JP4650941B2 - コンテナ用貨物自動車 - Google Patents

Description

本発明は、コンテナを載置して運搬するコンテナ用貨物自動車に関する。

従来のコンテナ運搬用貨物自動車は、図１４に後面図で示すように、シャシーフレーム（シャシーフレーム）１００上にサブフレーム２００を載置している。
このサブフレーム２００の上面には緊締装置であるツイストロック４のオス部材４１が取付けられ、このオス部材４１をコンテナ３側のツイストロックのメス部材に差し込み、捻って固定している。

ここで、近年の規制緩和の一環として、高さ３０４９ｍｍのコンテナを貨物自動車で搬送することが可能となった。そのため、当該コンテナである高さ３０４９ｍｍのコンテナを貨物自動車で搬送したい、という要請が生じる。
しかし、従来のサブフレームを用いる技術では、貨物自動車をシャシーから改造しても、所詮、シャシーフレーム上にサブフレームを取り付けるため、高さ３０４９ｍｍのコンテナを載置すると全体の高さ寸法（図１２の符号Ｈａ）が高くなり過ぎてしまい、係る要請に対処することは困難であった。

その他の従来技術として、ベースプレートと、その縦軸線上で回転可能に取り付けられるコンテナとを有するコンテナシステムが提案されている（特許文献１）。
しかし、この技術は同一のコンテナを異なる輸送機関に載置するためのものであり、上述した様な問題（高さ寸法の大きなコンテナを載置出来ないという問題）に対処するものではない。
特開２００４−３４５６９３号公報

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、貨物自動車をシャシーから改造することなく、高さ寸法の大きい（例えば、高さ寸法が３０４９ｍｍの）コンテナを載置することが出来るコンテナ用貨物自動車を提供することを目的としている。

本発明のコンテナ用貨物自動車は、サブフレームを設けずに、シャシーフレームに緊締装置を設け、該緊締装置によりコンテナで緊締されており、前記シャシーフレーム（のサイドレール１１）にはコンテナ緊締用のアウトリガー（６０）が設けられており、厚さ寸法が比較的薄い板状部材（例えば厚さ９ｍｍの帯板８）は２枚積層して設けられており、シャシーフレームに近い側の第１の板状部材（８１；こちらが補強の役割をおっている：高張力鋼）は、シャシーフレーム（のサイドレール１１）表面から突出したリベット（９）のヘッド（９１）を受容する貫通孔（８１ａ）と、当該板（８１）をシャシーフレーム（のサイドレール１１）に溶接するための貫通孔（８１ｂ）とが形成されており、シャシーフレーム（のサイドレール１１）から離れた側の第２の板状部材（例えば厚さ９ｍｍの帯板８２）がシャシーフレーム表面が平坦な面としてコンテナ底面に当接するためのスペーサとして設けられている（請求項１）。
なお、第１の板状部材（８１）と第２の板状部材（８２）とは、溶接されているのが好ましい。

本発明において、車両前方に配置された緊締装置（例えばツイストロック４）は、前輪２軸・後輪２軸を有する４軸車両（１）の前から第２軸（２２）の直後、又は、前輪２軸・後輪１軸を有する３軸車両の前から第２軸の直後であるのが好ましい（請求項２）。
或いは、キャブ（１ｃ）直後（第１軸２１の直後）の位置にステアリングリンケージ（Ｓ１、Ｓ２）を跨ぐ様に水平梁（アウトリガー６６、６８）が設けられ、該水平梁（アウトリガー６６、６８）に緊締装置（例えばツイストロック４）が設けられているのが好ましい（請求項３）。

上述したような構成を具備する本発明によれば、サブフレームを設けずに、シャシーフレーム（シャシーフレーム１００のサイドレール１１に接続されたアウトリガー６０）にツイストロック（４）を設け、そのシャシーフレーム１００に直接取付けたツイストロック４でコンテナを緊締するので、コンテナは確実に貨物自動車（１）に固定されるが、サブフレームを省略した分だけ高さ寸法を低くすることが出来る。
そのため、全体の高さ寸法が限界値を越えることなく、高さ寸法が３０４９ｍｍのコンテナを載置することが可能となる。

