JP4673649B2 - 補助ウォームホイールの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ウォームギヤ機構における補助ウォームホイールの製造方法に関する。

ウォームギヤ機構は、駆動側のウォームにトルク伝達用ウォームホイールを噛合わせることで、ウォームからトルク伝達用ウォームホイールを介して負荷側にトルクを伝達する伝動機構である。このようなウォームギヤ機構において、バックラッシを抑制する技術が開発されてきた（例えば、特許文献１−２参照。）。
特開２００１−３５５７００公報 特開２００２−３７１００公報

ところで、このような従来のウォームギヤ機構において、ウォームの歯とトルク伝達用ウォームホイールの歯との間の、バックラッシを除去するためには、補助ウォームホイールを追加することが考えられる。この補助ウォームホイールは、補助ウォームホイールの回転中心線に沿う方向でウォームに噛み合う歯を有した環状のホイール本体と、このホイール本体の歯をウォームの歯底側へ付勢する付勢部材とで、構成すればよい。ホイール本体は樹脂成形品とすればよい。

また、一般に樹脂の成形技術によって成形される成形品は、成形時に樹脂を溶融させるための加熱及びその後に固化させるための冷却という、いわゆる熱履歴を受けている。この熱履歴は、生産性を高めるために高速で行われるため、成形品には熱歪みや残留応力が残存し易い。
特に、ポリアミド樹脂（ナイロン樹脂等）、ポリカーボネート樹脂、ポリアセタール樹脂などの結晶性樹脂、すなわち、結晶部分を多く含む樹脂を用いた成形品にあっては、溶融した樹脂が成形後に急速に冷却されるため、樹脂が十分に結晶化しておらず、また、局部的に結晶化の度合いにばらつきがあるため、物性にばらつきが発生し易い。

このため、成形品に熱歪みや残留応力の影響による寸法の変化が発生するとともに、寸法の変化による応力も発生する。
このようなことから、樹脂成形品からなるホイール本体の耐久性を高めるとともに、ウォームの歯と補助ウォームホイールの歯との間で、円滑な接触状態を維持するには、改良の余地がある。

さらには、ウォームギヤ機構は比較的高温で使用されることが多い。実際の使用温度において、ホイール本体に新たな熱歪みを発生したのでは、ホイール本体及び付勢部材に、新たな発生する熱歪みの影響による寸法の変化が発生するとともに、寸法の変化による応力が発生し易い。従って、補助ウォームホイールを含むウォームギヤ機構全体の耐久性を高めるとともに、ウォームの歯と補助ウォームホイールの歯との間で、円滑な接触状態を維持するには、改良の余地がある。

本発明は、（１）補助ウォームホイールを含むウォームギヤ機構の全体の耐久性を、より高めるとともに、（２）ウォームの歯と補助ウォームホイールの歯との間で、円滑な接触状態を維持できる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、ウォームギヤ機構に、ウォームの歯とトルク伝達用ウォームホイールの歯との間の、バックラッシを除去する補助ウォームホイールを設け、この補助ウォームホイールを、ウォームに噛み合う歯を有した環状のホイール本体と、このホイール本体の歯をウォーム側へ付勢する付勢部材とで構成した、補助ウォームホイールの製造方法であって、
補助ウォームホイールの製造方法は、付勢部材を板ばねにて成形して予め準備する工程と、ホイール本体を樹脂材料にて成形する工程と、次にホイール本体をアニーリング処理する工程と、次にホイール本体に付勢部材を位置決めする工程と、次にホイール本体に付勢部材を固定するべく固定部分を樹脂材料にて再び成形する工程と、を有していることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、ウォームギヤ機構に、ウォームの歯とトルク伝達用ウォームホイールの歯との間の、バックラッシを除去する補助ウォームホイールを設け、この補助ウォームホイールを、ウォームに噛み合う歯を有した環状のホイール本体と、このホイール本体の歯をウォーム側へ付勢する付勢部材とで構成した、補助ウォームホイールの製造方法であって、
補助ウォームホイールの製造方法は、付勢部材を板ばねにて成形して予め準備する工程と、ホイール本体を樹脂材料にて成形する工程と、次に成形された樹脂成形品を、その樹脂の溶融温度よりも低温で加熱することによって、成形後に残存していた熱歪みや残留応力を除去する熱処理をする工程と、次にホイール本体に付勢部材を位置決めする工程と、次にホイール本体に付勢部材を固定するべく固定部分を樹脂材料にて再び成形する工程と、を有し、
ホイール本体は樹脂材料にて成形するものであり、このホイール本体を成形するときの成形温度を、補助ウォームホイールの実際の使用温度よりも高温に設定したことを特徴とする。
請求項３に係る発明は、ホイール本体は樹脂材料にて成形するものであり、このホイール本体を成形するときの成形温度を、補助ウォームホイールの実際の使用温度よりも高温に設定したことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、ホイール本体に付勢部材を固定するべく固定部分を樹脂材料にて再び成形する工程では、固定部分を前記ホイール本体の周方向に等間隔に複数個成形することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、樹脂材料を用いてホイール本体を成形（一次成形）した後に、ホイール本体をアニーリング処理することにより、ホイール本体の成形後に残存していた熱歪みや残留応力を除去することができる。アニーリング処理とは、成形された樹脂成形品を、その樹脂の溶融温度よりも低温で加熱することによって、成形後に残存していた熱歪みや残留応力を除去する熱処理のことである。
このように、熱歪みや残留応力が除去されたホイール本体に、板ばね製の付勢部材を固定するべく、固定する一部分だけを樹脂材料にて再び成形（二次成形）したのであるから、一次成形時のような大きい熱歪みや残留応力が、ホイール本体に残存することはない。
従って、ホイール本体及び付勢部材に、熱歪みや残留応力の影響による寸法の変化が発生せず、寸法の変化による応力も発生しない。この結果、補助ウォームホイールを含むウォームギヤ機構全体の耐久性を、より高めることができる。

