JP2013163412A - 電気自動車の暖房装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】極寒地でのバッテリの機能低下を考慮して、車載電力暖房機と燃焼ヒーターとを使い分けるようにした電気自動車の暖房装置を提供する。
【解決手段】車両Cの動力源としての電動回転機1に電力を供給する車載の電池8と、電池の温度を検出する電池温度センサ62と、電池の電力を消費して車室の暖房を行う電気ヒーター5と、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター6と、電気ヒーターと燃焼ヒーターとの作動を制御する制御手段7とを備え、制御手段7は、電池温度センサにより検出した温度が所定の判定値Tr1を下回ると電気ヒーターの作動を禁止し、燃焼ヒーターを作動させる。
【選択図】図1
【解決手段】車両Cの動力源としての電動回転機1に電力を供給する車載の電池8と、電池の温度を検出する電池温度センサ62と、電池の電力を消費して車室の暖房を行う電気ヒーター5と、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター6と、電気ヒーターと燃焼ヒーターとの作動を制御する制御手段7とを備え、制御手段7は、電池温度センサにより検出した温度が所定の判定値Tr1を下回ると電気ヒーターの作動を禁止し、燃焼ヒーターを作動させる。
【選択図】図1
Description
本発明は、電気自動車に搭載された暖房装置、特に蓄電量に応じて適時に燃焼ヒーターを駆動する電気自動車の暖房装置に関する。
電気自動車(EV)(ハイブリッド車(HEV)も含むものとする)は電動モータ(モータ装置)を搭載し、この電動モータが蓄電装置よりの電力を受けて回転エネルギーを発生することで車両を走行させており、更に、車室の暖房を必要とする際には、蓄電装置の電力を消費して電熱式やヒートポンプ式の暖房機を駆動して車載電力暖房機を作動している。
このような電気自動車はその蓄電装置の充電状態(バッテリ充放電量SOC)が走行前にチェックされ、少なくとも車両走行に必要とされる蓄電量を蓄電装置が保持していることが確認されると走行に入る。
このような電気自動車はその蓄電装置の充電状態(バッテリ充放電量SOC)が走行前にチェックされ、少なくとも車両走行に必要とされる蓄電量を蓄電装置が保持していることが確認されると走行に入る。
ところが、定常温度の環境下で車両走行に必要とされる蓄電量を確保したとして走行に入ったとしても、走行域が極寒地等の環境下に入り走行を続けると、バッテリの機能低下を招く。たとえば、0℃を下回るバッテリの機能低下温度の環境下で走行を続けると、当初の蓄電量に見合うだけの走行を行うことができない場合があり、予め、車両走行に必要とされる蓄電量を十分に確保しておく必要がある。
このような状況下において、車載の車載電力暖房機を駆動した場合、更に、電力消費量が早まる。このため、極寒地等の環境下で走行を続ける場合、車載電力暖房機を駆動する場合には、残りの蓄電量で、残りの走行距離の走行を可能とすることが確認されたとしても、ヒーターの使用が不安となり、使用を控える可能性もある。
このような状況下において、車載の車載電力暖房機を駆動した場合、更に、電力消費量が早まる。このため、極寒地等の環境下で走行を続ける場合、車載電力暖房機を駆動する場合には、残りの蓄電量で、残りの走行距離の走行を可能とすることが確認されたとしても、ヒーターの使用が不安となり、使用を控える可能性もある。
そこで、電気自動車はその蓄電装置の残りの蓄電量をチェックすることなく、即ち、蓄電装置の電力を使用せずに、車載電力暖房機とは別途に搭載した燃焼ヒーターを暖房装置として使用する場合がある。
このように、電気自動車の蓄電装置に貯蔵した電力(電気量)を消費することなく、且つ、暖房用エネルギー源として液体燃料を使用した電気自動車の暖房装置が特許文献1や特許文献2に開示されている。
このように、電気自動車の蓄電装置に貯蔵した電力(電気量)を消費することなく、且つ、暖房用エネルギー源として液体燃料を使用した電気自動車の暖房装置が特許文献1や特許文献2に開示されている。
ところで、電気自動車はそのクリーンエネルギー車両としての本来の使用目的からすれば、蓄電装置からの電力で車載電力暖房機を用いて暖房することが望ましい。この点より、車両の車載電力暖房機を使用可能な環境下で車載電力暖房機を用いずに、燃焼熱を熱源とする燃焼ヒーターを駆動することは、電気自動車のヒーターとして好ましい使用形態ではない。