ここで、サブフレームを省略してツイストロック（４）を固定するには、フレームは強度不足となるので、補強する必要がある。補強せずにサブフレームを省略した場合には、コンテナ載置時に、シャシーフレーム（１００）の車両後方側の部分が撓んでしまう恐れがあるからである。

これに対して本発明によれば、厚さ寸法が比較的薄い板状部材（例えば厚さ９ｍｍの帯板８）をシャシーフレーム（のサイドレール１１）の（コンテナを載置した際に生じる）引っ張り応力が作用する側に設けているので、当該引っ張り応力を板状部材（例えば厚さ９ｍｍの帯板８）が負荷し、シャシーフレームの撓みが緩和される。

前記シャシーフレームの（サイドレール１１）にコンテナ緊締用のアウトリガー（６０）を設けた場合、アウトリガー（６０）部分の補強板（ガセット６０Ｇ）分の段差が生じてしまい、アウトリガー（６０）部分の補強板（６０Ｇ）が設けられた箇所がシャシーフレーム（１００）のその他の部分よりも突出した状態となり、コンテナの重量が集中的に作用してしまう可能性がある。

これに対して、本発明では、前記シャシーフレーム（１００）にはコンテナ緊締用のアウトリガー（６０）が設けられており、厚さ寸法が比較的薄い板状部材（例えば厚さ９ｍｍの帯板８）は２枚積層して設けられており、シャシーフレームに近い側の板状部材（８１：こちらが補強の役割をおっている：高張力鋼）は、シャシーフレーム表面から突出したリベット（９）のヘッド（９１）を受容する貫通孔（８１ａ）と、当該板をシャシーフレームに溶接するための貫通孔（８１ｂ）とが形成されており、シャシーフレームから離れた側の板状部材（８２：例えば厚さ９ｍｍの帯板８）がシャシーフレーム（１００）表面が平坦な面としてコンテナ底面に当接するためのスペーサとして設けられている（請求項１）ので、コンテナの一部分に対する荷重の集中は解消される。

ここで、前方のツイストロック（４）は、従来、キャブ（１ｃ）直後に設けられているが、サブフレームを省略すると、ツイストロック（４）を設けたアウトリガー（６０）とステアリングリンケージ（例えば、パワーシリンダＳ１や、ドラッグリンクＳ２等）とが干渉してしまうため、当該位置に緊締装置（ツイストロック４など）を設けたアウトリガー（６０）を設けることが出来ない。
そのため、本発明では、車両前方に配置された緊締装置（例えばツイストロック４）は前輪２軸・後輪２軸を有する４軸車両（１）の前から第２軸（２２）の直後、又は、前輪２軸・後輪１軸を有する３軸車両の前から第２軸の直後に配置されている（請求項２）。

或いは、本発明では、キャブ（１ｃ）直後（第１軸２１の直後）の位置にステアリングリンケージ（Ｓ１、Ｓ２）を跨ぐ様に水平梁（アウトリガー６６、６８）が設けられ、該水平梁（アウトリガー６６、６８）に緊締装置（例えばツイストロック４）が設けられている（請求項３）。
そのように水平梁（アウトリガー６６、６８）を設けることにより、緊締装置（例えばツイストロック４）とステアリングリンケージ（Ｓ１、Ｓ２等）とが干渉することを回避出来る。

添付図を参照して本発明の実施形態を説明する。
先ず、図１〜図８に基づいて、第１実施形態を説明する。
図１及び図２において、各軸（車両前方から第１軸２１、第２軸２２、第３軸２３、第４軸２４）にエアサス（のエアスプリング）７を有する４軸トラック１は、左右２本のサイドレール１１と、その２本のサイドレール１１に直交し、左右２本のサイドレール１１を接続する複数のクロスメンバ１２１〜１２８によって梯子状のシャシーフレーム（シャシーフレーム）１００が形成されている。

