JP4510332B2 - 油圧式無段変速装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業機械や車両等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置及び動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
斜板に当接することで第１プランジャの突出入を行う可変容量形の第１油圧装置を備え、第２プランジャの当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転部を設けた第２油圧装置を備え、前記第１，第２プランジャを収納し、かつ入力回転と同期回転するシリンダブロックを共有した油圧式無段変速装置は存在する。本装置は、前記第１油圧装置と第２油圧装置を連通する油圧閉回路を設け、第２油圧装置と油圧閉回路との間で作動油の流出入を往復動によって切替える分配弁を設けている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、従来の油圧式無段変速装置に比して装置自体をコンパクトにできる油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、プランジャを備え、当接部によって同プランジャの突出入を行う可変容量形の第１油圧装置と、プランジャを備え、同プランジャの当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転部を設けた第２油圧装置を組合せ、双方のプランジャを収納するシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックを入力回転と同期回転する構成とし、第１油圧装置と第２油圧装置を連通する油圧閉回路を設け、第２油圧装置と油圧閉回路との間で作動油の流出入を往復動によって切替える分配弁を設け、分配弁を往復動させる部材をシリンダブロックの軸線方向に変位する変位機構に設けた油圧式無段変速装置において、分配弁をプランジャよりも軸線側に配置し、前記変位機構は、分配弁を往復動させる部材を通常位置からシリンダブロック側へ押圧移動する構成としたことを要旨とする。
【０００５】
なお、通常位置とは、分配弁を往復動させる部材の往復動範囲において、分配弁を往復動させる部材が最も反シリンダブロック側に位置することをいう。
請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記変位機構は、同変位機構に働く作動油の油圧によって分配弁を往復動させる部材を通常位置からシリンダブロック側へ押圧移動することを要旨とする。
【０００６】
請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２において、前記シリンダブロックは、入力軸と一体回転可能に連結されており、前記変位機構は、入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材と、前記部材の移動によって入力軸径方向に突出する部材と、同部材の入力軸径方向突出によってシリンダブロック側に移動する部材とを備え、シリンダブロック側に移動する部材によって、分配弁を往復動させる部材をシリンダブロック側に押圧移動する機構としたことを要旨とする。
【０００７】
請求項４に記載の発明は、請求項３において、入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材の第１変位量と、シリンダブロック側に移動する部材の第２変位量との関係が第１変位量＞第２変位量となるように前記変位機構を構成する部材を形成したことを要旨とする。
【０００８】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項において、第２油圧装置のプランジャに印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構を備えたことを要旨とする。
【０００９】
請求項６に記載の発明は、請求項５において、前記油抜き機構は、油圧閉回路をシリンダブロック外部に直接解放するものであることを要旨とする。
請求項７に記載の発明は、請求項５において、前記油抜き機構は、第２油圧装置のプランジャを摺動自在に収納するプランジャ孔をシリンダブロック外部に直接解放するものであることを要旨とする。
【００１０】
請求項８に記載の発明は、請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項に記載の油圧式無段変速装置のシリンダブロックを、原動機からの入力回転を得る入力軸と連結する構成とするとともに、同入力軸を反原動機側に延出して出力軸として構成し、前記延出された入力軸外周に前記出力回転部を設け、同出力回転部の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能な正逆回転切替装置を設けたことを要旨とする。
（作用）
従って、請求項１に記載の発明においては、分配弁をプランジャよりも軸線側に配置したため、分配弁をプランジャよりも反軸線側に配置した場合と比べて、変位機構がシリンダブロックの軸線に対して近接される。
【００１１】
請求項２に記載の発明においては、請求項１に記載の作用に加えて、作動油の油圧によって分配弁を往復動させる部材が通常位置からシリンダブロック側へ押圧移動される。
【００１２】
請求項３に記載の発明においては、請求項１又は請求項２に記載の作用に加えて、入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材の移動によって、入力軸径方向に突出する部材が入力軸径方向に突出される。同部材の入力軸径方向突出によって、シリンダブロック側に移動する部材は、シリンダブロック側に移動される。前記シリンダブロック側に移動する部材によって、分配弁を往復動させる部材をシリンダブロック側に押圧移動される。
【００１３】
請求項４に記載の発明においては、請求項１乃至請求項３のうちいずれか１項に記載の作用に加えて、入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材の第１変位量に比べ、シリンダブロック側に移動する部材の第２変位量の方が小さいため、シリンダブロック側に移動する部材の変位が微量とされる。
【００１４】
請求項５に記載の発明においては、請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の作用に加えて、油抜き機構の作動にて第２油圧装置のプランジャに印加する油圧が解放される。
【００１５】
請求項６に記載の発明においては、請求項５の作用に加えて、油抜き機構にて油圧閉回路がシリンダブロック外部に直接解放される。
請求項７に記載の発明においては、請求項５の作用に加えて、油抜き機構にて第２油圧装置のプランジャを摺動自在に収納するプランジャ孔がシリンダブロック外部に直接解放される。
【００１６】
請求項８に記載の発明においては、請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項の作用に加えて、正逆回転切替装置にて出力回転部の動力伝達を正逆回転切替可能に行える。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
以下、本発明を作業機として作業用車両の走行用に使用される油圧式無段変速装置（以下、無段変速装置２０という）に具体化した第１実施形態を、図１〜図１３を参照して詳細に説明する。
【００１８】
図１に示すように無段変速装置２０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１００と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図９〜図１１参照）を形成する第２油圧装置２００とから構成されている。
【００１９】
無段変速装置２０の入力軸２１は図９に示すように原動機としてのエンジン２２のクランク軸に連結され、出力側である後記するヨーク２３に形成された出力ギヤ２４は図示しない終減速装置に連結された入力ギヤ２５に噛合されている。
【００２０】
前記第１油圧装置１００は、可変容量形の油圧装置に相当し、第２油圧装置２００は差動油圧装置に相当する。
無段変速装置２０のケース２６は、円筒状の筒部材２７と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐようにボルト挿通孔２８，２９を介して図示しないボルトにて一体に連結された一対の側壁部材３０，３１とから構成されている。
【００２１】
無段変速装置２０の入力軸２１において、入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そして、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に位置するように、ヨーク２３に対して一対の軸受２３ａ及びオイルシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて支持されている。同出力端のヨーク２３から突出した端部はＰＴＯ軸とされている。
【００２２】
図５に示すように側壁部材３０の中央において、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径した貫通孔３６が形成されている。そして、貫通孔３６にはスリーブ３７が回動自在に配置され、又、両軸受収納孔３４、３５には貫通孔３６を挟んで対称上に円錐コロ軸受３８，３９が嵌合固定されている。そして、入力軸２１は両円錐コロ軸受３８，３９を介して、支持されている。又、軸受収納孔３４の開口は、側壁部材３０にボルト付けされたカバー１５にて覆われている。図５に示すようにカバー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を介して入力軸２１が貫通されている。
【００２３】
図５に示すように、円錐コロ軸受３８の外輪３８ａは、軸受収納孔３４の段部にシム５０を介して当接されている。又、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａは、軸受収納孔３５の奥側の段部に当接されている。
【００２４】
そして、軸受収納孔３４内において、入力軸２１の入力端側外周にはナット４０が螺合されている。ナット４０の螺合により、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂは、スリーブ３７を介して、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧し、さらに、入力軸２１に嵌合したスリーブ４１を押圧する。スリーブ４１は、シリンダブロック４２を押圧する。そして、シリンダブロック４２は、入力軸２１外周に突設した係止部４６に当接される。よって、シリンダブロック４２は入力端側のみからナット４０を螺合するのみで軸方向に固定することができる。又、軸受外輪３８ａと側壁部材３０との間に介在するシム５０の枚数や厚みを加減することで軸受３８，３９の各々の予圧を調整することができる。
【００２５】
円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７により、軸受部３２が構成されている。
（第１油圧装置１００）
第１油圧装置１００は、入力軸２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含むクレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５は、入力軸２１が貫通されている。前記斜板面４４は、可変容量形油圧装置の斜板に相当するとともに、アキシャル型の油圧装置における当接部に相当する。
【００２６】
図３に示すように、前記クレイドル４５はシリンダブロック４２の軸心Ｏ（軸線）と直交するトラニオン軸線ＴＲを中心としてケース２６に対して傾動自在に支持されている。すなわち、前記クレイドル４５は、斜板面４４を含む仮想平面が、軸心Ｏと直交する位置を直立位置とする。そして、この直立位置を基準にして、クレイドル４５は図３において反時計回り方向に所定角度傾いた位置（第１の位置）と、直立位置を基準にして時計回り方向に所定角度傾いた位置（第２の位置）の間を傾動可能にされている。
【００２７】
本実施形態では、斜板面４４が直立位置に位置したときを基準に、この図３において、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本実施形態では図１２の出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎout ＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、正側に傾動する。なお、出力回転数とは、第１実施形態及びその変形例ではヨーク２３の回転数である。
【００２８】
なお、図３に示された斜板面４４は、クレイドル４５が第１の位置にあるときの負の最大傾動角度位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル４５が第２の位置に位置したときは、斜板面４４については正の傾動角度位置という。
【００２９】
シリンダブロック４２は、入力軸２１に対してスプライン２１ａ結合により一体に連結されている。シリンダブロック４２は、略円柱状の組合せ形状で、方向に位置する両端周面は、中央部よりも縮径されている。
【００３０】
シリンダブロック４２において、前記中央部は、その回転中心（軸心Ｏ）の回りに複数のプランジャ孔４７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。同プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の中央部の段部面においてクレイドル４５側に開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が摺動自在に配置されている。プランジャ４３の先端には、鋼球４８が転動自在に嵌合されており、プランジャ４３は鋼球４８及び鋼球４８を取着したシュー４９を介して斜板面４４に当接されている。傾斜状態の斜板面４４はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。
