JP4567520B2 - 車両用操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両におけるバイワイヤ方式の操舵装置に関するものである。

バイワイヤ方式の操舵装置（ステアバイワイヤシステム）は、運転者が操作するステアリングホイールと一体に回転するステアリングシャフトの回転角度（操舵角）をセンサにて検知し、同操舵装置の制御装置が前記センサの検知結果に基づいて車輪の角度を電気的に制御するものである。このようなバイワイヤ方式の操舵装置において、盗難防止の観点からステアリングロック装置等の盗難防止装置を装備することが必要とされている。このようなステアリングロック装置としては、例えば特許文献１に示されるような構成が知られている。このステアリングロック装置は、ステアリングシャフトの回転を機械的に規制することで、ステアリングホイールの操舵を不能にするものである。車両の駐車状態においてステアリングロック装置によりステアリングシャフトの回動規制（ロック）を行うことによって盗難防止性が確保されている。
特開２０００−３４４０５３号公報

ところが、上記のような盗難防止装置（ステアリングロック装置）では、独立した盗難防止装置を操舵装置（正確にはステアリングシャフト）に設けるため、ステアリングコラム内の部品点数が多くなりがちであった。

本発明はこうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる車両用操舵装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車輪と機械的な動力伝達が不能に分離されたステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの操舵に基づく操舵力が伝達されることによりステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、前記車輪の角度を変更する操舵アクチュエータと、前記舵角検出手段により検出された操舵角に基づいて前記操舵アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、前記ステアリングホイールと前記舵角検出手段との間には、当該ステアリングホイールと舵角検出手段とを機械的な動力伝達が不能に分離する非連結状態と、機械的な動力伝達が可能に連結する連結状態とを切換える連結機構が設けられたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用操舵装置において、前記連結機構は、前記ステアリングホイールと一体に回転する第１回転部材と、前記第１回転部材と機械的な動力伝達が不能に分離、もしくは機械的な動力伝達が可能に連結する第２回転部材とを備え、前記第２回転部材は、前記第１回転部材との連結状態において当該第１回転部材と一体に回転可能であり、前記舵角検出手段は、前記第２回転部材の回転を検出することでステアリングホイールの操舵に基づく操舵角を検出することを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用操舵装置において、前記第１回転部材もしくは第２回転部材のうちどちらか一方が前記ステアリングホイールの軸方向にスライド移動することで、当該第１回転部材と第２回転部材との分離及び連結を行うことを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両用操舵装置において、前記第１回転部材及び第２回転部材の一方には少なくとも１つの凹部が形成され、他方には前記凹部に係合可能な凸部が形成され、前記第１回転部材及び第２回転部材は、該凸部が凹部に係合することで連結状態となり、前記凹部と凸部との係合が解除されることで非連結状態となることを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用操舵装置において、前記凹部は、前記ステアリングホイールの軸方向と平行に形成された溝部であり、前記凸部は、前記溝部に係合する第１の突部であることを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項４に記載の車両用操舵装置において、前記凹部は、前記ステアリングホイールの軸方向と直交する方向に形成された貫通孔であり、前記凸部は、前記貫通孔に嵌合する第２の突部であることを要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜請求項６のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、前記連結状態において、前記第１回転部材及び第２回転部材を互いに連結させる固定部材を設けたことを要旨とする。

（作用）
請求項１に記載の発明によれば、ステアリングホイールと舵角検出手段とを連結機構により機械的な動力伝達が不能に分離、もしくは機械的な動力伝達が可能に連結可能となる。このため、非連結状態においては、ステアリングホイールの回転を舵角検出手段に伝達することができなくなり、舵角検出手段は、操舵角を検出することができない。一方、連結状態においては、ステアリングホイールの回転を舵角検出手段に伝達することができ、当該舵角検出手段によって操舵角を検出することができる。このため、例えば車両の駐車時において、ステアリングホイールと舵角検出手段とを連結機構によって非連結状態にさせることでステアリング操舵を無効にすることができる。従って、機械的にステアリングホイールを規制する盗難防止装置を付与する必要がなくなり、インストルメントパネル周辺の構成を簡素化することができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の作用に加えて、舵角検出手段は、第１回転部材と第２回転部材とを分離させることで、ステアリング操舵に基づく操舵角の検出を不能にすることができる。また、舵角検出手段は、第１回転部材と第２回転部材とを連結させることでステアリング操舵に基づく操舵角の検出を可能にすることができる。従って、２つの部材（第１回転部材及び第２回転部材）によってステアリング操舵の機能を有効及び無効とすることができ、構成を簡素化することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の作用に加えて、第１回転部材もしくは第２回転部材をスライド移動させることによって、第１回転部材と第２回転部材との分離及び連結が行われる。このため、第１回転部材と第２回転部材との分離及び連結を例えばステアリングホイールの前後方向の位置を調整する既存のテレスコピック機構等に連動させることができ、本発明の車両用操舵装置を車両に搭載する際の部品の追加を最小限に抑えることができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項２又は請求項３に記載の発明の作用に加えて、第１回転部材と第２回転部材とは、凹部に凸部が係合されることで連結状態となり、凹部と凸部との係合が解除されることで非連結状態となる。従って、凹部と凸部とが互いに噛み合った状態で第１回転部材の回転が第２回転部材に伝達される。このため、ステアリングホイールの回転を第２回転部材に効率的に伝達させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、第１回転部材もしくは第２回転部材のうちどちらか一方がステアリングホイールの軸方向に移動することで、第１の突部は溝部に沿って係合する。このため、スムーズに第１の突部を溝部に係合することができる。

請求項６に記載の発明によれば、請求項４に記載の発明の作用に加えて、第１回転部材もしくは第２回転部材のうちどちらか一方がステアリングホイールの軸方向に移動する際、第２の突部が貫通孔に到達した時点で嵌合する。即ち、連結状態においては第２の突部が貫通孔に嵌合しており、非連結状態においては前記第２の突部が貫通孔に嵌合しない状態となる。このため、第１回転部材と第２回転部材との連結及び非連結は、貫通孔に第２の突部を嵌合または、第２の突部を貫通孔から解除することで行われる。従って、移動量を小さくすることができ、連結状態と非連結状態との切換え時間を短縮することができる。