クロスメンバ１２３近傍の左右のサイドレール１１の側面には、任意の断面がボックス状の閉断面（図５参照）となったアウトリガー６０が取り付けられている。

アウトリガー６０は、詳細には図３〜図５に示すように、Ｌ字状に折り曲げられた板材６１の端部同士を溶接によってＵ字状に接続し、Ｕ字状の開口した部分を平板６２によって接続して、部分的に閉断面形状としている（図５参照）。
アウトリガー６０の車両外方の先端部及びサイドレールに取り付けられる側の端部は夫々平板６３，６４で閉じられている（図３参照）。

左右のアウトリガー６０の車両外方の先端部の上面６１ｕには、ツイストロック４のオス部材４１が取り付けられている。
図４、図６を参照して、アウトリガー６０は、ガセット６０Ｇを介してサイドレール１１の上面１１ｕに配置した後述する第１の板状部材８１及び、クロスメンバ１２３の上面（フランジ部）と接続されている。
更に、当該領域の左右のアウトリガー６０の下端は水平部材（例えば角パイプ等）６５によって連結され、シャシーフレーム１００全体としては、サイドレール１１を含むアウトリガー６０と、クロスメンバ１２３と、水平部材６５とによって井桁状に組まれて剛性を高めている。

車両１の駆動系のプロペラシャフト５は、この井桁状に囲まれた領域で回転しており、万一、トラブルがあって、プロペラシャフト５の一端が外れても、大事故には至らない。即ち、従来特別に設けていたプロペラシャフト脱落時用プロテクタが不要となる。

図４を参照して、シャシーフレーム１００のサイドレール１１の上面１１ｕには、図示の例では、各々の厚みが９ｍｍの２枚の板（８１，８２）を積層した、板状部材８が取り付けられている。
板状部材８の内、サイドレール１１に接する側の第１の板状部材８１は高張力鋼が用いられ、図７に断面を示すように、サイドレール１１の上面から突出したリベット９のヘッド９１を受容する貫通孔８１ａと、当該板８１をサイドレール１１に溶接するための貫通孔８１ｂ（図８参照）とが形成されている。
ここで、図７及び図８の例では、貫通孔８１ａを長孔、貫通孔８１Ｂを真円孔としているが、長孔、真円孔を図とは逆に形成することも出来る。
また、サイドレール１１から離れた側（図示では第１の板状部材８１の上方）の第２の板状部材（例えば厚さ９ｍｍの帯板）８２は、シャシーフレーム１００の上面が平坦な面としてコンテナ底面に当接するためのスペーサとして設けられている。

尚、第２の板状部材８２は、ガセット６０Ｇがサイドレール１１の上面を横切る領域では、欠損するように途切れている。しかし、第１の板状部材８１と第２の板状部材８２とは、組立が容易なように、溶接されて合体され、一つの部材８として構成されている。

図９は、第１実施形態を実施して当該車両１にコンテナ３を搭載した状態を示している。図９の例では、前方から１番目及び３番目のアウトリガー６０がコンテナ３の搭載に関与している。

このように構成された第１実施形態のコンテナ用貨物自動車１によれば、サブフレームを設けずに、シャシーフレーム１００のサイドレール１１に接続されたアウトリガー６０にツイストロック４を設け、そのツイストロック４でコンテナを緊締するので、コンテナは確実に貨物自動車１に固定され、しかも、サブフレームを省略した分だけ高さ寸法Ｈａを低くすることが出来る。
そのため、全体の高さ寸法が限界値を越えることなく、従来、困難であった高さ寸法Ｈａが３０４９ｍｍのコンテナを載置することも可能となる。

