JP5551565B2 - ステアリングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、ステアリング部材の操作をロック又はアンロックするステアリングロック装置に関する。

従来、車両の多くには、車両盗難対策として図１２（ａ）に示すようなステアリングロック装置８１が搭載されている。ステアリングロック装置８１は、ステアリングシャフト８２に対して係脱可能なロックバー８３を備える。そして、ロックバー８３がステアリングシャフト８２の係止凹部８４に係止すると、ステアリングロック装置８１がロック状態となる。よって、ステアリングホイールの回転操作が不可となり、車両盗難に対するセキュリティ性が確保される。

ところで、ロックバー８３がタイヤ反力Ｔによってステアリングシャフト８２の突部８５に噛み込むことがある。この場合、ロックバー８３を係止凹部８４から引き抜くためには、タイヤ反力Ｔのトルクよりも大きな力でロックバー８３を引き抜かなければならない。この対策として、図１２（ｂ）に示すように、例えばロックバー８３の先端に斜面部８６を形成し、この斜面部８６によってタイヤ反力Ｔを引き抜きのアシスト力に利用する技術（特許文献１等参照）が考案されている。

特開２００８−０４９９０８号公報

しかし、斜面部８６の角度をあまりに付けすぎると、例えばステアリングシャフト８２に捩り等が生じた場合、この捩りの力が斜面部８６に利いてしまい、ロックバー８３が係止凹部８４から自然抜けする可能性があった。よって、ロックバー８３の先端に斜面部８６を形成するにしても、結局のところ大きな角度は付けることができず、大きなアシスト力は期待できない現状があった。また、ステアリングロック装置８１が電動式の場合、ロックバー８３の引き抜き力を大きくしようとすると、大型のモータを使用せざるを得ず、体格が大型化する問題に繋がる。

本発明の目的は、アンロック動作時のロック部材の引き抜きの動作性を確保することができ、かつ装置体格の大型化も抑制することができるステアリングロック装置を提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、ロック部材がアンロック位置から移動してステアリング部材の係止凹部に係止するとロック状態となり、当該ロック部材がロック時と逆方向に移動して前記係止凹部から離脱するとアンロック状態となるステアリングロック装置において、自位置で回転可能で、かつ先端に斜面部を有する前記ロック部材と、当該ロック部材の回転時の駆動源としての駆動手段と、前記駆動手段の駆動力により、ロック位置にある前記ロック部材をその場で回転させる切換手段とを備え、アンロック動作において、毎回、又は前記ステアリング部材から前記ロック部材にトルクが加わっているとき、前記切換手段を介して前記ロック部材を回転させることにより、トルクが加わってしまっている前記ロック部材に対し、当該ロック部材の前記斜面部を前記ステアリング部材の前記係止凹部の間の突部に当接させて、前記斜面部による引き抜きのアシスト力を前記ロック部材に発生させ、当該ロック部材をアンロック位置に移動させることを要旨とする。

この構成によれば、アンロック動作時にロック部材を係止凹部から引き抜くとき、ロック部材にステアリング部材の突部からトルク（例えばタイヤ反力）が加わっていた場合は、ロック部材を駆動手段により回動させ、ロック部材の先端の斜面部を突部に当接させる。よって、斜面部による引き抜きのアシスト力をロック部材に発生させることが可能となるので、ロック部材をステアリング部材の係止凹部から、より確実に引き抜くことが可能となる。また、ロック部材の引き抜き力を確保するために、大型の駆動手段を使用せずに済むので、装置体格の大型化も抑制することが可能となる。

本発明では、前記切換手段は、前記ロック部材をロックからアンロックに切り換えるとき、当該ロック部材に前記突部からトルクが加わっているときのみ、前記ロック部材を回転させることを要旨とする。
この構成によれば、ロック部材に引き抜きのアシスト力が必要なときにのみロック部材を回転させるので、ロック部材に無駄な回転動作を行わせずに済む。

本発明では、前記駆動手段に連結された回転可能な連結部材と、前記ロック部材に形成された係入部材と、前記係入部材が係止され、前記連結部材の回転に応じて当該係入部材をロック側又はアンロック側に押し込むことにより、前記ロック部材をロック位置又はアンロック位置に案内する案内溝と、前記案内溝において前記ロック部材をロック位置から離脱させる箇所に形成され、当該ロック部材に前記突部からトルクが加わっているとき、前記係入部材と当接可能な壁部とを備えたことを要旨とする。

