JP4605023B2 - 内燃機関の可変動弁機構制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の可変動弁機構制御装置に関する。

電動式のアクチュエータにてコントロールシャフトをその軸方向に往復動させるとともに、同コントロールシャフトの軸方向位置に応じて機関のバルブ特性を可変とする内燃機関の可変動弁機構が知られている（例えば特許文献１参照。）。こうした可変動弁機構では、機関バルブを閉弁方向に付勢する力に基づいて、コントロールシャフトに軸方向の一方側へのスラスト力が作用することとなる。

図６は内燃機関の回転速度とコントロールシャフトに作用するスラスト力の大きさとの関係を示したグラフである。
図６に示されるように、スラスト力ＦＴは、機関の回転速度ＮＥが所定の回転速度（例えば６００ｒｐｍ）よりも高い領域では略一定であるのに対して、機関の回転速度ＮＥが同所定の回転速度よりも低い領域では回転速度ＮＥが低いほど大きい傾向にある。そして、機関の回転速度ＮＥが更に低い領域では（例えば３００ｒｐｍ以下）、スラスト力ＦＴは回転速度ＮＥの低下とともに急激に大きくなる傾向にある。
特開２００３―１２９８１０号公報

ところで、上記可変動弁機構を備えた内燃機関においては、機関の停止制御に際して、次回の機関始動を円滑に行うべくコントロールシャフトを機関始動時に対応した所定位置へと移動させるようにしている。このとき、コントロールシャフトの移動は機関への燃料供給を停止した後に行われるが、通常であれば上記スラスト力ＦＴが過度に大きくなる前にコントロールシャフトの移動は完了する。

しかし、何らかの原因によって、コントロールシャフトが上記所定位置に移動するまでにコントロールシャフトに作用するスラスト力ＦＴが過度に大きくなると、スラスト力ＦＴに抗してコントロールシャフトを移動させることができなくなる。この場合、コントロールシャフトを移動させるために大きな駆動力が必要となるため、電動式のアクチュエータにかかる負荷が大きくなる。その結果、アクチュエータの過熱や耐久性の低下を招くおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関の停止制御に際して、電動式のアクチュエータにかかる負荷が過度に大きくなることを抑制することのできる内燃機関の可変動弁機構制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、電動式のアクチュエータにてコントロールシャフトを軸方向に往復動させるとともにその軸方向位置に応じて機関のバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備え、機関の停止制御に際して前記コントロールシャフトを所定位置まで移動させるように制御する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、前記可変動弁機構は、機関バルブを閉弁方向に付勢する力によって前記コントロールシャフトが軸方向の一方側に付勢される構造を有しており、前記機関の停止制御によって機関回転速度が低下していく途中の同機関回転速度が、前記アクチュエータにかかる負荷が所定の大きさ以上となる機関回転速度以下になったときに前記アクチュエータへの通電を遮断することをその要旨とする。

上記構成によれば、機関の停止制御に際して、アクチュエータにかかる負荷が所定の大きさ以上となる機関回転速度以下になったときにはアクチュエータへの通電が遮断される。このため、機関の回転速度の低下に伴ってコントロールシャフトに作用するスラスト力が大きくなったとしても、コントロールシャフトが上記所定位置に移動するまでにスラスト力が過度に大きくなる場合にはアクチュエータへの通電が遮断されることとなる。その結果、機関の停止制御に際して、電動式のアクチュエータにかかる負荷が過度に大きくなることを抑制することができる。

具体的には、請求項２に記載される発明によるように、可変動弁機構は、カムの回転に基づいて揺動する入力部と、機関バルブに駆動力を伝達する出力部と、前記入力部と前記出力部とをヘリカルスプラインを通じて連結するスライダギアとを備え、前記コントロールシャフトにより前記スライダギアを軸方向に往復動させることにより前記入力部に対する前記出力部の揺動位相差を変更するといった構成を採用することができる。