ところで、ウォームギヤ機構を組立てた時点においては、付勢部材により、ホイール本体の歯をウォームの歯底へ向かって一定の付勢力、いわゆる予圧（「プリロード」とも言う）を付与しておく必要がある。ウォームギヤ機構を最適な作動状態にするためである。このような予圧は、できるだけ変化しないことが好ましい。
これに対して請求項１によれば、ホイール本体及び付勢部材に、熱歪みや残留応力の影響による寸法の変化が発生せず、寸法の変化による応力も発生しないので、予圧を調整した後に、その予圧を長期にわたって維持することができる。このため、ウォームの歯に対する補助ウォームホイールの歯の摩擦抵抗を抑制して、円滑な接触状態で維持することができる。
従って、このようなウォームギヤ機構を、電動パワーステアリング装置において、電動モータで発生したトルクをステアリング系に伝達する動力伝達機構として採用した場合には、電動パワーステアリング装置の良好な操舵感覚（操舵フィーリング）を、長期にわたって維持することができる。

請求項２に係る発明では、樹脂材料にてホイール本体を成形するときの成形温度を、補助ウォームホイールの実際の使用温度よりも高温に設定したので、実際の使用温度でホイール本体に新たな発生する熱歪みを抑制することができる。
従って、ホイール本体及び付勢部材に、新たな発生する熱歪みの影響による寸法の変化が発生せず、寸法の変化による応力も発生しない。この結果、補助ウォームホイールを含むウォームギヤ機構全体の耐久性を、より高めることができる。

ところで、ウォームギヤ機構を組立てた時点においては、付勢部材により、ホイール本体の歯をウォームの歯底へ向かって一定の付勢力、いわゆる予圧を付与しておく必要がある。ウォームギヤ機構を最適な作動状態にするためである。このような予圧は、できるだけ変化しないことが好ましい。
これに対して請求項２によれば、ホイール本体及び付勢部材に、新たな発生する熱歪みの影響による寸法の変化が発生しないので、予圧を調整した後に、その予圧を長期にわたって維持することができる。このため、ウォームの歯に対する補助ウォームホイールの歯の摩擦抵抗を抑制して、円滑な接触状態で維持することができる。
従って、このようなウォームギヤ機構を、電動パワーステアリング装置において、電動モータで発生したトルクをステアリング系に伝達する動力伝達機構として採用した場合には、電動パワーステアリング装置の良好な操舵感覚（操舵フィーリング）を、長期にわたって維持することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。以下、ウォームギヤ機構を電動パワーステアリング装置に搭載した例を説明する。

図１は本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。電動パワーステアリング装置１０は、車両のステアリングハンドル２１から車両の操舵車輪（前輪）２９，２９に至るステアリング系２０と、このステアリング系２０に補助トルクを加える補助トルク機構４０とからなる。

ステアリング系２０は、ステアリングハンドル２１にステアリングシャフト２２及び自在軸継手２３，２３を介してピニオン軸（入力軸）２４を連結し、ピニオン軸２４にラックアンドピニオン機構２５を介してラック軸２６を連結し、ラック軸２６の両端に左右のタイロッド２７，２７及びナックル２８，２８を介して左右の操舵車輪２９，２９を連結したものである。
ラックアンドピニオン機構２５は、ピニオン軸２４に形成したピニオン３１と、ラック軸２６に形成したラック３２とからなる。

ステアリング系２０によれば、運転者がステアリングハンドル２１を操舵することで、その操舵トルクによりラックアンドピニオン機構２５を介して、操舵車輪２９，２９を操舵することができる。

補助トルク機構４０は、ステアリングハンドル２１に加えたステアリング系２０の操舵トルクを操舵トルクセンサ４１で検出し、この検出信号に基づき制御部４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づき操舵トルクに応じた補助トルクを電動モータ４３で発生し、補助トルクをウォームギヤ機構４４を介してピニオン軸２４に伝達し、さらに、補助トルクをピニオン軸２４からステアリング系２０のラックアンドピニオン機構２５に伝達するようにした機構である。
電動パワーステアリング装置１０によれば、運転者の操舵トルクに電動モータ４３の補助トルクを加えた複合トルクにより、ラック軸２６で操舵車輪２９，２９を操舵することができる。

図２は本発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図であり、左端部及び右端部を破断して表したものである。この図は、電動パワーステアリング装置１０のラック軸２６を、車幅方向（図２の左右方向）に延びるハウジング５１に、軸方向にスライド可能に収容したことを示す。
ラック軸２６は、ハウジング５１から突出した長手方向両端にボールジョイント５２，５２を介してタイロッド２７，２７を連結した軸である。５３，５３はダストシール用ブーツである。

図３は図２の３−３線断面図であり、電動パワーステアリング装置１０の縦断面構造を示す。電動パワーステアリング装置１０は、ピニオン軸２４、ラックアンドピニオン機構２５、操舵トルクセンサ４１及びウォームギヤ機構４４をハウジング５１に収納し、このハウジング５１の上部開口を上部カバー部５４で塞いだものである。

ウォームギヤ機構４４は、駆動側のウォーム４７にトルク伝達用ウォームホイール４８を噛合わせることで、ウォーム４７からトルク伝達用ウォームホイール４８を介して負荷側にトルクを伝達することができるようにした構成である。さらにウォームギヤ機構４４は、トルク伝達用ウォームホイール４８の他に補助ウォームホイール４９を備える。補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、バックラッシを除去するために設けた補助的な歯車である。
このように、ウォームギヤ機構４４は、ウォーム４７と、このウォーム４７に噛み合ったトルク伝達用ウォームホイール４８と、このトルク伝達用ウォームホイール４８の近傍に配置した補助ウォームホイール４９とからなる。つまり、トルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心線ＣＬ（回転中心ＣＬ）上に、補助ウォームホイール４９を配置した。

ハウジング５１は、上下に延びるピニオン軸２４を軸受５５〜５７を介して回転可能に支持するとともに、ラックガイド７０を備える。図中、５８はハウジング５１に対して軸受５６の位置決めをするロックナット、５９はピニオン軸２４をシールするオイルシールである。

ところで、操舵トルクセンサ４１は、ピニオン軸２４に設けた一対の残留歪み部６１，６２と、残留歪み部６１，６２の周囲に設けた検出部６３と、からなる磁歪式トルクセンサである。残留歪み部６１，６２は、ピニオン軸２４の軸長手方向に互いに逆方向の残留歪みが付与された磁歪膜からなる。検出部６３は、残留歪み部６１，６２に生じた磁歪効果を電気的に検出し、その検出信号をトルク検出信号として出力するものである。この検出部６３は、ピニオン軸２４を通したコイルボビン６４，６５と、コイルボビン６４，６５に巻いたコイル６６，６７と、コイル６６，６７の周囲を囲う磁気シールド用バックヨーク６８と、からなる。