この構成によれば、ロック位置にあるロック部材を係止凹部から引き抜くとき、ロック部材にステアリング部材の突部からトルク（例えばタイヤ反力）が加わっていた場合は、ロック部材が突部に強く噛み込んでいるため、ロック部材は案内溝によるアンロック側への動きはとらない。よって、このときは、連結部材の回転途中において、係入部材が案内溝の壁部に当接して連結部材とロック部材とが一体化するので、その後、連結部材とロック部材とが一体となって回転する。このため、案内溝に壁部を設けるという簡素な構成によって、ロック部材を回転式とすることが可能となる。

本発明では、前記斜面部は、斜面角度が前記ロック部材の回転方向において徐々に変位するように除変に形成されていることを要旨とする。
この構成によれば、ロック部材に引き抜きのアシスト力をより効果的に与えることが可能となるので、ロック部材を係止凹部からより確実に引き抜くことが可能となる。

本発明では、前記ロック部材の先端には、当該ロック部材がロック状態をとるときに前記突部と接触する箇所に面直部が形成されていることを要旨とする。
この構成によれば、ロック部材がロック状態をとるときには、ロック部材の面直部が突部に当接するので、ロック部材と突部との接触面積を広くとることが可能となる。よって、仮にステアリング部材に捩り等が発生したとしても、ロック部材が係止凹部から自然抜けしてしまうことを生じ難くすることが可能となる。

本発明によれば、アンロック動作時のロック部材の引き抜きの動作性を確保することができ、かつ装置体格の大型化も抑制することができる。

一実施形態におけるステアリングロック装置の外観を示す斜視図。 ロックバーにタイヤ反力がかかるまでの過程を示す説明図。 アンロック状態をとるステアリングロック装置の断面図。 ロック状態をとるステアリングロック装置の断面図。 ステアリングロック装置の分解斜視図。 （ａ）は標準位置をとるロックバーの斜視図、（ｂ）はアシスト位置をとるロックバーの斜視図。 ロックバー先端の形状を示す説明図。 ステアリングロック装置の電気構成図。 （ａ），（ｂ）は、タイヤ反力が発生しているときのピンの動作説明図。 （ａ）〜（ｃ）は、ロックバーが標準位置からアシスト位置に回動するときの動作過程を示す遷移図。 （ａ）〜（ｃ）は、ロックバーがアシスト位置から標準位置に戻るときの動作過程を示す遷移図。 （ａ），（ｂ）は従来のステアリングロック装置の構成図。

以下、本発明を具体化したステアリングロック装置の一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。
図１に示すように、車両のコラムチューブ１には、車両駐車時においてステアリングホイール２の回転操作を不可とすることにより車両盗難を防止するステアリングロック装置３が取り付けられている。ステアリングロック装置３には、装置本体としてロックボディ４が設けられ、ロックボディ４がボルト５によりコラムチューブ１に取り外し不能に取り付け固定されている。なお、ステアリングホイール２がステアリング部材に相当する。

ステアリングロック装置３には、ステアリングシャフト６に係脱可能なロックバー７が設けられ、ステアリングシャフト６の外周に複数形成された係止凹部８の特定の１つにロックバー７が係止するとロック状態となる。一方、ロックバー７が係止凹部８から離脱すると、ステアリングロック装置３がアンロック状態となる。また、本例のステアリングロック装置３は、ロックバー７の出し引きをモータ９により行う電動式となっている。なお、ロックバー７がロック部材を構成し、モータ９が駆動手段を構成する。

本例のステアリングロック装置３には、ロックバー７が図２に示すタイヤ反力（タイヤトルク）Ｔを受けながらロック状態にあるとき、ロックバー７を略９０度回転させることにより、ロックバー７の先端に設けた図５〜図７に示す斜面部１０を、隣同士の係止凹部８の間にできる突部１１に当接させて、斜面部１０をロックバー７の引き抜きのアシスト力として利かせるロックバー回転構造が設けられている。タイヤ反力Ｔは、ロック動作時において隣同士の係止凹部８，８の間の突部１１の上に乗ったロックバー７を、ステアリングホイール２を所定量回転操作することにより強制的に係止凹部８に挿し込んだとき、ロックバー７に発生する。

