JP4581265B2 - ディスクブレーキ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、ディスクブレーキ、特に、キャリパに組付けたピストンと、このピストンによりディスクロータに向けて押動されるパッドと、このパッドの裏面側に組付けられて前記ピストン間に介在するシム板を備えたディスクブレーキに関する。
【0002】
【従来の技術】
この種のディスクブレーキにおいては、ブレーキ鳴き対策として、シム板に所定の切欠を設けて、ピストンがシム板を介してパッドを押圧する際(制動時)の面圧分布を調整するようにしたものがあり、例えば、特開平11−101281号公報に示されている。
【0003】
【発明が解決するための課題】
上記した公報に示されているディスクブレーキにおいては、シム板の切欠による剛性低下を係止爪部(シム板に形成したパッド裏板への取付部)とは別に折り曲げ部を新たに設けて対策しているため、折り曲げ部の新設に伴うコストアップは避けられない。また、シム板がロータ周方向中心に対して非対称形状に形成されているため、当該ディスクブレーキが左右一対で使用されるような場合には、左右で形状の異なるシム板が必要となり、コストアップや誤組付の要因となる。
【0004】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記した課題を解決するために、キャリパに組付けたピストンと、このピストンによりディスクロータに向けて押動されるパッドと、このパッドの裏面側に組付けられて前記ピストン間に介在するシム板を備えたディスクブレーキにおいて、前記パッドがロータ周方向に長い形状に形成されて、その裏板にロータ周方向にて所定量離間した一対のモールド穴を有し、前記ピストンが前記両モールド穴と部分的に重合する環状押圧面を有し、前記シム板が、前記ピストンの前記環状押圧面により押圧される部分のロータ径方向の長さを前記環状押圧面の内径より短い形状に形成され、かつ、前記環状押圧面のロータ径方向の内端部分とロータ径方向の外端部分とが前記シム板からはみ出すように配置されていて、前記一対のモールド穴よりロータ径内方にて前記ピストンと前記裏板間に介在する一対の内方介在部分と前記一対のモールド穴よりロータ径外方にて前記ピストンと前記裏板間に介在する一対の外方介在部分を有していて、これら4個の介在部分の何れか一つに前記ピストンとの当接部位を部分的に切り欠かれた切欠を有する構成とし、前記シム板の前記切欠を有する前記介在部分にて前記ピストンの環状押圧面の一部分が前記シム板を介して前記裏板の裏面を押圧する押圧面積を前記切欠によって50%〜75%の範囲で削減し、かつ、前記パッドのロータ周方向中心に対して前記ピストンの軸中心をロータ周方向に設定量変位させるとともに、前記シム板をロータ周方向中心に対して線対称形状に形成したことに特徴がある。
【0006】
【発明の作用・効果】
本発明によるディスクブレーキにおいては、シム板の切欠を有する介在部分にてピストンの環状押圧面の一部分がシム板を介して裏板の裏面を押圧する押圧面積(裏板に設けた一対のモールド穴によって4つに分割されている4個の介在部分の内の1つの押圧面積)をシム板の切欠によって50%〜75%の範囲で削減したものであり、シム板の切欠量を必要最小限に抑えてモールド穴に対応する部位のシム板を残存させたものであるため、シム板の剛性を確保した上でブレーキ鳴きを図6に示したように効果的に低減することができる。しかも、シム板の切欠量を変更するという手法、すなわちシム板に切欠を施すための既存の加工工程での変更にて達成できるものであるため、安価に実施することができる。
【0007】
また、本発明によるディスクブレーキにおいては、上記した特徴に加えて、パッドのロータ周方向中心に対してピストンの軸中心をロータ周方向に設定量変位させるとともに、シム板をロータ周方向中心に対して線対称形状に形成したものであるため、当該ディスクブレーキが左右一対で使用されるような場合にも、左右で形状が同一のシム板を使用することができて、シム板の共通化を図ることができ、シム板でのコストアップや誤組付の要因を無くすことができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図6は本発明による車両用ディスクブレーキA(車両の右側に装着されるディスクブレーキ)を示していて、このディスクブレーキAにおいては、キャリパ10がその両アーム部11,12にて一対のピンスライド手段(図示省略)を介してマウンティング20の両支持部21,22にロータ軸方向へスライド可能に支持されている。
なお、キャリパ10とマウンティング20は、ディスクロータ30を跨ぐように形成されている。また、ディスクロータ30は、車両前進時に図1の時計方向に回転するようになっている。
【0009】
キャリパ10は、アウタパッド40をディスクロータ30に向けてアウタ・インナ共通のシム板60を介して押圧するアーチ状の反力アーム部13をアウタ側に有し、インナ側に両アーム部11,12と有底のシリンダ内孔14を有している。シリンダ内孔14は、ディスクロータ30に向けて開口していて、その内部にはインナパッド50をディスクロータ30に向けてシム板60を介して押圧するピストン15がシールリング16を介してロータ軸方向へ摺動可能に挿入されている。なお、シリンダ内孔14の開口端とピストン15の突出部外周間にはブーツ17が組付けられている。また、アウタパッド40とインナパッド50は、マウンティング20にロータ軸方向へスライド可能に支持されている。
