が手を自然に握った状態を横から見た外観図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例５における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例５における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例６における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例６における操作部の右側面図である。 前記実施例６における操作部の左側面図である。 前記実施例６における操作部の要部背面図である。 前記実施例６における操作部の要部拡大断面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例７における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例７における操作部の左側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例８における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例８における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例９における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例９における操作部の右側面図である。 図３２のＺ矢視図である。 図３３のＹ−Ｙ断面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１０における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１０における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１１における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１１における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１２における操作部の右側面図である。 前記実施例１２における操作部の要部拡大図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１３における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１３における操作部の右側面図である。 前記実施例１３における操作部の平面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１４における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１４における操作部の右側面図である。 前記実施例１４における操作部の平面図である。 操作レバーを回転操作する際の運転者の腕の動きを人間工学的に説明するための図である。 この発明がなされる前の基礎技術となる車両用操舵装置におけるグリップ部の角度変化を説明するための図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１５における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１５における操作部の右側面図である。 前記実施例１５の第１の変形例におけるグリップ部の正面図である。 前記実施例１５の第１の変形例におけるグリップ部の右側面図である。 前記実施例１５の第２の変形例におけるグリップ部の正面図である。 前記実施例１５の第２の変形例におけるグリップ部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１６における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１６における操作部の右側面図である。 前記実施例１６の第１の変形例における操作部の正面図である。 前記実施例１６の第１の変形例における操作部の右側面図である。 前記実施例１６の第２の変形例における操作部の正面図である。 前記実施例１６の第２の変形例における操作部の右側面図である。 この発明がなされる前の基礎技術となる車両用操舵装置におけるグリップ部の移動軌跡を説明するための図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１７における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１７における操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１８における操作部を運転席側から見た正面図である。 前記実施例１８における操作部の右側面図である。 前記実施例１８においてグリップ部の移動軌跡を示す操作部の右側面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例１９における操作部の外観斜視図である。 前記実施例１９における操作部の右側面図である。 前記実施例１９における操作部の平面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例２０における操作部の平面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例２１における操作部の平面図である。 この発明に係る車両用操舵装置の実施例２２における操作部の外観斜視図である。

符号の説明

１ 車両
２ 前輪（転舵輪）
５ 運転席
１０Ｂ 操舵装置
２１ｂ 操作レバー
３０ 変換機構
２５０ グリップ
２８１Ａ，２８１Ｂ リンク（姿勢保持機構）
３００ アーム（規制機構、姿勢保持機構、連結機構）
３０２ ロッド（規制機構、姿勢保持機構、平行移動機構）
３０３ ガイドローラー（規制機構、姿勢保持機構、平行移動機構）
３０４ スライダ（規制機構、姿勢保持機構、連結機構）
３０５ ピン（規制機構、姿勢保持機構、連結機構）
４００ａ，４００ｂ シャフト（支持軸）
４１３ ガイド部（規制機構）
４１７ 水平部（規制機構）
４１９ スライドピン（規制機構）
４２１（規制機構）

Claims (7)

1. 運転席の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバーと、
   前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップと、
   前記操作レバーの前後動を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構と、
   を備え、
   前記グリップの軸線が前記操作レバーの軸線に対して傾斜していることを特徴とする車両用操舵装置。
2. 運転席の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバーと、
   前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップと、
   前記操作レバーの前後動を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構と、
   を備え、
   前記操作レバーに対する前記グリップの相対位置と姿勢の少なくともいずれか一方が調整可能であることを特徴とする車両用操舵装置。
3. 運転席の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバーと、
   前記操作レバーの上部に該操作レバーの軸線方向へ摺動可能に設けられ運転者に把持されるグリップと、
   前記操作レバーの前後動を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構と、
   前記操作レバーを前後方向へ回転したときの前記グリップの移動軌跡を規制する規制機構と、
   を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
4. 運転席の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバーと、
   前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップと、
   前記操作レバーの前後動を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構と、
   を備え、
   前記操作レバーを前記車体に回転可能に支持する支持軸がその軸線をほぼ鉛直に向けていることを特徴とする車両用操舵装置。
5. 運転席の側方あるいは側部前方に配置されて車両の前後方向に回転可能に車体に支持された操作レバーと、
   前記操作レバーの上部に設けられ運転者に把持されるグリップと、
   前記操作レバーの前後動を転舵輪の転舵動作に変換する変換機構と、
   前記グリップの前記車体に対する姿勢を一定に保つ姿勢保持機構と、
   を備えることを特徴とする車両用操舵装置。
6. 前記姿勢保持機構は、平行リンクからなる前記操作レバーにより構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用操舵装置。
7. 前記姿勢保持機構は、前記グリップを車体に対し前後方向に平行移動せしめる平行移動機構と、前記グリップと前記操作レバーとを相対回転可能に連結するとともに前記グリップを前記操作レバーの軸線方向へ摺動可能に連結する連結機構と、を備えて構成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用操舵装置。

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