本発明にかかる内燃機関の可変動弁機構制御装置について、図１〜図５を参照して説明する。
図１は本実施形態における内燃機関（以下、エンジンと称する。）の可変動弁機構の断面構造を示したものである。尚、本実施形態ではエンジンの一例として４つの気筒が直列に配置された車両用の直列４気筒エンジンを採用している。

エンジン２は、シリンダブロック４、ピストン６、及びこれらの上側に取り付けられたシリンダヘッド８を備えている。
シリンダブロック４には、４つの気筒が形成されており、各気筒に対応して、シリンダブロック４、ピストン６、及びシリンダヘッド８にて区画された燃焼室１０がそれぞれ形成されている。

シリンダヘッド８において、各気筒には、吸気通路の一部をなす２つの吸気ポート１２が形成されている。尚、図１では吸気ポート１２が１つだけ示されている。
各気筒には、各吸気ポート１２を開閉する吸気バルブ１６が配置されている。吸気バルブ１６は棒状に形成された吸気バルブステム１６Ａと傘状に形成された吸気バルブヘッド１６Ｂとを備えて構成されている。

吸気バルブ１６の吸気バルブステム１６Ａの外周には、吸気バルブ１６を閉弁方向に付勢するための吸気バルブスプリング２０が圧縮された状態で配設されている。
シリンダヘッド８の上方には、吸気バルブ１６に対応して、吸気カム４０Ａの固定された吸気カムシャフト４０、可変動弁機構１００を構成する仲介駆動機構１１０、及びローラロッカーアーム５０が配設されている。エンジン２の出力軸であるクランクシャフトの回転にともなって吸気カムシャフト４０及び吸気カム４０Ａが回転駆動されると、吸気カム４０Ａのトルクが仲介駆動機構１１０及びローラロッカーアーム５０を介して吸気バルブ１６に駆動力として伝達される。こうした駆動力の伝達機構において、仲介駆動機構１１０による駆動力の伝達状態が変更されることで吸気バルブ１６の最大バルブリフト量及び作用角が変更される。

シリンダヘッド８において、各気筒には、排気通路の一部をなす２つの排気ポート１４が形成されている。尚、図１では排気ポート１４が１つだけ示されている。
各気筒には、各排気ポート１４を開閉する排気バルブ１８が配置されている。排気バルブ１８は棒状に形成された排気バルブステム１８Ａと傘状に形成された排気バルブヘッド１８Ｂとを備えて構成されている。

排気バルブ１８の排気バルブステム１８Ａの外周には、排気バルブ１８を閉弁方向に付勢するための排気バルブスプリング２２が圧縮された状態で配設されている。
シリンダヘッド８の上方には、排気バルブ１８に対応して、排気カム４２Ａの固定された排気カムシャフト４２、及びローラロッカーアーム５２が配設されている。エンジン２の出力軸であるクランクシャフトの回転にともなって排気カムシャフト４２及び排気カム４２Ａが回転駆動されると、排気カム４２Ａのトルクがローラロッカーアーム５２を介して排気バルブ１８に駆動力として伝達される。

次に、可変動弁機構１００の構成について説明する。
可変動弁機構１００は、仲介駆動機構１１０及び電動式のスライドアクチュエータ１０２を備えて構成されている。

図２は仲介駆動機構１１０及びスライドアクチュエータ１０２の平面構造を示したものである。尚、図２では、仲介駆動機構１１０において１つの気筒に対応する構成のみが部分的に示されている。

図２に示されるように、シリンダヘッド８に固定された支持パイプ１１２には、入力部１１４が設けられている。入力部１１４は、吸気カムシャフト４０に固定された吸気カム４０Ａの回転に基づいて支持パイプ１１２を中心に揺動する。また、支持パイプ１１２には、第１出力部１１６及び第２出力部１１８が設けられている。第１出力部１１６及び第２出力部１１８は、入力部１１４の揺動に伴い支持パイプ１１２を中心に揺動するとともにローラロッカーアーム５０を介して上記各吸気バルブ１６に駆動力を伝達する。

入力部１１４は、吸気カム４０Ａに当接するローラ１１４Ａ、ローラ１１４Ａを支持する入力アーム１１４Ｂ、及び入力ギア１１４Ｃを備えており、入力ギア１１４Ｃの内周面にはヘリカルスプラインが形成されている。

