JP4661403B2 - 気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置 - Google Patents

Description

本発明は、気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置に関するものである。

最近の車両（特に自動車）では、環境問題の観点から、気体燃料（特に水素燃料）を走行用のエネルギ源として使用してするものが増加する傾向にある。特許文献１には、車両の衝突時に、気体燃料タンクから気体燃料が外部へ漏れ出て引火する危険性を回避するために、車両の衝突時あるいは衝突が予測されたときには、気体燃料タンクから燃料電池への気体燃料の供給を遮断することが開示されている。

気体燃料を液化状態で気体燃料タンク内に貯蔵する場合は、気体燃料タンク内で気体燃料が気化されることによって、気体燃料タンク内の圧力が大きく上昇するという現象を生じる。この気化によって気体燃料タンク内の圧力が過度に大きくなってしまうのを防止するために、気体燃料タンク内の圧力が所定値以上になると、気体燃料タンク内の気化された気体燃料を外気に放出するボイルオフを行なうことも知られている。

一方、車両にはバッテリが搭載されるが、特に走行用モータを駆動するためのバッテリは高電圧とされるため、そのプラス端子とマイナス端子とが短絡することを防止することが強く望まれることになる。特許文献２には、側突時におけるバッテリの短絡を防止するために、バッテリ端子が車幅方向中心側に位置するようにバッテリを配設することが開示されている。
特開２００４−３４９１１０号公報 特開２００４−２３７７９０号公報

ところで、バッテリ、特に走行用モータを駆動するためのバッテリは高電圧とされるため、温度上昇がかなり激しいものとなる。このため、冷却ファンによってバッテリに対して外気を供給して、外気との間の熱交換によってバッテリを積極的に冷却することが考えられている。

気体燃料タンクを有する車両において、外気を利用したバッテリの冷却を行う場合は、気体燃料とバッテリとの接触を回避することが強く望まれることになる。とりわけ、気体燃料が、衝突やボイルオフ等により外気に放出されたときに、高濃度の気体燃料を含む外気がバッテリへ不用意に供給されないようにすることが望まれることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、外気を利用してバッテリを冷却するようにしつつ、外気に放出された気体燃料がバッテリへ供給されることを極力回避するようにした気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあってはその第１の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
気体燃料を貯蔵する気体燃料タンクと、
バッテリと、
前記バッテリに対して外気を供給して該バッテリを冷却する冷却手段と、
車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段によって車両の衝突が検出されたとき、前記冷却手段の作動を停止させる制御手段と、
を備えているようにしてある。
上記解決手法によれば、車両の衝突時には、冷却手段の作動が停止されるために、気体燃料が気体燃料タンクから外気に漏れ出たとしても、外気中の気体燃料がバッテリに多量に供給されてしまう事態が防止されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記衝突検出手段は、車両の衝突を予測する衝突予測手段を含んでおり、
前記制御手段は、前記衝突予測手段によって車両の衝突が予測されたときに前記冷却手段の作動を停止させる、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、衝突が予測された時点で冷却手段の作動が停止されるので、実際に衝突が生じたときに外気に漏れ出た気体燃料がバッテリに多量に供給されてしまうという事態をより一層確実に防止する上で好ましいものとなる。

前記制御手段は、前記衝突予測手段によって衝突が予測された後、所定期間内に車両の実際の衝突が検出されなかったときは、前記冷却手段の作動停止を解除して該冷却手段による前記バッテリの冷却が行われる状態に復帰させる、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、冷却手段の作動停止後に実際に衝突が生じなかったときは、冷却手段が作動される状態に復帰されるので、バッテリの温度上昇を確実に防止する上で好ましいものとなる。