ラックガイド７０は、ラック３２の反対側からラック軸２６に当てるガイド部７１と、ガイド部７１を圧縮ばね７２を介して押す調整ボルト７３と、ラック軸２６の背面を滑らせる当て部材７４と、調整ボルト７３の位置決めをするロックナット７５とからなる。

図４は図２の４−４線断面図であり、ピニオン軸２４と電動モータ４３とウォームギヤ機構４４との関係を示す。
電動モータ４３は、横向きのモータ軸４３ａを備えるとともに、ハウジング５１に取付けたものである。モータ軸４３ａはハウジング５１内に延びる。

図３及び図４に示すように、ウォームギヤ機構４４は、電動モータ４３で発生した補助トルクをピニオン軸２４に伝達する補助トルク伝達機構、すなわち倍力機構である。モータ軸４３ａは、カップリング４５を介してウォームギヤ機構４４のウォーム軸４６を連結した部材である。ウォーム軸４６は、一体に形成したウォーム４７を備える。
ハウジング５１は、水平に延びるウォーム軸４６の両端部を、軸受８１，８２を介して回転可能に支承することになる。

図５は本発明に係るウォームギヤ機構の断面図であり、図３に対応させて左半分のみを示した。図６は本発明に係るウォームギヤ機構の分解図である。図５及び図６に示すように、トルク伝達用ウォームホイール４８は、ピニオン軸２４に嵌合する円筒状のボス部１０１と、ボス部１０１の外周に一体に形成した円盤状のホイール本体１０２と、ホイール本体１０２の外周面に形成した複数の歯１０３・・・とからなる、一体成形品の歯車である。
ピニオン軸２４は、トルク伝達用ウォームホイール４８を、軸方向移動を規制するとともに、スプライン又はセレーションにて相対回転を規制して結合することになる。

ボス部１０１は、ホイール本体１０２における一方の面１０２ａの中心に形成した平坦な座面部１０２ｂと、座面部１０２ｂから上方（すなわち、ピニオン軸２４の軸方向）へ延びる延長部１０５と、この延長部１０５の外周面に形成した雄ねじ１０６と、延長部１０５の外周面に形成した互いに平行な２つの平坦面１０９，１０９（二面取り部分）と、を有する。

図５及び図６に示すように、補助ウォームホイール４９は、ホイール本体１０２の一方の面１０２ａに重ね合わせ、トルク伝達用ウォームホイール４８に対して相対的に回転不能に配置したものである。補助ウォームホイール４９の中心は、トルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心ＣＬと同一である。

以下、補助ウォームホイール４９を詳細に説明する。
図５及び図６に示すように、補助ウォームホイール４９は、円盤状の付勢部材１１１と、この付勢部材１１１を径内方に組込んだ環状のホイール本体１１２とからなる。言い換えると、補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７に噛み合う複数の歯１１３・・・を有している環状のホイール本体１１２と、このホイール本体１１２から径内方へ延びてトルク伝達用ウォームホイール４８に取付ける付勢部材１１１とからなる。

ホイール本体１１２は、外周部分に複数の歯１１３・・・を一体に形成した樹脂成形品であり、別部材からなる付勢部材１１１をインサート成型等によって一体に組込んだことを特徴とする。
従って、付勢部材１１１とホイール本体１１２とを容易に一体化することができる。さらには、組立誤差、特に付勢部材１１１とホイール本体１１２との芯ずれを防止することができる。この結果、芯ずれによる、ウォーム４７と補助ウォームホイール４９との噛み合い不良を防止することができる。

このような補助ウォームホイール４９は、複数の歯１１３・・・をトルク伝達用ウォームホイール４８側へ向かって延ばした、いわゆる冠状（キャップ状とも言う。）の歯車である。複数の歯１１３・・・は、回転中心線ＣＬに対して平行に延びる。
つまり、冠状を呈する補助ウォームホイール４９は、歯１１３・・・がトルク伝達用ウォームホイール４８の外周面１０４（図５参照）を囲うようにして、トルク伝達用ウォームホイール４８に重ねることで、ウォーム４７に噛合わせるようにしたものである。

従って、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９を付加した構成であるにもかかわらず、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９が干渉することはない。

一方、付勢部材１１１は、図５及び図６に示すように、補助ウォームホイール４９をトルク伝達用ウォームホイール４８側に付勢する弾発部材である。言い換えると、図５に示すように付勢部材１１１は、ホイール本体１１２の複数の歯１１３・・・を、補助ウォームホイール４９の回転中心線ＣＬに沿う方向で、且つ、ウォーム４７の歯先１３２側から歯底１３３側（矢印Ｓｐ方向）へ付勢するように構成した部材である。
従って、補助ウォームホイール４９は、ウォーム４７に対してバックラッシを有することなく噛み合うことになる。

図７は本発明に係る補助ウォームホイールの要部を拡大した斜視図であり、図６に対応する。図８は図７の８−８線断面図であり、図５に対応する。

図６〜図８に示すように、補助ウォームホイール４９の付勢部材１１１は、ホイール本体１１２に組込んだ中空円板状の外円部１２１と、この外円部１２１の内径よりも小径であってトルク伝達用ウォームホイール４８（図５参照）に取付けた円板状（より具体的には中空円板状）の内円部１２２と、この内円部１２２から外円部１２１へ向かって放射状に延びて内円部１２２に繋いだ平板状の複数の弾性アーム１２３・・・とからなる。
この付勢部材１１１は、ばね鋼鋼材などの金属製の板からなる一体成形品、例えばプレス加工品である。

外円部１２１、内円部１２２及び弾性アーム１２３・・・の板厚は同一である。外円部１２１及び内円部１２２は補助ウォームホイール４９の中心、すなわちトルク伝達用ウォームホイール４８の回転中心ＣＬと同一である。外円部１２１の位置は、内円部１２２の位置に対し、補助ウォームホイールの回転中心線ＣＬに沿って一定距離Ｈｃ（図８参照）だけ偏っている。すなわち、一定距離Ｈｃだけオフセットしている。この一定距離Ｈｃのことをオフセット量Ｈｃと言うことにする。外円部１２１の板面１２１ａは、内円部１２２の板面１２２ａに対して略平行である。つまり、これらの板面１２１ａ，１２２ａは、回転中心線ＣＬに対して直角な面である。