請求項７に記載の発明によれば、請求項２〜請求項６のうちいずれか１項に記載の発明の作用に加えて、第１回転部材と第２回転部材とが連結した状態においては、さらに固定部材により互いが連結される。このため、第１回転部材と第２回転部材とを確実に連結することができ、連結時における信頼性を向上させることができる。

本発明によれば、盗難防止性を損なわず、車両用操舵装置の構成を簡素化することができる。

（第１実施形態）
以下、本発明をバイワイヤ方式の車両用操舵装置を備えた車両システムに具体化した第１実施形態を図１〜図３（ａ），（ｂ）に従って説明する。

＜車両システム１の概要＞
図１に示すように、車両システム１は、車両２に搭載される車載装置３、車輪４及び車両２の所有者（運転者）によって所持される携帯機５を備えている。携帯機５は、車載装置３と車両周辺の車外領域Ａ１、車両室内の室内領域Ａ２内において相互通信可能となっている。携帯機５を所持した所有者が車外領域Ａ１に進入すると、携帯機５は車載装置３から出力される車外リクエスト信号を受信して、所定のＩＤコードを含むＩＤコード信号を自動的に送信する。車載装置３は、ＩＤコード信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードと該ＩＤコード信号に含まれるＩＤコード信号とを比較（ＩＤコード照合）する。車載装置３は、車外領域Ａ１にある携帯機５とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠を解錠する。また、車載装置３は、携帯機５を所持した運転者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機５が応答しないと、ドア錠を施錠する。

一方、携帯機５を所持した所有者が室内領域Ａ２に進入すると、携帯機５は車載装置３から出力される室内リクエスト信号を受信して、所定のＩＤコードを含む送信信号を自動的に送信する。車載装置３は、送信信号を受信すると、自身に設定されたＩＤコードと該送信信号に含まれるＩＤコード信号とを比較（ＩＤコード照合）する。車載装置３は、室内領域Ａ２にある携帯機５とのＩＤコード照合が成立すると、エンジン始動の許可を行う。

図２に示すように、車載装置３は、車両用操舵装置１０、ドア錠駆動モータ８１及びエンジン制御部９１を備えている。車両用操舵装置１０は、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト２１、ステアリングコラム３１、連結機構４１、舵角検出部５１、制御装置６１及び操舵アクチュエータ７１を備えている。

車両用操舵装置１０は、車輪４とステアリングホイール１１とが機械的な動力伝達不能に分離されたバイワイヤ方式の装置である。即ち、制御装置６１は、舵角検出部５１及び操舵アクチュエータ７１と電気的に接続されている。制御装置６１は、ステアリングホイール１１の操舵角を舵角検出部５１が電気的に検出して、その検出結果に基づいて制御装置６１が操舵アクチュエータ７１を制御して車輪４の角度を変更させる装置である。

＜ステアリングシャフト２１＞
図２に示すように、ステアリングシャフト２１は、一端がステアリングホイール１１と一体に回転可能に固定されており、他端がステアリングコラム３１を貫通して連結機構４１に接続されている。ステアリングシャフト２１は、ステアリングコラム３１内において、図示しない自在継手により連結されており、同ステアリングコラム３１とともに車両室内における天井及び床方向（以下「上下方向」という）に移動可能となっている。

＜ステアリングコラム３１＞
ステアリングコラム３１には、チルトモータ３２及びテレスコピックモータ３３が配設されている。チルトモータ３２及びテレスコピックモータ３３はそれぞれ制御装置６１と電気的に接続されている。また、ステアリングコラム３１には、ステアリングシャフト２１を覆うコラムチューブ３４が配設されている。コラムチューブ３４は、図示しない連結ピンによって前記ステアリングコラム３１と連結されている。ステアリングコラム３１は、前記チルトモータ３２の駆動に基づき、連結ピンを回転の中心として前記上下方向に移動可能となっている。また、ステアリングコラム３１は、前記テレスコピックモータ３３の駆動に基づきステアリングホイール１１とともに図１に矢印Ｘ及び矢印Ｙで示す車両２の前後方向（以下「前後方向」という）に移動可能となっている。即ち、ステアリングホイール１１、ステアリングシャフト２１、ステアリングコラム３１及びコラムチューブ３４は、チルトモータ３２及びテレスコピックモータ３３の駆動によって一体的に移動する。

＜連結機構４１＞
図３（ａ），（ｂ）に併せ示すように、連結機構４１は、前記ステアリングシャフト２１と一体に回転するシャフト側回転体４２と、舵角検出部５１（図２参照）内にて回転する検出側回転体５２とを備えている。

シャフト側回転体４２は、前記ステアリングシャフト２１の他端に形成された逃げ部４３と、この逃げ部４３の先端に形成された係合部４４とを備えている。係合部４４は、ステアリングシャフト２１の外径よりも大きい略円筒形状を成している。係合部４４の外側面には、凹状の係合溝４５が２ヶ所に形成されている。この係合溝４５は、ステアリングシャフト２１の中心軸Ａを挟んで互いに反対側に形成されている。係合溝４５は、係合部４４の全長に渡ってステアリングシャフト２１の中心軸Ａ方向に形成されている。なお、係合溝４５は、凹部及び溝部を構成する。また、逃げ部４３は、ステアリングシャフト２１の外径よりも小さい円筒形状に形成されている。逃げ部４３の外側面は、前記係合溝４５における内底面４５ａよりもさらに中心軸Ａ側に形成されている。

一方、舵角検出部５１は、検出側回転体５２の回転を検出する。即ち、検出側回転体５２は、円筒形状に形成されており、その円筒形状の外側面には図示しない磁石が配設されている。舵角検出部５１内にはホールＩＣ等の磁気センサからなる回転角センサ５３が検出側回転体５２の外側面に対向して配置されており、回転角センサ５３が検出側回転体５２と一体に回転する磁石の磁界の変化を検出して、その旨を示す検出信号を制御装置６１に出力する。