【0010】
ピストン15は、図2に示したように、有底筒状に形成されていて、シリンダ内孔14から突出する開口端に、インナパッド50をディスクロータ30に向けてシム板60を介して押圧する環状押圧面15aを有している。また、ピストン15は、図1および図2に示したように、その軸中心O1を両パッド40,50のロータ周方向中心(図1の中心線L1参照)に対してロータ周方向に設定量δ変位(オフセット)させた状態で設けられている。なお、ピストン15と同様に反力アーム部13も、図1〜図3に示したように、そのロータ周方向中心(図1および図3の中心線L2参照)を両パッド40,50のロータ周方向中心(L1)に対してロータ周方向に設定量δ変位させた状態で設けられている。
【0011】
アウタパッド40は、図2に示したように、ディスクロータ30と摺接可能で、図3に概略的に示したように、ロータ周方向長さがロータ径方向長さに比して長い形状に形成された摩擦材41と、この摩擦材41の背面に一体的に設けられて反力アーム部13によってシム板60を介して押圧される裏板42からなり、裏板42にはロータ周方向にて所定量離間した一対のモールド穴(組付状態ではシム板60に覆われるが、図3では実線で示してある貫通穴)42aが形成されている。各モールド穴42aは、モールド成形によって形成される摩擦材41のためのものであり、このモールド穴42aの背面側には摩擦材41が突出しないように設定されている。
【0012】
インナパッド50は、図2に示したように、ディスクロータ30と摺接可能で、図4に概略的に示したように、ロータ周方向長さがロータ径方向長さに比して長い形状に形成された摩擦材51と、この摩擦材51の背面に一体的に設けられてピストン15の環状押圧面15aによってシム板60を介して押圧される裏板52からなり、裏板52にはロータ周方向にて所定量離間した一対のモールド穴(組付状態ではシム板60に覆われるが、図4では実線で示してある貫通穴)52aが形成されている。各モールド穴52aは、モールド成形によって形成される摩擦材51のためのものであって、ピストン15の環状押圧面15aと部分的に重合するようになっており、モールド穴52aの背面側には摩擦材51が突出しないように設定されている。
【0013】
各シム板60は、図5に示したように、ロータ周方向中心(図5の中心線L3参照)に対して線対称形状に形成されるとともに、図4に示したように、ピストン15の環状押圧面15aにより押圧される部分のロータ径方向の長さを環状押圧面15aの内径より短い形状に形成され、かつ、環状押圧面15aのロータ径方向の内端部分とロータ径方向の外端部分とがシム板60からはみ出すように配置されていて、図4に示したように、一対のモールド穴52aよりロータ径内方にてピストン15と裏板52間に介在する一対の内方介在部分(符号15a3、S3と符号15a4、S4が付された部分)と一対のモールド穴52aよりロータ径外方にてピストン15と裏板52間に介在する一対の外方介在部分(符号15a1、S1と符号15a2、S2が付された部分)を有していて、これら4個の介在部分の1つ(符号15a1、S1が付された部分)にピストン15との当接部位を部分的に切り欠かれた切欠61を有している。また、各シム板60では、切欠61によってピストン15の環状押圧面15aの一部分15a1がシム板60を介してインナパッド50における裏板52の裏面を押圧する押圧面積S1(裏板52に設けた一対のモールド穴52aによって4つに分割されている4個の介在部分の内の1つの押圧面積)が50%〜75%の範囲で削減されており、これによってピストン15による押圧力の面圧分布が調整されている。
【0014】
すなわち、切欠61がシム板60に形成されない場合(図5の仮想線参照)に、環状押圧面15aの一部分15a1がシム板60を介してインナパッド50における裏板52の裏面を押圧する仮想的な押圧面積Soに対して、上記した押圧面積S1は50%〜75%の範囲で削減されていて、So/2〜So/4の範囲で適宜な値に設定されている。なお、ピストン15における環状押圧面15aの他の部分15a2,15a3,15a4がシム板60を介してインナパッド50における裏板52の裏面を押圧する押圧面積S2,S3,S4は、上記した押圧面積S1に比して大きな値で適宜に設定されている。また、反力アーム部13がシム板60を介してアウタパッド40における裏板42の裏面を押圧する押圧面積S11,S12は、図3に示したとおりである。
【0015】
上記のように構成した本実施形態においては、ディスクロータ30が回転している状態(車両の走行状態)での制動時、ピストン15がシム板60を介してインナパッド50をディスクロータ30に向けて押圧する反力により、キャリパ10の反力アーム部13がアウタパッド40をディスクロータ30に向けて押圧し、アウタパッド40とインナパッド50がディスクロータ30を挟持することにより、ディスクロータ30が制動される。
【0016】