図３及び図４に示すように、モータ９は、ロックボディ４の内部に収納され、例えば小型のＤＣモータが使用されている。モータ９は、モータ軸９ａがステアリングシャフト６の軸と平行となる向きに配置されている。

図３〜図５に示すように、モータ軸９ａには、ウォームギヤ１２を介してカム部材１３が連結されている。カム部材１３の外周面には、ヘリカルギヤ１４が形成され、ヘリカルギヤ１４がモータ軸９ａのウォーム１５に連結されている。カム部材１３は、無底円筒形状をなすとともに、モータ９の駆動力によって軸Ｌ回りに相対回動可能である。軸Ｌは、モータ軸９ａと直行する向き（図５のＺ軸方向）の軸線である。ウォームギヤ１２は、モータ９の回転を、向きが略９０度異なる軸Ｌ回りのカム部材１３の回転に変換する。なお、カム部材１３が切換手段及び連結部材を構成する。

カム部材１３の開口孔１６には、ロックバー７を支持する略円筒状のロックストッパ１７が軸Ｌ方向に相対移動可能に収納されている。ロックストッパ１７には、ロックストッパ１７の径方向に延びる円柱状のピン１８が形成されている。ピン１８は、ロックストッパ１７の径方向（図５のＹ軸方向）の両側がロックストッパ１７の外面から所定量外方に突出している。なお、ロックストッパ１７がロック部材を構成し、ピン１８が切換手段及び係入部材を構成する。

カム部材１３の内面には、ピン１８の挿し込み先として一対の案内溝１９，１９が凹設されている。図５に示すように、案内溝１９は、カム部材１３においてステアリングホイール２側に配置されるとともにカム部材１３の回転方向に沿って延びる第１案内溝１９ａと、この第１案内溝１９ａの終端から斜め上方に直線状に延びる中間溝１９ｂと、この中間溝１９ｂの終端からカム部材１３の回転方向に沿って延びる第２案内溝１９ｃとからなる。一対の案内溝１９，１９は、軸Ｌを基準とした軸対称形状に形成されている。なお、案内溝１９が切換手段を構成する。

図３及び図４に示すように、第１案内溝１９ａと中間溝１９ｂとが繋がる箇所には、タイヤ反力Ｔの発生時にロックバー７をロック位置からアンロック位置に移動させるとき、ロックバー７及びロックストッパ１７をカム部材１３と一体回転させる壁部２０が形成されている。ロックバー７がロック位置にあってタイヤ反力Ｔを受けているとき、カム部材１３がモータ９により回転すると、最初はカム部材１３のみが回転し、ロックバー７が壁部２０に当接すると、その後、ロックバー７及びロックストッパ１７がカム部材１３と連れ回りする。なお、壁部２０が切換手段を構成する。

ロックストッパ１７の開口穴２１には、略円柱形状のロックバー７が軸Ｌ方向に直線往復動可能に取り付けられている。ロックバー７の根元には、長孔２２が形成され、長孔２２にピン１８が挿通されている。つまり、ロックバー７は、自身の長孔２２にピン１８を通すことにより、ロックストッパ１７に対して軸Ｌ方向に相対移動可能となっている。ロックバー７は、ロックボディ４に形成された通し孔２３と、コラムチューブ１に形成された通し孔２４とを介して、ステアリングシャフト６側に突出可能である。

ロックストッパ１７とロックバー７との間には、ロックバー７をロック側に付勢するロック側付勢部材２５が介装されている。ロック側付勢部材２５は、例えばコイルスプリングが使用されている。ロック側付勢部材２５は、ロックバー７がロック状態に移行するときにステアリングシャフト６の突部１１に乗り上げても、ステアリングホイール２を回動操作してロックバー７が係止凹部８に位置合わせされた際、ロックバー７を係止凹部８に押し込むためのものである。