また、検出側回転体５２の内側面には２つの突部５２ａが形成されている。これら突部５２ａは、前記係合溝４５に係合するように、検出側回転体５２の中心軸Ａを挟んで反対側に形成されているとともにその突出長さが設定されている。また、突部５２ａは、検出側回転体５２の全長に渡ってステアリングシャフト２１の中心軸Ａ方向に形成されている。なお、突部５２ａは、凸部及び第１の突部を構成する。

シャフト側回転体４２は、前記テレスコピックモータ３３（図２参照）の駆動に基づいてステアリングシャフト２１及びステアリングコラム３１とともに図３（ｂ）に矢印Ｘ及び矢印Ｙで示す前後方向に移動する。即ち、ステアリングシャフト２１は、前記係合部４４が検出側回転体５２に連結する図３（ｂ）に実線で示す連結位置と、検出側回転体５２の内側に逃げ部４３が挿入される図３（ｂ）に二点鎖線で示す非連結位置との間を移動可能となっている。連結位置は、ステアリングホイール１１が最も後側（運転者からみて手前側）の状態であり、非連結位置は、ステアリングホイール１１が最も前側（運転者からみて奥側）の状態である。

連結位置においては、係合部４４の係合溝４５に検出側回転体５２の突部５２ａが嵌合した連結状態となり、ステアリング操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転は、シャフト側回転体４２を介して検出側回転体５２に伝達される。また、非連結位置においては、検出側回転体５２の内側にステアリングシャフト２１の逃げ部４３が挿入されて、係合溝４５と突部５２ａとの嵌合が解除された非連結状態となり、ステアリング操舵を行ってもステアリングシャフト２１のみが空回りする。即ち、ステアリングシャフト２１が非連結位置にある状態では、ステアリングホイール１１の操舵に基づいてシャフト側回転体４２を回転させても検出側回転体５２を回転させることができない。

＜制御装置６１＞
図２に示すように、制御装置６１は、前記回転角センサ５３、ドア錠駆動モータ８１、エンジン制御部９１及びインストルメントパネルに設けられたプッシュスイッチＳＷと電気的に接続されている。制御装置６１は、回転角センサ５３からの検出信号を検出すると、その検出信号に基づいて検出側回転体５２の回転量を算出する。制御装置６１は、この算出された回転量に基づいて車輪４の転舵角度を決定し、その旨を示す駆動信号を操舵アクチュエータ７１に出力する。操舵アクチュエータ７１は、制御装置６１から入力される駆動信号に基づいて車輪４の転舵角度を変更する。

制御装置６１は、不揮発性のメモリ６１ａを備えており、メモリ６１ａには、予め設定されたＩＤコードが記録されている。制御装置６１は、車外用アンテナ６２及び室内用アンテナ６３と電気的に接続されている。車外用アンテナ６２は、車両周辺の車外領域Ａ１（図１参照）に対して車外リクエスト信号を出力して、この車外領域Ａ１内にある携帯機５からのＩＤコード信号を受信する。制御装置６１は、車外リクエスト信号に応答して携帯機５から送信されたＩＤコード信号が車外用アンテナ６２を介して受信されると、ＩＤコード照合を行う。制御装置６１は、車外領域Ａ１にある携帯機５とのＩＤコード照合が成立すると、ドア錠駆動モータ８１に解錠駆動信号を出力する。また、制御装置６１は、携帯機５を所持した運転者が車外領域Ａ１の外に移動して車外リクエスト信号に対して携帯機５が応答しないと、ドア錠駆動モータ８１に施錠駆動信号を出力してドア錠を施錠する。

一方、室内用アンテナ６３は、車両室内の室内領域Ａ２（図１参照）に対して室内リクエスト信号を出力して、この室内領域Ａ２内にある携帯機５からの送信信号を受信する。制御装置６１は、室内リクエスト信号に応答して携帯機５から送信された送信信号が室内用アンテナ６３を介して受信されると、ＩＤコード照合を行う。制御装置６１は、室内領域Ａ２（図１参照）にある携帯機５とのＩＤコード照合が成立すると、エンジン始動許可信号をエンジン制御部９１に出力する。制御装置６１は、エンジン始動許可信号が入力された状態（エンジン始動許可状態）でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、エンジンの始動、即ち燃料噴射制御や点火制御などを行う。

制御装置６１は、エンジン始動許可信号が入力された状態でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、テレスコピックモータ３３に第１テレスコ駆動信号を出力し、チルトモータ３２に第１チルト駆動信号を出力する。第１テレスコ駆動信号がテレスコピックモータ３３に入力されると、同テレスコピックモータ３３はステアリングコラム３１（ステアリングホイール１１）を図２に二点鎖線で示す最収縮位置（運転者からみて奥側）から運転者によって予め設定された図２に実線で示す運転位置まで移動させる。なお、本実施形態において、ステアリングホイール１１が最収縮位置にあるとき、ステアリングシャフト２１が非連結位置にあり、ステアリングホイール１１が運転者によって予め設定された運転位置にあるとき、ステアリングシャフト２１が連結位置にある。また、第１チルト駆動信号がチルトモータ３２に入力されると、同チルトモータ３２はステアリングコラム３１（ステアリングホイール１１）を最も上側（運転者からみて天井側）にある位置から運転者によって予め設定された運転位置まで移動させる。その結果、ステアリングホイール１１は、運転者の運転位置まで復帰する。

また、制御装置６１は、エンジンの駆動状態でプッシュスイッチＳＷが押圧されると、エンジン停止信号をエンジン制御部９１に出力してエンジンを停止させる。また、制御装置６１は、エンジン停止信号をエンジン制御部９１に出力するとともに、テレスコピックモータ３３に第２テレスコ駆動信号を出力し、チルトモータ３２に第２チルト駆動信号を出力する。第２テレスコ駆動信号がテレスコピックモータ３３に入力されると、同テレスコピックモータ３３はステアリングコラム３１（ステアリングホイール１１）を前記最収縮位置まで移動させる。また、第２チルト駆動信号がチルトモータ３２に入力されると、同チルトモータ３２はステアリングコラム３１（ステアリングホイール１１）を最上部（最上部位置）まで移動させる。即ち、制御装置６１は、エンジンの駆動状態で運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作すると、テレスコピックモータ３３及びチルトモータ３２の駆動により、ステアリングホイール１１を運転者の乗降し易い位置（最収縮位置及び最上部位置）まで移動させる。なお、テレスコピックモータ３３の駆動に伴いステアリングシャフト２１が移動する際、同ステアリングシャフト２１を図示しないモータによって係合部４４の係合溝４５が突部５２ａと嵌合可能な位置まで回転させる。例えば、ステアリングホイール１１に操舵反力を付与する反力モータを用いて、ステアリングシャフト２１を回転させてもよい。