第１出力部１１６は、ローラロッカーアーム５０に駆動力を伝達する第１出力アーム１１６Ｂ、及び第１出力ギア１１６Ｃを備えており、第１出力ギア１１６Ｃの内周面にはヘリカルスプラインが形成されている。

第２出力部１１８は、ローラロッカーアーム５０に駆動力を伝達する第２出力アーム１１８Ｂ及び第２出力ギア１１８Ｃを備えており、第２出力ギア１１８Ｃの内周面には第１出力ギア１１６Ｃと同様のヘリカルスプラインが形成されている。

これら入力ギア１１４Ｃのヘリカルスプラインと、第１出力ギア１１６Ｃ及び第２出力ギア１１８Ｃのヘリカルスプラインとは、歯すじの傾斜方向が反対となっている。
上記支持パイプ１１２の外周には、その軸方向に移動可能な状態でスライダギア１２０が嵌合されている。スライダギア１２０の外周面には、上記入力ギア１１４Ｃ、第１出力ギア１１６Ｃ、及び第２出力ギア１１８Ｃのヘリカルスプラインに対応してヘリカルスプラインがそれぞれ形成されている。スライダギア１２０は、入力部１１４と、第１出力部１１６及び第２出力部１１８とをこのヘリカルスプラインを通じて連結している。

支持パイプ１１２の内部には、その軸方向に往復動可能な状態でコントロールシャフト１２２が挿入されている。これらスライダギア１２０とコントロールシャフト１２２とは、図示しない係合ピンによって連結されている。

コントロールシャフト１２２の一端は、電動式のスライドアクチュエータ１０２に連結されている。スライドアクチュエータ１０２は、モータ１０４及びモータ１０４による回転運動を直線往復運動に変換する機構を備えている。そして、スライドアクチュエータ１０２にてコントロールシャフト１２２が軸方向に往復動されると、これに連動してスライダギア１２０も軸方向に往復動される。

上記入力部１１４、第１出力部１１６、及び第２出力部１１８の軸方向への往復動が規制された状態において、スライダギア１２０が軸方向に往復動すると、入力部１１４、第１出力部１１６、及び第２出力部１１８は上記ヘリカルスプラインの作用により支持パイプ１１２を中心にして回動する。ここで、上述したように、入力ギア１１４Ｃのヘリカルスプラインと、第１出力ギア１１６Ｃ及び第２出力ギア１１８Ｃのヘリカルスプラインとは歯すじの傾斜方向が反対となっているため、入力部１１４と、第１出力部１１６及び第２出力部１１８とは互いに反対方向へ回動する。その結果、入力部１１４に対する第１出力部１１６及び第２出力部１１８の揺動位相差が変更されて吸気バルブ１６の最大バルブリフト量や作用角といったバルブ特性が変更される。

具体的には、図２において、コントロールシャフト１２２をＦ方向に移動させると揺動位相差が大きくなり、これに伴って最大バルブリフト量及び作用角が大きくなる。一方、コントロールシャフト１２２をＲ方向に移動させると揺動位相差が小さくなり、これに伴って最大バルブリフト量及び作用角が小さくなる。

こうした可変動弁機構１００では、吸気バルブ１６を閉弁方向に付勢する吸気バルブスプリング２０の復元力が上記第１出力アーム１１６Ｂ及び第２出力アーム１１８Ｂに作用する。このため、上記第１出力部１１６及び第２出力部１１８を揺動させる力が発生し、この力が上記第１出力ギア１１６Ｃ及び第２出力ギア１１８Ｃのヘリカルスプラインを通じてスライダギア１２０に伝達される。その結果、スライダギア１２０を上記支持パイプ１１２の軸方向へ押圧する力が発生するため、スライダギア１２０に連結されたコントロールシャフト１２２に軸方向の一方側（Ｒ方向）へスラスト力ＦＴが作用することとなる。尚、スラスト力ＦＴの作用する方向は、入力部１１４、第１出力部１１６、第２出力部１１８、及びスライダギア１２０に形成されたヘリカルスプラインの歯すじの傾斜方向によって決定される。本実施形態においては、スラスト力ＦＴはＲ方向に作用する。また、エンジン２の回転速度ＮＥとスラスト力ＦＴの大きさとの関係が図６に示される傾向にあることは上述したとおりである。