上述のように、極寒地走行でのバッテリの機能低下による走行距離の確保に問題が生じるような場合にのみ、燃焼熱を熱源とする燃焼ヒーターを駆動することが望ましいと見做され、この点で、特許文献1,2には燃焼ヒーターを走行環境を考慮して使用する点についての技術が開示されない。
上述のように、極寒地走行でのバッテリの機能低下による走行距離の確保に問題が生じるような場合にのみ、燃焼熱を熱源とする燃焼ヒーターを駆動することが望ましいと見做され、この点で、特許文献1,2には燃焼ヒーターを走行環境を考慮して使用する点についての技術が開示されない。
本発明は、以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、極寒地でのバッテリの機能低下を考慮して、車載電力暖房機と燃焼ヒーターとを適性環境下で使い分けるようにした電気自動車の暖房装置を提供することにある。
この発明の請求項1は、車両の動力源としての電動回転機に電力を供給する車載の電池と、前記電池の温度を検出する電池温度センサと、前記電池の電力を消費して車室の暖房を行う電気ヒーターと、燃料を燃焼した熱で前記車室を暖房する燃焼ヒーターと、前記電気ヒーターと前記燃焼ヒーターとの作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記電池温度センサにより検出した温度が所定の判定値を下回ると前記電気ヒーターの作動を禁止し、前記燃焼ヒーターを作動させる、ことを特徴とする。
この発明の請求項2は、請求項1記載の電気自動車の暖房装置において、前記判定値は前記電池の電池機能の低下に基づいて決定される温度値であることを特徴とする。
この発明の請求項3は、請求項1または2記載の電気自動車の暖房装置において、前記燃焼ヒーターはカセットボンベに封入された燃料ガスを燃料とすることを特徴とする。
この発明の請求項4は、請求項1または2に記載の電気自動車の暖房装置において、前記燃焼ヒーターは車載の液体燃料を用いることを特徴とする。
本願請求項1の発明によれば、電池温度が所定の判定値を下回ると車両の暖房を電気ヒーターより燃焼ヒーターに切換えるので、電池の蓄電量が電気ヒーターの使用で低下することがなく、電気ヒーターの使用による車両の走行距離の低下を防止できる。更に、電池の電池機能が低下する所定の判定値以下では燃焼ヒーターを使用するので、確実に車両の走行距離の低下を防止できる。更に、燃焼ヒーターにカセットボンベの燃料ガスや、車載の液体燃料を利用することもできる。
以下、本発明の第1の実施形態である車両の暖房装置について説明する。
ここで、この発明の一実施形態としての車両の暖房装置を搭載する電気自動車(以後単に車両と記す)Cを図1,2に沿って概略的に説明する。
車両Cは動力源として用いる電動回転機(モータジェネレータ)1と、電動回転機1の回転力を車輪2に伝える不図示のRR(リヤエンジン−リヤドライブ)形式の駆動装置と、電動回転機1に電力を供給する車載の蓄電装置3と、蓄電装置3とバッテリコントローラを介して信号授受をすると共に電動回転機1を含む駆動系を制御する電力制御装置4と、蓄電装置3の電力を受けて車室の暖房を行う暖房機である電気ヒーター(車載電力暖房機)5と、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター6と、これら電気ヒーター5及び燃焼ヒーター6を制御する車両の制御部を成す車両制御装置(PCU)7と、を備える。
ここで、この発明の一実施形態としての車両の暖房装置を搭載する電気自動車(以後単に車両と記す)Cを図1,2に沿って概略的に説明する。
車両Cは動力源として用いる電動回転機(モータジェネレータ)1と、電動回転機1の回転力を車輪2に伝える不図示のRR(リヤエンジン−リヤドライブ)形式の駆動装置と、電動回転機1に電力を供給する車載の蓄電装置3と、蓄電装置3とバッテリコントローラを介して信号授受をすると共に電動回転機1を含む駆動系を制御する電力制御装置4と、蓄電装置3の電力を受けて車室の暖房を行う暖房機である電気ヒーター(車載電力暖房機)5と、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター6と、これら電気ヒーター5及び燃焼ヒーター6を制御する車両の制御部を成す車両制御装置(PCU)7と、を備える。