（第１実施形態の作用）
次に、上記車両システム１の動作について説明する。
＜非連結位置→連結位置＞
図１及び図２に示すように、携帯機５を所持した運転者が車両周辺の車外領域Ａ１内に進入すると、携帯機５は車外用アンテナ６２から送信される車外リクエスト信号を受信する。そして、予め設定されたＩＤコードを含むＩＤコード信号が携帯機５から制御装置６１の車外用アンテナ６２へ送信される。そして、制御装置６１は、自身に設定されたＩＤコードと、車外領域Ａ１にある携帯機５からのＩＤコード信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、制御装置６１から解錠駆動信号がドア錠駆動モータ８１に出力される。そして、ドア錠が解錠する。

次に、携帯機５を所持した運転者が車両２に乗り込むと、携帯機５は室内用アンテナ６３から送信される室内リクエスト信号を受信する。そして、予め設定されたＩＤコードを含む送信信号が携帯機５から制御装置６１の室内用アンテナ６３へ送信される。制御装置６１は、自身に設定されたＩＤコードと、室内領域Ａ２にある携帯機５から受信された送信信号のＩＤコードとのＩＤコード照合を行う。その結果、ＩＤコード照合が成立すると、制御装置６１からエンジン始動許可信号がエンジン制御部９１に出力される。そして、エンジン制御部９１がエンジン始動許可状態において、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作するとエンジンが始動する。また、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作すると、エンジンが始動するとともに制御装置６１から第１テレスコ駆動信号がテレスコピックモータ３３に、第１チルト駆動信号がチルトモータ３２に出力され、ステアリングコラム３１（ステアリングホイール１１）は再収縮位置から運転位置に復帰する。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、ステアリングコラム３１の移動に伴いステアリングシャフト２１のシャフト側回転体４２も図３（ｂ）に矢印Ｙで示す方向（運転者から見て手前方向）へ移動する。そして、シャフト側回転体４２は、検出側回転体５２の方向へ移動する。その結果、係合部４４の係合溝４５が検出側回転体５２の突部５２ａに嵌合して、係合部４４と検出側回転体５２とが連結する（連結位置）。従って、これらステアリングホイール１１の操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転が検出側回転体５２に伝達可能となる。そして、ステアリングシャフト２１の操舵に基づく検出側回転体５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することで操舵角を検出することができる。

＜連結位置→非連結位置＞
図１及び図２に示すように、エンジンの駆動状態において運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧すると、エンジン停止信号が制御装置６１からエンジン制御部９１に出力され、エンジンの駆動が停止される。そして、エンジンの駆動が停止されると、制御装置６１から第２テレスコ駆動信号がテレスコピックモータ３３に、第２チルト駆動信号がチルトモータ３２に出力され、ステアリングコラム３１（ステアリングホイール１１）は運転位置から最収縮位置に移動する。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、ステアリングコラム３１の移動に伴いステアリングシャフト２１のシャフト側回転体４２も図３（ｂ）に矢印Ｘで示す方向（運転者から見て奥側方向）へ移動する。そして、逃げ部４３が検出側回転体５２の方向へ移動する。その結果、係合部４４の係合溝４５と検出側回転体５２の突部５２ａとの嵌合が解除されて、逃げ部４３が検出側回転体５２の内側に挿入される位置（非連結位置）に移動する。従って、非連結位置において、ステアリングホイール１１の操舵を行うと、ステアリングシャフト２１が突部５２ａに引っ掛からないため空回りする。このため、ステアリングホイール１１の操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転が検出側回転体５２まで伝達不能となる。そして、ステアリングシャフト２１の操舵に基づく検出側回転体５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することができない。

（第１実施形態の効果）
従って、上記第１実施形態の車両用操舵装置１０によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）ステアリングホイール１１と舵角検出部５１とを連結機構４１（シャフト側回転体４２及び検出側回転体５２）によって分離もしくは連結させることで、機械的な動力伝達が可能もしくは不能にすることができる。このため、シャフト側回転体４２の係合部４４と検出側回転体５２の突部５２ａとを分離した場合においては、ステアリングホイール１１の回転を舵角検出部５１に伝達することができなくなり、舵角検出部５１は、操舵角を検出することができない。一方、係合部４４と突部５２ａとを連結した場合においては、ステアリングホイール１１の回転を舵角検出部５１の検出側回転体５２に伝達することができ、当該舵角検出部５１によって操舵角を検出することができる。このため、係合部４４と突部５２ａとを分離させることで、ステアリング操舵に基づく操舵角を検出する機能を無効にすることができる。即ち、係合部４４と突部５２ａとを分離した状態で舵角検出部５１はステアリング操舵に基づく操舵角を検出することができない。このため、例えば車両２の駐車時において、係合部４４と突部５２ａとを分離することでステアリング操舵を無効にすることができる。従って、他の機械的な盗難防止装置（例えばステアリングシャフト２１の回転を機械的に規制するステアリングロック装置等）を付与しなくても盗難防止機能を備えることができる。よって、盗難防止性を損なわず、構成を簡素化することができる。

（２）連結機構４１は、２つの部材（シャフト側回転体４２及び検出側回転体５２）によって構成されており、それら２つの部材（シャフト側回転体４２及び検出側回転体５２）を互いに連結及び分離することでステアリングホイール１１の操舵の機能を有効及び無効とすることができ、構成をより簡素化することができる。