本実施形態では、アイドル運転時にバルブ作用角が最小となるようにコントロールシャフト１２２を最もＲ方向側に移動させている。そして、機関停止制御に際しては、次回の機関始動を円滑に行うべく、コントロールシャフト１２２を機関始動時に対応した所定位置にするためにＦ方向側に移動させるようにしている。すなわち、スライドアクチュエータ１０２はＲ方向に作用するスラスト力ＦTに抗してコントロールシャフト１２２をＦ方向に移動させるように駆動されることとなる。尚、コントロールシャフト１２２をＦ方向に移動させるためには、Ｒ方向に作用するスラスト力ＦTよりも大きな力で駆動する必要があるが、このスラスト力ＦＴによってコントロールシャフト１２２が移動させられることはない。

図３は本実施形態における可変動弁機構１００の制御装置としての電子制御装置９０及びその周辺装置についての電気的構成を示したブロック図である。
上記各種装置は、大きくは、電動式のスライドアクチュエータ１０２、スライドアクチュエータ１０２に電力を供給するバッテリ７０、各種センサ８０、及び電子制御装置９０によって構成される。本実施形態では、バッテリ７０として鉛蓄電池式のものが採用されている。

各種センサ８０には、エンジン２の回転速度ＮＥ、すなわちクランクシャフトの回転速度ＮＥを検出する回転速度センサ８２が含まれている。本実施形態では、回転速度センサ８２として電磁ピックアップ式のものが採用されている。

スライドアクチュエータ１０２は、上記バッテリ７０から供給される電力により回転駆動されるモータ１０４及びスイッチ１０６を備えている。モータ１０４は、上述したように、電子制御装置９０から出力される駆動信号に応じて上記コントロールシャフト１２２を往復動させるために回転駆動される。スイッチ１０６は電子制御装置９０が出力する通電継続信号及び通電遮断信号のいずれか一方の信号を受けて、バッテリ７０からモータ１０４に対して電力を供給するか否かを切り換えるものである。

電子制御装置９０は、バッテリ７０から供給される電力により作動されるとともに、各種センサ８０から出力される各種信号に基づいて可変動弁機構１００等の各種装置を制御する。電子制御装置９０は、図３に示されるように、その内部に回転速度比較部９２を備えている。回転速度比較部９２は、回転速度センサ８２からの回転速度信号に基づいて回転速度ＮＥと後述する閾値ＮＴとを比較するとともに、その結果に応じてスライドアクチュエータ１０２のスイッチ１０６に対して通電継続信号及び通電遮断信号のいずれか一方の信号を出力する。

次に、エンジン２の停止制御に際してスライドアクチュエータ１０２への通電を継続するか、或いは通電を遮断するかを決定するための手順について、図４のフローチャートを参照して説明する。尚、このフローチャートに示される一連の処理は、電子制御装置９０により所定の周期をもって繰り返し実行される。

図４に示されるように、この一連の処理ではまず、電子制御装置９０に対して運転者の操作に基づく機関停止指令が出されたか否かを検出することにより機関停止制御中であるか否かが判定される（ステップ１００）。

この判定処理を通じて、機関停止制御中でない旨判定された場合には（ステップ１００：ＮＯ）、この一連の処理は一旦終了される。
一方、上記判定処理を通じて、機関停止制御中である旨判定された場合には（ステップ１００：ＹＥＳ）、現在のエンジン２の回転速度ＮＥが、予め設定されている閾値ＮＴ以下であるか否かが判定される（ステップ１１０）。ここで、上記閾値ＮＴは、スライドアクチュエータ１０２への通電を遮断するか、或いは通電を継続するかを決定するための回転速度である。そして閾値ＮＴは、上記コントロールシャフト１２２に作用するスラスト力ＦＴが大きくなることに伴ってスライドアクチュエータ１０２にかかる負荷Ｌが所定の大きさ以上となる回転速度（本実施形態においては３００ｒｐｍ）に設定されている。