駆動源である電動回転機1を制御する電力制御装置(MCU)4は蓄電装置3内のバッテリ(電池)8(図2参照)とバッテリコントローラbcを介して接続され、これによりバッテリ8の充電状態(バッテリ充放電量SOC)を管理し、その情報が電力制御装置4や車両制御装置(PCU)7に送信されている。更に、電力制御装置4は電動回転機1や、充電制御部9や電力変換機10と接続され、車両の走行制御が成されている。
なお、電動回転機1は、電力の供給により駆動する電動機としての機能(力行機能)と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能(回生機能)とを兼ね備えており、電力制御装置4を介してバッテリ8と電力のやり取りを行なう。即ち、発電機として回生発電するときには、車輪2側より入力される回転力(動力)で発電可能である。一方、モータ(電動回転機)として機能するときには、その動力を車輪2に伝達できる。
なお、電動回転機1は、電力の供給により駆動する電動機としての機能(力行機能)と、機械エネルギーを電気エネルギーに変換する発電機としての機能(回生機能)とを兼ね備えており、電力制御装置4を介してバッテリ8と電力のやり取りを行なう。即ち、発電機として回生発電するときには、車輪2側より入力される回転力(動力)で発電可能である。一方、モータ(電動回転機)として機能するときには、その動力を車輪2に伝達できる。
次に、電力制御装置4と信号の授受を行う車両制御装置(PCU)7には運転情報Scが各運転情報センサ63から入力され、入力情報に応じて発電トルク指令値およびモータトルク指令値などを演算し、この指令値を電力制御装置4に送信することで、電力制御装置4がその演算結果に基づくPWM信号を生成し、蓄電装置3からの電力を駆動指令に応じた出力レベルに調整して電動回転機1を制御している。
更に、車両制御装置(PCU)7には、図3に示すように、蓄電装置3のバッテリ8の充電状態(バッテリ充放電量SOCが充電量センサ61から入力され、不図示の表示パネルに表示される。更に、バッテリ8の本体の温度情報がバッテリ温度センサ62から入力され、これより車両制御装置(PCU)7はバッテリの放電特性の低下を推測し、後述のように、電気ヒーター5に代えて、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター6の運転の切換え時期を制御する。
更に、車両制御装置(PCU)7には、図3に示すように、蓄電装置3のバッテリ8の充電状態(バッテリ充放電量SOCが充電量センサ61から入力され、不図示の表示パネルに表示される。更に、バッテリ8の本体の温度情報がバッテリ温度センサ62から入力され、これより車両制御装置(PCU)7はバッテリの放電特性の低下を推測し、後述のように、電気ヒーター5に代えて、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター6の運転の切換え時期を制御する。
このような電気自動車は、図2に示すように、車体の下部が前後方向Xに長い左右一対のサイドメンバ11と、これらの複数個所を車幅方向に結ぶ複数のクロスメンバ12と、これらの上面に溶着されたフロア13(図1参照)とで形成される。フロア13にはその車室14の前部にフロントシート15が、後部にリアシート16が配備され、その車室14の中央下部位置のフロア13の下の複数のクロスメンバ12に蓄電装置の要部を成す電池パック17が支持されている。この電池パック17内には複数のバッテリ8が収容され、これらバッテリ8が充放電可能に電力制御装置4に接続される。
電気自動車には、車室の暖房を行う電気ヒーター5の他に、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター(オプションヒーター)6が搭載される。
電気自動車には、車室の暖房を行う電気ヒーター5の他に、燃料を燃焼した熱で車室を暖房する燃焼ヒーター(オプションヒーター)6が搭載される。
ここで、電気ヒーター5は運転席前部のインストルメントパネルIPの下部に配備され、定常走行時に暖房オンの指示が車両制御装置(PCU)7より発せられた際にバッテリ8からの電力を受けて暖房運転を行う。なお、ここではエネルギー効率が比較的良好なヒートポンプ式の暖房機を用いているが、これに代えて、電気ヒーター5として電熱線式の暖房機(電熱器)も使用可能である。
