JP2003041965A - ハイブリッド電気自動車におけるエンジン・アイドル速度を制御する方法及び装置 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車におけるエンジン・アイドル速度を制御する方法及び装置

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JP2003041965A JP2002130289A JP2002130289A JP2003041965A JP 2003041965 A JP2003041965 A JP 2003041965A JP 2002130289 A JP2002130289 A JP 2002130289A JP 2002130289 A JP2002130289 A JP 2002130289A JP 2003041965 A JP2003041965 A JP 2003041965A
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ラマスワミー ディーパ
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テレサ ウォーストマン ジョアン
Mary Theresa Breida
テレサ ブレイダ メアリー
Stephen John Kotre
ジョン コトレ スティーブン
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド電気自動車のエンジン・アイド
ル速度の制御性を向上させる。 【解決手段】 内燃機関12、遊星歯車機構20を使用する
ことによりエンジン12に接続される発電機／モーター14
及び、電気モーター16を含む、ハイブリッド電気自動車
の駆動系若しくはトランスアクスル10のアイドル速度を
制御する方法及び装置が提供される。駆動系10は、発電
機／モーター14に選択的に接続されて動作し、発電機が
発生する反応トルクを補充し、それにより、発電機／モ
ーター14と協働して広い範囲のエンジン動作状態でエン
ジン12のアイドル速度を制御するのに有効なブレーキ又
はクラッチ組立体34を含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの速度を
制御する方法及び装置に関し、より具体的には、ハイブ
リッド電気自動車におけるエンジンのアイドル速度を制
御する方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド電気自動車（hybrid elect
ric vehicle略してHEV）は、動力とトルクを発生するた
めに、内燃機関と一つ又はそれ以上の電気機械（例え
ば、モーター／発電機）の両方を用いるものである。ハ
イブリッド電気自動車内の電気モーター／発電機は、ド
ライバーが要求するトルクを供給する際の自由度を高め
ると共に、エンジンの出力速度を制御することにも用い
られ得る。
【０００３】一般的に「スプリット（split）」式ハイ
ブリッド電気自動車と呼ばれる一つの形式のハイブリッ
ド電気自動車において、発電機と内燃機関とが、遊星歯
車機構を用いることにより、相互に接続され、発電機
が、車両のエンジンの速度を制御するために用いられ得
る反作用トルクを選択的に発生する。この様にして、発
電機は、エンジンの速度を制御するのに用いられ、遊星
歯車機構及び推進モーターと協働して、無段変速機（co
ntinuous variable transmission略してCVT）の作用を
する。
【０００４】HEVは、エンジン速度を制御するために発
電機を用いることにより、一般的な車両よりも良好なエ
ンジン・アイドル速度の制御を行なう機会を提供する。
エンジン速度の発電機による制御を通して、速度の制御
性を高めることにより、アイドル品質の向上が認識され
得る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド電気自動
車のエンジン・アイドル速度の制御性を向上させる方法
及びシステムを提供することが、本発明の目的である。
【０００６】ハイブリッド電気自動車の内部で、エンジ
ンのアイドル速度を制御する方法及び装置を提供するこ
とが、本発明のもう一つの目的である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】これらの目的は、２つの
形式のエンジン・アイドル速度制御が利用され、実行さ
れる、本発明により、達成される。第１に、エンジン・