この判定処理を通じて、エンジン２の回転速度ＮＥが閾値ＮＴ以下でない旨判定された場合には（ステップ１１０：ＮＯ）、エンジン２の回転速度ＮＥが閾値ＮＴ以下となるまでスライドアクチュエータ１０２への通電が継続される。具体的には、電子制御装置９０からスイッチ１０６に対して通電継続信号が出力されつづけることで、同スイッチ１０６のオン状態が継続され、バッテリ７０からモータ１０４への電力の供給が継続される。

一方、上記判定処理を通じて、エンジン２の回転速度ＮＥが閾値ＮＴ以下である旨判定された場合には（ステップ１１０：ＹＥＳ）、スライドアクチュエータ１０２への通電が遮断される（ステップ１２０）。具体的には、電子制御装置９０からスイッチ１０６に対して通電遮断信号が出力されることで、同スイッチ１０６がオン状態からオフ状態となり、バッテリ７０からモータ１０４への電力の供給が遮断される。このようにしてエンジン２の回転速度ＮＥが閾値ＮＴ以下となったときにスライドアクチュエータ１０２への通電が遮断された後、この一連の処理は一旦終了される。

以上説明した可変動弁機構１００の制御に基づくモータ１０４にかかる負荷Ｌの時間変化について、図５を参照して従来技術と比較の上説明する。尚、同図５は、何らかの原因により、コントロールシャフトが機関始動時に対応した位置に移動するまでにコントロールシャフトに作用するスラスト力ＦＴが過度に大きくなる場合について示している。

図５は、（ａ）燃料の噴射状態、（ｂ）エンジン２の回転速度ＮＥ、（ｃ）コントロールシャフト１２２に作用するスラスト力ＦＴの大きさ、（ｄ）モータ１０４への通電状態、及び（ｅ）モータ１０４にかかる負荷Ｌの大きさの時間変化を示すものである。尚、図５（ｄ）及び（ｅ）において、実線は、本実施形態の可変動弁機構１００の制御が実施された場合におけるモータ１０４への通電状態及びモータ１０４にかかる負荷Ｌの大きさの時間変化を示している。また、一点鎖線は、従来の可変動弁機構１００の制御が実施された場合におけるモータ１０４への通電状態及びモータ１０４にかかる負荷Ｌの大きさの時間変化を示している。

エンジン２がアイドル運転状態（例えばエンジン２の回転速度が７００ｒｐｍ）において、機関停止制御が開始されると、図５（ａ）に示されるように、燃料噴射弁からの燃料噴射が停止され、これに伴って、図５（ｂ）に示されるように、エンジン２の回転速度ＮＥは低下し始める（時刻ｔ１）。

エンジン２の回転速度ＮＥが低下したとしても、図５（ｃ）に示されるように、６００ｒｐｍまでの領域では、コントロールシャフト１２２に作用するスラスト力ＦＴは略一定の大きさＦＴ１である（時刻ｔ２）。エンジン２の回転速度ＮＥが６００ｒｐｍよりも低くなると、上記スラスト力ＦＴは回転速度ＮＥが低くなるほど大きくなる。そして、エンジン２の回転速度ＮＥが更に低くなって３００ｒｐｍとなるとスラスト力ＦＴは大きさＦＴ２となる（時刻ｔ３）。エンジン２の回転速度ＮＥが更に低くなると（時刻ｔ３以降）、上記スラスト力ＦＴはエンジン２の回転速度ＮＥの低下とともに急激に大きくなる。

このようにコントロールシャフト１２２の移動方向とは反対方向に作用するスラスト力ＦＴが大きさＦＴ１から大きさＦＴ２へと大きくなると、図５（ｅ）に示されるように、モータ１０４への通電がなされている状態において、モータ１０４にかかる負荷Lは大きさＬ１から大きさＬ２へと大きくなる（時刻ｔ３）。