付勢部材１１１に有している複数の弾性アーム１２３・・・は、トルク伝達用ウォームホイール４８（図６参照）に取付ける基端１２４からホイール本体１１２側の先端１２５まで延びる。弾性アーム１２３の基端１２４は、内円部１２２の外周縁に繋がる固定端のことである。弾性アーム１２３の先端１２５は、外円部１２１の内周縁に繋がる自由端のことである。
これらの弾性アーム１２３・・・の板面１２３ａは、外円部１２１の板面１２１ａから内円部１２２の板面１２２ａへ向かって傾斜した平坦な面である。

このような構成とすることにより、付勢部材１１１は、ホイール本体１１２から中央部分へ向かって傾斜する、頭切り円錐形状を呈した、いわゆる「皿ばね」状の弾性部材であることを特徴とする。円錐形の底は、水平な平坦面からなる内円部１２２である。この内円部１２２は嵌合孔１２６を有する。
図５に示すように、概ね皿ばね状の付勢部材１１１は、トルク伝達用ウォームホイール４８のホイール本体１０２における一方の面１０２ａに向かって低くなるように配置することになる。

皿ばね状の付勢部材１１１であるから、オフセット量Ｈｃ（図８参照）が大きいほど、付勢力は大きくなる。従って、オフセット量Ｈｃを適宜設定することにより、図５に示すように、ホイール本体１１２の歯１１３をウォーム４７の歯底１３３へ向かって付勢する（図５の矢印Ｓｐ方向へ付勢する）付勢力を、より一層最適な値に設定することができる。

また、図６〜図８に示すように、複数の弾性アーム１２３・・・は、基端１２４から先端１２５にかけて先細り状に形成、例えば、付勢部材１１１を回転中心線ＣＬに沿う方向（図７及び図８の矢印Ｖｉ方向）から見て、先細りテーパ状となるように形成した、いわゆる「台形ばね」の構成としたことを特徴とする。図７に示すように、先端１２５の板幅Ｗｄ１は基端１２４の板幅Ｗｄ２よりも小さい。

このように、弾性アーム１２３・・・を、トルク伝達用ウォームホイール４８に取付ける基端１２４（固定端１２４）からホイール本体１１２側の先端１２５（自由端１２５）にかけて、先細り状となるように形成することによって、弾性アーム１２３・・・を概ね「平等強さの梁」の構成、すなわち、どの断面にも一様の応力が生じる梁の構成にすることができる。このようにすることで、弾性アーム１２３・・・に生じる応力を概ね平等にすることができる。
例えば、補助ウォームホイール４９に過大な負荷が作用した場合であっても、弾性アーム１２３の一部に応力が集中することはない。

また、上述のように補助ウォームホイール４９は、ホイール本体１１２を樹脂成形品にするとともに、この樹脂成形品に付勢部材１１１をインサート成形した構成であるが、樹脂成形するときの熱応力の影響や、成形後に樹脂が収縮するときの応力の影響を、弾性アーム１２３・・・が受ける。

この場合であっても、弾性アーム１２３の一部に応力が集中することはない。しかも、応力が集中しないので、補助ウォームホイール４９全体の熱歪みを抑制することができる。このように、応力の集中を防止することによって、付勢部材１１１の耐久性を一層高めることができる。

一方、図６〜図８に示すように、ホイール本体１１２は環状の載置部１１４と、この載置部１１４に対向する複数の固定部１１５・・・とを、一体に形成したことを特徴とする。

載置部１１４は、ホイール本体１１２において歯１１３の歯先とは反対側の面１１２ａに、一定の段差１１６を有して形成した平坦な部材であって、付勢部材１１１の外円部１２１を歯１１３とは反対側から載せてセットするものである。段差１１６の部分に外円部１２１を嵌合するとともに、載置部１１４に外円部１２１の板面を重ね合わせることで、ホイール本体１１２に対して付勢部材１１１を位置決めすることができる。

複数の固定部１１５・・・は、載置部１１４に載せた外円部１２１を、載置部１１４とは反対側から包み込むことで、ホイール本体１１２に付勢部材１１１を固定する部材である。これらの固定部１１５・・・は、弾性アーム１２３・・・の位置に対応する部分だけに等ピッチで配列した、小さい平板状の部材である。
なお、補助ウォームホイール４９の製造方法については、後述する図１３にて示す。

図６〜図８に示すように、補助ウォームホイール４９は、ホイール本体１１２及び外円部１２１を貫通した、複数の治具挿入孔１２７・・・を有する。つまり、治具挿入孔１２７・・・は、載置部１１４、外円部１２１及び固定部１１５・・・を貫通したものである。これらの治具挿入孔１２７・・・は、回転中心線ＣＬを基準として等ピッチに配列するとともに、回転中心線ＣＬに平行な孔である。

以上の構成からなる補助ウォームホイール４９は、図５及び図６に示すように、内円部１２２の板面を座面部１０２ｂに重ねることにより、ホイール本体１０２の一方の面１０２ａに重ね合わせたものである。

このような構成であるから、図５及び図６に示すように、延長部１０５に付勢部材１１１の嵌合孔１２６を嵌合し、その上から平ワッシャ１４１を嵌合し、更にその上からナット１４５を雄ねじ１０６にねじ込んで、座面部１０２ｂとナット１４５とによって、内円部１２２を堅く締め付けることができる。この結果、トルク伝達用ウォームホイール４８に対し、補助ウォームホイール４９の中心部分を、締付け摩擦力により回転を規制して取付けることができる。

ところで、平ワッシャ１４１の嵌合孔１４２は、延長部１０５の断面形状に合わせた平行な２つの平坦面１４３，１４３を有する。延長部１０５に嵌合した平ワッシャ１４１は、延長部１０５の平坦面１０９，１０９に平坦面１４３，１４３を嵌合することで、トルク伝達用ウォームホイール４８に対して相対回転が規制されることになる。