前記目的を達成するため、本発明にあってはその第２の解決手法として次のようにしてある。すなわち、特許請求の範囲における請求項４に記載のように、
気体燃料を液化された状態で貯蔵する気体燃料タンクと、
バッテリと、
前記バッテリに対して外気を供給して該バッテリを冷却する冷却手段と、
前記気体燃料タンク内の圧力に関する値を検出する圧力検出手段と、
前記圧力検出手段によって検出される圧力が所定値以上となったときに、前記気体燃料タンク内で気化された気体燃料を外気に放出させるボイルオフ手段と、
前記ボイルオフ手段によって前記気体燃料タンクから気体燃料が外気に放出されているときは前記冷却手段の作動を停止させる制御手段と、
を備えているようにしてある。
上記解決手法によれば、ボイルオフされたとき、つまり気体燃料タンク内の気体燃料が外気に放出されたときは、冷却手段の作動が停止されるので、外気中の気体燃料がバッテリに多量に供給されてしまう事態が防止されることになる。

上記第２の解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項５〜請求項７に記載のとおりである。すなわち、
前記バッテリ付近での気体燃料の濃度を検出する濃度検出手段をさらに備え、
前記制御手段は、前記濃度検出手段によって検出された濃度が所定値以上であることを条件として前記冷却手段の作動を停止させる、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、バッテリ付近での気体燃料の濃度が所定値以上になるまでは、外気を利用してバッテリの冷却を行いつつ、気体燃料の濃度が所定値以上となったときに外気を利用した冷却が停止されるので、バッテリの冷却と気体燃料が多量にバッテリに供給されてしまう事態の防止とを共に高い次元で満足させることができる。

前記制御手段は、前記ボイルオフ手段によって気体燃料を外気に放出させた後所定期間経過するまでは、前記冷却手段の作動停止状態を維持させる、ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ボイルオフ終了後も、所定期間経過するまでの間、つまり外気に放出された気体燃料が極めて低い濃度になるまで広く拡散するまでの期間は、外気を利用したバッテリの冷却が停止された状態が維持されるので、気体燃料がバッテリに多量に供給されてしまう事態をより一層確実に防止することができる。

前記制御手段は、前記ボイルオフ手段によって気体燃料を外気に放出させる前にあらかじめ前記冷却手段の作動を停止させる、ようにしてある（請求項７対応）。この場合、気体燃料の外気への放出の前にあらかじめ冷却手段の作動が停止されるので、冷却手段が停止指令後しばらくは惰性によって作動するものである場合には、外気に放出された気体燃料がバッテリに供給されてしまう事態をより一層確実に防止する上で好ましいものとなる。

本発明が適用される車両としては、次のようなハイブリッド車とすることができる。すなわち、
車両が、前記気体燃料タンクから供給される気体燃料を燃焼させて駆動力を発生する走行用エンジンと、前記バッテリから供給される電気エネルギによって駆動される走行用モータとを備えたハイブリッド車とされている、ようにしてある（請求項８対応）。この場合、気体燃料を使用するエンジンは燃料電池に比して極めて安価に提供することが可能なので、実用化の上で極めて好ましいものとなる。

本発明によれば、外気を利用したバッテリの冷却を行ないつつ、外気に放出された気体燃料が多量にバッテリに供給されてしまう事態を回避することができる。

図１は、本発明が適用された車両の駆動系を示すもので、１はエンジン（内燃機関）、２は走行用モータ、３は始動用電動機（始動用モータ）を兼用したジェネレータである。エンジン１とモータ２とジェネレータ３とは、後述する駆動機構４を介して、左右の駆動輪５間に設けられたデファレンシャルギア６に連結されている。ジェネレータ３での発電電力は、インバータ７を介してバッテリ８に給電される。また、バッテリ８からの電力は、インバータ７を介して、走行用のモータ２に給電されると共に、始動用電動機として用いられるときのジェネレータ３に給電される。

前記駆動機構４の一例が、図２に示される。この駆動機構４は、遊星歯車機構１１を有する。遊星歯車機構１１は、サンギア１２と、リングギア１３と、両ギア１２、１３に対してそれぞれ噛合される複数の遊星ギア１４とを有し、各遊星ギア１４がキャリア１５に回転自在に保持されている。エンジン１（の出力軸）が、キャリア１５に対して一体回転するように連結されている。ジェネレータ３が、サンギア１２と一体回転するように連結されている。