（３）ステアリングシャフト２１のシャフト側回転体４２をスライド移動させることによって、シャフト側回転体４２と検出側回転体５２との分離及び連結が行われる。このため、シャフト側回転体４２と検出側回転体５２との分離及び連結をステアリングホイール１１の前後方向の位置を調整する既存のテレスコピック機構に連動させることができ、車両用操舵装置１０を車両２に搭載する際の部品の追加を最小限に抑えることができる。

（４）シャフト側回転体４２の係合部４４と、検出側回転体５２の突部５２ａとが互いに噛み合うことで、ステアリングシャフト２１の回転を検出側回転体５２に伝達することができる。このため、ステアリングホイール１１の操舵に基づく回転を効率的に検出側回転体５２に伝達することができる。

（５）係合部４４の係合溝４５は、ステアリングホイール１１の軸方向、即ちスライド移動する方向に伸びるように形成されている。このため、テレスコピックモータ３３の駆動によるステアリングシャフト２１のスライド移動に伴い、係合部４４の係合溝４５は検出側回転体５２の突部５２ａにスムーズに係合する。従って、静粛性が向上する。

（第２実施形態）
以下、本発明をバイワイヤ方式の車両用操舵装置を備えた車両システムに具体化した第２実施形態を図４（ａ）〜（ｃ）に従って説明する。この実施形態に係る車両用操舵装置は、連結機構のみが第１実施形態と異なるため、その重複する説明を省略する。

図４（ａ）に示すように、連結機構４１は、第１回転体としてシャフト側回転体１４２と、第２回転体として検出側回転体１５２とを備えている。ステアリングシャフト２１の他端には、シャフト側回転体１４２が一体移動可能に設けられている。シャフト側回転体１４２は、ステアリングシャフト２１と同径の略円筒形状を成しており、先端には開口部１４４が形成されている。シャフト側回転体１４２の側壁には、同側壁を貫通する貫通孔１４３が２ヶ所に形成されている。この貫通孔１４３は、ステアリングシャフト２１の軸方向と直交する方向に、シャフト側回転体１４２の側壁に沿って細長く形成されている。

検出側回転体１５２は、円筒形状の検出部１５３と一対の腕部１５４とを備えており、それら検出部１５３と腕部１５４とは一体に連続して形成されている。検出部１５３は、前記舵角検出部５１内に回転可能に配設されており、この検出部１５３の回転が舵角検出部５１内に配設された回転角センサ５３（図４（ｂ）参照）によって検出される。

腕部１５４は、検出部１５３の先端から突出するように形成されており、それぞれ向かい合うように湾曲して形成されている。腕部１５４は、基端が検出部１５３の側壁と連続して形成され、一対の腕部１５４は互いに離間して配設されている。腕部１５４は、基端（検出部１５３側）を支点として互いに近接する方向に撓むようになっている。また、腕部１５４の先端には、腕部１５４の延出方向と直交する突出部１５５が外方に向かって形成されている。突出部１５５におけるステアリングホイール１１側の側面は、同突出部１５５の先端から基端に向かって厚くなるようにテーパ１５６が形成されている。突出部１５５は、シャフト側回転体１４２の開口部１４４から挿入され、前記シャフト側回転体１４２の内方から貫通孔１４３に係合（連結）可能となっている。なお、突出部１５５は、凸部及び第２の突部を構成する。

図４（ｂ）に示すように、シャフト側回転体１４２は、前記テレスコピックモータ３３（図２参照）の駆動に基づいてステアリングシャフト２１及びステアリングコラム３１とともに図４（ｂ）に矢印Ｘ及び矢印Ｙで示す前後方向に移動する。即ち、ステアリングシャフト２１は、図４（ｂ）に示す連結位置と、図４（ｃ）に示す非連結位置との間を移動可能となっている。なお、本実施形態において、ステアリングシャフト２１の移動量は、第１実施形態におけるステアリングシャフト２１の移動量よりも少ない移動量に設定されている。

図４（ｂ）に示すように、連結位置においては、腕部１５４の突出部１５５がシャフト側回転体１４２の貫通孔１４３に嵌合した連結状態となり、ステアリング操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転は、シャフト側回転体４２を介して検出側回転体５２に伝達される。

図４（ｃ）に示すように、非連結位置においては、腕部１５４の突出部１５５がシャフト側回転体１４２の貫通孔１４３から解除された非連結状態となり、ステアリングホイール１１の操舵を行ってもステアリングシャフト２１及びシャフト側回転体１４２のみが内側面１４５上を摺動して空回りする。即ち、ステアリングシャフト２１が非連結位置にある状態では、ステアリングホイール１１の操舵に基づいてシャフト側回転体４２を回転させても検出側回転体５２を回転させることができない。

次に、第２実施形態における連結機構４１の動作態様について説明する。
＜非連結位置→連結位置＞
エンジン制御部９１がエンジン許可状態において、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作するとエンジンが始動する。そして、ステアリングシャフト２１が図４（ｃ）に示す非連結位置から図４（ｂ）に矢印Ｙで示す方向に移動すると、シャフト側回転体１４２も同方向に移動する。このシャフト側回転体１４２の移動に伴い、検出側回転体１５２の突出部１５５はシャフト側回転体１４２の内側面１４５を摺動する。そして、シャフト側回転体１４２の貫通孔１４３が検出側回転体１５２の突出部１５５に達すると、検出側回転体１５２は突出部１５５のテーパ１５６に沿って徐々に貫通孔１４３に入り込む。その後さらにシャフト側回転体１４２が図４（ｃ）に矢印Ｙで示す方向に移動すると、突出部１５５の先端はシャフト側回転体１４２の貫通孔１４３に完全に入り込み、連結位置に到達する（図４（ｂ）参照）。

この状態において、ステアリング操舵を行うと、シャフト側回転体１４２は、ステアリングホイール１１とともに回転し、その回転が貫通孔１４３に突出部１５５が係合することによって検出側回転体１５２に伝達される。そして、ステアリング操舵に基づく検出側回転体１５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することでステアリングホイール１１の回転量を検出することができる。