【００３１】
（第２油圧装置２００）
第２油圧装置２００は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを備えている。
【００３２】
図１，図３に示すように、側壁部材３１には、軸受収納孔５２、及び軸受収納孔５２よりも小径の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成されている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に、小径部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより、回動自在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突出されている。同ヨーク２３のその突出端には、出力ギヤ２４が形成されている。
【００３３】
回転斜面５１は、ヨーク２３において、シリンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜面５１を含む仮想平面が軸心Ｏに対して一定角度傾斜している。
【００３４】
前記シリンダブロック４２の中央部には、その回転中心の回りにプランジャ孔４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。同プランジャ孔５７のピッチ円は前記プランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径とされている。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接するプランジャ孔４７間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、プランジャ孔４７とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。
【００３５】
プランジャ孔５７はシリンダブロック４２の中央部の段部面において、前記ヨーク２３側に開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球５９が転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼球５９及び鋼球５９を取着したシュー６０を介して回転斜面５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリンダブロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。
【００３６】
本実施形態では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと略同一になるように形成されている。ただし、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ１を有している。具体的には、本実施形態では、第１油圧装置１００の斜板面４４の最大傾動角が第２油圧装置２００の回転斜面５１の傾斜角よりも大きくなるように設定することにより、前記最大行程容積の差を得るようにしている。
【００３７】
（油圧閉回路Ｃ）
前記第１油圧装置１００と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回路Ｃについて説明する。
【００３８】
シリンダブロック４２の内周面には、ともに環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリンダブロック４２の軸方向に並んで並設されている。なお、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６２を油室Ｂということがある。
【００３９】
シリンダブロック４２には第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第１弁孔６３が、プランジャ孔４７と同数個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されている。又、シリンダブロック４２には前記第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数個、シリンダブロック４２の軸方向に沿って延設されている。
【００４０】
第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４のピッチ円と同心及び同径とされている。又、プランジャ孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ孔４７、５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さくされている。又、各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔６４間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。又、第１弁孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸心Ｏから放射状に延びる直線上に位置するように配置されている。
【００４１】
図１に示すように、油路６５は、プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。前記プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路６５は、図１及び図６に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００４２】
各第１弁孔６３には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔４７に連通する油路６５のポートＵが形成されている。
各第１弁孔６３には、スプール型の第１切替弁６６が摺動自在に配置されている。円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面には円筒状のホルダ６８が固定されている。ホルダ６８の内周面において、軸方向の中央部は縮径されており、同縮径部には、玉軸受６９を介してリテーナ７０が回動自在に支持されている。リテーナ７０は、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック４２側の端部に張出形成されたフランジ７２とから構成されている。そして、リテーナ７０は、図１及び図５に示すようにその軸心が玉軸受６９により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００４３】
図７（ａ）に示すようにリテーナ７０のフランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されている。係止溝７３には、図７（ｂ）に示すように第１切替弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。なお、くびれ部６６ｂは隣接した大径部６６ｃよりも小径とされている。
【００４４】
第１切替弁６６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、図８に示すような変位を実現する。
図８に示すように、前記リテーナ７０のフランジ７２は、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を中心としてポートＵと第２油室６２とを連通させる第１開口位置ｎ１と、ポートＵと第１油室６１とを連通させる第２開口位置ｎ２間を往復移動させる。そして、このリテーナ７０により、第１油圧装置１００には図８に示すようにシリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転向に対応して０°〜１８０°の範囲で領域Ｈ、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で領域Ｉが付与されている。
【００４５】
ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＩとはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００４６】
前記斜板面４４が直立位置から負の傾動角度位置へと変位した場合、図１２において、このときの第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶPmaxと変化し、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮinのとき出力回転数Ｎout （出力ギヤ２４の回転数）はＮinから２．７Ｎinの範囲の速度が得られるように本実施形態ではその第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定されている。
【００４７】
なお、図１２において、縦軸は第１油圧装置１００及び第２油圧装置２００の行程容積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転数Ｎout を示している。同図において、実線は、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一点鎖線は第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示している。
【００４８】
第１油圧装置１００の行程容積とは、プランジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ室がシリンダブロック４２が１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。第２油圧装置２００の行程容積とは、プランジャ５８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ室がヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。
【００４９】
又、本実施形態では、図３のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面４４が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００５０】
図１及び図３に示すように、油路７５は、プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位は、シリンダブロック４２の長さ方向（軸心Ｏが延びる方向）において所定距離を有するように配置されている。従って、油路７５は、図１及び図３に示すように、シリンダブロック４２の外周側から内方へ向けて斜状にされている。
【００５１】
各第２弁孔６４には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔５７に連通する油路７５のポートＷが形成されている。
各第２弁孔６４には、スプール型の第２切替弁７６が前記プランジャ５８に対して平行となるように摺動自在に配置されている。第２切替弁７６は分配弁に相当する。
【００５２】
図６に示すようにヨーク２３のシリンダブロック４２側の端面の中央部には収納孔７８が形成されている。収納孔７８内において、入力軸２１の外周には筒状のホルダ７９が軸心Ｏに沿って摺動自在に、かつピン１２８によって入力軸２１と一体回転するように嵌合されている。ホルダ７９には玉軸受８０を介して筒状の支持部材８１がヨーク２３に対して同期回動可能に取り付けられている。同支持部材８１はヨーク２３の収納孔７８の底部に対して固定された複数のピン８２を介して軸心Ｏに沿って摺動自在に嵌合されている。支持部材８１の内周には、リテーナ８３が玉軸受８４を介して回動自在で、かつ軸心Ｏに沿って摺動自在に連結されている。前記ホルダ７９、玉軸受８０、支持部材８１、及び玉軸受８４にて「シリンダブロック側に移動する部材」が構成されている。リテーナ８３は分配弁を往復動させる部材に相当する。
【００５３】
リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているため、それらの各構成については、同一符号を付してその説明を省略する。
【００５４】
リテーナ８３は、図６に示すようにその軸心が玉軸受８４により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００５５】
又、入力軸２１外周面において、ホルダ７９が位置する部位よりも出力端側には、係止リング１２５が固定されており、ホルダ７９が出力端側への移動時に、係止リング１２５により、係止可能にされている。
【００５６】
このため、リテーナ８３は、軸心Ｏに対して斜交するようにして支持部材８１、玉軸受８０，８４、ホルダ７９とともに一体に軸心Ｏに沿って移動可能とされている。
【００５７】
係止部４６とホルダ７９との間には、入力軸２１の外周面に巻装された付勢手段としてのコイルスプリング１２６が配置され、コイルスプリング１２６の付勢力により、リテーナ８３は入力軸２１の出力端側に常時付勢されている。
【００５８】
リテーナ８３の係止溝７３には、図７（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ部７６ｂが係入されている。くびれ部７６ｂは隣接した大径部７６ｃよりも小径とされている。
【００５９】
第２切替弁７６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ８３と係合することにより、図８に示すような変位を実現する。
なお、図８において、リテーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ７２との相対位置は、リテーナ７０，８３が回転自在にされているため変化するが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００６０】
そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で領域Ｊ、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で領域Ｋが付与されている。
【００６１】
ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＫとはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００６２】
又、本実施形態では、図３のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出され、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００６３】
前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷとにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。
【００６４】
図４に示すように、第１油室６１、及び第２油室６２に対応してシリンダブロック４２の外周よりの位置には、一対の弁収納孔８５、８６が、軸心Ｏと平行に配置されている。両弁収納孔８５，８６の底部は、弁収納孔８５よりも縮径された貫通孔８７により互いに連通されている。又、両弁収納孔８５，８６には、シリンダブロック４２の中央部の段部面において、外部に開放された開口８８、８９が形成されている。両弁収納孔８５，８６には、一対のチャージ弁（逆止弁）９０、９１が配置されている。
【００６５】
チャージ弁９０，９１は同一構成のため、チャージ弁９０の構成について説明し、チャージ弁９１の同一構成については同一符号を付してその説明を省略する。
【００６６】
チャージ弁９０のケース体９２は、円筒状に形成されている。ケース体９２の周壁には、内外を連通する連通孔９２ａが形成されている。ケース体９２において、一端側の開口部は栓体９３にて閉塞され、他端側の開口部は鋼球からなる弁体９４の弁座９５が形成されている。前記弁体９４と栓体９３間には、コイルスプリング９６が収納され、コイルスプリング９６により弁体９４は弁座９５を閉鎖している。
【００６７】
又、各チャージ弁９０，９１のケース体９２は、弁収納孔８５，８６に対してその長さ方向（軸心Ｏと平行な方向）に摺動自在に配置されている。弁収納孔８５，８６の開口８８，８９の内周面にはＣ状をなすバネ係止リング８８ａ，８９ａが固定されている。バネ係止リング８８ａ，８９ａと各チャージ弁９０，９１との間にはコイルスプリング９７，９８が介装されており、各チャージ弁９０，９１を弁収納孔８５，８６の底部側へ付勢するようにされている。コイルスプリング９７，９８の付勢力については後記する。
【００６８】
第１油室６１と弁収納孔８５の間、第２油室６２と弁収納孔８６との間には、連通油路６１ａ，６２ａが形成されている。
前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージするために、入力軸２１内には軸心Ｏに沿って軸孔９９が穿設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位において、半径方向に導入油路９９ａを有している（図３参照）。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示しないチャージポンプから作動油が圧送される。
【００６９】
図４に示すように入力軸２１及びシリンダブロック４２において、貫通孔８７と相対する部分には軸孔９９に連通する分岐路９９ｂ，４２ａが形成されている。軸孔９９内に圧送された作動油は分岐路９９ｂ、４２ａ、貫通孔８７及びチャージ弁９０，９１を介して前記油圧閉回路Ｃを満たす。すなわち、チャージ弁９０，９１の弁体９４は油圧閉回路Ｃの圧力が軸孔９９のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔９９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、同チャージ弁９０，９１は作動油が軸孔９９へ逆流するのを防止する。
【００７０】
なお、コイルスプリング９７，９８の付勢力は、作動油の所定のチャージ圧によりコイルスプリング９７，９８の付勢力に抗して連通孔９２ａが連通油路６１ａ，６２ａと連通する位置までケース体９２が移動可能になるように設定されている。 図４のチャージ弁９０側においては、チャージ弁９０が、作動油の所定のチャージ圧によりコイルスプリング９６の付勢力に抗して連通孔９２ａが連通油路６１ａ，６２ａと連通する位置まで位置した状態を示している。同図において、α矢印は、軸孔９９から、分岐路９９ｂ，４２ａ、貫通孔８７、弁収納孔８５、連通孔９２ａ、連通油路６１ａを通過する作動油の流れを示している。
【００７１】
又、チャージ圧が下がった場合には、コイルスプリング９７，９８の付勢力により、チャージ弁９０，９１のケース体９２は弁収納孔８５，８６の底部に当接される。このときには、連通油路６１ａ，６２ａが弁収納孔８５，８６の開口８８，８９を介してシリンダブロック４２外部と連通され、油圧閉回路Ｃ内の作動油が同外部に解放される。すなわち、油圧閉回路Ｃがシリンダブロック４２外部に直接解放される。
【００７２】
図４のチャージ弁９１側においては、作動油が所定のチャージ圧より下がった際、コイルスプリング９８の付勢力によりチャージ弁９１のケース体９２は弁収納孔８６の底部に当接され、連通油路６２ａが弁収納孔８６の開口８９を介して外部と連通された状態を示している。同図において、β矢印は、第２油室６２から連通油路６２ａ、弁収納孔８６、開口８９を介してシリンダブロック４２外部へ流れる作動油の移動軌跡を示している。
【００７３】
なお、図４においては、説明の便宜上、チャージ弁９０側においては連通孔９２ａが連通油路６１ａに連通した状態を示し、チャージ弁９１側の連通油路６２ａが弁収納孔８６の開口８９と連通した状態を示しているが、同時にこのような状態になることはない。
【００７４】
（油抜き部１１０）
次に、油抜き部１１０について説明する。
図４に示すように入力軸２１において、第１油室６１及び第２油室６２と相対する周面には、周溝２１ｃ，２１ｄが形成されている。図６に示すように入力軸２１には油抜き部１１０が形成されている。油抜き部１１０は、入力軸２１の外周面において、軸方向に延び、前記周溝２１ｄに連結する溝部１１１と、同溝部１１１の端から入力軸２１の径方向に穿設されるとともに軸孔９９に連通した油通路１１２とを備えている。軸孔９９は、図６に示すように導入油路９９ａ及び分岐路９９ｂ（図３参照）に連通する小径部１１３、小径部１１３に隣接した中径部１１４、中径部１１４に隣接するとともに、入力軸２１の出力端端面に開口する大径部１１５とを備えている。各部１１３〜１１５は同軸となるように形成されている。
【００７５】
油抜き部１１０の油通路１１２の内端は絞り部１１２ａを介して軸孔９９の中径部１１４に連通されている。軸孔収納部材１１６は中径部１１４と大径部１１５内に摺動自在に収納されている。前記軸孔収納部材１１６は、「入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材」に相当する。軸孔収納部材１１６はスプール弁状に形成されている。軸孔収納部材１１６は中径部１１４に摺動自在に嵌合された第１ランド１１７と、大径部１１５に摺動自在に嵌合された第２ランド１１８と、第１ランド１１７と第２ランド１１８とを連結するとともに両ランドよりも小径の連結部１１９を備えている。
【００７６】
第１ランド１１７の軸長は中径部１１４の軸方向長さよりも短くされている。そして、第１ランド１１７が小径部１１３と中径部１１４間の係止段部１１４ａに係止した際には、第１ランド１１７は油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を開放可能に位置している（図６参照）。連結部１１９と第１ランド１１７には、軸方向に延出された孔１２０（図４参照）が形成され、その一端は連結部１１９の周面に開口され、他端は第１ランド１１７の小径部１１３側端面に開口されている。
【００７７】
この結果、第１ランド１１７が小径部１１３と中径部１１４間の係止段部１１４ａに係止した際には、第２油室６２の作動油は、周溝２１ｄ、油抜き部１１０（溝部１１１、油通路１１２、絞り部１１２ａ）を介して軸孔９９の中径部１１４に流れる。そして、中径部１１４に流れた作動油は、孔１２０を介して軸孔９９の小径部１１３へ流れるようにされている。なお、絞り部１１２ａがあるために、小径部１１３へ流れ出す作動油の量は制限されて少量とされている。
【００７８】
又、第１ランド１１７が入力軸２１の出力端側へ移動した際、油通路１１２の絞り部１１２ａ側の開口部を閉塞する。又、第２ランド１１８は反連結部側（すなわち、入力軸２１の出力端側）に行くほど徐々に小径となるテーパ面を備えた略円錐台形のテーパ部１１８ａと、テーパ部１１８ａの先端に設けられ、大径部１１５と摺接自在に形成されたバネ係止部１１８ｂとを備えている。
【００７９】
図１、図３に示すように、軸孔９９の大径部１１５において、入力軸２１の出力端側の開口部には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。又、栓体１２１の軸心に沿って、軸孔収納部材１１６のストッパ部材１２２が螺合されている。軸孔収納部材１１６のストッパ部材１２２の内端は大径部１１５内をその軸心方向に沿って延出されている。栓体１２１と第２ランド１１８のバネ係止部１１８ｂとの間にはコイルスプリング１２４が介装されている。コイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６を通常のチャージ圧時には係止段部１１４ａに対して係止させている。又、栓体１２１の螺入量を調節することにより、コイルスプリング１２４の付勢力の調整が可能とされている。
【００８０】
又、コイルスプリング１２４の付勢力よりも大きなチャージ圧を得るために、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内に作動油を圧送すると、軸孔収納部材１１６は、コイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動可能に、その受圧面積が設定されている。この移動により、軸孔収納部材１１６は、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞可能とされている。
【００８１】
そして、軸孔収納部材１１６のストッパ部材１２２によって軸孔収納部材１１６は出力端側に移動する際の最大移動量が制限されている。
（変位機構Ｄ）
入力軸２１において、係止リング１２５に係止したホルダ７９に対応した位置には、ピン孔１２７が径方向に延びるように形成され、軸孔９９の大径部１１５と連通されている。ピン孔１２７内には、作動ピン１２８が入力軸２１の径方向に摺動自在に配置されている。前記作動ピン１２８は、「入力軸径方向に突出する部材」に相当する。
【００８２】
前記軸孔収納部材１１６、作動ピン１２８、ホルダ７９、玉軸受８０、支持部材８１、及び玉軸受８４にて変位機構Ｄが構成されている。前記変位機構Ｄは入力軸２１に近接するように設けられている。また、前記変位機構Ｄはヨーク２３の内周側空間（収納孔７８）内に配置されている。
【００８３】
ホルダ７９の内周面において、ピン孔１２７に対応した部位には、テーパ溝１２９がホルダ７９の長さ方向に亘って設けられている。テーパ溝１２９の底面は係止リング１２５側（すなわち、入力軸２１の出力端側）に接近するほどホルダ７９の軸心（入力軸２１の軸心Ｏと一致する）から離間するようにホルダ７９の軸心に対して斜めに形成されている。すなわち、テーパ溝１２９は、軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａとは逆方向に斜状とされるとともに、その底面の勾配が、テーパ部１１８ａの勾配よりも急になるようにされている。なお、ここでいう勾配が急とは、そのテーパ部分を軸心Ｏ方向に沿って移動した際に、軸心Ｏから離間する程度が大きいことをいう。
【００８４】
前記作動ピン１２８は、その内端が軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａに当接されるとともに、外端がホルダ７９のテーパ溝１２９の底面に当接されている。ホルダ７９が係止リング１２５に当接している状態では、作動ピン１２８はテーパ溝１２９の底面の近位端側に当接されている。なお、以下、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の近位端側に当接した際のリテーナ８３の位置を通常位置という。
【００８５】
そして、作動ピン１２８が入力軸２１の軸心Ｏを中心とした放射方向に移動した際には、テーパ溝１２９の底面を介してホルダ７９をコイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動させ、テーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接可能とされている。テーパ溝１２９の近位端側から遠位端側までの作動ピン１２８の押圧位置の移動により、リテーナ８３のフランジ７２に係合された第２切替弁７６の変位端が入力軸２１の入力端側に変位するようにされている。
【００８６】
本実施形態では、前述のように軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａにおける勾配が、ホルダ７９のテーパ溝１２９における勾配より緩やかに形成されている。そのため、前記軸孔収納部材１１６が変位する量（第１変位量）と、リテーナ８３が変位する量（第２変位量）とでは軸孔収納部材１１６が変位する量が大きくなるようにされている。
【００８７】
前記コイルスプリング１２６は、入力軸２１が回転し作動ピン１２８に放射方向へ向かう遠心力がかかっても、ホルダ７９が入力軸２１の入力端側に移動してこない程度にその付勢力が設定されている。
【００８８】
この第２切替弁７６の変位端の変位により、すなわち、図８，１３で示すようにヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間の領域Ｊ，Ｋの割合が変化することにより、図１２において第２油圧装置２００の最大行程容積の絶対値はＶMmaxから０．６ＶMmaxへと変化するように、ポートＷの開閉タイミングが変えられるように設定されている。