従来技術では、図５（ｄ）の一点鎖線にて示されるように、スラスト力ＦＴが大きさＦＴ２よりも大きくなった場合であっても、引き続きスライドアクチュエータ１０２への通電が継続される。このため、スラスト力ＦＴに抗してコントロールシャフト１２２を移動させることができなくなり、コントロールシャフト１２２を移動させるために更に大きな駆動力が必要となる。その結果、図５（ｅ）の一点鎖線にて示されるように、スラスト力ＦＴが大きくなることに伴いモータ１０４にかかる負荷Ｌが大きさＬ２よりも更に大きくなる（時刻ｔ３以降）。

これに対して本実施形態では、図５（ｄ）の実線にて示されるように、エンジン２の回転速度ＮＥが低下して３００ｒｐｍとなると、バッテリ７０からモータ１０４への通電が遮断される（時刻ｔ３）。その結果、図５（ｅ）の実線にて示されるように、スラスト力ＦＴが大きさＦＴ２よりも大きくなった場合には、モータ１０４には通電が遮断されているためモータ１０４にかかる負荷Ｌの大きさはゼロとなる。尚、この場合、コントロールシャフトを機関始動時に対応した位置まで移動させることはできないが、次回の機関始動時においてコントロールシャフトは機関始動時に対応した位置まで移動させられることとなる。

以上説明した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）エンジン２の停止制御に際してエンジン２の回転速度ＮＥが所定の回転速度（３００ｒｐｍ）以下になったときにスライドアクチュエータ１０２への通電が遮断される。このため、エンジン２の回転速度ＮＥの低下に伴ってコントロールシャフト１２２に作用するスラスト力ＦＴが大きくなったとしても、コントロールシャフト１２２が上記所定位置に移動するまでにスラスト力ＦＴが過度に大きくなる場合にはスライドアクチュエータ１０２への通電が遮断されることとなる。その結果、エンジン２の停止制御に際して、電動式のスライドアクチュエータ１０２にかかる負荷Ｌが過度に大きくなることを抑制することができる。 尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。

・上記実施形態では、吸気バルブ１６のバルブ特性を可変とする可変動弁機構１００について説明したが、排気バルブ１８のバルブ特性を可変とするものであってもよい。
・上記実施形態では、電動式のアクチュエータとして、モータ１０４及びモータ１０４による回転運動を直線往復運動に変換する機構を備えたスライドアクチュエータ１０２を採用したが、電動式のアクチュエータはこれに限られるものではなく、コントロールシャフト１２２を軸方向に往復動させるものであればその構成は任意である。

・上記実施形態では、スライドアクチュエータ１０２のモータ１０４への通電を遮断するか、或いは通電を継続させるかを決定するための閾値ＮＴを３００ｒｐｍとしているが、これを３００ｒｐｍよりも大きい値に設定してもよいし、３００ｒｐｍよりも小さい値に設定してもよい。こうした閾値ＮＴは、スライドアクチュエータ１０２にかかる負荷Ｌの大きさが許容される範囲内に収まるように設定することが望ましい。