一方、燃焼ヒーター(オプションヒーター)6はフロントシート15の下部に配設されている。図1、2に示すように、フロントシート15はフロア13の上面に所定高さを有した矩形のシート支持枠19を介して支持される。このシート支持枠19の下であってフロア13の上に燃焼ヒーター6が配備される。
一方、燃焼ヒーター(オプションヒーター)6はフロントシート15の下部に配設されている。図1、2に示すように、フロントシート15はフロア13の上面に所定高さを有した矩形のシート支持枠19を介して支持される。このシート支持枠19の下であってフロア13の上に燃焼ヒーター6が配備される。
図3に示すように、燃焼ヒーター6はハウジング21と、該ハウジング21内に収蔵された燃焼室22と、熱交換パイプ23と、燃焼バーナー24と、燃焼バーナー24に混合ガスを供給する混合ガス配管25と、混合ガス配管25の上流に接続された混合器26と、ハウジング21と一体の基板27上に設けた載置部271に着脱可能に載置されると共にLPガス(液化石油ガス)である燃焼ガスを充填したカセットガスボンベ28と、載置部271に載置されるカセットガスボンベ28からの燃焼ガスを受ける受け口291が形成されたボンベ接続部29と、ボンベ接続部29の一部に支持され、受け口291からの燃焼ガスを断続可能に混合器26側に放出する電磁式の開閉弁32と、車外の外気を混合器26に導く給気配管33と、熱交換パイプ23の下流側に接続され、車外へ燃焼排ガスを排気する排気配管34とを備える。
ハウジング21には、一方に車室内の空気を取り入れる給気口35が設けられ、該給気口35には給気ファン36が設けられる。ハウジング21の他方である前側には、燃焼室22及び熱交換パイプ23を迂回した温風をルーバー38を介して車室に吹き出す吹出し口37が設けられる。
更に、燃焼室22には、燃焼バーナー24から噴出す混合ガスに点火する点火プラグ39が設けられ、点火プラグ39は車両制御装置(PCU)7(制御手段)からのヒーター運転指令信号の入力時に起動スイッチ41をオンし、これにより電気火花が放電される。熱交換パイプ23は、金属製管から成り、ハウジング21内を熱交換効率が良くなるように蛇行状又は螺旋状に配置される。
更に、燃焼室22には、燃焼バーナー24から噴出す混合ガスに点火する点火プラグ39が設けられ、点火プラグ39は車両制御装置(PCU)7(制御手段)からのヒーター運転指令信号の入力時に起動スイッチ41をオンし、これにより電気火花が放電される。熱交換パイプ23は、金属製管から成り、ハウジング21内を熱交換効率が良くなるように蛇行状又は螺旋状に配置される。
混合器26は、図3に示す、導管31から燃焼バーナー24に向かう燃焼ガス(LPガス)の流動による吸引作用により給気配管33側の車外の外気を吸引するよう機能する。これにより燃焼ガスに外気を混合させて燃焼バーナー24に混合ガスとして供給する。
カセットガスボンベ28は、燃焼ガス(LPガス)を充填したボンベで、基板27上に設けた載置部271に載置された上で、取り付け取り外しを簡単に行うことができるようにつる巻きバネ(図示せず)で回動付勢された固定レバー42の押圧力を受けて、ボンベ接続部29を介し混合器26側へ接続される。
カセットガスボンベ28は、燃焼ガス(LPガス)を充填したボンベで、基板27上に設けた載置部271に載置された上で、取り付け取り外しを簡単に行うことができるようにつる巻きバネ(図示せず)で回動付勢された固定レバー42の押圧力を受けて、ボンベ接続部29を介し混合器26側へ接続される。
ここで、燃焼ヒーター6の運転は、まず、車両制御装置(PCU)7が燃焼ヒーター駆動信号の入力を受けることで、開閉弁32を開放し、給気ファン36をオンし、同時に起動スイッチ41がオンして点火プラグ39による混合ガスの着火処理が成されることで開始される。これにより、給気口35から低温の室内気がハウジング21に流入すると、燃焼室22でのLPガスの燃焼熱を燃焼室22の周壁及び熱交換パイプ23より受けて流動することで加熱され、温風となってルーバー38を介して吹出し口37より車室に吹き出され、暖房運転が継続される。