【００８９】
なお、以下、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の近位端側に当接した際の第２切替弁７６の変位位置を第１変位位置Ｒ１といい、遠位端側に当接した際の第２切替弁７６の変位位置を第２変位位置Ｒ２という（図８参照）。従って、第２切替弁７６は、これらの図８の第１変位位置Ｒ１又は第２変位位置Ｒ２で示す線上に沿って作動する。
【００９０】
（作用）
さて、上記のように構成された無段変速装置２０の作用を説明する。
なお、以下、本実施形態をはじめ、他の実施形態においても、説明の便宜上、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは一定のものとして説明する。
【００９１】
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
【００９２】
この状態においては、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。以後、Ｎinと同一向きの回転を正方向の回転という。斜板面４４は入力軸２１の軸心Ｏに対して直立位置の中立状態にある。第１油圧装置１００のプランジャ４３は斜板面４４によっては往復動されず、従って、この状態では油圧閉回路Ｃ内を作動油が循環しない。このため、第２油圧装置２００側においては各プランジャ５８の突出端がストローク運動ができない状態でシュー６０を介して回転斜面５１に当接係合するため、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。
【００９３】
すなわち、この状態は、入力軸２１と出力ギヤ２４とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
【００９４】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【００９５】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を図３で示すように、負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【００９６】
この場合、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の負側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。この時、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００９７】
この結果、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【００９８】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。
【００９９】
なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、本実施形態ではＶPmax≒ＶMmaxとしている。又、この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図９に示している。
【０１００】
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１０１】
（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）
斜板面４４を負の最大傾動角度位置に位置させた状態で、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。
【０１０２】
すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０１０３】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０１０４】
すると、ポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、２Ｎinを越えると領域Ｊは、図１３に示すように広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０１０５】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶPmaxに対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって正方向の回転数が増大し、その増大した正方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、ヨーク２３、出力ギヤ２４における正方向への出力回転数が２Ｎinのときよりも増速回転される。
【０１０６】
又、正方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
又、斜板面４４を負の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxとは、略等しくしている（ＶPmax≒ＶMmax）が、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ１を有している。なお、図１２では、Δ１の部分は説明の便宜上拡大して図示している。
【０１０７】
又、一方、第２油圧装置２００の行程容積は第２切替弁７６が第２変位位置Ｒ２のときには０．６ＶMmaxとしている。その結果、それに応じて出力回転数Ｎout は２Ｎinから略２．７Ｎinへと増速する。
【０１０８】
この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図９に示している。
なお、本実施形態では、この状態では油抜き部１１０は、閉塞されている。
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
この状態においては、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６を常に係止段部１１４ａに係止されているため、油抜き部１１０、孔１２０を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出すことが許容されている。すなわち、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１に位置する。
【０１０９】
図示しないシフトレバーを操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置の領域に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【０１１０】
この場合、斜板面４４が正方向へ傾動するため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。この時、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０°〜１８０°の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出し、１８０°〜３６０°（０°）の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【０１１１】
この結果、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が回転される。このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【０１１２】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から所定の正の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax（前記「−」はポートＵから第２油室６２に吐出される場合を意味している。以下、同じ）側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速する。
【０１１３】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。（前記「−」は第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味している。）
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を減速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１１４】
図１０は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０１１５】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、図示しないシフトレバーを操作し、クレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置のうち、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなる位置に位置させる。
【０１１６】
この場合、本実施形態では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０１１７】
この状態で、さらにクレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置からさらに正側に傾動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０１１８】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０１１９】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出す。シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとしたとき、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ（＝Δ１）
を満足している間は、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０１２０】
図１２において、Δ１は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらに、斜板面４４を正の最大傾動角度位置に位置させた状態で、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０１２１】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０１２２】
すると、図１３に示すようにポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、出力回転数Ｎout が０より小さくなると領域Ｊは、広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０１２３】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶPmaxに対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなり、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が逆方向への出力回転数が０のときよりも増速回転される（図１２参照）。
【０１２４】
又、前記軸孔収納部材１１６が入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞したことにより、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ流出するのが停止する。このため、今まで、ロスしていた作動油の分まで、第２油圧装置２００のプランジャ５８を押圧する作動油量が増加する。
【０１２５】
従って、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値がさらに相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０１２６】
このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、ヨーク２３、出力ギヤ２４が逆方向へ回転される。
【０１２７】
又、逆方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
このとき、図１２においては、出力回転数Ｎout はｃ点（ｃ点は出力回転数Ｎout が０であって、行程容積は−ＶPmaxの値の点である。）からｄ点に移動する。
【０１２８】
又、クレイドル４５を介して斜板面４４を正の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxの絶対値は、若干の差はあるもののＶPmax≒ＶMmaxであり、一方、第２油圧装置２００の行程容積の絶対値は０．６ＶMmaxとなる。従って、それに応じて出力回転数Ｎout は０から減速するがそれに応じて出力回転数Ｎout は移動したｄ点から逆向きの回転が加速する。すなわち、図１２では、移動したｄ点からさらに左方へ向かうように出力回転数Ｎout は後進方向に増速する。
【０１２９】
図１２に示すように「シール有」と付された実線上において、Ｎout が変化する。
又、逆方向の回転トルクは、ヨーク２３、出力ギヤ２４、入力ギヤ２５を介して終減速装置へ伝達される。
【０１３０】
又、図１１は、このときの状態の模式図である。第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０１３１】
