JP4443795B2 - 油圧式無段変速装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、産業機械や車両等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装置及び動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、複数のプランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置と複数のプランジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置を備える油圧式無段変速装置が知られている。このような油圧式無段変速装置の第１及び第２油圧装置は、シリンダブロックを共有し、同シリンダブロックは軸心周りに回転する構成とされている。
【０００３】
またシリンダブロックには、第１油圧装置における各プランジャが収納される複数のプランジャ室と、第２油圧装置における各プランジャが収納される複数のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路が設けられている。そして、シリンダブロックに設けられた複数の分配弁の往復動によって前記各プランジャ室間で作動油が循環する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような構成の油圧式無段変速装置において、プランジャ室と、前記分配弁が収納される分配弁往復動孔とを連通し、油圧閉回路の一部を構成する連通孔を形成するに当たって、シリンダブロックをコンパクトに形成することが望まれていた。
【０００５】
本発明は上記した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シリンダブロックのコンパクト化を図ることができる油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、プランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置とプランジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置のシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックを軸心周りに回転する構成とし、第１油圧装置の各プランジャ室と第２油圧装置の各プランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記各プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置において、第１及び第２油圧装置の各プランジャ室と、それに対応する分配弁往復動孔とを連通する連通孔を形成し、前記連通孔を、シリンダブロックにおける前記プランジャ室の底部側の段部面からシリンダブロック中央部側へ向けて斜状に形成し、前記段部面における前記連通孔の開口部を封止部材により封止したことを要旨とする。
【０００７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された入力軸外周に前記出力回転部を設けた構成とし、同出力回転部の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設け、原動機の入力軸への回転伝達を入り切りする断接手段を設けたことを要旨とする。
【０００８】
（作用）
請求項１の発明によれば、シリンダブロック内において、各プランジャ室と、それに対応する分配弁往復動孔とを連通する連通孔は、シリンダブロックにおける前記プランジャ室の底部側の段部面からシリンダブロック中央部側へ向けて斜状に形成される。このため、例えば、前記連通孔をシリンダブロックの軸線との直交断面内で径方向に延設する場合を比較対象とし、連通孔の加工形成時にプランジャ室に穿たれるドリル孔をシールする為の封止部材を設ける構成にすれば、同封止部材の為にシリンダブロックに余計な径方向の肉厚を設ける必要がない。
【０００９】
請求項２の発明によれば、コンパクト化が図られる油圧式無段変速装置によって動力伝達装置も小型化が図られる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を作業機として作業用車両の走行用に使用される油圧式無段変速装置（以下、無段変速装置２０という）、及び油圧式無段変速装置を含む動力伝達装置に具体化した実施の形態を、図１〜図１２に従って説明する。
【００１１】
図１及び図３に示すように無段変速装置２０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１００と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図９及び図１０参照）を形成する第２油圧装置２００とから構成されている。
【００１２】
図８は無段変速装置２０を含む動力伝達装置を示す概念図である。無段変速装置２０の入力軸２１はエンジン２２のクランク軸にクラッチ機構３００を介して連結され、出力側である後記するヨーク２３には、ギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されている。前記クラッチ機構３００は例えば図示しない足踏みのクラッチペダルに連動して断接するようになっている。
【００１３】
ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００１４】
ギヤシフト装置１３８はシフトレバー１４６（図１１参照）に連係されており、このシフトレバー１４６の操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続する。
【００１５】
なお、本実施形態では、前記エンジン２２が原動機、クラッチ機構３００が断接手段、ギヤシフト装置１３８が正逆回転切替装置にそれぞれ相当する。
無段変速装置２０のケース２６は、円筒状の筒部材２７と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐようにボルト挿通孔２８，２９（図３参照）を介して図示しないボルトにて一体に連結された一対の側壁部材３０，３１とから構成されている。
【００１６】
無段変速装置２０の入力軸２１において、入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そして、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に位置するように、ヨーク２３に対して一対の軸受２３ａ及びシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて支持されている。同出力端のヨーク２３から突出した端部はＰＴＯ軸とされている。