遊星歯車機構１１の回転軸（サンギア１２の回転軸）α１と平行に、２本の回転軸α２、α３が配設されている。回転軸α３が、デファレンシャルギア６の回転軸であり、その入力ギアが符号１６で示される。回転軸α２には、大小２つのギア１７、１８が一体回転するように固定されている。大きい方のギア１７が、遊星歯車機構１１のリングギア１３に噛合され、小さい方のギア１８が、入力ギア１６と噛合されている。また、大きい方のギア１７には、さらに、モータ２の回転軸２ａに固定されたギア１９が噛合されている。

キャリア１５に入力されるエンジン１の駆動力は、遊星ギア１４（の公転運動）、リングギア１３、ギア１７、１８を経て、デファレンシャルギア６の入力ギア１６に伝達される。ギア１８に入力されるモータ２の駆動力は、ギア１７を経て入力ギア１６に伝達される。駆動輪５に制動力が付与されるブレーキ時において、入力ギア１６からの駆動力（制動力）は、上記とは逆の経路を経て、モータ２あるいはエンジン１に伝達される他、さらに遊星ギア１４を経てサンギア１２つまりジェネレータ３に伝達される（ジェネレータ３の発電で、回生制動）。エンジン１の停止時に、サンギア１２に入力されるジェネレータ３の駆動力は、遊星ギア１４（の公転運動）からキャリア１５を経てエンジン１に伝達されて、エンジン１に対して始動のための駆動力が与えられることになる。

前述のように、図１に示す駆動系は、いわゆるハイブリッド車用となっていて、車両の走行状態に応じて、例えばエンジン１のみの駆動、エンジン１とモータ２との両方による駆動、さらにはモータ２のみによる駆動という３つの駆動態様の中から適宜の駆動態様が使い分けられるが、このような駆動態様の使い分けそのものは本発明と直接関係がないので、その詳細な説明は省略する。

エンジン１は、気体燃料としての水素燃料を用いた燃焼が行われるもので、実施形態では、２ロータ式のバンケル型ロータリピストンエンジンとされている。より具体的には、エンジン１の各気筒について２本の燃料噴射弁２１が設けられており、各燃料噴射弁２１はそれぞれ、水素燃料を液化状態で貯溜した燃料タンク２２に接続されている。すなわち、燃料タンク２２内の気体燃料は、気化器３５で気化された後、燃料供給系路３６より燃料噴射弁２１に供給される。燃料タンク２２が液化された気体燃料を貯蔵する関係上、燃料タンク２２には、ボイルオフ用の電磁式の開閉弁からなる放出弁３８が接続されている。

次に、バッテリ８部分の詳細について、図３を参照しつつ説明する。まず、バッテリ８は、図３左右方向に並べて複数のセルモジュール５１を有し、各セルモジュール５１毎に温度センサ５２が設けられている。また、バッテリ８内には、水素ガス濃度を検出する１つの濃度センサ５０が配設されている。バッテリ８の下部には、冷却通路５３，５４が設けられている。冷却通路５３はバッテリ８内への外気の供給用となるもので、冷却通路５３には送風用の冷却ファン５５が配設されている。また、冷却通路５４は外気の排出用であり、この冷却通路５４には排出用の冷却ファン５６が配設されている。冷却ファン５５、５６を作動させることにより、外気が、冷却通路５３の吸込口５３ａからバッテリ８内に供給されて、バッテリ８内（セルモジュール５１間）を外気が循環する間に、高温となっているバッテリ８と冷たい外気との間で熱交換される。バッテリ８との間で熱交換されて高温となった外気は、冷却通路５４に排出された後、最終的に冷却通路５４の吐出口５４ａから外気に排出される。バッテリ８の一側面には、後述するバッテリ用の制御ユニット（コントローラ）ＢＵが取付けられている。なお、冷却ファン５５、５６はそのいずれか一方のみを設けるようにしてもよい。

図１中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニット（コントローラ）である。このコントローラＵは、基本的に、インバータ７、燃料噴射弁２１等、走行のために必要な制御を行う他、後述するように、バッテリ８の冷却のための冷却ファン５５、５６の作動停止の制御をも行う。