図９は本発明に係るウォームギヤ機構の平面図であり、補助ウォームホイール４９の一部を破断して表した。
図９に示すように、補助ウォームホイール４９のピッチ円直径Ｄ２は、トルク伝達用ウォームホイール４８のピッチ円直径Ｄ１よりも大きい。
ウォーム４７は金属製品、例えば機械構造用炭素鋼鋼材（ＪＩＳ−Ｇ−４０５１）等の鉄鋼製品である。トルク伝達用ウォームホイール４８及び補助ウォームホイール４９のホイール本体１１２は、ナイロン樹脂等の樹脂製品である。金属製品のウォーム４７に樹脂製品のトルク伝達用ウォームホイール４８及び補助ウォームホイール４９を噛合わせるようにしたので、噛合いを比較的円滑にすることができるとともに、騒音をより低減させることができる。

ウォーム４７の歯１３１の歯形は、軸直角断面においてほぼ台形の歯形であり、トルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３の歯形は、軸直角断面においてインボリュートの歯形である。ウォーム４７のねじ山は１条であり、このねじ山のピッチはＰｉである。

図１０（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。（ａ）はウォームギヤ機構４４の断面構成を示し、上記図５に対応させて表した図である。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、補助ウォームホイール４９の回転中心側から見た断面構成を表した。（ｃ）は（ｂ）の要部を拡大して表した図である。（ｄ）はウォームギヤ機構４４の作用を（ｃ）に対応させて表した図である。

上述したことであるが、図１０（ａ）に示すように、補助ウォームホイール４９のピッチ円直径Ｄ２を、トルク伝達用ウォームホイール４８のピッチ円直径Ｄ１よりも大きく設定したので、ウォーム４７に、トルク伝達用ウォームホイール４８とは異なる噛合い位相で補助ウォームホイール４９を噛合わせることができる。このため、トルク伝達用ウォームホイール４８の歯幅を十分な大きさ（例えば、ウォーム４７の外径と略同じ大きさ）に設定することができる。この結果、ウォーム４７の歯１３１に対するトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３の接触面積を十分に確保することができる。従って、ウォームギヤ機構４４の耐久性を、より高めることができる。

ウォーム４７の中心ＣＷから補助ウォームホイール４９のピッチ円までの距離はｒである。この距離ｒは任意であるが、ウォーム４７を可逆的に回転させる（すなわち、正・逆転させる）場合には、零の方が好ましい。より具体的には、ピッチ円直径Ｄ２の大きさは、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９の歯１１３・・・が干渉することがなく、しかも、ウォーム４７に補助ウォームホイール４９が噛合うことができる大きさであればよい。

ウォーム４７に補助ウォームホイール４９を噛合わせたときのウォーム４７のピッチ円直径ｄ２は、ウォーム４７にトルク伝達用ウォームホイール４８を噛合わせたときのウォーム４７のピッチ円直径ｄ１よりも小さい。

図１０（ａ）に示すように、付勢部材１１１は中心部分がトルク伝達用ウォームホイール４８に取り付けられることで、ホイール本体１１２をウォーム４７に噛み合う方向（矢印Ｓｐ方向）に付勢している。
ホイール本体１１２は付勢部材１１１の付勢力に抗して、矢印Ｒ３のようにウォーム４７から離れる方向、すなわち、ウォームの径外方へ変位することが可能である。
図１０（ａ）〜（ｃ）に示すように、ウォーム４７が停止状態にあるとき、ウォーム４７のピッチ円直径ｄ２の位置Ｐ１で、ウォーム４７に補助ウォームホイール４９がバックラッシを有することなく噛み合っている。

ウォーム４７が正回転すると、その歯１３１は矢印Ｒ１方向（図１０の右方向）に変位する。この結果、図１０（ｃ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１の右の歯面１３１ｂは、補助ウォームホイール４９の歯１１３の左の歯面１１３ａを押す。その押す力をｆ１としたときに、左の歯面１１３ａには水平分力ｆ２と垂直分力ｆ３とが働く。
すなわち、ウォーム４７の歯１３１の圧力角をαとしたときに、圧力角αに応じて、左の歯面１１３ａには、補助ウォームホイール４９を回転させる回転力（水平分力）ｆ２と、補助ウォームホイール４９をウォーム４７から離す方向、すなわち、補助ウォームホイール４９の歯先１１３ｃがウォーム４７の径外方へ変位する方向（矢印Ｒ３方向）へ変位させる変位力（垂直分力）ｆ３とが働く。

変位力ｆ３によって、補助ウォームホイール４９が矢印Ｒ３方向へ変位した結果、図１０（ｄ）に示すように、補助ウォームホイール４９の歯１１３はウォーム４７の歯１３１における歯先側の点Ｐ２で噛み合う。
すなわち、ウォーム４７の歯１３１は付勢部材１１１の付勢力に抗して、矢印Ｒ１方向へ変位量Ｙ１だけ変位する。この結果、噛み合い位置は点Ｐ１から点Ｐ２へ変化する。付勢部材１１１の付勢力は、補助ウォームホイール４９を元に戻す方向に作用する、回転抵抗である。

図１１（ａ）〜（ｄ）は本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームとトルク伝達用ウォームホイールと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。（ａ）は中立状態におけるウォームギヤ機構４４の模式図であり、上記図９と同様に模式的に表した図である。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視図であり、ウォーム４７及び補助ウォームホイール４９だけを回転中心側から見た断面構成を表した。（ｃ）はウォーム４７の歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に当たった状態における、ウォームギヤ機構４４の模式図である。（ｄ）は（ｃ）のｄ矢視図であり、ウォーム４７及び補助ウォームホイール４９だけを回転中心側から見た断面構成を表した。

図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は中立状態において、ウォーム４７の歯１３１に対し、トルク伝達用ウォームホイール４８の左右の歯１０３，１０３が、ほぼ同じ大きさのバックラッシＢ２，Ｂ２を有して噛合っていることを示す。この噛合い状態は、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９をバックラッシＢ１を有することなく噛合わせることによって、維持されている。

ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間のバックラッシＢ１の大きさＸ１は０（零）である。ウォーム４７の歯１３１とトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３との間のバックラッシＢ２の大きさはＸ２である。このようにウォームギヤ機構４４は、補助ウォームホイール４９側のバックラッシＢ１を、トルク伝達用ウォームホイール４８側のバックラッシＢ２よりも小さく設定したことを特徴とする。すなわち、「Ｘ１＜（Ｘ２×２）」の関係である。なお、補助ウォームホイール４９側のバックラッシＢ１の大きさＸ１は、０よりも若干大きい値であっても実質的に差し支えない。