【００１７】
図４に示すように側壁部材３０の中央において、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径した貫通孔３６が形成されている。そして、貫通孔３６にはスリーブ３７が回動自在に配置され、又、両軸受収納孔３４、３５には貫通孔３６を挟んで対称上に円錐コロ軸受３８，３９が嵌合固定されている。そして、入力軸２１は両円錐コロ軸受３８，３９を介して支持されている。又、軸受収納孔３４の開口は、側壁部材３０にボルト付けされたカバー１５にて覆われている。図４に示すようにカバー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を介して入力軸２１が貫通されている。
【００１８】
図４に示すように、円錐コロ軸受３８の外輪３８ａは、軸受収納孔３４にシム５０を介して当接されている。又、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａは、軸受収納孔３５の奥側の段部に当接固定されている。そして、軸受収納孔３４内において、入力軸２１の入力端側外周にはナット４０が螺合されている。ナット４０の螺合により、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂは、スリーブ３７を介して、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧し、入力軸２１に嵌合したスリーブ４１を押圧する。スリーブ４１はシリンダブロック４２を押圧する。そして、シリンダブロック４２は、入力軸２１外周に突設した係止部４６に当接される。よって、シリンダブロック４２は入力端側のみからナット４０を螺合するのみで軸線方向に固定することができる。又、軸受外輪３８ａと側壁部材３０との間に介在するシム５０の枚数や厚みを加減することで軸受３８，３９の各々の内輪と外輪との密着度合いを調整することができる。
【００１９】
円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７により、軸受部３２が構成されている。
（第１油圧装置１００）
第１油圧装置１００は、入力軸２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含むクレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５には、入力軸２１が貫通されている。
【００２０】
図１に示すように、前記クレイドル４５はシリンダブロック４２の軸心Ｏと直交するトラニオン軸線ＴＲを中心としてケース２６に対して傾動自在に支持されている。すなわち、前記クレイドル４５は、斜板面４４を含む仮想平面が、軸心Ｏと直交する位置を直立位置とする。そして、この直立位置を基準にして、クレイドル４５は図１において反時計回り方向に所定角度傾いた位置（第１の位置）と、直立位置を基準にして時計回り方向に所定角度傾いた位置（第２の位置）の間を傾動可能にされている。
【００２１】
本実施形態では、斜板面４４が直立位置に位置したときを基準に、この図１において、時計回り方向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本実施形態では図１２の出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎout ＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、正側に傾動する。なお、出力回転数とは、ヨーク２３の回転数である。
【００２２】
なお、図１に示された斜板面４４は、クレイドル４５が第１の位置に位置したときの負の最大傾動角度位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル４５が第２の位置に位置したときは、斜板面４４については正の最大傾動角度位置という。
【００２３】
シリンダブロック４２は、入力軸２１に対してスプライン２１ａ結合により一体に連結されている。シリンダブロック４２は、略円柱状の組合わせ形状で、軸線方向に位置する両端周面は、中央部よりも縮径されている。
【００２４】
シリンダブロック４２において、前記中央部は、図２に示すように、その回転中心（軸心Ｏ）の回りに複数のプランジャ孔４７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。前記プランジャ孔４７がプランジャ室に相当する。図１に示すように、プランジャ孔４７は、シリンダブロック４２の中央部の段部面４２ａにおいてクレイドル４５側に開口が形成されている。各プランジャ孔４７には、プランジャ４３が摺動自在に配置されている。プランジャ４３の先端には、鋼球４８が転動自在に嵌合されており、プランジャ４３は鋼球４８及び同鋼球４８を取着したシュー４９を介して斜板面４４に当接されている。傾斜状態の斜板面４４はシリンダブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。なお、図１は図２のＣ−Ｃ線断面図である。
【００２５】
（第２油圧装置２００）
第２油圧装置２００は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置された複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを備えている。
【００２６】
図１，図３に示すように、側壁部材３１には、軸受収納孔５２、及び同軸受収納孔５２よりも小径の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成されている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に小径部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより、回動自在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突出されている。
【００２７】
回転斜面５１は、ヨーク２３において、シリンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜面５１を含む仮想平面が軸心Ｏに対して一定角度傾斜している。
【００２８】