＜連結位置→非連結位置＞
エンジンの駆動状態において、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧するとエンジンの駆動が停止される。そして、図４（ｂ）に示すように、ステアリングシャフト２１が図４（ｂ）に矢印Ｘで示す方向に移動すると、シャフト側回転体１４２の貫通孔１４３も同方向に移動する。この貫通孔１４３の移動に伴い、腕部１５４は突出部１５５のテーパ１５６に沿って内側に撓む。そして、突出部１５５が貫通孔１４３から完全に抜け出すと、突出部１５５の先端はシャフト側回転体１４２の内側面１４５に係止される。その後さらにシャフト側回転体１４２が図４（ｂ）に矢印Ｘで示す方向に移動すると、突出部１５５の先端は内側面１４５に沿って摺動して、非連結位置に到達する（図４（ｃ）参照）。

この状態において、ステアリング操舵を行うと、シャフト側回転体１４２は、ステアリングシャフト２１とともに回転する。しかしながら、突出部１５５の先端は、シャフト側回転体１４２の内側面１４５を摺動するのみで、貫通孔１４３に引っ掛からないため空回りする。即ち、検出側回転体１５２は回転しない。このため、ステアリング操舵に基づく検出側回転体１５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することができなくなる。

（６）シャフト側回転体１４２の貫通孔１４３から検出側回転体１５２の突出部１５５を解除することで、ステアリング操舵に基づくシャフト側回転体１４２の回転を検出側回転体１５２に伝達することができなくなる。従って、検出側回転体１５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することができない。また、シャフト側回転体１４２の貫通孔１４３に検出側回転体１５２の突出部１５５を嵌合することでステアリング操舵に基づく検出側回転体１５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することができる。このため、第１実施形態と比べてステアリングシャフト２１の少ない移動量でシャフト側回転体１４２と検出側回転体１５２との分離及び連結を行うことができる。従って、連結状態と非連結状態との切換え時間を短縮することができる。

（第３実施形態）
以下、本発明をバイワイヤ方式の車両用操舵装置を備えた車両システムに具体化した第３実施形態を図５（ａ），（ｂ）に従って説明する。この実施形態に係る車両用操舵装置は、連結機構のみが第１実施形態と異なるため、その重複する説明を省略する。

図５（ａ）に示すように、ステアリングシャフト２１の他端には、第１回転体としてシャフト側回転体２４２が設けられている。シャフト側回転体２４２は、筒状を成すとともに円錐台状を成している。シャフト側回転体２４２の先端には、円形の挿通孔２４３が形成されており、先端に向かって同挿通孔２４３の径が小さくなるように形成されている。

検出側回転体２５２は、円錐台状を成しており、先端に向かって外径が大きくなるように形成されている。検出側回転体２５２の先端の外径は、シャフト側回転体２４２の先端の内径よりも大きくなるように形成されている。検出側回転体２５２は、前記シャフト側回転体２４２の内部に配置されており、シャフト側回転体２４２が図５（ａ）に矢印Ｙで示す方向に移動すると、シャフト側回転体２４２の内側面２４２ａと検出側回転体２５２の外側面２５２ａとが密着する。シャフト側回転体２４２の内側面２４２ａと検出側回転体２５２の外側面２５２ａとが密着した状態で、シャフト側回転体２４２と検出側回転体２５２とがいわゆる「しまりばめ」の関係となる。この状態において、検出側回転体２５２がシャフト側回転体２４２に一体に固定され、シャフト側回転体２４２の回転を検出側回転体２５２に摩擦力により伝達することができるようになっている。

図５（ａ）に示すように、シャフト側回転体２４２は、前記テレスコピックモータ３３（図２参照）の駆動に基づいてステアリングシャフト２１及びステアリングコラム３１とともに図５（ａ）に矢印Ｘ及び矢印Ｙで示す方向に移動する。即ち、ステアリングシャフト２１は、シャフト側回転体２４２と検出側回転体２５２とが密着した図５（ｂ）に示す連結位置と、シャフト側回転体２４２と検出側回転体２５２とが離間した図５（ａ）に示す非連結位置との間を移動可能となっている。

図５（ａ）に示すように、非連結位置においては、ステアリング操舵に基づいてシャフト側回転体２４２を回転させても検出側回転体２５２を回転させることができない。また、図５（ｂ）に示すように、連結位置においては、ステアリング操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転を、シャフト側回転体２４２を介して検出側回転体２５２に伝達することができる。

次に、第３実施形態における連結機構４１の動作態様について説明する。
＜非連結位置→連結位置＞
エンジン制御部９１がエンジン許可状態において、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧操作するとエンジンが始動する。そして、図５（ａ）に示す非連結位置からステアリングシャフト２１が図５（ａ）に矢印Ｙで示す方向に移動すると、シャフト側回転体１４２も同方向に移動する。シャフト側回転体２４２の内側面２４２ａは検出側回転体２５２の外側面２５２ａと密着する（連結位置）。この状態において、検出側回転体２５２がシャフト側回転体２４２に一体に固定され、シャフト側回転体２４２の回転を検出側回転体２５２に伝達することができる。

＜連結位置→非連結位置＞
エンジンの駆動状態において、運転者がプッシュスイッチＳＷを押圧するとエンジンの駆動が停止される。そして、図５（ｂ）に示す連結位置からステアリングシャフト２１が図５（ｂ）に矢印Ｘで示す方向に移動すると、シャフト側回転体２４２も同方向に移動する。そして、シャフト側回転体２４２の内側面２４２ａが検出側回転体２５２の外側面２５２ａから離間する（非連結位置）。それに伴って、シャフト側回転体２４２と検出側回転体２５２とにおける「しまりばめ」の関係も解除される。この状態において、ステアリング操舵に基づいてシャフト側回転体２４２を回転させると、シャフト側回転体２４２は空転するのみで、検出側回転体２５２を回転させることができない。このため、ステアリング操舵に基づく検出側回転体２５２の回転を舵角検出部５１内の回転角センサ５３によって検出することができなくなる。

このような構成にした場合にも、上記（１）〜（３）の効果を得ることができる。特に、シャフト側回転体２４２の内側面２４２ａが検出側回転体２５２の外側面２５２ａと密着する際、それら密着部位は円形となる。このため、シャフト側回転体２４２及び検出側回転体２５２の回転方向を考慮する必要はない。従って、シャフト側回転体２４２と検出側回転体２５２との連結及び非連結をスムーズに行うことができる。