また、厚さ寸法が比較的薄い板状部材８を、サイドレール１１のコンテナを載置した際に生じる引っ張り応力が作用する側（サイドレール１１の上面）に設けているので、当該引っ張り応力を板状部材８が負荷し、シャシーフレームの撓みが緩和される。

サイドレール１１にコンテナ緊締用のアウトリガー６０を設けた場合、アウトリガー６０部分のガセット６０Ｇ分の段差が生じてしまい、アウトリガー６０部分のガセット６０Ｇが設けられた箇所がシャシーフレーム１００のその他の部分よりも突出した状態となり、コンテナの重量が集中的に作用してしまう可能性がある。

第１実施形態では、シャシーフレーム１００の表面（サイドレール１１の上面）に厚さ寸法が比較的薄い板状部材８１，８２が２枚積層して設けられており、サイドレール１１の上面に接する側の板状部材（こちらが補強の役割をおっている：高張力鋼）８１は、シャシーフレーム１００表面から突出したリベット９のヘッド９１を受容する貫通孔８１ａと、当該板８１をサイドレール１１に溶接するための貫通孔８１ｂとが形成されており、サイドレール１１から離れた側の板状部材８２がシャシーフレーム１００表面が平坦な面としてコンテナ底面に当接するためのスペーサとして設けられているので、コンテナの一部分に対する荷重の集中は解消される。

ここで、車両前方のツイストロックは、従来、キャブ直後に設けられているが、本件の様にサブフレームを省略すると、ステアリングリンケージ（例えば、ドラッグリンクや、パワーシリンダ等）と干渉してしまうため、当該位置に緊締装置であるツイストロック４を設けることが出来ない。

そのため、第１実施形態では、車両前方に配置されたツイストロック４は、前輪２軸・後輪２軸を有する４軸車両１の、前から第２軸２２の直後、又は、前輪２軸・後輪１軸を有する３軸車両の、前から第２軸の直後に配置されている。
ところが、第１実施形態のように、ツイストロック４を前輪２軸・後輪２軸を有する４軸車両１の、前から第２軸２２の直後、又は、前輪２軸・後輪１軸を有する３軸車両の、前から第２軸の直後に配置すると、キャブ１ｃとコンテナ３との間に大きな隙間が出来、大型のコンテナは車両に搭載できない。

第２実施形態は、そのような問題を解決して、大型のコンテナで、且つ、高さが３０４９ｍｍ（１０フィート）のコンテナの搭載を可能とする実施形態である。
以下、図１０〜図１２を参照して、第２実施形態を説明する。

図１０及び図１１において、当該コンテナ用貨物自動車１Ａは、キャブ１ｃの後端近傍のシャシーフレーム１００に、前から１番目のアウトリガー６６（実施例1）が左右１対取り付けられている。
２番目以降、５番目のアウトリガー６０は、車載位置及びその構造が第１実施形態の１番目〜４番目のアウトリガー６０と同じである。

実施例１のアウトリガー６６は、図１２に詳細を示すように、例えばＵ字状断面部材６６Ａ，６６ＢをＵ字状の開放部が内隅になる様にＬ字状に溶接し、Ｕ字状断面部材６６Ａ，６６Ｂの離反する端部近傍を平板部材６６Ｃの斜交いで接続した構造となっている。Ｕ字状断面部材６６Ａ，６６Ｂには、ステアリングリンケージである、例えばパワーシリンダＳ１及びドラッグリンクＳ２の動きを妨げないように切欠き６６ｃｔが形成されている。

左右１対のアウトリガー６６の下端部は、第１実施形態と同様に水平部材（例えば角パイプ等）６５によって連結されている。また、左右１対のアウトリガー６６の上部は、例えばＵ字状断面の連結部材６７で連結されており、アウトリガー６６の車両外方の端部上面には、ツイストロック４が取り付けられている。