ところで、本実施形態においては、ピストン15の環状押圧面15aの一部分15a1がシム板60を介して裏板52の裏面を押圧する押圧面積S1を切欠62によって50%〜75%の範囲で削減したものであり、シム板60の切欠量を必要最小限に抑えてモールド穴52aに対応する部位のシム板60を残存させたものであるため、シム板60の剛性を確保した上でブレーキ鳴きを図6に示したように効果的に低減することができる。しかも、シム板60の切欠量を変更するという手法、すなわちシム板60に切欠61を施すための既存の加工工程での変更にて達成できるものであるため、安価に実施することができる。なお、図6(a)および(b)は、押圧面積S1の削減率を0%、50%、75%、80%と変えて低負荷制動試験および高負荷制動試験を行った際の鳴き発生率を示したものであり、これらからは押圧面積S1の削減率が50%〜75%の範囲であれば、低負荷制動試験および高負荷制動試験の両試験において合否判定値をクリアすることがわかる。
【0017】
また、本実施形態においては、両パッド40,50のロータ周方向中心(L1)に対してピストン15の軸中心O1をロータ周方向に設定量δ変位させるとともに、各シム板60をロータ周方向中心(L3)に対して線対称形状に形成したものであるため、当該ディスクブレーキが左右一対で使用されるような場合にも、左右で形状が同一のシム板60を使用することができて、シム板60の共通化を図ることができ、シム板60でのコストアップや誤組付の要因を無くすことができる。
【0018】
上記実施形態においては、両パッド40,50のロータ周方向中心(L1)に対してピストン15の軸中心O1をロータ周方向に設定量δ変位させるとともに、各シム板60をロータ周方向中心(L3)に対して線対称形状に形成して実施したが、図7に示したように、両パッド40,50のロータ周方向中心(L1)に対してピストン15の軸中心O1をロータ周方向に設定量δ変位させるものの、各シム板60をロータ周方向中心(L3)に対して線対称形状に形成しないで実施することも可能である。なお、この場合には、手のひら対称形状のシム板を必要とする。
【0019】
また、図7の実施形態においては、両パッド40,50のロータ周方向中心(L1)に対してピストン15の軸中心O1をロータ周方向に設定量δ変位させて実施したが、図8に例示した実施形態のように、両パッド40,50のロータ周方向中心(L1)に対してピストン15の軸中心O1をロータ周方向で一致させて実施することも可能である。この場合において、反力アーム部13がシム板60を介してアウタパッド40における裏板42の裏面を押圧する押圧面積S11,S12は、図9に示したとおりである。
【0020】
また、上記各実施形態においては、ピストン15の環状押圧面15aの一部分15a1がシム板60を介して裏板52の裏面を押圧する押圧面積S1を切欠62によって50%〜75%の範囲で削減して実施したが、これに代えて、ピストン15における環状押圧面15aの他の部分15a2,15a3,15a4がシム板60を介してインナパッド50における裏板52の裏面を押圧する押圧面積S2,S3,S4の何れか一つを切欠によって50%〜75%の範囲で削減して実施することも可能である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明によるディスクブレーキの一実施形態を示す側面図である。
【図2】 図1の2−2線に沿った断面図である。
【図3】 図1および図2に示した反力アーム部、シム板およびアウタパッドの関係を示す図である。
【図4】 図1および図2に示したピストン、シム板およびインナパッドの関係を示す図である。
【図5】 図1〜図4に示したシム板単体の正面図である。
【図6】 押圧面積S1の削減率を0%、50%、75%、80%と変えて低負荷制動試験および高負荷制動試験を行った際の鳴き発生率を示した線図である。
【図7】 シム板をロータ周方向中心に対して線対称形状に形成しない実施形態を示す図4に相当する図である。
【図8】 パッドのロータ周方向中心に対してピストンの軸中心をロータ周方向で一致させた実施形態を示す図4に相当する図である。
【図9】 図8に示した実施形態での図3に相当する図である。
Claims (1)
- キャリパに組付けたピストンと、このピストンによりディスクロータに向けて押動されるパッドと、このパッドの裏面側に組付けられて前記ピストン間に介在するシム板を備えたディスクブレーキにおいて、
前記パッドがロータ周方向に長い形状に形成されて、その裏板にロータ周方向にて所定量離間した一対のモールド穴を有し、
前記ピストンが前記両モールド穴と部分的に重合する環状押圧面を有し、
前記シム板が、前記ピストンの前記環状押圧面により押圧される部分のロータ径方向の長さを前記環状押圧面の内径より短い形状に形成され、かつ、前記環状押圧面のロータ径方向の内端部分とロータ径方向の外端部分とが前記シム板からはみ出すように配置されていて、前記一対のモールド穴よりロータ径内方にて前記ピストンと前記裏板間に介在する一対の内方介在部分と前記一対のモールド穴よりロータ径外方にて前記ピストンと前記裏板間に介在する一対の外方介在部分を有していて、これら4個の介在部分の何れか一つに前記ピストンとの当接部位を部分的に切り欠かれた切欠を有する構成とし、
前記シム板の前記切欠を有する前記介在部分にて前記ピストンの環状押圧面の一部分が前記シム板を介して前記裏板の裏面を押圧する押圧面積を前記切欠によって50%〜75%の範囲で削減し、かつ、前記パッドのロータ周方向中心に対して前記ピストンの軸中心をロータ周方向に設定量変位させるとともに、前記シム板をロータ周方向中心に対して線対称形状に形成したことを特徴とするディスクブレーキ。
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