前記シリンダブロック４２の中央部には、図２に示すように、その回転中心の回りにプランジャ孔４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸心Ｏと平行に延設されている。プランジャ孔５７はプランジャ室に相当する。前記プランジャ孔５７のピッチ円はプランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径とされている。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接するプランジャ孔４７間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、プランジャ孔４７とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。
【００２９】
プランジャ孔５７はシリンダブロック４２の中央部の段部面４２ａにおいて、前記ヨーク２３側に開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プランジャ５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球５９が転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼球５９及び同鋼球５９を取着したシュー６０を介して回転斜面５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリンダブロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。本実施形態では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと同じになるように設定されている。
【００３０】
（油圧閉回路Ｃ）
前記第１油圧装置１００と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回路Ｃについて説明する。
【００３１】
シリンダブロック４２の内周面には、ともに環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリンダブロック４２の軸線方向に並んで並設されている。なお、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６２を油室Ｂということがある。シリンダブロック４２には第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する分配弁往復動孔としての第１弁孔６３が、プランジャ孔４７と同数個、シリンダブロック４２の軸線方向に沿って延設されている。又、シリンダブロック４２には前記第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する分配弁往復動孔としての第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数個、シリンダブロック４２の軸線方向に沿って延設されている。
【００３２】
第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４のピッチ円と同心及び同径とされている。又、プランジャ孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ孔４７、５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さくされている。又、各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔６４間に位置するように、図２に示すようにシリンダブロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。又、第１弁孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸心Ｏから放射状に延びる直線上に位置するように配置されている。
【００３３】
図１及び図５に示すように、連通孔としての油路６５は、プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。油路６５は、図１及び図５に示すように、シリンダブロック４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて、即ち、外部からシリンダブロック４２中央部側へ向けて斜状に配置されている。
【００３４】
詳述すると、各第１弁孔６３には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔４７に連通する油路６５のポートＵが形成されている。そして、油路６５と連通するプランジャ孔４７の底部開口４７ａと、第１弁孔６３のポートＵは、シリンダブロック４２の軸線方向（軸心Ｏが延びる方向）において、所定距離ｔを有するように離間して配置されている。プランジャ孔４７の底部開口４７ａは、第２油室６２とオーバラップする位置に配置されており、ポートＵは、底部開口４７ａよりもプランジャ４３がシリンダブロック４２から突出する方向寄りに位置している。ここで、前記所定距離ｔとは、ポートＵの軸線方向中心点から、底部開口４７ａの軸線方向中心点までの線方向距離のことである。
【００３５】
また、前記油路６５は、シリンダブロック４２の中央部のヨーク２３側段部面４２ａにおいて、プランジャ孔４７の底部側に開口部６５ａが形成されている。同開口部６５ａはシールプラグ１１０にて封止されている。
【００３６】
各第１弁孔６３には、スプール型の第１切替弁６６が摺動自在に配置されている。第１切替弁６６が分配弁に相当する。円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの外周面には円筒状のホルダ６８が固定されている。ホルダ６８の内周面において、軸線方向の中央部は縮径されており、同縮径部には、玉軸受６９を介してリテーナ７０が回動自在に支持されている。リテーナ７０は、図６（ａ）に示すように、円筒状の筒部７１と、筒部７１のシリンダブロック４２側の端部に張出形成されたフランジ７２とから構成されている。そして、リテーナ７０は、図３に示すようにその軸心が玉軸受６９により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００３７】
図６（ａ）に示すようにリテーナ７０のフランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されている。係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第１切替弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。なお、くびれ部６６ｂは隣接した大径部６６ｃよりも小径とされている。
【００３８】