ロックボディ４の内面とロックストッパ１７との間には、ロックバー７をアンロック側に付勢するアンロック側付勢部材２６が取り付けられている。アンロック側付勢部材２６は、例えばコイルスプリングが使用され、内部にロックバー７が挿通されている。

ステアリングロック装置３には、動作状態がロック状態及びアンロック状態のどちらにあるのかを検出する位置検出センサ２７が設けられている。位置検出センサ２７は、例えば磁気センサが使用されている。この場合、カム部材１３の外面には、ロック位置検出用の第１磁石２８ａと、アンロック位置検出用の第２磁石２８ｂとが設けられている。一方、ロックボディ４の内面には、第１磁石２８ａや第２磁石２８ｂの磁力を検出可能なＭＲＥセンサ２９が設けられている。

ステアリングロック装置３がロック動作をとるとき、カム部材１３がロック位置まで回転すると、第１磁石２８ａ（図４参照）がＭＲＥセンサ２９に対向する。このため、ロック動作時に磁界を検知でき、動作がロック状態に移行したと判定される。一方、ステアリングロック装置３がアンロック動作をとるとき、カム部材１３がアンロック位置まで回転すると、第２磁石２８ｂ（図３参照）がＭＲＥセンサ２９に対向する。このため、アンロック動作時に磁界を検知でき、動作がアンロック状態に移行したと判定される。

図６及び図７に示すように、ロックバー７の先端には、バー奥行き方向（図６のＸ軸方向）の両側に、一対の斜面部１０，１０が設けられている。斜面部１０は、ロックバー７の先端に向かって下る形状（テーパ形状）をとる。また、ロックバー７の先端には、バー幅方向（図６のＹ軸方向）の両側に、一対の面直部３０，３０が設けられている。面直部３０は、ロックバー７の軸Ｌ方向に沿って平行の壁面を持つ形状をとっている。

図６（ａ）に示すように、一対の面直部３０，３０がステアリングシャフト６の回転方向に並ぶとき、ロックバー７は標準位置をとる。このとき、ロックバー７は面直部３０が突部１１に広範囲で当接するので、ロックバー７の抜け防止がなされる。図６（ｂ）に示すように、ロックバー７が略９０度回転して、一対の斜面部１０，１０がステアリングシャフト６の回転方向に並ぶとき、ロックバー７はアシスト位置をとる。このとき、ロックバー７は斜面部１０が突部１１に接触するので、斜面部１０によって引き抜きのアシスト力が働き、ロックバー７が係止凹部８から抜け易くなる。

図７に示すように、各斜面部１０において回動時に突部１１と接触し始める箇所には、斜面部１０を肉取りすることによって回動案内面３１が形成されている。よって、斜面部１０は、同箇所において除変に形成されている。このため、斜面部１０のバー長さ方向の角度（以降、斜面角度θｋと記す）は、ロックバー７が標準位置からアシスト位置に回転するとき、徐々に角度が大きくなるように設定されている。斜面角度θｋは、ロックバー７が回転位置をとるとき、ロックバー７が係止凹部８から自然抜けする角度（例えば10〜15度程度）に設定されている。

図８に示すように、ステアリングロック装置３には、ステアリングロック装置３の動作を制御するコントローラ３２が設けられている。コントローラ３２には、モータ９及び位置検出センサ２７が接続されるとともに、外部のＥＣＵから作動指令が入力されている。コントローラ３２は、外部から入力した作動指令を基にモータ９を駆動してロック又はアンロックの動作を実行し、位置検出センサ２７から入力するセンサ信号によりロックバー７が目的位置まで到達したことを確認すると、モータ９を停止して動作を終了する。

次に、本例のステアリングロック装置３の動作を、図２〜図４、図９〜図１１に従って説明する。
まず、通常のロック動作を説明する。ステアリングロック装置３が図３に示すアンロック状態のとき、モータ９が一方向に回転すると、カム部材１３が同図の矢印Ａ方向に回転する。このとき、案内溝１９がピン１８を押し下げるように働くので、ロックストッパ１７が案内溝１９に案内されて、同図の下方に直線移動する。よって、ロックストッパ１７とともにロックバー７も下方に直線移動し、図４に示すロック状態に遷移する。