上記制御ユニットＵには、各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１は、衝突を検出するものであり、車両前端部に設けられる前突検出用と、車両後端部に設けられる後突検出用との２種類有する。この衝突センサＳ１は、例えば重錘式のものが利用されて、所定以上の大きさの加速度を検出したときに実際に衝突発生であるとしてオンとされる（重錘が所定荷重のスプリングに抗して変位してスイッチをオンにする）。

センサＳ２は、距離センサであり、車両前端部に設けられて前方車両との距離検出用と、車両後端部に設けられて後続車との距離検出用との２種類設けられている。実施形態では、センサＳ２は、例えば赤外線式とされて、発光部と受光部とを有して、発光部から発信された検知波（レーダ波）が対象物で反射されて受光部で受光されるまでの時間を検出することによって、対象物に対する相対距離を検出すると共に相対速度を検出（演算）するようになっている。センサＳ３は、燃料タンク２２内の圧力を検出する圧力センサである。

図１中ＢＵは、マイクロコンピュータを利用して構成されたバッテリ制御用の制御ユニットであり、基本的に、バッテリ温度に応じた冷却ファン５５、５６の駆動制御を行う。すなわち、複数の温度センサ５２で検出された温度の平均値となる平均温度が所定温度（例えば２５度Ｃ）以上のときに冷却ファン５５、５６を作動させる一方、この平均温度が所定温度未満のときは冷却ファン５５、５６の作動を停止させる。また、制御ユニットＢＵは、濃度センサ５０で検出された水素ガス濃度信号や冷却ファン５５、５６の作動状況を制御ユニットＵに送信する他、後述するように、制御ユニットＵからの冷却ファン停止指令信号を受信すると、バッテリ温度とは無関係に冷却ファン５５、５６の作動を強制的に停止させる制御を行う。

次に、制御ユニットＵによる衝突対応制御の概略について説明する。まず、基本的に、圧力センサＳ３で検出される圧力が所定圧力以上になると、放出弁３８を開いて、燃料タンク２２内の気化された気体燃料を外気に放出させ、これにより燃料タンク２２内の圧力が過度に上昇してしまう事態が防止される。制御ユニットＵは、車両の衝突が予測されたときおよび実際に衝突が発生したときは、それぞれ制御ユニットＢＵに冷却ファン停止信号を送信する（この停止信号を受けて、制御ユニットＢＵは冷却ファン５５、５６を停止させる）。

上述した制御ユニットＵによる具体的な制御例について、図５に示すフローチャートを参照しつつ説明する。この図５に示す制御例は、車両の衝突に関連した冷却ファン５５、５６の作動停止の制御となる。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、図５のＱ１において、各種センサＳ１〜Ｓ３からの信号が読み込まれる。次いでＱ２において、距離センサＳ２からの信号に基づいて、衝突が予測されるか否かが判別される（距離センサＳ２で得られた他車との相対距離と相対距離の変化に基づく相対速度とから衝突の可能性を判断する）。このＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、現在冷却ファン５５、５６が作動中であるか否かが判別される（冷却ファン５５、５６が作動中であるか否かは、制御ユニットＢＵから制御ユニットＵに送信される情報に基づいて判断される）。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、冷却ファン５５，、５６の作動が停止される（制御ユニットＵからＢＵへの冷却ファン停止信号の送信）。

上記Ｑ４の後、Ｑ５において、衝突センサＳ１からの信号に基づいて、実際に衝突が生じたか否かが判別される。このＱ５の判別でＮＯのときは、Ｑ２での衝突予測時点から所定期間経過したか否かが判別される。この所定期間としては、例えば所定時間（例えば６０秒）あるいは所定走行距離（例えば５００ｍ）として設定することができる。

上記Ｑ６の判別でＮＯのときは、Ｑ５に戻る。Ｑ６の判別でＹＥＳのとき、つまり衝突予測から所定期間経過しても実際に衝突が検出されなかったときは、Ｑ７において、冷却ファン５５、５６の作動停止指令が解除される（制御ユニットＢＵによるバッテリ温度に基づく冷却ファン５５、５６の駆動制御への復帰）。このＱ７の後は、Ｑ１へリターンされる。