（別の実施形態）
尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記第２実施形態では、シャフト側回転体１４２を検出側回転体１５２よりも外側になるように配設したが、シャフト側回転体１４２を検出側回転体１５２よりも内側になるように配設してもよい。即ち、図６（ａ）に示すように、検出側回転体１５２ａの突出部１５５ａを内側に向かって形成する。そして、上記第２実施形態同様にシャフト側回転体１４２の移動に基づいて突出部１５５ａと貫通孔１４３との嵌合及びその嵌合の解除を行い、シャフト側回転体１４２と検出側回転体１５２ａとの連結及び分離（非連結）を行う。例えば、図６（ａ）に示すように、シャフト側回転体１４２と検出側回転体１５２ａとが連結した連結位置において、テレスコピックモータ３３の駆動によりステアリングシャフト２１が図６（ａ）に矢印Ｘで示す方向に移動すると、シャフト側回転体１４２も同方向に移動する。そして、腕部１５４ａは突出部１５５ａのテーパ１５６ａに沿って外側に撓む。その後さらにシャフト側回転体１４２が図６（ａ）に示すＸで示す方向に移動すると、突出部１５５ａの先端は外周面に沿って摺動して、図６（ｂ）に示す非連結位置に到達する。また、シャフト側回転体１４２が図６（ｂ）に矢印Ｙで示す方向に移動すると、検出側回転体１５２ａは突出部１５５ａのテーパ１５６ａに沿って徐々に貫通孔１４３に入り込み、図６（ａ）に示す連結位置に到達する。このような構成にした場合にも、上記（１）〜（３）の効果を得ることができる。

・上記各実施形態において、連結機構４１としてクラッチ機構を用いてもよい。即ち、摩擦クラッチ、確動クラッチ（噛み合いクラッチ）、電磁クラッチ等を用いてもよい。摩擦クラッチや確動クラッチのように、機械的に動力を伝達するような機構については、上記第１〜第３実施形態と同様にテレスコピックモータ３３の駆動に基づいて連結及び分離を行うことができる。一方、電磁クラッチのように、電気的にオン／オフさせることで機械的に連結させて動力を伝達するような機構については、電磁クラッチへの電力供給を遮断もしくは供給することで、分離もしくは連結を行う。例えば、図７に示すように、ステアリングシャフト２１の先端に第１回転部材としてシャフト側クラッチ３０１を設け、舵角検出部５１（図２参照）側に第２回転部材として検出側クラッチ３０２を設けて、互いに密着させる。シャフト側クラッチ３０１は、クラッチ制御部３０３と電気的に接続されており、クラッチ制御部３０３からの電力供給によりクラッチ制御部３０３と検出側クラッチ３０２とが互いに磁力により引き合う。この状態において、ステアリング操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転を、シャフト側クラッチ３０１を介して検出側クラッチ３０２に伝達することができる。一方、クラッチ制御部３０３からの電力供給を遮断することで、互いに引き合うための磁力がなくなるため、シャフト側クラッチ３０１の回転を検出側クラッチ３０２に伝達することができない。即ち、シャフト側クラッチ３０１は空回りするため、検出側クラッチ３０２が回転しない。従って、ステアリング操舵に基づくステアリングシャフト２１の回転を回転角センサ５３が検出しない。なお、シャフト側クラッチ３０１への電力供給を遮断して機械的に動力伝達を不能とするタイミングとしては、運転者が駐車する場合が最適である。例えば、サイドブレーキ３０４を引いたとき、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ３０５）をオフにしたとき、運転席の状態を検知するシートスイッチ３０６がオフになったとき等にシャフト側クラッチ３０１への電力供給を遮断する。なお、このような構成にした場合、エンジン駆動時には、シャフト側クラッチ３０１への電力供給を遮断しないように、エンジン制御部９１によりエンジンの駆動状態を確認する。

・上記各実施形態において、シャフト側回転体４２，１４２，２４２と検出側回転体５２，１５２，２５２とが連結した状態において、それら両部材を固定する固定部材を用いてもよい。例えば、図４（ｂ），（ｃ）に示すように、固定部材としてソレノイド１００を用いてもよい。ソレノイド１００の鉄心１０１が突出した状態において、シャフト側回転体１４２の外周側から検出側回転体１５２まで貫通するように配置する。そして、シャフト側回転体１４２と検出側回転体１５２とを分離する際には、ソレノイド１００の鉄心１０１を引込めてシャフト側回転体１４２を移動させる（図４（ｃ）参照）。このように、ソレノイド１００を用いることで、確実に連結状態を維持することができるとともに、容易にその連結を解除することができる。

・上記第２実施形態において、腕部１５４を内側に撓ませることで、検出側回転体１５２がシャフト側回転体１４２の内側面１４５内の移動を可能としたが、次のようにしてもよい。即ち、一対の腕部１５４を検出部１５３とは関係なく独立して移動可能として、腕部１５４と腕部１５４との間に圧縮コイルばねを配設させる。こうすることで、腕部１５４は、圧縮コイルばねによって互いに離間する方向に常に付勢する。このため、腕部１５４は、シャフト側回転体１４２の内側面１４５内を移動する際、互いに平行の状態で移動する。そして、突出部１５５が貫通孔１４３に到達すると、腕部１５４は平行の状態のまま外側に移動する（図４（ｂ）に示す連結位置）。このため、腕部１５４を撓ませることなく移動させることができる。

・上記各実施形態において、テレスコピックモータ３３の駆動に基づくテレスコピック機構に連動させて、シャフト側回転体４２，１４２，２４２を移動させて、検出側回転体５２，１５２，２５２との連結及び分離を行うようにしたが、次のようにしてもよい。即ち、ステアリングホイール１１を移動させずに、検出側回転体５２，１５２，２５２を移動させて、シャフト側回転体４２，１４２，２４２との連結及び分離を行うようにしてもよい。