アイドル速度の発電機制御は、冷間始動、バッテリーの
低充電状態（state of charge略してSOC）、負圧システ
ムの補充、燃料蒸気キャニスターのパージ、適応燃料シ
ステムのずれの学習及び、空調の使用、を含む、第１組
の条件の間、エンジン・アイドル速度の発電機制御が実
行される。
【０００８】第２組の条件の間、第２のモードである、
エンジン・アイドル速度のエンジン制御が、実行され
る。これらの条件には、バッテリの高SOC及び発電機の
故障が含まれる。
【０００９】本発明のこれらのものなどの、特徴、観点
及び利点は、以下の説明を読み、添付の図面を参照する
ことにより、明らかとなろう。
【００１０】
【発明の実施の形態】ここで図１を参照すると、本発明
の好ましい実施の形態の内容に従い製作されるハイブリ
ッド電気自動車のトランスアクスル若しくは駆動系10
が、示されている。当業者に認識されるはずである様
に、駆動系10は、スプリット式の推進システムであり、
これは、シリーズ式ハイブリッド・システムとパラレル
式ハイブリッドシステムの機能を組合せ、内燃機関12、
発電機／モーター14及び電気駆動モーター16、を含むも
のである。
【００１１】エンジン12と発電機14は、キャリア22、サ
ン・ギア24及びリング・ギア26を含む、一般的な遊星歯
車機構20を使用することにより、相互接続される。シス
テム10には更に、一般的なフライホイールとダンパー組
立体18、エンジン12の出力軸32を選択的に締結する動作
をする一般的なワン・ウェイ・クラッチ30及び、発電機
14のローター15を選択的に締結する動作をするブレーキ
又はクラッチ組立体34が、含まれる。
【００１２】一般的な電気エネルギー貯蔵装置36（例え
ば一つ又はそれ以上のバッテリーなどの電荷貯蔵装置）
が、発電機14とモーター16へ結合されて動作する。バッ
テリー36は、発電機14及びモーター16から電力を受け、
それらへ電力を供給する。
【００１３】本発明の好ましい実施形態において、エン
ジン12は、一般的な内燃機関であり、それは、遊星歯車
機構20のキャリア22へ接続されて動作するシャフト32を
回転駆動する。発電機14は、ステーター組立体17及びロ
ーター組立体15を含み、それらは、遊星歯車機構20のサ
ン・ギア24に物理的に接続されて動作する。遊星歯車機
構20は、エンジン12と発電機14が、「単一動力源」とし
て協働するのを可能とし、それらは、遊星歯車機構20の
リング・ギア26から駆動ライン28へ単一の動力又はトル
ク出力を供給する。遊星歯車機構20は更に、エンジン12
からの出力を発電機14と駆動ライン28へ分配する、動力
分配装置として機能する。発電機14は、エンジン発生ト
ルクに対する反作用トルクを選択的に発生し、それによ
りエンジン速度を制御する。そうすることにより、発電
機14は、回転エネルギーを、バッテリー36内に貯蔵さ
れ、電動モーター16や種々の車両の電気部品で用いられ
得る電気エネルギーへ、変換する。
【００１４】電気モーター16は、第１動力源（つまりエ
ンジン12と発電機14）からは独立してトルクと動力を車
両の駆動ライン28へ供給する「第２動力源」として、機
能する。この様にして、２つの動力源（つまり、一方が
内燃機関と発電機で、他方が電気モーター）が協働し
て、トルクと動力を車両へ、同時にそして独立して供給
する。電気モーター16は更に、回生制動中及び他の時期
に、発電機として動作することにより、駆動系のエネル
ギーを電気エネルギーへ変換する。
【００１５】本発明の好ましい実施形態において、ブレ
ーキ又はクラッチ組立体34は、一般的な油圧作動式クラ
ッチ組立体である。他の代替実施形態においては、クラ
ッチ組立体34は、選択的に締結可能であればいかなる形
式のブレーキ又はクラッチ組立体としても、構成し得
る。一般的な高圧油圧流体40は、一般的な経路、チュー
ブ若しくは流路44を用いることにより、トランスアクス
ル10又はクラッチ組立体34のドラム又はハウジング部分
42に接続されて連通する。可変ソレノイド弁46は、流路
44に沿って配置され動作し、クラッチ又はブレーキ組立
体34への高圧油圧流体の流れを制御するものである。具
体的には、可変ソレノイド弁46は、制御器68に通信可能
に接続され、選択的に制御される。他の代替実施形態に
おいて、弁46は、車両システム制御器64やエンジン制御
器66の様な他の制御器により制御される。
【００１６】クラッチ組立体34は、ドラム部分42内に一
体に形成された環状溝若しくは室74内に固定された略リ