本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施形態の無段変速装置２０（油圧式無段変速装置）は、第１油圧装置１００として、プランジャ４３を備え、軸心Ｏの周りで回動不能としたクレイドル４５の斜板面４４（当接部）によって同プランジャ４３の突出入を行うようにした。又、第２油圧装置２００として、プランジャ５８を備え、同プランジャ５８の突出入によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行うヨーク２３（出力回転部）を設けた。そして、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００双方のプランジャ４３，５８を収納するシリンダブロック４２を共有し、シリンダブロック４２を入力回転と同期回転する構成とした。
【０１３２】
第１油圧装置１００と第２油圧装置２００とを連通する油圧閉回路Ｃを設け、第２油圧装置２００と油圧閉回路Ｃとの間で作動油の流出入を往復動によって切替える第２切替弁７６を設けた。さらに、前記第２切替弁７６を往復動させるリテーナ８３（分配弁を往復動させる部材）を設け、同リテーナ８３を軸心Ｏに沿って変位させるための変位機構Ｄを設けた。変位機構Ｄにてリテーナ８３を通常位置からシリンダブロック４２側へ押圧移動させることで、第２切替弁７６を第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に変位させるようにした。
【０１３３】
そして、第２切替弁７６をプランジャ４３，５８よりも軸心Ｏ側（内方側）に配置したため、無段変速装置２０の変位機構Ｄをヨーク２３（出力回転部）の内周側空間（収納孔７８）内に配置することができる。
【０１３４】
ところで、従来では分配弁が第１，第２プランジャよりも外方側であるシリンダブロックの外周縁近傍に位置している油圧式無段変速装置はあった。この従来の油圧式無段変速装置は分配弁を変位させるための変位機構が第１，第２プランジャよりも外方側にまで場所を取るように配置され、この結果、装置自体が大型化してしまう問題があった。
【０１３５】
従って、無段変速装置２０は上記のような従来の油圧式無段変速装置と比べ装置自体をコンパクトにできる。
（２）本実施形態では、変位機構Ｄに働く作動油の油圧によってリテーナ８３を通常位置からシリンダブロック４２側へ押圧移動させるようにした。従って、他のリンク機構などを設けることなく、作動油の油圧によって第２切替弁７６を軸心Ｏに沿って変位させることができ、変位機構Ｄをシンプルな機構にできる。
【０１３６】
（３）本実施形態では、変位機構Ｄは、入力軸２１内部で軸心Ｏ方向へ向かって移動する軸孔収納部材１１６と、前記軸孔収納部材１１６の移動によって入力軸２１の径方向へ突出する作動ピン１２８を備えている。又、変位機構Ｄは、前記作動ピン１２８が入力軸２１の径方向へ突出することでシリンダブロック４２側へ移動する、ホルダ７９、玉軸受８０、支持部材８１、玉軸受８４を備えている。そして、無段変速装置２０は、前記ホルダ７９、玉軸受８０、支持部材８１、及び玉軸受８４にて、リテーナ８３をシリンダブロック４２側へ当接移動するように構成した。
【０１３７】
従って、変位機構Ｄの一部構成を入力軸２１内部に設けるようにしたため、より一層、無段変速装置２０をコンパクトにできる。
（４）本実施形態では、軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａにおける勾配を、ホルダ７９のテーパ溝１２９における勾配より緩やかに形成した。そのため、軸孔収納部材１１６が変位する量（第１変位量）と、リテーナ８３が変位する量（第２変位量）とでは軸孔収納部材１１６が変位する量が大きくなるようになった。従って、作動油の油圧にて軸孔収納部材１１６を押圧すると、その軸孔収納部材１１６を押圧変位させた量よりもリテーナ８３が変位する量が小さくなるため、リテーナ８３の変位量を微量にすることができる。この結果、第２切替弁７６の移動量の調整を作動油の油圧を駆動源としても正確に、容易に行うことができる。
【０１３８】
（第２実施形態）
次に第２実施形態を図１４〜図２１を参照して説明する。なお、第１実施形態と異なる構成を中心に説明する。従って、第１実施形態の構成に使用した構成については同一符号を付して説明する。なお、第１実施形態の構成と、同一構成については、第１実施形態の図面も参照されたい。
【０１３９】
第２実施形態は、第１実施形態の構成中、各プランジャ孔５７の底部には、シリンダブロック４２の中央部外周面に開口する開放孔１３０が形成され、シリンダブロック４２の中央部外周には筒状のカバー部材１３１が軸方向に沿って摺動自在に嵌合されていることが異なっている。
【０１４０】
詳説すると、シリンダブロック４２の中央部外周面において、軸方向の一端には突条１３２が形成され、他端には係止リング１３３が固定されている。そして、カバー部材１３１と係止リング１３３との間において、シリンダブロック４２の中央部外周には付勢手段としてのコイルスプリング１３４が巻装されており、カバー部材１３１を突条１３２に係止するように付勢されている。カバー部材１３１が突条１３２に係止されている際には、開放孔１３０はカバー部材１３１により閉塞されるとともに、カバー部材１３１が入力軸２１の出力端側に移動された際には、開放孔１３０は外部に開放可能にされている。
【０１４１】
カバー部材１３１の外周面には周回するフランジ１３５が突設されている。作動部材１３６は、ケース２６の筒部材２７に設けられた操作孔２７ａを介してケース２６内に挿入されている。作動部材１３６は、先端に自身の軸心の周りに回転自在なコロ１３７が設けられており、コロ１３７を介してカバー部材１３１のフランジ１３５に当接されている。そして、図示しないアクチュエータ（例えばソレノイド）等により、コイルスプリング１３４の付勢力に抗しながらフランジ１３５を介してカバー部材１３１を入力軸２１の出力端側に駆動するようにされている。前記アクチュエータは、シフトレバー１４６が後進域側へシフト操作された際に、図示しない制御装置からの制御信号により、所定時間作動して、作動部材１３６によりカバー部材１３１を入力軸２１の出力端側に駆動し、所定時間経過後は、制御信号を消失してその駆動を解除するようにされている。
【０１４２】
カバー部材１３１、作動部材１３６、コイルスプリング１３４等により、油抜き機構Ｍが構成されている。
又、本実施形態では、出力ギヤ２４は省略され、代わりに出力回転部としてのヨーク２３には、図１７に示すように正逆回転切替装置としてのギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されている。ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０１４３】
すなわち、シフトレバー１４６（図２０参照）の操作に連係されており、この操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続する。
【０１４４】
なお、プランジャ孔５７は、油圧閉回路Ｃの一部を構成している。
（作用）
次に、上記のように構成された無段変速装置２０の作用を説明する。
【０１４５】
なお、第２実施形態では、出力回転数Ｎout は、ギヤ１４２の回転数のことをいう。
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
なお、油抜き機構Ｍを構成するカバー部材１３１が突条１３２に係止されており、開放孔１３０はカバー部材１３１により閉塞されているものとする。
【０１４６】
図２０に示すようにシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
この状態においては、第１実施形態と同じ理由から、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１と出力ギヤ１４２とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。又、図１７に示すギヤシフト装置１３８又は、後述する図２２に示すギヤシフト装置１５０が接続されている場合には、第１及び後述する第３実施形態とは異なり、Ｎinと逆向きにギヤ１４２又は出力軸１５５が回転する時を、正方向の回転という。
【０１４７】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図２１に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【０１４８】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を第１実施形態と同様に負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【０１４９】
この場合においても、第１実施形態と同じ理由により、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【０１５０】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図２１において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。
【０１５１】
なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１９に示している。
【０１５２】
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１５３】
（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）
斜板面４４を負の最大傾動角度位置に位置させた状態で、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。
【０１５４】
すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０１５５】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０１５６】
すると、ポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、２Ｎinを越えると領域Ｊは、図１３に示すように広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０１５７】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶPmaxに対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって正方向の回転数が増大し、その増大した正方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、ギヤ１４２における正方向への出力回転数が２Ｎinのときよりも増速回転される。
【０１５８】
又、正方向の回転トルクは、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
又、斜板面４４を負の最大傾動角度位置側に位置させた場合、図２１において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxとは、略等しくしている（ＶPmax≒ＶMmax）が、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ１を有している。なお、図２１では、Δ１の部分は、説明の便宜上、拡大して図示している。
【０１５９】
又、一方、第２油圧装置２００の行程容積は第２切替弁７６が第２変位位置Ｒ２のときには０．６ＶMmaxとしている。その結果、それに応じて出力回転数Ｎout は２Ｎinから略２．７Ｎinへと増速する。
【０１６０】
この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１９に示している。
なお、本実施形態では、この状態では油抜き部１１０は、閉塞されている。
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の所定の傾動角度位置の領域に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【０１６１】
この場合、第１実施形態と同じ理由により、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【０１６２】
このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【０１６３】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から所定の正の傾動角度位置側へと変位すると、図２１において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速する。
【０１６４】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、ヨーク２３を増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０１６５】
図１８は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０１６６】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、シフトレバー１４６を操作し、クレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置に位置させる。
【０１６７】
この場合、本実施形態では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、−ＶＰ≒−ＶMmaxであるので前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０１６８】