ロックバー７が係止凹部８に係止したとき、ステアリングホイール２の回転操作がロックバー７及び係止凹部８の係止により不可となっている。また、ロック状態のとき、ロックバー７は面直部３０にてステアリングシャフト６の突部１１に当接する。よって、ロックバー７と突部１１との接触面積を広くとることが可能となるので、ロックバー７が係止凹部８から自然抜けすることを防止することが可能となる。

今度は、通常のアンロック動作を説明する。ステアリングロック装置３が図４に示すロック状態をとる状態下から、モータ９が他方向に回転すると、カム部材１３が同図の矢印Ｂ方向に回転する。このとき、ロックストッパ１７にはアンロック側付勢部材２６によって押し上げの付勢力がかかっているので、ピン１８が案内溝１９に案内されて、ロックストッパ１７が同図の上方に直線移動する。よって、ロックストッパ１７とともにロックバー７も上方に直線移動し、図３のアンロック状態に遷移する。

続いて、ロック状態のときにロックバー７にタイヤ反力Ｔが発生したときの動作を説明する。ロックバー７をロック位置に切り換えるとき、ロックバー７と係止凹部８との位置が合っていないと、図２に示すように、ロック状態への切り換わり途中でロックバー７が突部１１に乗り上げてしまう。この状態になったときは、ステアリングホイール２を少し回転させて、ロックバー７と係止凹部８との位置を合わせ、ロック側付勢部材２５の付勢力にてロックバー７を係止凹部８に押し込む。よって、ロックバー７が正常のロック位置に遷移し、ステアリングロック装置３がロック状態となる。

しかし、このときは、タイヤを無理に回転させているため、図２に示すように、ロックバー７にタイヤ反力Ｔがかかった状態となっている。よって、ロックバー７が突部１１にて側面を強く押された状態となるため、アンロック動作時にロックバー７を係止凹部８から引き抜くためには、それ相応の引き抜き力が必要となる。

ロックバー７にタイヤ反力Ｔが加わっている状況下で、ロック状態をアンロック状態に切り換えるべくモータ９が他方向に回転したとき、図９（ａ）に示すように、カム部材１３がＢ方向に回転する過程でピン１８が中間溝１９ｂに到達しても、ピン１８は中間溝１９ｂを上る動作はとらず、そのままの高さ位置を保持する。これは、ロックバー７と突部１１とがタイヤ反力Ｔにて強く噛み込んでいるため、ロックバー７及びロックストッパ１７が突部１１に固定された状態となっているからである。

そして、この状態からさらにカム部材１３がＢ方向に回転すると、図９（ｂ）に示すように、ピン１８が壁部２０に当接する。よって、これ以降は、カム部材１３がＢ方向に回転する動きに伴い、ピン１８は壁部２０に押されるので、ロックバー７及びロックストッパ１７が一体となってＢ方向に回転する。つまり、ロックバー７が標準位置からアシスト位置へ回転をし始める。

このため、ロックバー７は、図１０（ａ）に示す状態から図１０（ｂ）に示す状態へ約９０度回転する。よって、ロックバー７は斜面部１０が突部１１と当接する状態となるため、斜面部１０によってロックバー７の引き抜きにアシスト力が働く。従って、図１０（ｃ）に示すように、ロックバー７にタイヤ反力Ｔがかかっていても、ロックバー７が係止凹部８から離脱し、ロックバー７がアンロック位置に移動する。なお、ロックバー７は、標準位置から約９０度回転したアシスト位置をとったまま、アンロック位置まで引き上げられる。

ロックバー７がアシスト位置にて引き上げられた後の次のロック動作時、図１１（ａ）に示すように、ロックバー７はアシスト位置のまま下方に直線移動する。そして、図１１（ｂ）に示すように、ロックバー７が係止凹部８に挿し込まれて係止凹部８の底面に当接すると、その後、ロックバー７及びロックストッパ１７がカム部材１３に対して所定量回転し、ロックバー７が図１１（ｃ）に示す元の標準位置に復帰する。