ング状のピストン若しくは部材72を含む。ピストン72は
更に、一般的なリターン・スプリング又は部材76に接続
されて動作する。ピストン部材72は、溝74内で選択的に
移動可能である（例えば、矢印78, 79で示される方向
に）。クラッチ組立体34は更に、ドラム部分42に取付固
定される略リング状「摩擦」プレート80, 82及び84及
び、ローター15、より具体的にはローター15のハブ部分
90に接続固定される２つの略リング状「分離」プレート
86, 88を含む。ドラム部分42は、トランスアクスルのハ
ウジング94に結合されるか、一体成形されて動作する。
それで、回転方向に固定である（つまり、部分42は回転
しない）。ハブ部分90は、発電機14のローター15に接続
されて動作し、ローター15の速度で回転する。プレート
80及び84はそれぞれ、プレート86と88にそれぞれ締結す
る「インナー」摩擦面（例えば摩擦被膜）を含み、プレ
ート82はプレート86及び88が締結する２つの摩擦面を含
む。高圧油が溝74に導入されると、ピストン72は、矢印
78により示される方向に移動し、プレート80を締結し、
それにより、プレート80乃至88を圧縮して、そしてロー
ター15を「減速」又は停止させるのに、有効となる。部
分42は、弁46が閉じたときに、流体が溝若しくは室74か
ら溢れ出るのを許容するチェック弁96を含む。好ましい
実施形態においては、冷却液が、プレート80乃至88を一
般的な態様で通されて、それにより、プレートの熱損傷
を防止する。
【００１７】本発明の好ましい実施形態において、中央
制御システム若しくは車両制御ユニット（vehicle cont
rol unit略してVCU）64が、ユーザー又はドライバーが
操作する一般的な制御部若しくは構成部品62及び、一つ
又はそれ以上の一般的な車両動作状態センサー63へ、電
気的に接続されて通信可能とされる。制御器64は、ドラ
イバー入力62（例えば、変速段の選択、アクセル位置、
及びブレーキ命令）及び、車両動作状態センサー63（例
えば、車速及びバッテリー36の充電状態についての）に
より生成される、信号及び／又は命令を受け、車両の駆
動系28へ供給されるべきトルクの量を判定する。制御器
64は、駆動系28への所望のトルクを選択的に供給する適
切なサブシステム又は制御器66, 68及び70への命令を生
成する。具体的には、制御器64は、駆動系28へ供給若し
くは伝達されるべきトルクの総量を判定し、種々のサブ
システムの間でトルクを分割若しくは分配する。
【００１８】好ましい実施形態において、それぞれの制
御器64, 66, 68, 70は、推進システム12の動作を協働し
て制御する一つ又はそれ以上のマイクロプロセッサー及
び／又は集積回路を含む。好ましい実施形態において
は、制御器66が一般的エンジン制御ユニット（engine c
ontrol unit略してECU）を構成し、制御器68が一般的な
発電機／モーター制御器（generator/motor controller
略してGMC）を構成し、制御器70が駆動モーター制御器
（traction motor controller略してTMC）を構成する。
制御器64, 66, 68, 70のそれぞれが、個別の制御器を構
成しても良いし、単一の制御器、チップ、マイクロプロ
セッサー若しくは機器に統合されても良い。
【００１９】動作中において、制御器64は、ドライバー
操作部62及びセンサー63からの、命令、データ及び／又
は信号を受ける。この受けたデータに基き、制御器64
は、車両のドライバー／ユーザーにより望まれる若しく
は要求されるトルクの総量を計算若しくは判定する。所
望トルク若しくは要求トルクを判定すると、制御器64
は、エンジン12、発電機14及びモーター16が協働して所
望のトルクを駆動系28へ伝達するのに有効な制御信号
を、制御器66, 68及び70へ伝達する。制御器64は更に、
エンジン12の速度を測定し、発電機14及びクラッチ組立
体34を選択的に動作させて、エンジン12を所望のレベ
ル、範囲若しくは値に保持又は維持する様に制御する。
これは、電力を用いて発電機モーターが発生するトルク
に加えて若しくはそれに代えて、なされ得る。
【００２０】ここで図２を参照すると、制御器64により
用いられるエンジンのアイドル速度制御方法100が示さ
れている。最初にステップ110において、車両アイドル
移行条件が満たされているか否かの判断がなされる。車
両アイドル移行条件が満たされるためには、車速（VSP
D）が所定の最小値（VSPD＿IDLE）を下回っており、か