この状態で、さらにクレイドル４５を介して斜板面４４を前記所定の正の傾動角度位置からさらに正側に傾動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０１６９】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０１７０】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出すため、作動油の流れ出す量は多くなる。シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとしたとき、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ（＝Δ１）
を満足している間は、結果として、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０１７１】
図２１において、Δ１は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。なお、図２１では、Δ１の部分は、説明の便宜上、拡大して図示している。
【０１７２】
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらに、この状態で、シフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、図示しないアクチュエータ（ソレノイド）は、所定時間作動して、作動部材１３６によりカバー部材１３１を入力軸２１の出力端側に駆動する。
【０１７３】
この結果、カバー部材１３１の移動により、開放孔１３０が外部に開放されるため、第２油圧装置２００のプランジャ孔５７の作動油の油圧が解放される。又、この油圧が解放されると、プランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置２００からフリーとなる。このため、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離すことができるようになるのでシフトレバー１４６の操作と連動して第２クラッチ１４０が接続される。前進側へ戻す時も同じ理由で、プランジャ孔５７の作動油の油圧を解放する。
【０１７４】
前記所定時間経過後は、そのアクチュエータの駆動が解除されるため、コイルスプリング１３４の付勢力により、カバー部材１３１は、突条１３２に係止されるまで移動し、開放孔１３０を再び閉塞する。この結果、プランジャ孔５７には作動油の油圧が働きプランジャ５８が回転斜面５１に対して押圧を開始する。
【０１７５】
（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場合）
第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後は、図２１に示すように出力回転数Ｎout と、第１油圧装置１００の行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）の説明と同じため説明を省略する。図１８は作動油の流れ及び回転方向を示している。
【０１７６】
（出力回転数Ｎout が−Ｎinと−２Ｎinの間の場合）
この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図１９は作動油の流れ及び回転方向を示している。
【０１７７】
本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１） 本実施形態では、ヨーク２３（出力回転部）の回転方向が切り替わる（正→逆及び逆→正）際に、第２油圧装置２００のプランジャ５８に印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構Ｍを設けた。
【０１７８】
この結果、ヨーク２３の回転方向が切り替わる（正→逆及び逆→正）際のトルクが解放でき、正逆回転切り替えを容易に行うことができる。特に、本実施形態では、プランジャ孔５７をシリンダブロック４２外部に直接解放するようにしたため、上記効果を容易に実現することができる。
【０１７９】
（２） 本実施形態では、無段変速装置２０を、エンジン２２（原動機）からの入力回転を得る入力軸２１を備える構成とするとともに、同入力軸２１を反原動機側に延出して出力軸として構成した。そして、延出された入力軸２１外周にヨーク２３（出力回転部）を設け、ヨーク２３の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能なギヤシフト装置１３８（正逆回転切替装置）を設けて、動力伝達装置とした。
【０１８０】
この結果、動力伝達装置として、上記（１）の作用効果を奏することができる。
（第３実施形態）
次に第３実施形態について説明する。
【０１８１】
本実施形態は、シリンダブロック４２を第１油圧装置及び第２油圧装置が共有するとともに、プランジャ４３、５８をラジアルに配置した（以下、ラジアル型という）油圧式無段変速装置としての無段変速装置２０に具体化したものである。
【０１８２】
以下、図２３〜図２７を参照して簡単に説明する。
図２３はラジアル型の油圧式無段変速装置を示している。なお、前記第１実施形態の構成と同一構成又は相当する構成については、同一符号を付してその説明を省略し、異なるところを中心にして説明する。
【０１８３】
（第１油圧装置１００）
シリンダブロック４２は入力軸２１の入力側端部がケース２６の内周面に対して軸受１６１を介して回動自在に支持されるとともに出力側端部が出力回転筒２３Ａの内周面に対して軸受１６２を介して相対回動自在に連結されている。又、出力回転筒２３Ａは、軸受１７０を介して側壁部材３１に対して回動自在に支持されている。なお、出力回転筒２３Ａは、他の実施形態のヨーク２３に相当する機能を有する。
【０１８４】
ラジアル型の第１油圧装置１００では、複数のプランジャ４３がシリンダブロック４２に対して軸心Ｏを中心に放射方向へ突出入自在に配置されている（図２４参照）。
【０１８５】
リング状部材１６５は、外周面が横断面（軸心Ｏに直交する方向に切断したときの断面）円形に形成され、ケース２６の内周面に対して自身の軸心の周りで摺接した状態で回動自在に嵌合されている。すなわち、前記リング状部材１６５の外周面１６５ｓの軸心（中心）は、ケース２６に嵌合した内周面の軸心Ｓと同軸上に配置されている。
【０１８６】
リング状部材１６５の内周面１６５ｒは、横断面円形に形成され、その軸心Ｒ（中心）が外周面の軸心（中心）に対して偏心して配置されている。すなわち、軸心Ｒは、軸心Ｓに対して偏心して配置されている。
【０１８７】
前記リング状部材１６５は当接部に相当する。
そして、図２４に示すように、リング状部材１６５は内周面軸心Ｒが軸心Ｏと一致する位置（以下、中立位置という）を含む所定範囲を回動可能とされている。すなわち、リング状部材１６５は中立位置を基準にして、図２５に示すように時計回り方向に所定角度回動した位置（以下、本実施形態ではこの位置を第１の位置という）と、図２６に示すように反時計回り方向に所定角度回動した位置（以下、本実施形態ではこの位置を第２の位置という）の間を回動可能にされている。なお、入力軸２１の回転は図２４において反時計回り方向に回転するものとする。リング状部材１６５は連結軸１７７を介してケース２６に内装した油圧装置１７８の駆動により、第１の位置、第２の位置間を往復移動する。
【０１８８】
本実施形態では、リング状部材１６５が中立位置に位置したときを基準に、時計回り方向へ回転した際の位置を負側の回転位置とし（図２５参照）、反時計回り方向の回転を正側の回転位置という（図２６参照）。
【０１８９】
そして、本実施形態では出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎout ＞Ｎinの時に負側の回転位置に移動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、正側の回転位置に移動する。なお、出力回転数とは、出力回転筒２３Ａの回転数である。
【０１９０】
なお、図２５は、リング状部材１６５が第１の位置に位置したとき、すなわち負側の回転位置の最大回転位置に位置する状態を示している。又、図２６はリング状部材１６５が第２の位置に位置したとき、すなわち正側の回転位置の最大回転位置に位置する状態を示している。
【０１９１】
シリンダブロック４２において、リング状部材１６５に相対する部分には、その回転中心（軸心Ｏ）を中心として複数のプランジャ孔４７が放射状にかつ互いに等角度間隔で配置されている。同プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の外周面において開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が前記開口から突出入するように摺動自在に配置されている。
【０１９２】
正側の回転位置または負側の回転位置に位置するリング状部材１６５はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。この結果、本実施形態での第１油圧装置１００では、例えば、第１実施形態又は第２実施形態の斜板面４４が正、負方向に傾動した場合と、同様にプランジャ４３を突出入作動させる構成となる。
【０１９３】
（第２油圧装置２００）
ラジアル型の第２油圧装置２００は、シリンダブロック４２、シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する摺接部材１７１を備えた筒状の出力回転筒２３Ａとを含む複数のプランジャ５８はシリンダブロック４２に対して軸心Ｏを中心に放射方向へ突出入自在に配置されている。摺接部材１７１は図２７に示すように内外周面が同軸となるように円形リング状に形成され、出力回転筒２３Ａ内端の内周面に対して嵌合固定されている。摺接部材１７１の内周面は、横断面円形に形成され、その中心は出力回転筒２３Ａに嵌合した内周面の中心Ｑに一致するように配置されている。
【０１９４】
従って、摺接部材１７１はその軸心（中心Ｑ）が入力軸２１の軸心Ｏとは所定のオフセット量Δａをもって偏心するように配置されており、出力回転筒２３Ａが回転する際には、軸心Ｏの周りを中心Ｑが円を描いて移動する。
【０１９５】
シリンダブロック４２において、摺接部材１７１に相対する部分には、その回転中心（軸心Ｏ）を中心として複数のプランジャ孔５７が放射状にかつ互いに等角度間隔で配置されている。同プランジャ孔５７は、シリンダブロック４２の外周面において開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が前記開口から突出入するように摺動自在に配置されている。
【０１９６】
前記摺接部材１７１とシリンダブロック４２との相対回転時、プランジャ５８と摺接部材１７１との当接により、プランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。
【０１９７】
又、本実施形態では、第１実施形態と同様に第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと略同一になるように形成されている。ただし、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ１を有している。具体的には、第１油圧装置１００のプランジャ孔４７の内径が、第２油圧装置２００のプランジャ孔５７の内径と略同一径にし、かつ、プランジャ４３、５８の径が略同一となるようにされており、かつ、プランジャ４３，５８のストローク量が最大行程容積において、差を有するように、リング状部材１６５の最大回転位置を設定している。
【０１９８】
第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の最大行程容積に差を持たせることにより、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰが第２油圧装置２００の行程容積ＶＭを上回る範囲を有する構成とされている
又、本実施形態では、第１切替弁６６は、第１弁孔６３の底部に配置したコイルスプリング１７５により、軸受としての玉軸受６９の内輪に対して押圧した状態で当接されている。玉軸受６９はその軸心が第１実施形態と同様に軸心Ｏに対して斜交するようにして配置されている。第２切替弁７６の出力側端部は、第２弁孔６４の底部に配置したコイルスプリング１７６により、軸受としての玉軸受８４の内輪８４ａに対して押圧した状態で当接されている。
【０１９９】
玉軸受８４はその軸心が軸心Ｏに対して斜交するようにして配置されている。本実施形態では、前記ホルダ７９、玉軸受８０、及び支持部材８１にて「シリンダブロック側に移動する部材」が構成されている。本実施形態では、玉軸受８４が分配弁を往復動させる部材に相当する。本実施形態では、玉軸受８４を除いた、前記軸孔収納部材１１６、作動ピン１２８、ホルダ７９、玉軸受８０、支持部材８１にて変位機構Ｄが構成されている。本実施形態においても変位機構Ｄはシリンダブロック４２の外径枠内に位置するように配置されている。
【０２００】
又、本実施形態では、支持部材８１は、出力回転筒２３Ａの内周面に軸心Ｏと平行に形成されたガイド溝２３ｃに沿って摺動自在に係合されている。さらに、支持部材８１に対して玉軸受８０を介して連結されていたホルダ７９は、入力軸２１の外周に対して軸心Ｏに沿って摺動自在に嵌合されている。
【０２０１】
又、シリンダブロック４２とホルダ７９間には、入力軸２１の外周面に巻装された付勢手段としてのコイルスプリング１２６が配置され、コイルスプリング１２６の付勢力により、ホルダ７９は入力軸２１の出力端側に常時付勢されている。
【０２０２】
本実施形態では、第１実施形態と同様の構成により、軸孔収納部材１１６のテーパ部１１８ａにおける勾配が、ホルダ７９のテーパ溝１２９における勾配より緩やかに形成されている。そのため、前記軸孔収納部材１１６が変位する量（第１変位量）と、玉軸受８４が変位する量（第２変位量）とでは軸孔収納部材１１６が変位する量が大きくなるようにされている。
【０２０３】
（作用）
上記のように構成された無段変速装置２０の作用を第１実施形態の図８〜図１３を参照して説明する。
【０２０４】
なお、説明の便宜上、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは一定のものとして説明する。
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図示しないシフトレバーを操作して、油圧装置１７８を介して作動させてリング状部材１６５を中立位置に位置させる。
【０２０５】