第１切替弁６６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、リテーナ７０がシリンダブロック４２と相対回転する際に、シリンダブロック４２の軸方向に沿って往復動し、図７に示すような変位を実現する。
【００３９】
前記リテーナ７０のフランジ７２は、図７に示すように、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を中心としてポートＵと第２油室６２とを連通させる第１開口位置ｎ１と、ポートＵと第１油室６１とを連通させる第２開口位置ｎ２間を往復移動させる。そして、このリテーナ７０により、第１油圧装置１００にはシリンダブロック４２の軸心Ｏの周りの回転向に対応して、０度〜１８０度の範囲で領域Ｈ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｉが付与されている。
【００４０】
ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＩとはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００４１】
前記斜板面４４が直立位置から負の最大傾動角度位置へと変位した場合、図１２において、このときの第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶMmaxとなり、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮinのとき出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）はＮinから２Ｎinの範囲の速度が得られるように本実施形態ではその第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定されている。
【００４２】
なお、図１２において、縦軸は第１油圧装置１００及び第２油圧装置２００の１回転当たり行程容積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転数Ｎout を示している。同図において、実線は、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一転鎖線は第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示している。
【００４３】
第１油圧装置１００の行程容積とは、プランジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ空間がシリンダブロック４２が１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。第２油圧装置２００の行程容積とは、プランジャ５８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ空間がヨーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対して１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことである。
【００４４】
また、本実施形態では、図１のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面４４が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。
【００４５】
図１及び図４に示すように、連通孔としての油路７５は、プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連通するように形成されている。前記油路７５は、図１及び図４に示すように、シリンダブロック４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて、即ち、外部からシリンダブロック４２中央部側へ向けて斜状に配置されている。
【００４６】
詳述すると、各第２弁孔６４には、第１油室６１と第２油室６２との間において、対応するプランジャ孔５７に連通する油路７５のポートＷが形成されている。そして、油路７５と連通するプランジャ孔５７の底部開口５７ａと、前記第２弁孔６４のポートＷとは、シリンダブロック４２の軸線方向において、所定距離ｓを有するように離間して配置されている。プランジャ孔５７の底部開口５７ａは、第１油室６１とオーバラップする位置に配置されており、ポートＷは、底部開口５７ａよりもプランジャ５８がシリンダブロック４２から突出する方向寄りに位置している。ここで、前記所定距離ｓは、ポートＷの軸線方向中心点から、底部開口５７ａの軸線方向中心点までの軸線方向距離のことである。また第１油圧装置１００における所定距離ｔと第２油圧装置２００における所定距離ｓは同一の長さとされている。
【００４７】
また、前記油路７５は、シリンダブロック４２の中央部のクレイドル４５側段部面４２ａにおいて、プランジャ孔５７の底部側に開口部７５ａが形成されている。同開口部７５ａはシールプラグ１２０にて封止されている。
【００４８】
各第２弁孔６４には、スプール型の第２切替弁７６が前記プランジャ５８に対して平行となるように摺動自在に配置されている。第２切替弁７６は分配弁に相当する。
【００４９】
図５に示すようにヨーク２３のシリンダブロック４２側の端面の中央部には収納孔７８が形成されている。収納孔７８内には、入力軸２１を内挿した筒状の支持部材８１が設けられている。同支持部材８１は、ヨーク２３の収納孔７８の底部に対して複数のピン８２を介して一体に連結されている（図３参照）。支持部材８１の内周には、リテーナ８３が玉軸受８４を介して回動自在に連結されている。
【００５０】
リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているため、それらの各構成については、同一符号を付してその説明を省略する（図６（ａ）参照）。
【００５１】
リテーナ８３は、図３に示すようにその軸心が玉軸受８４により軸心Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。
【００５２】
リテーナ８３の係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ部７６ｂが係入されている。くびれ部７６ｂは隣接した大径部７６ｃよりも小径とされている。
【００５３】
第２切替弁７６は軸心Ｏと斜交するフランジ面を備えたリテーナ８３と係合することにより、図７に示すような変位を実現する。
なお、図７において、リテーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ７２との相対位置は、リテーナ７０，８３が回転自在にされているため変化するが、説明の便宜上、１つにまとめて図示している。