つ、アクセル・ペダル位置（PPS＿REL）が最小レベル
（PPS＿MIN＿IDLE）を下回っていなければならない。車
両アイドル移行条件が満たされていなければ、駆動系10
は、ステップ120にある様に、現在の駆動モードに留ま
ることになり、そうでなければステップ130へ進む。
【００２１】ステップ130において、バッテリの充電状
態（BATT＿SOC）が低すぎるか否かについての判断がな
される。これは、最初のパスでBATT＿SOCが所定の最小
値（SOC＿MIN＿LVL）よりも低いか否か又は、続くパス
のいずれかにおいてBATT＿SOCヒステリシスを織込んだ
所定のレベル（SOC＿MIN＿HYS）を下回っているか否か
の、いずれかを判断することによりなされる。BATT＿SO
Cが低すぎる場合には、ステップ140へ進み、そうでない
場合にはステップ150へ進む。
【００２２】ステップ140において、バッテリー36の充
電状態が許容範囲とみなされるまで、エンジン12をアイ
ドル速度で運転し続ける。これは、ENG＿ON＿IDLE＿SOC
= 1モードと呼ばれる。エンジン12がENG＿ON＿IDLE＿S
OC = 1モードにある間、負圧リザーバー（不図示）を、
必要とされるエンジン・ブレーキ・トルクから利用可能
な負圧の量だけ、補充することが出来る。また、一般的
なパージ及び適応燃料制御は、通常モードで動作するこ
とが出来る。最後に、エンジン12及び予測（又は計測）
された触媒（不図示）の温度が、システムが要求する通
りに、自然に上昇又は維持されることになる。そしてロ
ジックはステップ280へ進むことになる。
【００２３】ステップ150において、負圧がシステムに
補充される必要があるか否かについての判断がなされ
る。例えば、これには、空調制御システムのリザーバー
（不図示）、パワートレイン・マウント・システムのリ
ザーバー（不図示）及び／又はブレーキ・システムのリ
ザーバー（不図示）における負圧を補充することが含ま
れ得る。これは、最初のパスにおいて、リザーバーの負
圧（RESERVOIR＿VAC）が所定の最小レベル（RESVAC＿MI
N＿LVL）を下回っているか否か又は、続くパスのいずれ
かにおいてRESERVOIR＿VACがヒステリシスを織込んだ所
定のレベル（RESVAC＿MIN＿HYS）を下回っているか否か
の、判断を行なうことにより、なされる。負圧の補充が
必要な場合には、ステップ160へ進み、そうでなければ
ステップ170へ進む。
【００２４】ステップ160において、負圧レベルが許容
レベルに到達するまで、エンジン12は、アイドル速度で
運転し続けられる（ENG＿ON＿IDLE＿VAC = 1）。これ
は、リザーバーを迅速に補充するのに充分な負圧を発生
することになる所望のエンジン・ブレーキ・トルクを実
現することにより、なされる。同時に、バッテリー36
は、要求されるエンジン・ブレーキ・トルクの量により
特定される速度で、充電され得る。更に、一般的なパー
ジ及び適応燃料制御は、通常モードで動作することが出
来る。最終的に、エンジン12及び触媒の温度が、システ
ムが要求する通りに自然に増大又は維持される。そして
ロジックは、ステップ280へ進む。
【００２５】ステップ170においては、蒸気キャニスタ
ー（不図示）がHEV高速パージを必要としているか否か
についての判断がなされる。これを判断するために、制
御器64により、３つの判断のうちの一つがなされる。制
御器64は、燃料タンク圧（TPR＿ENG）が所定の最大レベ
ル（TNK＿PRS＿LVL）を上回っているか否かを判断し得
る。代わりに、制御器64は、最新のパージ期間がある長
さ以上であるか（TSLP>TIME＿TO＿FORCE＿PURGE）否か
を判断しても良い。また、制御器64は、蒸気キャニスタ
ーが既にパージ中であるか（PG＿DC>0）否か、そしてパ
ージが完了するまで、アイドル速度でエンジン12が動作
しているか（ENG＿ON＿IDLE＿PRG = 1）否かを判断して
も良い。これらの判断のいずれかに対する結果がNOであ
る場合には、ステップ190へ進み、そうでなければステ
ップ180へ進む。
【００２６】ステップ180において、蒸気キャニスター
のパージが完了するまで、エンジン12はアイドル速度で
動作し続け、その際、ENG＿ON＿IDLE＿PRG = 1である。
これは、蒸気キャニスターを出来るだけ迅速に清浄化す
るために、かなり高いパージ速度が用いられ得る様に、
ブレーキ・トルクを負圧を発生することになる所望のも
のとすることにより、なされる。同時に、バッテリー36