従って、中立状態においては、ウォーム４７の歯１３１に対して、トルク伝達用ウォームホイール４８の左右の歯１０３，１０３は接触していない。このため、ウォーム４７を回転し始めた時点で、歯１３１，１０３間に摩擦トルクは発生しない。
この状態において、ウォーム４７が正回転すると、その歯１３１は矢印Ｒ１方向（図１１の右方向）に変位する。この結果、図１１（ｂ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１の右の歯面１３１ｂは補助ウォームホイール４９の歯１１３の左の歯面１１３ａに当たって押す。図１１（ｂ）に示すように、補助ウォームホイール４９はウォーム４７から離れる方向、すなわち、ウォーム４７の径外方（矢印Ｒ３方向）へ変位する。

この結果、図１１（ｄ）に示すように、補助ウォームホイール４９の歯１１３はウォーム４７の歯１３１における歯先側の位置で噛み合う。つまり、両者１３１ｂ，１１３ａの噛み合い位置が変化した結果、ウォーム４７の歯１３１は矢印Ｒ１方向へ変位する。
このように、図１１（ａ），（ｂ）に示す状態において、歯１３１がトルク伝達用ウォームホイール４８側のバックラッシＢ２分だけ矢印Ｒ１方向へ変位した結果、図１１（ｃ）に示すように、ウォーム４７の歯１３１の右の歯面１３１ｂはトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１１３の左の歯面１０３ａに当たって押す。押されたトルク伝達用ウォームホイール４８は矢印Ｒ２方向へ回転する。

以上の説明から明らかなように、付勢部材１１１による回転抵抗に抗して、ウォーム４７で補助ウォームホイール４９の歯１１３を、ウォーム４７の径外方へ変位させ、更に若干遅れてウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めることができる。その後、補助ウォームホイール４９は、トルク伝達用ウォームホイール４８と共に連れ回る。

このようにして、ウォーム４７の歯１３１をトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に緩やかに当てることができる。このため、ウォームギヤ機構４４の耐久性を、より一層高めることができる。しかも、バックラッシＢ２を除去することができるので、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音の発生を、より抑制することができる。
その後、図１１（ｃ），（ｄ）の状態において、電動モータ４３（図３参照）でウォーム４７を逆回転させると、その歯１３１は矢印Ｒ１とは反対方向（図左方向）に変位する。歯１３１の右の歯面１３１ｂが矢印Ｒ１とは反対方向へ変位するに連れて、補助ウォームホイール４９の歯１１３は、付勢部材１１１（図５参照）の付勢力で押し下げられて、図１１（ａ），（ｂ）に示す状態に自動的に戻る。
このように、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１０３，１３１同士の打音の発生を、より抑制することができる。

以上の説明をまとめると図５に示すように、ウォームギヤ機構４４は、トルク伝達用ウォームホイール４８に対して補助ウォームホイール４９の中心部分を回転を規制して取付けたので、ウォーム４７の回転力が補助ウォームホイール４９に伝わるときに、次のような分力が働く。すなわち、図１０に示すように、ウォーム４７の歯１３１の圧力角αに応じて、補助ウォームホイール４９の歯１１３には、歯先がウォーム４７の径外方へ変位する方向の分力が働く。この分力により、補助ウォームホイール４９は付勢部材１１１の付勢力に抗して、トルク伝達用ウォームホイール４８から離れる方向に変位する。上記分力に対して、付勢部材１１１の付勢力は抵抗力となる。

従って、図１１に示すように抵抗力に抗して、先にウォーム４７で補助ウォームホイール４９が離れる方向に変位させながら、遅れてウォーム４７でトルク伝達用ウォームホイール４８を回し始めることができる。この結果、ウォーム４７の歯１３１をトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３に緩やかに当てることができる。このため、ウォームギヤ機構４４の耐久性を、より一層高めることができる。しかも、バックラッシＢ２を除去することができるので、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１３１，１０３同士の打音の発生を、より抑制することができる。

このように、ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間のバックラッシＢ１を、ウォーム４７の歯１３１とトルク伝達用ウォームホイール４８の歯１０３との間のバックラッシＢ２，Ｂ２よりも小さく設定し、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９を重ね合わせるとともに、トルク伝達用ウォームホイール４８側に補助ウォームホイール４９を付勢部材１１１にて付勢するだけの簡単な構成によって、ウォームギヤ機構４４の耐久性を高めることができる。
しかも、バックラッシＢ２，Ｂ２を除去して、ウォーム４７とトルク伝達用ウォームホイール４８との間の、歯１３１，１０３同士の打音の発生を抑制することができる。

ところで、ウォームギヤ機構４４を組立てた時点においては、図１０（ａ），（ｂ）に示すように弾性アーム１２３・・・により、ホイール本体１１２の歯１１３をウォーム４７の歯底１３３へ向かって、すなわち矢印Ｓｐ方向へ一定の付勢力で付勢しておく、いわゆる予圧（「プリロード」とも言う）を付与しておく必要がある。ウォームギヤ機構４４を最適な作動状態にするためである。次に、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に予圧を付与する手順について、図５及び図１２に基づき説明する。

図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係るウォームギヤ機構の予圧調整手順を説明する説明図である。（ａ）はウォームギヤ機構４４の要部を断面した斜視図である。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面図である。

先ず、図５に示すように、ウォームギヤ機構４４を組み立てた後に、ナット１４５を緩めておく。
次に、図１２に示すように、補助ウォームホイール４９の治具挿入孔１２７に治具１５１を挿入し、この治具１５１を矢印Ｒ１方向へ若干回す。この結果、補助ウォームホイール４９を矢印Ｒ１方向へ若干回すことができる。
このようにして、ウォーム４７の歯１３１に対する補助ウォームホイール４９の歯１１３の当たり具合いを調整（すなわち、位置決め）することができる。さらには、ウォーム４７に対して補助ウォームホイール４９に予圧を付与することができる。
次に、図５に示すナット１４５を締め込むことで、トルク伝達用ウォームホイール４８に補助ウォームホイール４９を固定して、予圧調整作業を完了する。この結果、ウォーム４７並びにトルク伝達用ウォームホイール４８に対して、補助ウォームホイール４９の歯１１３・・・の位置を合わせることができる。