・上記各実施形態において、ステアリングホイール１１を前側（運転者からみて奥側）への移動に伴ってシャフト側回転体４２，１４２，２４２と検出側回転体５２，１５２，２５２とが分離するようにしたが、次のようにしてもよい。即ち、ステアリングホイール１１を後側（運転者からみて手前側）へ移動させることでシャフト側回転体４２，１４２，２４２と検出側回転体５２，１５２，２５２とが分離するような構成にしてもよい。

・上記各実施形態において、テレスコピックモータ３３の駆動に基づいてステアリングシャフト２１のシャフト側回転体４２，１４２，２４２を移動させたが、チルトモータ３２の駆動に基づいてステアリングシャフト２１を移動するようにしてもよい。

・手動によりステアリングホイール１１を前後方向に押したり引いたりすることで、ステアリングシャフト２１を移動させて、そのステアリングシャフト２１の移動に基づいてシャフト側回転体４２，１４２，２４２を移動させてもよい。

・回転角センサ５３は磁気センサに限らず、光センサ等を用いてもよい。
（付記）
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について追記する。

・請求項２又は請求項３に記載の車両用操舵装置において、前記第１回転部材及び第２回転部材はそれぞれ円錐台状を成し、前記第１回転部材には先端から基端に向かって外径が大きくなる挿通孔が形成され、前記第２回転部材は基端から先端に向かって前記先端の挿通孔の外径よりも大きく形成され、第１回転部材の挿通孔に第２回転部材を配設して互いに密着させることで、それらの摩擦力によって機械的な動力伝達が可能に連結することを特徴とする車両用操舵装置。このような構成にした場合、円錐台状に形成された第２回転部材の外側面が第１回転部材の円形の挿通孔に挿入されて密着することで、機械的な動力伝達を可能とする。即ち、連結時における第１回転部材と第２回転部材との密着部位は、円形を成しているため、当該第１回転部材と第２回転部材との回転方向を考慮する必要はない。このため、第１回転部材と第２回転部材との連結及び非連結をスムーズに行うことができる。

第１実施形態の車両システムにおける車両を概略的に示す平面図。 第１実施形態における車両用操舵装置の電気的構成を示すブロック図。 （ａ）は同連結機構の分解斜視図、（ｂ）は連結位置及び非連結位置を示す連結機構の断面図。 （ａ）は第２実施形態における連結機構を示す分解斜視図、（ｂ）は同連結位置を示す断面図、（ｃ）は同非連結位置を示す断面図。 （ａ）は第３実施形態における連結機構の非連結位置を示す斜視図、（ｂ）同連結機構の連結位置を示す斜視図。 （ａ）は別例の連結機構の連結位置を示す断面図、（ｂ）は同非連結位置を示す断面図。 別例の連結機構を示すブロック図。

符号の説明

４…車輪、１０…車両用操舵装置、１１…ステアリングホイール、２１…ステアイングシャフト、３３…テレスコピックモータ、４１…連結機構、４２，１４２，２４２…シャフト側回転体（連結機構及び第１回転部材）、４３…逃げ部、４４…係合部、４５…係合溝（凹部及び溝部）、５１…舵角検出部（舵角検出手段）、５２，１５２，２５２…検出側回転体（連結機構、舵角検出手段及び第２回転部材）、５２ａ…突部（凸部及び第１の突部）、５３…回転角センサ（舵角検出手段）、６１…制御装置（制御手段）、７１…操舵アクチュエータ、１００…ソレノイド（固定部材）、１４３…貫通孔、１５５…突出部（凸部及び第２の突部）、３０１…シャフト側クラッチ（連結機構及び第１回転部材）、３０２…検出側クラッチ（連結機構、舵角検出手段及び第２回転部材）。

Claims (7)

1. 車輪と機械的な動力伝達が不能に分離されたステアリングホイールと、前記ステアリングホイールの操舵に基づく操舵力が伝達されることによりステアリングホイールの操舵角を検出する舵角検出手段と、前記車輪の角度を変更する操舵アクチュエータと、前記舵角検出手段により検出された操舵角に基づいて前記操舵アクチュエータの作動を制御する制御手段とを備えた車両用操舵装置であって、
   前記ステアリングホイールと前記舵角検出手段との間には、当該ステアリングホイールと舵角検出手段とを機械的な動力伝達が不能に分離する非連結状態と、機械的な動力伝達が可能に連結する連結状態とを切換える連結機構が設けられた車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、
   前記連結機構は、前記ステアリングホイールと一体に回転する第１回転部材と、
   前記第１回転部材と機械的な動力伝達が不能に分離、もしくは機械的な動力伝達が可能に連結する第２回転部材とを備え、
   前記第２回転部材は、前記第１回転部材との連結状態において当該第１回転部材と一体に回転可能であり、
   前記舵角検出手段は、前記第２回転部材の回転を検出することでステアリングホイールの操舵に基づく操舵角を検出することを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項２に記載の車両用操舵装置において、
   前記第１回転部材もしくは第２回転部材のうちどちらか一方が前記ステアリングホイールの軸方向にスライド移動することで、当該第１回転部材と第２回転部材との分離及び連結を行うことを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両用操舵装置において、
   前記第１回転部材及び第２回転部材の一方には少なくとも１つの凹部が形成され、他方には前記凹部に係合可能な凸部が形成され、前記第１回転部材及び第２回転部材は、該凸部が凹部に係合することで連結状態となり、前記凹部と凸部との係合が解除されることで非連結状態となることを特徴とする車両用操舵装置。
5. 請求項４に記載の車両用操舵装置において、
   前記凹部は、前記ステアリングホイールの軸方向と平行に形成された溝部であり、
   前記凸部は、前記溝部に係合する第１の突部であることを特徴とする車両用操舵装置。
6. 請求項４に記載の車両用操舵装置において、
   前記凹部は、前記ステアリングホイールの軸方向と直交する方向に形成された貫通孔であり、
   前記凸部は、前記貫通孔に嵌合する第２の突部であることを特徴とする車両用操舵装置。
7. 請求項２〜請求項６のうちいずれか１項に記載の車両用操舵装置において、
   前記連結状態において、前記第１回転部材及び第２回転部材を互いに連結させる固定部材を設けたことを特徴とする車両用操舵装置。

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