以上により、本例においては、ロックバー７をステアリングシャフト６の係止凹部８から引き抜くとき、ロックバー７に突部１１からタイヤ反力Ｔが加わっていたときには、モータ９によりカム部材１３が回転する過程でピン１８が案内溝１９の壁部２０に当接した後、ロックバー７及びロックストッパ１７が一体回転する。よって、ロックバー７の斜面部１０を突部１１に当接させることが可能となるので、斜面部１０による引き抜きのアシスト力をロックバー７に発生させることが可能となる。このため、ロックバー７を係止凹部８からより確実に引き抜くことが可能となるので、ロックバー７の引き抜きの動作性を確保することが可能となる。また、大型のモータ９を使用しなくても、ロックバー７の引き抜きのアシスト力が確保されるため、ステアリングロック装置３の大型化も抑制することが可能となる。

また、ロックバー７の斜面部１０を除変に形成したので、ロックバー７が回転動作をとるとき、ロックバー７の回転方向の動きを助長することが可能となる。よって、ロックバー７に引き抜きのアシスト力をより効果的に発生することが可能となるので、このこともロックバー７の引き抜きの動作性確保に効果が高い。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）ロックバー７を回転式としたので、ロック時にはロックバー７の面直部３０を突部１１に当接させて自然抜けを防止し、アンロック時にタイヤ反力Ｔが発生したときにはロックバー７の斜面部１０を突部１１に当接させて、引き抜きのアシスト力をロックバー７に付与する。従って、ロック時のロックバー７の自然抜け防止と、アンロック時のロックバー７の引き抜きの動作性を確保することができる。また、ロックバー７の引き抜き力を確保するに際して大型のモータを使用せずに済むので、ステアリングロック装置３の大型化も抑制することができる。

（２）ロックバー７を係止凹部８から引き抜くとき、ロックバー７に突部１１からタイヤ反力Ｔが発生しているときにのみ、ロックバー７が回転動作する。よって、ロックバー７に引き抜きのアシスト力が必要なときにのみロックバー７を自位置で回転させるので、ロックバー７に無駄な回転動作を行わせずに済む。

（３）案内溝１９に壁部２０を設け、この壁部２０にロックストッパ１７のピン１８を当接させることにより、ロックバー７を回転可能とした。よって、案内溝１９に壁部２０を設けるという簡素な構成によって、ロックバー７を回転式とすることができる。

（４）ロックバー７の斜面部１０を除変としたので、ロックバー７が標準位置からアシスト位置に回転するときの回転力を助長することが可能となる。よって、ロックバー７の引き抜きの動作性を確保することができる。

（５）ロックバー７がロック状態をとるときには、ロックバー７の面直部３０が突部１１に当接するので、ロック時におけるロックバー７と突部１１との接触面積を広くとることが可能となる。よって、ロック時において仮にステアリングシャフト６に捩り等が発生したとしても、ロックバー７が係止凹部８から自然抜けしてしまうことを生じ難くすることができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・斜面部１０は、斜面角度θｋが除変となることに限定されず、斜面角度θｋが一定のものでもよい。

・駆動手段は、モータ９に限らず、例えば空気圧シリンダ等の他の駆動源を使用してもよい。
・係止凹部８は、ステアリングシャフト６の外周に別部品として設けられたものに限定されない。例えば、ステアリングシャフト６に孔を設け、これを係止凹部８としてもよい。

・ロック側付勢部材２５やアンロック側付勢部材２６は、ばね部材に限定されず、他の部品を採用可能である。また、その配置箇所も適宜変更可能である。
・切換手段は、ロックストッパ１７のピン１８を壁部２０に当接する構造に限定されず、他の構造を採用してもよい。

・ロックバー７の形状は、円筒形状に限定されず、例えば四角柱形状としてもよい。
・モータとカム部材１３とを連結する歯車は、ウォームギヤ１２に限定されず、他の種類の歯車を使用してもよい。

・モータ９の配置向きは、モータ軸９ａがステアリングシャフト６の軸Ｌと平行となる向きに限定されず、モータ軸９ａが軸Ｌと直交する向きとしてもよい。
・ロックバー７の回転構造は、カム部材１３、ロックストッパ１７、ピン１８、案内溝１９等から構成されるものに限らず、種々変更可能である。

・本例のロックバー回転構造は、ロックバー７をロック位置又はアンロック位置に移動させる機構から独立した機構となっていてもよい。
・ステアリングロック装置３は、電動式に限らず、機械式としてもよい。