この状態においては、第１実施形態と同じ理由から、シリンダブロック４２と摺接部材１７１（出力回転筒２３Ａ）とは直結状態となり、一体回転する。
前記リング状部材１６５が中立位置に位置している場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （出力ギヤ２４の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【０２０６】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
図示しないシフトレバーを操作して、油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を回転させ、中立位置と第１の位置の間の負側の回転位置の領域に位置させる。
【０２０７】
この場合においても、第１実施形態と同じ理由により、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、摺接部材１７１（出力回転筒２３Ａ）は回転される。この摺接部材１７１に付与される正方向の回転は、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４等を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【０２０８】
このとき、リング状部材１６５が中立位置から負側の回転位置へと変位すると、図１２において、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout は−Ｎinから−２Ｎinへと増速する。
【０２０９】
なお、出力回転数Ｎout が−Ｎinから−２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。又、本実施形態ではＶPmax≒ＶMmaxとしている。又、この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図９に示している。
【０２１０】
この状態では第１実施形態と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、出力回転筒２３Ａを増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。
【０２１１】
（出力回転数Ｎout が２Ｎinを越える場合）
リング状部材１６５を第１の位置に位置させた状態で、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。
【０２１２】
すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０２１３】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。
【０２１４】
このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０２１５】
すると、ポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、２Ｎinを越えると領域Ｊは、図１３に示すように広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０２１６】
この結果、第１実施形態と同様の理由により、第１油圧装置１００の行程容積のＶPmaxに対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０２１７】
このため、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用によって正方向の回転数が増大し、その増大した正方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が正方向への出力回転数が２Ｎinのときよりも増速回転される。
【０２１８】
又、リング状部材１６５を第１の位置に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxとは、略等しくしている（ＶPmax≒ＶMmax）が、厳密にいうと、若干ＶPmaxの方が大きく、差Δ１を有している。
【０２１９】
又、一方、第２油圧装置２００の行程容積は第２切替弁７６が第２変位位置Ｒ２のときには０．６ＶMmaxとしている。その結果、それに応じて出力回転数Ｎout は２Ｎinから略２．７Ｎinへと増速する。図９はこの状態の作動油の流れ及び回転の様子を示している。
【０２２０】
なお、本実施形態では、この状態では油抜き部１１０は、閉塞されている。
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
この状態においては、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力により、軸孔収納部材１１６が常に係止段部１１４ａに係止されているため、油抜き部１１０、孔１２０を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出すことが許容されている。すなわち、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１に位置する。
【０２２１】
図示しないシフトレバーを操作して、油圧装置１７８を介して作動させてリング状部材１６５を中立位置から正側の回転位置の領域に位置させる。
この場合、第１実施形態と同じ理由により、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間及び２Ｎinを越える場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が回転される。
【０２２２】
このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【０２２３】
本実施形態では、このとき、リング状部材１６５が中立位置から第２の位置へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速する。
【０２２４】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。
この状態では前記と同様に油抜き部１１０等を介して、少量の作動油が第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から軸孔９９の小径部１１３へ流れ出して若干のロスが生ずる。しかし、作動油の流れ出す量は少量であり、かつ、第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側より低圧であり、出力回転筒２３Ａを増速のために押圧するプランジャ５８の作動効率を低下させないため、問題はない。図１０は、このときの状態の模式図である。
【０２２５】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
次に、図示しないシフトレバーを操作し、油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を回転させ、リング状部材１６５を第２の位置に位置させる。
【０２２６】
この場合、本実施形態では第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは−ＶMmaxとなる。この結果、−ＶＰ≒−ＶMmaxであるので前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止する。
【０２２７】
この状態で、さらに油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を回転させ、第２の位置からさらに正側に回動させると、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値は、第２油圧装置２００の行程容積ＶＭ（＝ＶMmax）の絶対値よりも大きくなる範囲に入る。
【０２２８】
このため、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値が相対的に小さくなるので、本来ならば第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなるはずである。
【０２２９】
しかし、この時第２油室６２は、第１油室６１側に比して高圧側となり、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ高圧の作動油が流れ出す。
【０２３０】
シリンダブロック４２が１回転する際の油圧閉回路Ｃから流れ出す最大ロス量をＬとすると、第１実施形態と同様に、
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値と第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値との差（｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜）が、
｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜≦Ｌ（＝Δ１）
を満足している間は、｜ＶＰ｜と｜ＶＭ｜＋ロス量が釣り合うため、第２油圧装置２００では、引き続き、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinとが釣り合い、すなわち、回転数の和は０（出力回転数Ｎout は０）となり、出力ギヤ２４は停止した状態（中立）を保持する。
【０２３１】
図１２において、Δ１は｜ＶＰ｜−｜ＶＭ｜が、０からＬとなるまでの間の両装置の行程容積差を示している。
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
さらに、リング状部材１６５を第２の位置に位置させた状態で、図示しないチャージポンプを駆動して軸孔９９内の作動油を加圧する。すると、軸孔収納部材１１６がコイルスプリング１２４の付勢力に抗して入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞する。
【０２３２】
又、軸孔収納部材１１６の入力軸２１の出力端側への移動により、作動ピン１２８がテーパ部１１８ａにて押圧されて、入力軸２１の軸心Ｏから放射方向に移動する。作動ピン１２８は、ホルダ７９のテーパ溝１２９の底面の近位端側を押圧点の開始位置として、この押圧点を徐々に遠位端側に向けて変位しながら、斜状のテーパ溝１２９を押し続ける。このため、ホルダ７９は作動ピン１２８の押圧により、コイルスプリング１２６の付勢力に抗して入力軸２１の入力端側に移動する。この結果、作動ピン１２８がテーパ溝１２９の底面の遠位端側に当接すると、第２切替弁７６の変位端は、第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２までのいずれかの位置に移動する。
【０２３３】
すると、図１３に示すようにポートＷと第２油室６２に連通する区間が狭くなり、ポートＷと第１油室６１に連通される区間が広くなる。すなわち、出力回転数Ｎout が０より小さくなると領域Ｊは、広くなり、領域Ｋは狭くなる。
【０２３４】
この結果、第１油圧装置１００の行程容積のＶPmaxに対して第２油圧装置２００の行程容積が相対的に小さくなり、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。このため、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との和により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が逆方向への出力回転数が０のときよりも増速回転される（図１２参照）。
【０２３５】
又、前記軸孔収納部材１１６が入力軸２１の出力端側に移動し、油通路１１２の絞り部１１２ａ側開口端部を閉塞したことにより、第２油室６２（すなわち、油圧閉回路Ｃ）から作動油が油抜き部１１０等を介して軸孔９９の小径部１１３へ流出するのが停止する。このため、今まで、ロスしていた作動油の分まで、第２油圧装置２００のプランジャ５８を押圧する作動油量が増加する。
【０２３６】
従って、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値に対して第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値がさらに相対的に小さくなるので、第２油圧装置２００では、これを補うため第２油圧装置２００のプランジャ５８の往復速度が早くなる。
【０２３７】
このため、プランジャ５８の摺接部材１７１への突出押圧作用によって逆方向の回転数が増大し、その増大した逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）により、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４が逆方向へ回転される。
【０２３８】
又、逆方向の回転トルクは、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４等を介して終減速装置へ伝達される。
このとき、図１２においては、第１実施形態と同様に出力回転数Ｎout はｃ点（ｃ点は出力回転数Ｎout が０であって、行程容積は−ＶPmaxの値の点である。）からｄ点に移動する。
【０２３９】
又、油圧装置１７８を介してリング状部材１６５を第２の位置に位置させた場合、図１２において第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxの絶対値は、若干の差はあるもののＶPmax≒ＶMmaxであり、一方、第２油圧装置２００の行程容積の絶対値は０．６ＶMmaxとなる。従って、それに応じて出力回転数Ｎout は０から減速するが、それに応じて出力回転数Ｎout は移動したｄ点から逆向きの回転が加速する。すなわち、図１２では、移動したｄ点からさらに左方へ向かうように出力回転数Ｎout は後進方向に増速する。
【０２４０】
図１２に示すように「シール有」と付された実線上において、Ｎout が変化する。