このような車両の暖房装置を搭載する車両Cは、走行前に定常の雰囲気温度下で電池パック17内の各バッテリ8の充電を行い、少なくとも車両走行に必要とされる蓄電量をバッテリ8が保持していることが確認される。ここで、たとえば満充電(フル充電)を行い、走行に入るとする。この走行中において、電動回転機1側が各バッテリ8の電力を消費しながら走行し、同時に車両の電気ヒーター5が駆動され、暖房運転が成されるとする。 このような状況下で車両制御装置(PCU)7は不図示のメインルーチンでの走行制御の途中で、図5の暖房制御ルーチンに達する。
ここでは、ステップs1で現在のバッテリ温度Tbnが予め設定されている判定値Tr1(特定値1)を下回るか否か判断する。この判定値Tr1はバッテリ(電池)8の温度低下による電池放電機能の低下に基づいて決定される温度閾値であればよく、適宜設定され、たとえば、ここではバッテリ8の温度低下によって電池放電機能が停止していると判断できる温度として、0℃に設定される。なお、この判定値Tr1は経年劣化していないバッテリ(電池)8において、温度低下によって生じる放電機能の低下を考慮して適宜設定される。
ステップs1で判定値Tr1(0℃)を下回らない間は、ステップs2で、燃焼ヒーター(オプションヒーター)6が駆動(作動)している場合(図4のn域参照)、これを停止処理し、ステップs3で電気ヒーター5の駆動(作動)を継続させる。
次いで、走行中にステップs1からs3のループでの運転中に、車両が極寒地mの走行に入り、図4に示すように、やがて外気温低下と共にバッテリ8の温度が低下し、判定値Tr1(0℃)を下回るとする。
次いで、走行中にステップs1からs3のループでの運転中に、車両が極寒地mの走行に入り、図4に示すように、やがて外気温低下と共にバッテリ8の温度が低下し、判定値Tr1(0℃)を下回るとする。
この場合、ステップs1の判断がバッテリ8の温度Tbが判定値Tr1(図中では特定値1)、例えば、0℃を下回ったと判断してステップs4に進む。ここではオプションヒーター駆動域と判断し、電気ヒーター(車載電力暖房機)5の作動を禁止、つまり停止し、ステップs5で燃焼ヒーター(オプションヒーター)6を駆動し、ステップs6に進む。ステップs6では、ハンチング防止のための修正値Δtを加算した第2判定値Tr2(=Tr2+Δt)を用い、例えば、1℃以上にバッテリ温度Tbnが上昇下か否か判断する。
極寒地走行中であってオプションヒーター駆動域では、ステップs4〜s6のループで運転が継続される。このような制御により、車内はバッテリ8の温度が低下し、判定値Tr1(0℃)を下回る時点で、バッテリ8の電気ヒーター5による消費を停止でき、バッテリの残充電量を走行用にのみ使用でき、極寒地でのバッテリ8の充電機能低下を最小限に抑え、走行距離の低下を抑制することができる。
更に、車内はオプションヒーターである燃焼ヒーター6をカセットガスボンベ28のLPガスの供給によって連続運転でき、燃焼ヒーター6の給気口35からの低温の室内気をLPガスの燃焼による熱を受ける燃焼室22の周壁や熱交換パイプ23により加熱し、温風を吹出し口37より車室に吹き出し、暖房運転が成され、快適な運転空間を維持できる。
更に、車内はオプションヒーターである燃焼ヒーター6をカセットガスボンベ28のLPガスの供給によって連続運転でき、燃焼ヒーター6の給気口35からの低温の室内気をLPガスの燃焼による熱を受ける燃焼室22の周壁や熱交換パイプ23により加熱し、温風を吹出し口37より車室に吹き出し、暖房運転が成され、快適な運転空間を維持できる。
次いで、ステップs6に達した際に、極寒地走行中に緩やかな温度上昇が始まり、第2判定値Tr2(1℃)以上にバッテリ温度Tbnが上がると(図4のP1点参照)すると、ステップs7に進み、ここで、燃焼ヒーター(オプションヒーター)6を停止させ、ステップs8で電気ヒーター5の駆動に切換え、不図示のメインルーチンに戻る(リターン)。
判定値Tr2(1℃)以上にバッテリ温度Tbnが上がると、走行前に、本来、満充電(フル充電)を行っていた蓄電装置内のバッテリ8の機能が定常状態に戻っており、バッテリ8での走行と同時にバッテリ8の電力を利用する電気ヒーター(車載電力暖房機)5の駆動を再開し、本来のクリーンエネルギー車両としての走行状態に戻ることができる。
判定値Tr2(1℃)以上にバッテリ温度Tbnが上がると、走行前に、本来、満充電(フル充電)を行っていた蓄電装置内のバッテリ8の機能が定常状態に戻っており、バッテリ8での走行と同時にバッテリ8の電力を利用する電気ヒーター(車載電力暖房機)5の駆動を再開し、本来のクリーンエネルギー車両としての走行状態に戻ることができる。