は、予定されるエンジン・ブレーキ・トルクの大きさに
影響を受ける割合で再充電され得る。また、負圧リザー
バーは、予定されるブレーキ・トルクの大きさから利用
可能な負圧の量だけ、補充され得る。最終的に、エンジ
ン12と触媒の温度が、自然に増大又は維持されることに
なる。蒸気パージが完了すると、ステップ280へと進
む。
【００２７】ステップ190においては、適応燃料テーブ
ルがHEV高速適応を必要としているか（ADP＿KAM＿MATUR
E = 0）否かについての判断がなされる。これは、制御
器64が、この特定の運転サイクルについての燃料システ
ムのずれ（これは、テーブル及び「キープ・アライブ・
メモリー（keep-alive memory）」に書き込まれる）を
学習していないときに、起こる。適応燃料テーブルがHE
V高速学習を要求するときには、ステップ200へ進み、そ
うでなければステップ210へ進む。
【００２８】ステップ200において、燃料の適応が完了
するまで、エンジン12はアイドル速度で運転され続ける
（ENG＿ON＿IDLE＿ADP = 1）。これは、燃料ずれを学習
するために必要とされるエンジン空気流を発生すること
になる所望のエンジン・ブレーキ・トルクを実現するこ
とにより、なされる。好ましくはこれは、ある範囲の空
気流にわたり、ブレーキ・トルクを穏やかに変化させる
ことにより、なされる。同時に、要求されるエンジン・
ブレーキ・トルクの量により決まる割合で、バッテリー
36を充電することが出来る。更に、負圧リザーバーを、
要求されるエンジン・ブレーキ・トルクの大きさから利
用可能な負圧の量だけ、補充することが出来る。空調
（不図示）が要求される場合には、要求されるエンジン
・トルクの量を、空調要求を満たすために、わずかに調
整することになる。最後に、エンジン12と触媒の温度
が、自然に増大又は維持されることになる。そしてロジ
ックは、ステップ280へ進む。
【００２９】次にステップ210において、エンジン12又
は触媒が許容できないレベルまで冷却されたか否かにつ
いての判断がなされる。これを判断するために、二段階
の解析がなされる。最初に、エンジン12に関して、最初
のパスでエンジン12が客室暖房をするには冷えすぎてい
るか（ECT<HEV＿ECT＿STABLE）否か又は、続くパスのい
ずれかでECTがヒステリシスを考慮した所定のレベル（E
CT＿STABLE＿HYS）を下回るか否かを、についての判断
がなされる。エンジン12が所定の許容レベルを下回るま
で冷却した場合には、ステップ220へ進む。エンジン12
が所定の許容レベルを下回るまで冷却していない場合に
は、最初のパスで触媒が許容できない性能レベルまで冷
却したか（EXT＿CMD < CATS＿LITOFF）否か又は、続く
パスのいずれかにおいてEXT＿CMDがヒステリシスを考慮
に入れた所定レベル（CATS＿LITOFF＿HYS）を下回って
いるか否かを、判断するために、触媒が調べられる。触
媒が所定の許容レベルを下回るまで冷却している場合に
は、ステップ220へ進み、そうでなければステップ230へ
進む。
【００３０】ステップ220において、ECT及び触媒温度が
許容レベルに到達するまで、エンジン12がアイドル速度
で運転され続ける（ENG＿ON＿IDLE＿HEAT = 1）。これ
は、エンジン12と触媒を迅速に加熱しながら燃料消費量
を最小にすることになる所望のエンジン・ブレーキ・ト
ルクを実現することにより、なされる。同時に、バッテ
リー36は、要求されるエンジン・ブレーキ・トルクの量
により決まる速度で、充電することが出来る。更に、負
圧リザーバーは、要求されるエンジン・ブレーキ・トル
クの量から利用可能な負圧の量だけ、補充することが出
来る。最終的に、エンジン及び触媒温度は、自然に増大
又は維持されることになる。ロジックはそして、ステッ
プ280へ進む。
【００３１】次にステップ230において、インストルメ
ント・パネルのスイッチ（不図示）から、空調が要求さ
れたか（ACRQST = 1）否かについての判断がなされる。
そうである場合には、ステップ240へ進み、そうでなけ
れば、ステップ250へ進む。
【００３２】ステップ240において、空調のスイッチが
オフにされるまで、エンジンはアイドル速度で運転され
続ける（ENG＿ON＿IDLE＿AC = 1）。これを達成するた
めに、空調に対する要求を満たしながら、燃料消費量を
最小にすることになる所望のエンジン・トルクが実現さ
れる。同時に、バッテリー36は、要求されるエンジン・
ブレーキ・トルクの量により決まる速度で、充電され得