前記Ｑ２の判別でＮＯのとき、Ｑ３の判別でＮＯのときは、それぞれＱ１へリターンされる。またＱ５の判別でＹＥＳのときは、実際に衝突が生じたときであり、このときはそのまま制御が終了される（冷却ファン５５、５６は作動停止のまま）。

図６は、図５の変形例を示すものであり、ボイルオフに関連して冷却ファン停止の制御を示すものである。まず、Ｑ１１において、圧力センサＳ３、濃度センサ５０からの信号が読み込まれた後、Ｑ１２において、ボイルオフ条件が成立したか否かが判別される。すなわち、Ｑ１２では、圧力センサＳ３で検出される圧力が所定圧力以上であるか否かが判別される。このＱ１２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１３において、濃度センサ５０で検出される大気中の水素ガス濃度が所定値としての例えば２％以上であるか否かが判別される（２％の意味合いは後述する）。このＱ１３の判別でＹＥＳのとき（バッテリ８内での水素ガス濃度が高い状態であると判断されたとき）は、Ｑ１４において、現在冷却ファン５５、５６が作動中であるか否かが判別される。このＱ１４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１５において、制御ユニットＵからＢＵに対して、冷却ファン５５、５６の作動を停止させる指令信号が送信されて、冷却ファン５５、５６が停止される。

上記Ｑ１５の後、Ｑ１６において、放出弁３８が開かれる（ボイルオフの実行）。この後、Ｑ１７において、開弁された開閉弁３８が再び閉弁されてから所定時間としての例えば１０秒を経過するのを待って、冷却ファン５５、５６の作動停止の指令が解除される（制御ユニットＢＵがバッテリ温度に基づいて冷却ファン５５、５６を駆動制御する状態への復帰）。

前記Ｑ１３の判別でＮＯのときは、バッテリ内での水素ガス濃度が低いので、冷却ファン５５、５６の作動停止は不用ということで、Ｑ１５を経ることなくＱ１６へ移行される。また、Ｑ１４の判別でＮＯのときは、既に冷却ファン５５、５６が停止されているときなので、Ｑ１５を経ることなくＱ１６へ移行される。さらに、Ｑ１２の判別でＮＯのときは、ボイルオフを行わないときなので、そのままＱ１へリターンされる。

ここで、Ｑ１３の水素ガス濃度２％の意味合いは、発火（引火）の危険性のない十分に安全を見込んだ上限濃度とされる。すなわち、図４には、空気中の水素ガス濃度と、火種が存在する場合の発火の確率との関係を示したものであるが、水素ガス濃度が４％以上になると、発火の危険性が急激に大きくなる一方、水素ガス濃度が４％より小さい範囲では、発火の危険性は低いものとなる。このため、Ｑ１３の判別では、安全性を十分に見込んで、４％の半分の値である２％を設定してある。

図７は、本発明のさらに別の制御例を示すもので、実際の衝突が検出されたときに、冷却ファン５５、５６の作動を停止させるようにした制御例を示す。すなわち、Ｑ２１において、衝突センサＳ１からの信号が読み込まれた後、、Ｑ２２において、衝突が検出されたか否かが判別される。このＱ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２３において、冷却ファン５５、５６が作動中であるか否かが判別される。このＱ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２４において、冷却ファン５５、５６の作動を停止させる指令が行われる（この指令に基づいて、制御ユニットＢＵが冷却ファン５５、５６が停止させる）。上記Ｑ２３の判別でＮＯのときは、既に冷却ファン５５、５６が停止されているので、そのまま制御が終了される。また、上記Ｑ２２の判別でＮＯのときは、Ｑ２１へリターンされる。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。気体燃料を使用して作動される駆動源としては、エンジン１に限らず、燃料電池から電気エネルギが供給されて駆動されるモータであってもよい（気体燃料が燃料電池に供給される）。図５，図７の制御例においては、燃料タンク２２内に貯蔵される気体燃料は気体のままであってもよい。気体燃料としては、水素ガスに限定されるものではい（例えば天然ガス等であってもよい）。