図１２において符号Ｃで示す形状はコンテナ前端部の輪郭及び、ツイストロックの受口を示す。又、符号２はトランスミッションを、符号５はプロペラシャフトを示す。

次に、図１３を参照して、第２実施形態の実施例２のアウトリガー６８について説明する。アウトリガー６８は、図３〜図５で説明した第１実施形態のアウトリガー６０の前後２枚の板材６１の二つの垂直面に、ステアリングリンケージＳ１、Ｓ２の動きを許容する刳り抜き孔６８ｃｔを形成した実施例である。

左右１対のアウトリガー６８の下端部は、第１実施形態及び第２実施形態の実施例１と同様に水平部材（例えば角パイプ等）６５によって連結されている。また、左右１対のアウトリガー６８の上部は、第２実施形態の実施例１と同様にＵ字状断面の連結部材６７で連結されており、アウトリガー６８の車両外方の端部上面には、ツイストロック４が取り付けられている。

上述した第２実施形態によれば、キャブ１ｃ直後の位置にステアリングリンケージＳ１、Ｓ２を跨ぐ様にアウトリガー６６，６８が設けられ、該アウトリガー６６，６８にツイストロック４が設けられている。
従って、アウトリガー６６，６８はステアリングリンケージＳ１、Ｓ２との干渉の恐れもなく、長尺で大型のコンテナを搭載することが可能となる。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではない旨を付記する。

本発明の第１実施形態のコンテナ用貨物自動車全体の構成を示した側面図。 図２に対応する平面図。 図1のＸ１‐Ｘ１断面矢視図。 図３のＹ矢視図。 図３のＭ−Ｍ断面図。 図３のＡ部拡大図。 図２のＸ２‐Ｘ２断面矢視図。 本発明の実施形態に係る板状部材を立体的に観た斜視図。 本発明の第１実施形態のコンテナ用貨物自動車に中型コンテナを載置した状態を示す側面図。 本発明の第２実施形態のコンテナ用貨物自動車全体の構成を示した側面図。 図１０に対応する平面図。 第２実施形態のアウトリガー実施例１を説明する側面図。 第２実施形態のアウトリガー実施例２を説明する側面図。 従来技術のコンテナ用貨物自動車全体の構成を示した後面図。

符号の説明

１・・・コンテナ用貨物自動車
２・・・トランスミッション
３・・・載置対象物／コンテナ
４・・・緊締装置／ツイストロック
５・・・プロペラシャフト
７・・・エアサスペンション
８・・・板状部材
９・・・リベット
１１・・・サイドレール
１２・・・クロスメンバ
２１・・・第１軸
２２・・・第２軸
２３・・・第３軸
２４・・・第４軸
６０、６６、６８・・・アウトリガー
６０Ｇ・・・がセット
６５・・・水平部材
６７・・・連結部材
８１・・・第１の板状部材
８２・・・第２の板状部材
１２３・・・クロスメンバ

Claims (3)

1. サブフレームを設けずに、シャシーフレームに緊締装置を設け、該緊締装置によりコンテナで緊締されており、前記シャシーフレームにはコンテナ緊締用のアウトリガーが設けられており、厚さ寸法が比較的薄い板状部材は２枚積層して設けられており、シャシーフレームに近い側の第１の板状部材は、シャシーフレーム表面から突出したリベットのヘッドを受容する貫通孔と、当該板をシャシーフレームに溶接するための貫通孔とが形成されており、シャシーフレームから離れた側の第２の板状部材がシャシーフレーム表面が平坦な面としてコンテナ底面に当接するためのスペーサとして設けられているコンテナ用貨物自動車。
2. 車両前方に配置された緊締装置は、前輪２軸・後輪２軸を有する４軸車両の前から第２軸の直後、又は前輪２軸・後輪１軸を有する３軸車両の前から第２軸の直後、である請求項１記載のコンテナ用貨物自動車。
3. キャブ直後の位置にステアリングリンケージを跨ぐ様に水平梁が設けられ、該水平梁に緊締装置が設けられている請求項１記載のコンテナ用貨物自動車。

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