る。更に、負圧リザーバーは、要求されるエンジン・ブ
レーキ・トルクの量から利用可能な負圧の量だけ、補充
され得る。更に、一般的なパージ及び適応燃料制御を、
通常モードで、作動させることが出来る。最終的に、エ
ンジン及び触媒温度は、自然に増大又は維持されること
になる。ロジックはそして、ステップ280へ進む。
【００３３】ステップ250において、エンジン12が、最
小期間にわたり、車両アイドル状態で動作しているか
（ENG＿IDLE＿ON＿TMR > ENG＿IDLE＿ON＿MIN）否かに
ついての判断がなされる。これは、車両アイドルにおい
て、エンジンの始動／停止が過剰に繰返されるのを防止
するために、なされる。エンジン12が最小期間にわたり
動作していない場合には、ステップ260が、車両が現在
のアイドル・モードに留まることを指示する。エンジン
12が最小期間にわたり動作していた場合には、ステップ
270がエンジン12が停止させられることを指示する（HEV
＿ENG＿MODE = 0）。これは、例えば、車両が、交通信
号で所定の最小期間にわたり停止していたときに、起こ
り得る。ステップ260又は270のいずれかから、ロジック
はステップ110へと戻る。
【００３４】ステップ280において、バッテリーのSOCが
所定の最大レベルを超えているか否か又は、発電機故障
があるか否か、についての判断がなされる。第１に、バ
ッテリーのSOCに関し、最初のパスにおいてバッテリーS
OCが高すぎるか（BATT＿SOC >SOC＿MAX＿LVL）否か又
は、続くパスのいずれかにおいてバッテリーSOCがヒス
テリシスを考慮にいれた所定レベルを上回っている（BA
TT＿SOC > SOC＿MAX＿HYS）か否かについての、判断が
なされる。YESの場合には、ステップ300へ進む。NOの場
合には、発電機14が故障しているか否かについて判断す
る。故障していなければ、ステップ290へ進み、そうで
なければ、ステップ300へ進む。
【００３５】ステップ290において、車両アイドル状態
のための第１エンジン・アイドル・モードが実行される
（HEV＿ENG＿MODE = 2）。このモードにおいて、車両シ
ステム制御器64は、エンジン12のアイドル速度を制御す
ることになる、発電機14の回転速度を制御する。
【００３６】ステップ300において、車両アイドル状態
のための第２エンジン・アイドル・モードが実行される
（HEV＿ENG＿MODE = 1）。このモードにおいて、発電機
14は遮断され、エンジン制御器66が、燃料、空気量及び
点火時期の通常の制御を介してエンジン・アイドル速度
を制御する。ステップ290又は300の後で、ロジックはス
テップ110へ戻る。
【００３７】上記発明は、ハイブリッド電気自動車（HE
V）で起こり得るアイドル状態のいずれにも適応できる
様に、HEVにおいてエンジン・アイドル速度を制御する
二重の方法を提供するものである。本発明は、殆どの
「エンジン作動」アイドル・モードにおいてエンジン速
度を制御する車両システム制御器に接続される発電機を
用いる。バッテリーの充電状態が高い又は発電機が故障
しているといった別の状況においては、車両システム制
御器64は、エンジン・アイドル速度の制御をエンジン制
御器66へ伝える。この結果、エンジン速度における変動
を減少させることにより、より緻密な速度制御感覚が得
られる。
【００３８】本発明は、先に図示して述べられた構造及
び方法そのものに限定されるものではなく、本発明の思
想及び／又は範囲から逸脱することなしに、各種の変更
及び／又は改良がなされ得ることが、理解されるはずで
ある。
【００３９】
【発明の効果】以上述べた様に本発明によれば、ハイブ
リッド電気自動車のエンジン・アイドル速度の制御性を
向上させる方法及びシステムを提供することが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の好ましい実施形態の内容に従い製作さ
れる「スプリット」型ハイブリッド電気自動車の駆動系
の断面図である。
【図２】本発明の好ましい実施形態よる、エンジン・ア
イドル速度を制御するロジックのフローチャートであ
る。
【符号の説明】
10：駆動系 12：エンジン 14：発電機