図６の制御例において、Ｑ１３のステップを廃止してもよく（この場合、ボイルオフのみに依存した冷却ファン５５、５６の強制停止の制御となる）、また、Ｑ１２のステップを廃止してもよい（バッテリ内での水素ガス濃度のみに依存した冷却ファン５５、５６の強制停止の制御となる）。さらに、図６の制御例において、Ｑ１５の処理後、所定期間経過してからＱ１６でのボイルオフ実行を行うようにしてもよい（冷却ファン５５、５６が確実に停止している状態を確保した後にボイルオフを実行する）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用された車両の一例を示す系統図。 図１に示す駆動機構の具体例を示す図。 バッテリとその冷却構造の一例を示す簡略図。 空気中の水素ガス濃度と発火の確率との関係を示す特性図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の別の制御例を示すフローチャート。 本発明のさらに別の制御例を示すフローチャート。

１：エンジン
２：走行用モータ
８：バッテリ
２１：燃料噴射弁
２２：気体燃料タンク
３８：放出弁（ボイルオフ用）
５２：温度センサ
５０：濃度センサ
５５、５６：冷却ファン（冷却手段）
Ｕ：制御ユニット（制御手段−冷却ファンの停止指令用）
ＢＵ：制御ユニット（冷却ファンの駆動制御用）
Ｓ１：衝突センサ
Ｓ２：距離センサ
Ｓ３：圧力センサ

Claims (8)

1. 気体燃料を貯蔵する気体燃料タンクと、
   バッテリと、
   前記バッテリに対して外気を供給して該バッテリを冷却する冷却手段と、
   車両の衝突を検出する衝突検出手段と、
   前記衝突検出手段によって車両の衝突が検出されたとき、前記冷却手段の作動を停止させる制御手段と、
   を備えていることを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
2. 請求項１において、
   前記衝突検出手段は、車両の衝突を予測する衝突予測手段を含んでおり、
   前記制御手段は、前記衝突予測手段によって車両の衝突が予測されたときに前記冷却手段の作動を停止させる、
   ことを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
3. 請求項２において、
   前記制御手段は、前記衝突予測手段によって衝突が予測された後、所定期間内に車両の実際の衝突が検出されなかったときは、前記冷却手段の作動停止を解除して該冷却手段による前記バッテリの冷却が行われる状態に復帰させる、
   ことを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
4. 気体燃料を液化された状態で貯蔵する気体燃料タンクと、
   バッテリと、
   前記バッテリに対して外気を供給して該バッテリを冷却する冷却手段と、
   前記気体燃料タンク内の圧力に関する値を検出する圧力検出手段と、
   前記圧力検出手段によって検出される圧力が所定値以上となったときに、前記気体燃料タンク内で気化された気体燃料を外気に放出させるボイルオフ手段と、
   前記ボイルオフ手段によって前記気体燃料タンクから気体燃料が外気に放出されているときは前記冷却手段の作動を停止させる制御手段と、
   を備えていることを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
5. 請求項４において、
   前記バッテリ付近での気体燃料の濃度を検出する濃度検出手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記濃度検出手段によって検出された濃度が所定値以上であることを条件として前記冷却手段の作動を停止させる、
   ことを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
6. 請求項４または請求項５において、
   前記制御手段は、前記ボイルオフ手段によって気体燃料を外気に放出させた後所定期間経過するまでは、前記冷却手段の作動停止状態を維持させる、
   ことを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
7. 請求項４または請求項５において、
   前記制御手段は、前記ボイルオフ手段によって気体燃料を外気に放出させる前にあらかじめ前記冷却手段の作動を停止させる、
   ことを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項において、
   車両が、前記気体燃料タンクから供給される気体燃料を燃焼させて駆動力を発生する走行用エンジンと、前記バッテリから供給される電気エネルギによって駆動される走行用モータとを備えたハイブリッド車とされている、
   ことを特徴とする気体燃料タンクを備えた車両のバッテリ冷却装置。

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