ところで、図１２に示すように、補助ウォームホイール４９を矢印Ｒ１方向へ回すと、補助ウォームホイール４９の歯１１３における右の歯面１１３ｂは、ウォーム４７の歯１３１における左の歯面１３１ａを押す。その押す力をｗ０としたときに、補助ウォームホイール４９の右の歯面１１３ｂには反力ｗ１が作用する。この反力ｗ１に応じて、右の歯面１１３ｂには水平分力ｗ２及び垂直分力ｗ３が作用する。

すなわち、ウォーム４７の歯１３１の圧力角αに応じて、右の歯面１１３ｂには、補助ウォームホイール４９の回転を戻そうとする戻し力ｗ２と、補助ウォームホイール４９の歯先１１３ｃをウォーム４７の径外方（矢印Ｒ３方向）へ変位させようとする変位力ｗ３とが働く。
この変位力ｗ３により、補助ウォームホイール４９は付勢部材１１１の付勢力に抗して、矢印Ｒ３方向へ変位する。このときの変位力ｗ３が、補助ウォームホイール４９に付与される予圧となる。

このように、補助ウォームホイール４９に最適な予圧を付与することによって、ウォームギヤ機構４４の各部の寸法誤差（加工誤差、組立誤差など）を十分に吸収することができる。ウォーム４７の歯１３１と補助ウォームホイール４９の歯１１３との間にバックラッシが発生せず、このバックラッシによる余分な遊びがなくなる。この結果、ウォーム４７の歯１３１及びトルク伝達用ウォームホイール４８に対し、付勢部材１１１を介して補助ウォームホイール４９をスムースに安定して付勢することができる。電動パワーステアリング装置１０（図１参照）においては、操舵フィーリングが高まる。

ところで、上述のように弾性アーム１２３・・・は、基端１２４から先端１２５にかけて先細り状であるから、「基端１２４から先端１２５まで同一形状である場合」（比較例）に比べて、大きく撓み易い。つまり、弾性アーム１２３・・・の先端１２５に作用する荷重（予圧を調整する力）の変化に対して、先端１２５の変位量は大きい。このように、荷重当たりの変位量が大きいので、容易に予圧を調整することができる。従って、予圧の調整作業が容易になる。

さらには、図７に示すように、内円部１２２の板面１２２ａに対し外円部１２１の板面１２１ａを略平行にした構成である。しかも、ホイール本体１１２に対する外円部１２１の組込み精度は、十分に確保されている。このため、概ね皿ばね状の付勢部材１１１を採用したにもかかわらず、内円部１２２の板面１２２ａに対するホイール本体１１２の歯１１３（補助ウォームホイール４９の歯１１３）の、位置や角度の精度を十分に確保することができる。

従って、図１０に示すように、ウォーム４７の歯１３１に対して補助ウォームホイール４９の歯１１３が離れる方向（矢印Ｒ３方向）へ変位した場合であっても、歯１３１，１１３同士の良好な噛み合わせ状態を、十分に維持することができる。つまり、歯１３１，１１３同士の歯当たりが大幅に変化することはない。

次に、上記構成の補助ウォームホイール４９の製造方法について、図１３に基づき説明する。図１３（ａ）〜（ｅ）は本発明に係る補助ウォームホイールの製造方法の説明図である。図１３に示すように、補助ウォームホイール４９の製造方法は、次の第１工程から第５工程までを有している。

先ず、（ａ）に示すように、付勢部材１１１を板ばねにて成形して予め準備する（第１工程）。
上記第１工程の次に、（ｂ）に示すように、ホイール本体１１２を樹脂材料にて成形する（第２工程）。この第２工程は、一次成形をする工程である。

上記第２工程の次に、（ｃ）に示すように、ホイール本体１１２をアニーリング処理する（第３工程）。アニーリング処理とは、成形された樹脂成形品を、その樹脂の溶融温度よりも低温で加熱することによって、成形後に残存していた熱歪みや残留応力を除去する熱処理のことである。

上記第３工程の次に、（ｄ）に示すように、ホイール本体１１２に付勢部材１１１を位置決めする（第４工程）。この第４工程においては、載置部１１４に外円部１２１の板面を重ね合わせることで、ホイール本体１１２に対して付勢部材１１１を位置決めすることができる。

上記第４工程の次に、（ｅ）に示すように、ホイール本体１１２に付勢部材１１１を固定するべく固定部分、つまり、固定部１１５・・・を樹脂材料にて再び成形して（第５工程）、補助ウォームホイール４９の製造を完了する。この第５工程は、二次成形をする工程である。第５工程においては、付勢部材１１１をセットした状態のホイール本体１１２を成型用金型に入れた後に、部分的に二次成形をすることによって、ホイール本体１１２に付勢部材１１１を一体的に固定することができる。

なお、上記第１工程は、上記第３工程の直前までに実施すればよい。
さらには、ホイール本体１１２を成形するとき、及び、固定部１１５・・・を成形するときの成形温度Ｔｍは、補助ウォームホイール４９の実際の使用温度Ｔｕよりも高温に設定したことを特徴とする。

例えば、図１に示すウォームギヤ機構４４を、車両の電動パワーステアリング装置１０に採用した場合には、車両のエンジンルーム内の温度、つまり、実際の使用温度Ｔｕは７０℃にも上昇し得る。実際の使用温度Ｔｕが７０℃程度であるときには、成形温度Ｔｍを８０℃以上に設定すればよい。このような条件の場合には、樹脂材料として、溶融温度が１００℃以上であるナイロン樹脂を採用するとともに、成形温度Ｔｍをナイロン樹脂の溶融温度以上に設定すればよい。

以上の補助ウォームホイール４９の製造についてまとめると、次の通りである。
すなわち、樹脂材料を用いてホイール本体１１２を成形（一次成形）した後に、ホイール本体１１２をアニーリング処理することにより、ホイール本体１１２の成形後に残存していた熱歪みや残留応力を除去することができる。

このように、熱歪みや残留応力が除去されたホイール本体１１２に、板ばね製の付勢部材１１１を固定するべく固定する一部分、すなわち固定部１１５・・・だけを樹脂材料にて再び成形（二次成形）したのであるから、一次成形時のような大きい熱歪みや残留応力が、ホイール本体１１２に残存することはない。
従って、ホイール本体１１２及び付勢部材１１１に、熱歪みや残留応力の影響による寸法の変化が発生せず、寸法の変化による応力も発生しない。この結果、補助ウォームホイール４９を含むウォームギヤ機構４４（図１参照）全体の耐久性を、より高めることができる。