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ３２０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ３２０ ５５３ ５５３ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ 15/20 15/20 Ｊ Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｆ０２Ｄ 17/00 Ｑ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｆ ３１２Ｑ (72)発明者 ジョアン テレサ ウォーストマン アメリカ合衆国 ミシガン州 48124，デ ィアボーン オームステッド ストリート 22336 (72)発明者 メアリー テレサ ブレイダ アメリカ合衆国 ミシガン州 48108，ア ン アーバー レーク フォレスト ドラ イブ イースト 4489 (72)発明者 スティーブン ジョン コトレ アメリカ合衆国 ミシガン州 48104，ア ン アーバー アンダーソン コート 2011 Ｆターム(参考） 3G084 BA02 BA27 CA03 CA06 DA02 DA27 DA33 EA07 EA11 EB08 FA03 FA05 FA06 FA10 FA20 FA27 FA33 3G092 AA19 AC02 AC03 CA01 DG05 DG08 EA08 EA17 EC05 EC09 FA24 FA30 FB03 FB06 GA04 GA13 HB03Z HD02Z HE01Z HE08Z HF02Z HF04Z HF08Z HF12Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA04 AA07 BA04 BA19 BA22 CA04 CB07 DA01 DA04 DA06 DB05 DB11 DB15 DB19 DB23 DB25 EC02 EC04 FA11 3G301 HA14 JA02 JB02 JB09 KA07 KA14 KA18 LC03 LC08 NA08 NC02 ND21 NE23 PB08Z PD12Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF07Z PF13Z PG01Z 5H115 PA01 PA11 PG04 PI16 PI22 PO02 PU01 PU21 PU28 QE12 RE02 RE05 RE13 SE05 TE02 TI01 TO05

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンに接続されて動作するローター
    組立体を持つ発電機を含むハイブリッド電気自動車にお
    けるエンジンのアイドル速度を制御する方法であって、
    車両が所定の最大アイドル速度を下回っているか否か、
    及びアクセル・ペダルが所定の最小ペダル位置を下回っ
    ているか否かを含む、第１組の車両アイドル移行条件が
    満たされているか否かを判断する工程、 第１組の動作条件が存在するときに、エンジン・ブレー
    キ・トルクを所望の大きさとし、上記発電機にエンジン
    速度を目標速度にさせる制御をするため、車両システム
    制御器を選択的に作動させ、そして第１の所望の作用を
    発生する工程、 第２組の動作条件が存在するときに、エンジン制御器を
    選択的に作動させてエンジン・アイドル速度を制御する
    工程、及び上記第１組の条件が存在せず、エンジンが所
    定の期間にわたり現在の車両アイドル・モードにあると
    きに、エンジンを停止する工程、 を有する方法。
  2. 【請求項２】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、バッテリーの充
    電状態が所定の最小充電状態を下回る際に、エンジン・
    ブレーキ・トルクを所望のものにし、第１の所望の作用
    を発生する様、上記発電機にエンジン速度を所望のもの
    にさせる制御をするために、車両システム制御器を選択
    的に作動させる工程、を有する、請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、空調用リザーバ
    ーの負圧レベルが所定の最小空調用負圧レベルを下回る
    際に、エンジン・ブレーキ・トルクを所望のものにし、
    第１の所望の作用を発生する様、上記発電機にエンジン
    速度を所望のものにさせる制御をするために、車両シス
    テム制御器を選択的に作動させる工程、を有する、請求
    項１の方法。
  4. 【請求項４】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、ブレーキ・シス