・ステアリング部材は、ホイール型の部材に限定されず、他のものを採用してもよい。
・ロックバー７は、タイヤ反力Ｔが付与されているときのみ動作する構造に限定されない。例えば、アンロック時にロックバー７が毎回回転する構造を採用してもよい。

・ステアリングロック装置３は、自動車に搭載されることに限定されず、自動車以外の他の車両に搭載されてもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（イ）請求項１〜５のいずれかにおいて、前記ロック部材をロック側に付勢するロック側付勢部材を備えた。この構成によれば、ロック部材をロック状態とするとき、ロック部材がステアリング部材の突部に乗り上げていても、ステアリング部材を回転操作すれば、ロック部材がロック側付勢部材の付勢力にて係止凹部に自ら落ち込む。よって、ロック状態への切り換えを、より確実に行うことが可能となる。

（ロ）請求項１〜５、前記技術的思想（イ）のいずれかにおいて、前記斜面部は、前記ステアリング部材の回転方向に沿って左右両側に形成されている。この構成によれば、ロック部材の左右どちらに突部が位置していても、問題なく引き抜きのアシスト力をロックバーに発生させることが可能となる。

（ハ）請求項１〜５、前記技術的思想（イ）、（ロ）のいずれかにおいて、前記ロック部材をアンロック側に付勢するアンロック側付勢部材を備えた。この構成によれば、ロック部材をスムーズにアンロック位置に押し上げることが可能となる。

２…ステアリング部材としてのステアリングホイール、３…ステアリングロック装置、７…ロック部材を構成するロックバー、８…係止凹部、９…駆動手段としてのモータ、１０…斜面部、１１…突部、１３…切換手段及び連結部材を構成するカム部材、１７…ロック部材を構成するロックストッパ、１８…切換手段及び係入部材を構成するピン、１９…切換手段を構成する案内溝、２０…切換手段を構成する壁部、３０…面直部、Ｔ…トルクとしてのタイヤ反力、θｋ…斜面角度。

Claims (5)

1. ロック部材がアンロック位置から移動してステアリング部材の係止凹部に係止するとロック状態となり、当該ロック部材がロック時と逆方向に移動して前記係止凹部から離脱するとアンロック状態となるステアリングロック装置において、
   自位置で回転可能で、かつ先端に斜面部を有する前記ロック部材と、
   当該ロック部材の回転時の駆動源としての駆動手段と、
   前記駆動手段の駆動力により、ロック位置にある前記ロック部材をその場で回転させる切換手段とを備え、
   アンロック動作において、毎回、又は前記ステアリング部材から前記ロック部材にトルクが加わっているとき、前記切換手段を介して前記ロック部材を回転させることにより、トルクが加わってしまっている前記ロック部材に対し、当該ロック部材の前記斜面部を前記ステアリング部材の前記係止凹部の間の突部に当接させて、前記斜面部による引き抜きのアシスト力を前記ロック部材に発生させ、当該ロック部材をアンロック位置に移動させることを特徴とするステアリングロック装置。
2. 前記切換手段は、前記ロック部材をロックからアンロックに切り換えるとき、当該ロック部材に前記突部からトルクが加わっているときのみ、前記ロック部材を回転させる
   ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングロック装置。
3. 前記切換手段は、
   前記駆動手段に連結された回転可能な連結部材と、
   前記ロック部材に形成された係入部材と、
   前記係入部材が係止され、前記連結部材の回転に応じて当該係入部材をロック側又はアンロック側に押し込むことにより、前記ロック部材をロック位置又はアンロック位置に案内する案内溝と、
   前記案内溝において前記ロック部材をロック位置から離脱させる箇所に形成され、当該ロック部材に前記突部からトルクが加わっているとき、前記係入部材と当接可能な壁部と
   を備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載のステアリングロック装置。
4. 前記斜面部は、斜面角度が前記ロック部材の回転方向において徐々に変位するように除変に形成されている
   ことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。
5. 前記ロック部材の先端には、当該ロック部材がロック状態をとるときに前記突部と接触する箇所に面直部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載のステアリングロック装置。

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