又、図１１は、このときの状態の模式図である。第２油室６２（油室Ｂ）側は、第１油室６１（油室Ａ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。
【０２４１】
本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１） 本実施形態の無段変速装置２０（油圧式無段変速装置）は、第１油圧装置１００として、プランジャ４３を備え、リング状部材１６５（当接部）によって同プランジャ４３の突出入を行うようにした。又、第２油圧装置２００として、プランジャ５８を備え、同プランジャ５８の当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転筒２３Ａ（出力回転部）を設けた。そして、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００双方のプランジャ４３，５８を収納するシリンダブロック４２を共有し、シリンダブロック４２を入力回転と同期回転する構成とした。
【０２４２】
第１油圧装置１００と第２油圧装置２００とを連通する油圧閉回路Ｃを設け、第２油圧装置２００と油圧閉回路Ｃとの間で作動油の流出入を往復動によって切替える第２切替弁７６を設けた。さらに、前記第２切替弁７６を往復動させる玉軸受８４（分配弁を往復動させる部材）を設け、同玉軸受８４を軸心Ｏに沿って変位させるための変位機構Ｄを設けた。変位機構Ｄにて玉軸受８４を通常位置からシリンダブロック４２側へ押圧移動させることで、第２切替弁７６を第１変位位置Ｒ１から第２変位位置Ｒ２に変位させるようにした。
【０２４３】
そして、第２切替弁７６をプランジャ４３，５８よりも軸心Ｏ側に配置したため、無段変速装置２０の変位機構Ｄを出力回転筒２３Ａ（出力回転部）の内周側空間内に配置することができる。従って、本実施形態の無段変速装置２０は、前記第１実施形態の効果（１）で示した従来の油圧式無段変速装置と比べ装置自体をコンパクトにできる。
【０２４４】
（２） 又、本実施形態によれば、第１実施形態の（２）〜（４）と同様の効果を奏する。
なお、本発明の実施形態は、前記各実施形態に限定されるものではなく、下記のように実施してもよい。
【０２４５】
（１） 第２実施形態の構成中のギヤシフト装置１３８の構成を図２２に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成に変えること。
ギヤシフト装置１５０は、同図に示すように図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力軸１５５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進クラッチ１５３を備えている。下記の歯車列を添えている。
【０２４６】
前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えている。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進クラッチ１５２が連結されると、出力回転筒２３Ａ、出力ギヤ２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０２４７】
又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０からなる歯車列が連結されている。そして、シフトレバー１４６の後進側操作により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【０２４８】
この実施形態では、ギヤシフト装置１５０が正逆回転切替装置に相当する。
（２） 第２実施形態において、油抜き機構Ｍを省略して、その代わりに、図４に示す、チャージ弁９０を油抜き機構Ｍとしてもよい。
【０２４９】
すなわち、（出力回転数Ｎout が０未満の場合）において、シフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、チャージポンプのチャージ圧をコイルスプリング９７，９８の付勢力よりも低減する。すると、図４に示すように、チャージ弁９０，９１が弁収納孔８５，８６の内底部に押圧係止される（図４においては、チャージ弁９１のみ、移動したことを図示している。）。すると、第１油室６１、第２油室６２の作動油が弁収納孔８５，８６の開口８８，８９を介して外部に放出される。
【０２５０】
この油圧が解放されると、プランジャ孔５７の作動油の油圧が解放されるため、プランジャ４３の斜板面４４に対する押圧作用、及びプランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなる。特に、出力回転筒２３Ａは第２油圧装置２００からフリーとなる。このためギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離すことができるようになるので、シフトレバー１４６の操作と連動して、第２クラッチ１４０が接続される。前進側へ戻すときも同じ理由でプランジャ孔５７の作動油の油圧を解放する。
【０２５１】
前記所定時間経過後は、図示しないチャージポンプにてチャージ圧を元に復帰させると、チャージ弁９０，９１は、開口８８，８９を閉塞する。この結果、プランジャ孔４７，５７には作動油の油圧が働き、プランジャ４３及びプランジャ５８がそれぞれ斜板面４４及び回転斜面５１に対して押圧を開始する。
【０２５２】
このようにしても、第２実施形態と同様の作用効果を奏することができる。
（３） 第１実施形態及び第３実施形態の変形例として、下記のようにしてもよい。
【０２５３】
第１実施形態及び第３実施形態では、出力回転数Ｎout が０未満のときは、油抜き部１１０を閉塞するようにしたが、軸孔収納部材１１６の第１ランド１１７を省略したり、図６の二点鎖線で示すように連結部１１９を長くしてその代わりに第１ランド１１７の軸方向長さを短くして、出力回転数Ｎout が０未満のときは、油抜き部１１０を閉塞しないよう構成すること。この場合、出力回転数Ｎout が０未満のときは、油抜き部１１０からの作動油が抜けるため、出力回転数Ｎout は、第１実施形態よりも効率は悪くなるがこれでもよい。
【０２５４】
すなわち、この場合は、油抜き部１１０からの作動油のロス量分の回転量は減少したものとなるが、図１２に示すようにｃ点からｅ点（ｅ点は、出力回転数Ｎout が−０．７Ｎinよりも大きい値であって、行程容積は−ＶPmaxの値の点である。）に移行し、出力回転数Ｎout は０から減速する（０から後進方向に増速する）。
【０２５５】
図１２においては、「シール無」と付された実線上においてＮout が変化する。
【０２５６】
【発明の効果】
請求項１〜７に記載の発明によれば、従来の油圧式無段変速装置に比して装置自体をコンパクトにできる。
【０２５７】
請求項２に記載の発明によれば、作動油の油圧によって分配弁を往復動させる部材を通常位置からシリンダブロック側へ押圧移動できる。
請求項３に記載の発明によれば、変位機構の一部を入力軸内部に設けるようにしたため、より一層シリンダブロックの軸線に近接するように変位機構を配置できる。
【０２５８】
請求項４に記載の発明によれば、入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材の第１変位量に比べ、シリンダブロック側に移動する部材の第２変位量の方が小さいため、シリンダブロック側に移動する部材の変位を微量にすることができ、分配弁の移動量の調整を作動油の油圧を駆動源としても正確に容易に行うことができる。
【０２５９】
請求項５乃至請求項７に記載の発明によれば、出力回転部の回転方向が切り替わる（正→逆又は逆→正）際に、第２油圧装置のプランジャに印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構を設けたため、出力回転部の回転を正から逆、又は逆から正へ切替える際のトルクが解放でき、正逆回転切り替えを容易に行うことができる。
【０２６０】
請求項８に記載の発明によれば、請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項に記載の効果を動力伝達装置にも実現することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した第１実施形態の無段変速装置の平断面図。
【図２】同じく無段変速装置のシリンダブロックの横断面図。
【図３】図２の３−３線断面図。
【図４】同じく要部断面図。
【図５】同じく要部断面図。
【図６】同じく要部断面図。
【図７】（ａ）はリテーナ７０の斜視図、（ｂ）は要部拡大図。
【図８】第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図９】第１実施形態の無段変速装置の概念図。
【図１０】同じく第１実施形態の作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１１】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図１３】ポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図１４】第２実施形態の無段変速装置の平断面図。
【図１５】同じく要部断面図。
【図１６】同じく作用を示す断面図。
【図１７】第２実施形態の無段変速装置の概念図。
【図１８】同じく無段変速装置の概念図。
【図１９】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図２０】シフターの平面図。
【図２１】行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図２２】他の実施形態の要部概念図。
【図２３】第３実施形態の無段変速装置の断面図であって、図２４のＡ−Ａ線断面図。
【図２４】同じく第１油圧装置の横断面図。
【図２５】同じく作用を示す横断面図。
【図２６】同じく作用を示す横断面図。
【図２７】同じく第２油圧装置の横断面図。
【符号の説明】
２０…油圧式無段変速装置、２１…入力軸、２２…原動機としてのエンジン、
２３…出力回転部としてのヨーク、２３Ａ…出力回転部としての出力回転筒、
４２…シリンダブロック、４３…プランジャ、
４４…当接部としての斜板面（第１，第２実施形態）、４７…プランジャ孔、
５７…プランジャ孔、７６…分配弁としての第２切替弁、
８３…分配弁を往復動させる部材としてのリテーナ（第１，第２実施形態）、
８４…分配弁を往復動させる部材としての玉軸受（第３実施形態）、
９０…油抜き機構としてのチャージ弁、
１００…第１油圧装置、
１１６…「入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材」としての軸孔収納部材、
１２８…「入力軸径方向に突出する部材」としての作動ピン、
１３８…正逆回転切替装置としてのギヤシフト装置、
１５０…正逆回転切替装置としてのギヤシフト装置、
１６５…当接部としてのリング状部材（第３実施形態）、
２００…第２油圧装置、Ｃ…油圧閉回路、Ｄ…変位機構、Ｍ…油抜き機構。

Claims (8)

1. プランジャを備え、当接部によって同プランジャの突出入を行う可変容量形の第１油圧装置と、プランジャを備え、同プランジャの当接によって入力回転に対して相対又は同期回転のいずれかを行う出力回転部を設けた第２油圧装置を組合せ、双方のプランジャを収納するシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックを入力回転と同期回転する構成とし、第１油圧装置と第２油圧装置を連通する油圧閉回路を設け、第２油圧装置と油圧閉回路との間で作動油の流出入を往復動によって切替える分配弁を設け、分配弁を往復動させる部材をシリンダブロックの軸線方向に変位する変位機構に設けた油圧式無段変速装置において、
   分配弁をプランジャよりも軸線側に配置し、前記変位機構は、分配弁を往復動させる部材を通常位置からシリンダブロック側へ押圧移動する構成としたことを特徴とする油圧式無段変速装置。
2. 前記変位機構は、同変位機構に働く作動油の油圧によって分配弁を往復動させる部材を通常位置からシリンダブロック側へ押圧移動することを特徴とする請求項１に記載の油圧式無段変速装置。
3. 前記シリンダブロックは、入力軸と一体回転可能に連結されており、前記変位機構は、入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材と、前記部材の移動によって入力軸径方向に突出する部材と、同部材の入力軸径方向突出によってシリンダブロック側に移動する部材とを備え、シリンダブロック側に移動する部材によって、分配弁を往復動させる部材をシリンダブロック側に押圧移動する機構としたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の油圧式無段変速装置。
4. 入力軸内部で軸線方向に向かって移動する部材の第１変位量と、シリンダブロック側に移動する部材の第２変位量との関係が第１変位量＞第２変位量となるように前記変位機構を構成する部材を形成したことを特徴とする請求項３に記載の油圧式無段変速装置。
5. 第２油圧装置のプランジャに印加する油圧を解放するために作動する油抜き機構を備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のうちいずれか１項に記載の油圧式無段変速装置。
6. 前記油抜き機構は、油圧閉回路をシリンダブロック外部に直接解放するものである請求項５に記載の油圧式無段変速装置。
7. 前記油抜き機構は、第２油圧装置のプランジャを摺動自在に収納するプランジャ孔をシリンダブロック外部に直接解放するものである請求項５に記載の油圧式無段変速装置。
8. 請求項５乃至請求項７のうちいずれか１項に記載の油圧式無段変速装置のシリンダブロックを、原動機からの入力回転を得る入力軸と連結する構成とするとともに、同入力軸を反原動機側に延出して出力軸として構成し、
   前記延出された入力軸外周に前記出力回転部を設け、
   同出力回転部の動力伝達を行うとともに正逆回転切替可能な正逆回転切替装置を設けたことを特徴とする動力伝達装置。

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