    テム用リザーバーの負圧レベルが所定のブレーキ・シス
    テム用負圧レベルを下回る際に、エンジン・ブレーキ・
    トルクを所望のものにし、第１の所望の作用を発生する
    様、上記発電機にエンジン速度を所望のものにさせる制
    御をするために、車両システム制御器を選択的に作動さ
    せる工程、を有する、請求項１の方法。
  5. 【請求項５】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、パワートレイン
    負圧マウント用リザーバーの負圧レベルが所定の最小パ
    ワートレイン・マウント負圧レベルを下回る際に、エン
    ジン・ブレーキ・トルクを所望のものにし、第１の所望
    の作用を発生する様、上記発電機にエンジン速度を所望
    のものにさせる制御をするために、車両システム制御器
    を選択的に作動させる工程、を有する、請求項１の方
    法。
  6. 【請求項６】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、燃料システムに
    含まれる蒸気キャニスターがパージを要求する際に、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望のものにし、第１の所
    望の作用を発生する様、上記発電機にエンジン速度を所
    望のものにさせる制御をするために、車両システム制御
    器を選択的に作動させる工程、を有する、請求項１の方
    法。
  7. 【請求項７】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、適応燃料テーブ
    ルがHEV高速適応学習を要求する際に、エンジン・ブレ
    ーキ・トルクを所望のものにし、第１の所望の作用を発
    生する様、上記発電機にエンジン速度を所望のものにさ
    せる制御をするために、車両システム制御器を選択的に
    作動させる工程、を有する、請求項１の方法。
  8. 【請求項８】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、エンジンが所定
    のエンジン温度を下回って冷却した際に、エンジン・ブ
    レーキ・トルクを所望のものにし、第１の所望の作用を
    発生する様、上記発電機にエンジン速度を所望のものに
    させる制御をするために、車両システム制御器を選択的
    に作動させる工程、を有する、請求項１の方法。
  9. 【請求項９】 第１組の動作条件が存在するときに、エ
    ンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記発
    電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、触媒が所定の最
    小触媒温度を下回って冷却した際に、エンジン・ブレー
    キ・トルクを所望のものにし、第１の所望の作用を発生
    する様、上記発電機にエンジン速度を所望のものにさせ
    る制御をするために、車両システム制御器を選択的に作
    動させる工程、を有する、請求項１の方法。
  10. 【請求項１０】 第１組の動作条件が存在するときに、
    エンジン・ブレーキ・トルクを所望の大きさとし、上記
    発電機にエンジン速度を目標速度にさせる制御をするた
    め、車両システム制御器を選択的に作動させ、そして第
    １の所望の作用を発生する上記工程が、車両操作者によ
    り空調が要求された際に、エンジン・ブレーキ・トルク
    を所望のものにし、第１の所望の作用を発生する様、上
    記発電機にエンジン速度を所望のものにさせる制御をす
    るために、車両システム制御器を選択的に作動させる工
    程、を有する、請求項１の方法。
  11. 【請求項１１】 第２組の動作条件が存在するときに、
    エンジン制御器を選択的に作動させてエンジン・アイド
    ル速度を制御する上記工程が、上記発電機が故障した、
    又はバッテリーの充電状態が最大目標レベルを超える際
    に、エンジン・アイドル速度を制御するために、エンジ
    ン制御器を選択的に作動させる工程、を有する、請求項
    １の方法。
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