・上記実施形態では、コントロールシャフト１２２が機関始動時に対応した所定位置まで移動したか否かに関わらずエンジン２の回転速度ＮＥが３００ｒｐｍ以下になるまでモータ１０４への通電を継続するようにしたが、コントロールシャフト１２２が同所定位置まで移動したときにはモータ１０４への通電を遮断してもよい。この場合も、スラスト力ＦＴによってコントロールシャフト１２２が移動させられることはない。 ・上記実施形態では、可変動弁機構１００として、吸気カム４０Ａの回転に基づいて揺動する入力部１１４と、吸気バルブ１６に駆動力を伝達する第１出力部１１６及び第２出力部１１８と、入力部１１４と第１出力部１１６及び第２出力部１１８とをヘリカルスプラインを通じて連結するスライダギア１２０とを備え、コントロールシャフト１２２によりスライダギア１２０を軸方向に往復動させることにより入力部１１４に対する第１出力部１１６及び第２出力部１１８の揺動位相差を変更する構成を採用している。しかし、可変動弁機構の構成としてはこれに限られるものではなく、この他にも例えば、軸方向においてカムプロフィールが変化するように形成された３次元カムをカムシャフト（コントロールシャフト）とともにその軸方向に往復動させるとともにその軸方向位置に応じて吸気バルブのバルブ特性を可変とする構成を採用してもよい。このような構成であっても上記スラスト力に基づく本発明の上記課題が発生するため、本発明を適用することにより上記作用効果を奏することができる。要するに、可変動弁機構は、電動式のアクチュエータにてコントロールシャフトを軸方向に往復動させるとともにその軸方向位置に応じて機関のバルブ特性を可変とするものであって、機関バルブを閉弁方向に付勢する力に基づきコントロールシャフトに軸方向の一方側へのスラスト力が作用するとともに、同スラスト力は機関の回転速度が所定の回転速度よりも低い領域では回転速度が低いほど大きい傾向を有するものであればよい。

本発明の一実施形態にかかる内燃機関の可変動弁機構の断面図。 同実施形態にかかる可変動弁機構の部分平面図。 同実施形態にかかる可変動弁機構の制御装置及びその周辺装置についての電気的構成を示すブロック図。 同実施形態にかかる可変動弁機構の制御装置における制御の処理手順を示すフローチャート。 モータにかかる負荷の大きさの時間変化を示すタイムチャート。 機関回転速度とスラスト力の大きさとの関係を示すグラフ。

符号の説明

２…エンジン、４…シリンダブロック、６…ピストン、８…シリンダヘッド、１０…燃焼室、１２…吸気ポート、１４…排気ポート、１６…吸気バルブ、１６Ａ…吸気バルブステム、１６Ｂ…吸気バルブヘッド、１８…排気バルブ、１８Ａ…排気バルブステム、１８Ｂ…排気バルブヘッド、２０…吸気バルブスプリング、２２…排気バルブスプリング、４０…吸気カムシャフト、４０Ａ…吸気カム、４２…排気カムシャフト、４２Ａ…排気カム、５０…ローラロッカーアーム、５２…ローラロッカーアーム、７０…バッテリ、８０…各種センサ、８２…回転速度センサ、９０…電子制御装置、９２…回転速度比較部、１００…可変動弁機構、１０２…スライドアクチュエータ、１０４…モータ、１０６…スイッチ、１１０…仲介駆動機構、１１２…支持パイプ、１１４…入力部、１１４Ａ…ローラ、
１１４Ｂ…入力アーム、１１４Ｃ…入力ギア、１１６…第１出力部、１１６Ｂ…第１出力アーム、１１６Ｃ…第１出力ギア、１１８…第２出力部、１１８Ｂ…第２出力アーム、１１８Ｃ…第２出力ギア、１２０…スライダギア、１２２…コントロールシャフト。

Claims (2)

1. 電動式のアクチュエータにてコントロールシャフトを軸方向に往復動させるとともにその軸方向位置に応じて機関のバルブ特性を可変とする可変動弁機構を備え、機関の停止制御に際して前記コントロールシャフトを所定位置まで移動させるように制御する内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
   前記可変動弁機構は、機関バルブを閉弁方向に付勢する力によって前記コントロールシャフトが軸方向の一方側に付勢される構造を有しており、
   前記機関の停止制御によって機関回転速度が低下していく途中の同機関回転速度が、前記アクチュエータにかかる負荷が所定の大きさ以上となる機関回転速度以下になったときに前記アクチュエータへの通電を遮断する
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の可変動弁機構制御装置において、
   前記可変動弁機構は、カムの回転に基づいて揺動する入力部と、機関バルブに駆動力を伝達する出力部と、前記入力部と前記出力部とをヘリカルスプラインを通じて連結するスライダギアとを備え、前記コントロールシャフトにより前記スライダギアを軸方向に往復動させることにより前記入力部に対する前記出力部の揺動位相差を変更する
   ことを特徴とする内燃機関の可変動弁機構制御装置。

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