しかも、ホイール本体１１２及び付勢部材１１１に、熱歪みや残留応力の影響による寸法の変化が発生せず、寸法の変化による応力も発生しないので、予圧を調整した後に、その予圧を長期にわたって維持することができる。このため、図９に示すウォーム４７の歯１３１に対する補助ウォームホイール４９の歯１１３の摩擦抵抗を抑制して、円滑な接触状態で維持することができる。

さらには、樹脂材料にてホイール本体１１２を成形するときの成形温度Ｔｍを、補助ウォームホイール４９の実際の使用温度Ｔｕよりも高温に設定したので、実際の使用温度Ｔｕでホイール本体１１２に新たな発生する熱歪みを抑制することができる。
従って、ホイール本体１１２及び付勢部材１１１に、新たな発生する熱歪みの影響による寸法の変化が発生せず、寸法の変化による応力も発生しない。この結果、補助ウォームホイール４９を含むウォームギヤ機構４４全体の耐久性を、より高めることができる。
しかも、ホイール本体１１２及び付勢部材１１１に、新たな発生する熱歪みの影響による寸法の変化が発生しないので、予圧を調整した後に、その予圧を長期にわたって維持することができる。このため、ウォーム４７の歯１３１に対する補助ウォームホイール４９の歯１１３の摩擦抵抗を抑制して、円滑な接触状態で維持することができる。

このようなウォームギヤ機構４４を、電動パワーステアリング装置１０において、電動モータ４３で発生したトルクをステアリング系２０（図１参照）に伝達する動力伝達機構として採用したので、電動パワーステアリング装置１０の良好な操舵感覚（操舵フィーリング）を、長期にわたって維持することができる。

本発明の製造方法にて製造された補助ウォームホイールを有したウォームギヤ機構は、ステアリングハンドルで発生した操舵トルクを操舵トルクセンサにて検出し、この操舵トルクセンサの検出信号に応じて電動モータが補助トルクを発生し、この補助トルクを前記ウォームギヤ機構を介してステアリング系に伝える車両用電動パワーステアリング装置に好適である。

本発明に係る電動パワーステアリング装置の模式図である。 本発明に係る電動パワーステアリング装置の全体構成図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の４−４線断面図である。 本発明に係るウォームギヤ機構の断面図である。 本発明に係るウォームギヤ機構の分解図である。 本発明に係る補助ウォームホイールの要部を拡大した斜視図である。 図７の８−８線断面図である。 本発明に係るウォームギヤ機構の平面図である。 本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。 本発明に係るウォームギヤ機構におけるウォームとトルク伝達用ウォームホイールと補助ウォームホイールとの噛み合い状態を示す構成図兼作用図である。 本発明に係るウォームギヤ機構の予圧調整手順を説明する説明図である。 本発明に係る補助ウォームホイールの製造方法の説明図である。

符号の説明

４４…ウォームギヤ機構、４７…ウォーム、４８…トルク伝達用ウォームホイール、４９…補助ウォームホイール、１０３…トルク伝達用ウォームホイールの歯、１１１…付勢部材、１１３…補助ウォームホイールの歯（ホイール本体の歯）、１１４…載置部、１１５…固定部分（固定部）、１２１…外円部、１２１ａ…外円部の板面、１２２…内円部、１２２ａ…内円部の板面、１２３…弾性アーム、１２４…弾性アームの基端、１２５…弾性アームの先端、１３１…ウォームの歯、１３２…ウォームの歯先、１３３…ウォームの歯底、Ｂ２…バックラッシ。

Claims (4)

1. ウォームギヤ機構に、ウォームの歯とトルク伝達用ウォームホイールの歯との間の、バックラッシを除去する補助ウォームホイールを設け、この補助ウォームホイールを、前記ウォームに噛み合う歯を有した環状のホイール本体と、このホイール本体の歯をウォーム側へ付勢する付勢部材とで構成した、補助ウォームホイールの製造方法であって、
   前記補助ウォームホイールの製造方法は、前記付勢部材を板ばねにて成形して予め準備する工程と、前記ホイール本体を樹脂材料にて成形する工程と、次に前記ホイール本体をアニーリング処理する工程と、次に前記ホイール本体に前記付勢部材を位置決めする工程と、次に前記ホイール本体に前記付勢部材を固定するべく固定部分を樹脂材料にて再び成形する工程と、を有していることを特徴とした補助ウォームホイールの製造方法。
2. ウォームギヤ機構に、ウォームの歯とトルク伝達用ウォームホイールの歯との間の、バックラッシを除去する補助ウォームホイールを設け、この補助ウォームホイールを、前記ウォームに噛み合う歯を有した環状のホイール本体と、このホイール本体の歯をウォーム側へ付勢する付勢部材とで構成した、補助ウォームホイールの製造方法であって、
   前記補助ウォームホイールの製造方法は、前記付勢部材を板ばねにて成形して予め準備する工程と、前記ホイール本体を樹脂材料にて成形する工程と、次に成形された樹脂成形品を、その樹脂の溶融温度よりも低温で加熱することによって、成形後に残存していた熱歪みや残留応力を除去する熱処理をする工程と、次に前記ホイール本体に前記付勢部材を位置決めする工程と、次に前記ホイール本体に前記付勢部材を固定するべく固定部分を樹脂材料にて再び成形する工程と、を有し、
   前記ホイール本体は樹脂材料にて成形するものであり、このホイール本体を成形するときの成形温度を、前記補助ウォームホイールの実際の使用温度よりも高温に設定したことを特徴とする補助ウォームホイールの製造方法。
3. 前記ホイール本体は樹脂材料にて成形するものであり、このホイール本体を成形するときの成形温度を、前記補助ウォームホイールの実際の使用温度よりも高温に設定したことを特徴とする請求項１記載の補助ウォームホイールの製造方法。
4. 前記ホイール本体に前記付勢部材を固定するべく前記固定部分を樹脂材料にて再び成形する工程では、前記固定部分を前記ホイール本体の周方向に等間隔に複数個成形することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の補助ウォームホイールの製造方法。

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