上述のところにおいて、燃焼ヒーター(オプションヒーター)6はカセットガスボンベ28のLPガスを燃料とするので、燃焼ヒーター(オプションヒーター)6の燃料系の構成を簡素化でき、燃料補給が簡素化される利点もある。
更に、上述のところにおいて、燃焼ヒーター(オプションヒーター)の燃料としてLPガスを用いるものとして説明したが、これに代えて、車両に燃焼ヒーター用の液体燃料(ガソリン、軽油)等を貯蔵するタンクを配備し、その液体燃料の供給を受けて燃焼し、暖房作動できる液体燃料方式の燃焼ヒーター(不図示)を用いてもよい。
更に、上述のところにおいて、燃焼ヒーター(オプションヒーター)の燃料としてLPガスを用いるものとして説明したが、これに代えて、車両に燃焼ヒーター用の液体燃料(ガソリン、軽油)等を貯蔵するタンクを配備し、その液体燃料の供給を受けて燃焼し、暖房作動できる液体燃料方式の燃焼ヒーター(不図示)を用いてもよい。
更に、また、上述のところにおいて、内燃機関を搭載していない電気自動車の構成例を示したが、これに限られるものではなく、本発明は内燃機関を備えたハイブリッド車にも適用可能である。そして、ハイブリッド車に搭載された液体燃料であるガソリンを蓄積するガソリンタンクからのガソリン供給を受けて、これを燃料とした燃焼ヒーターを燃焼駆動させるようにしてもよい。
これらの場合も、図1の電気自動車の暖房装置と同様の作用、効果が得られる。
これらの場合も、図1の電気自動車の暖房装置と同様の作用、効果が得られる。
1 電動回転機
4 電力制御装置
5 電気ヒーター
6 燃焼ヒーター(オプションヒーター)
7 車両制御装置(制御手段)
8 バッテリ(電池)
61 SOCセンサ
62 電池温度センサ
C 車両
Tr1 判定値
4 電力制御装置
5 電気ヒーター
6 燃焼ヒーター(オプションヒーター)
7 車両制御装置(制御手段)
8 バッテリ(電池)
61 SOCセンサ
62 電池温度センサ
C 車両
Tr1 判定値
Claims (4)
- 車両の動力源としての電動回転機に電力を供給する車載の電池と、
前記電池の温度を検出する電池温度センサと、
前記電池の電力を消費して車室の暖房を行う電気ヒーターと、
燃料を燃焼した熱で前記車室を暖房する燃焼ヒーターと、
前記電気ヒーターと前記燃焼ヒーターとの作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記電池温度センサにより検出した温度が所定の判定値を下回ると前記電気ヒーターの作動を禁止し、前記燃焼ヒーターを作動させる、ことを特徴とする電気自動車の暖房装置。 - 請求項1記載の電気自動車の暖房装置において、
前記判定値は前記電池の電池機能の低下に基づいて決定される温度値であることを特徴とする電気自動車の暖房装置。 - 請求項1または2記載の電気自動車の暖房装置において、
前記燃焼ヒーターはカセットボンベに封入された燃料ガスを燃料とすることを特徴とする電気自動車の暖房装置。 - 請求項1または2に記載の電気自動車の暖房装置において、
前記燃焼ヒーターは車載の液体燃料を用いることを特徴とする電気自動車の暖房装置。
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2015189374A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 三菱自動車工業株式会社 | 電動車両の暖房装置 |
US10549599B2 (en) * | 2015-07-06 | 2020-02-04 | Korea Institute Of Energy Research | Hybrid type heating system capable of supplying heat and hot water |
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-
2012
- 2012-02-09 JP JP2012026438A patent/JP2013163412A/ja active Pending
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