【００５４】
そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０度〜１８０度の範囲で領域Ｊ、１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｋが付与されている。
【００５５】
ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域ＫとはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む領域のことである。
【００５６】
また、本実施形態では、図１のように斜板面４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入され、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００５７】
前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷとにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。
【００５８】
前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージするために、入力軸２１内には軸心Ｏに沿って軸孔９９が穿設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位において、半径方向に導入油路９９ａを有している（図１参照）。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示しないチャージポンプから作動油が圧送される。また、前記軸孔９９において、入力軸２１の出力端側の開口部には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。
【００５９】
一方、入力軸２１において、第１油室６１及び第２油室６２には、軸孔９９に連通可能な弁体を開閉するチャージ弁９０（逆止弁）がそれぞれ配置されている。同チャージ弁９０の弁体は油圧閉回路Ｃ内の油圧が軸孔９９内のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔９９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、チャージ弁９０は作動油が軸孔９９へ逆流することを防止する。
【００６０】
ここで、本実施形態において、斜状に油路６５，７５を設けたことによる、シリンダブロック４２の大きさについて、油路６５，７５がシリンダブロック４２の軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に延設された場合と比較して詳しく説明する。尚、以下の説明では、第１油圧装置１００側に関する符号を付して説明するが、第２油圧装置２００側でも同様のことがいえ、その重複説明は省略する。
【００６１】
上述したように、プランジャ孔４７の底部開口４７ａと第１弁孔６３のポートＵは、シリンダブロック４２の軸線方向（軸心Ｏが延びる方向）において、所定距離ｔを有して配置されている。そして、油路６５は、プランジャ孔４７の底部（底部開口４７ａ）と、第１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間（ポートＵ）とを連通するように、シリンダブロック４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて斜状に形成されている。このとき第２油室６２はプランジャ孔４７の底部開口４７ａにオーバラップした位置に配置されている。
【００６２】
ここで、前記油路６５をシリンダブロック４２の軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に沿って配置した場合を想定すると、プランジャ孔４７の底部開口４７ａ及びポートＵを第１油室６１と第２油室６２の間に配置する為に、図１の状態よりも第２油室６２をヨーク２３側に設けなければならない。それに対して、油路６５を斜状に構成したことで、プランジャ孔４７の底部開口４７ａの位置に無関係に第２油室６２を配置できる。即ち、第２油室６２をシリンダブロック４２の中央部寄りに配置でき、このようにしてもポートＵは第１油室６１と第２油室６２の間に位置する。この結果、シリンダブロック４２は軸線方向にコンパクトにされる。
【００６３】
また、通常、前記油路６５を形成する場合、まずドリル等を用いてシリンダブロック４２の外側からドリル孔を第１弁孔６３に貫通するまで穿設する。その後、油圧閉回路Ｃを形成するために、その開口部６５ａをシールプラグ１１０で封止する。
【００６４】
このとき、前記油路６５をシリンダブロック４２の軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に沿って形成する場合を考えると、ドリルによるドリル孔はシリンダブロック４２の外周面（即ち、軸心Ｏに沿った周面）側からプランジャ孔４７を貫通して形成される。そして、シールプラグ１１０は、プランジャ孔４７とシリンダブロック４２の外周面との間に螺入される。このとき、シールプラグ１１０のねじ込み量を確保するために、プランジャ孔４７とシリンダブロック４２の外周面との肉厚を確保しなければならない。この結果、シリンダブロック４２が径方向に大きくなってしまう。
【００６５】
それに対して、本実施形態のように斜状に油路６５を形成して、シールプラグ１１０をシリンダブロック４２におけるプランジャ孔４７の底部側に設置する場合においては、元々プランジャ孔４７の底部側は、所定の肉厚が必要とされている。この結果、プランジャ孔４７とシリンダブロック４２の外周面間を肉薄にして、径方向のコンパクト化を図ったとしても、余分に軸線方向にシリンダブロック４２が大きくなることはない。
【００６６】
従って、油路６５をシリンダブロック４２の軸線（軸心Ｏ）の直交断面内で径方向に延出する場合と比較して、油路６５をシリンダブロック４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて斜状に形成することでシリンダブロック４２のコンパクト化が可能になる。
【００６７】
（作用）
さて、上記のように構成された無段変速装置２０のクレイドル４５の傾動に伴う作用を説明する。なお、エンジン２２のクランク軸から入力軸２１に付与される入力回転数Ｎinは説明の便宜上、一定のものとして説明する。
【００６８】
（出力回転数Ｎout がＮinの場合）
図１１に示すシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。
【００６９】
この状態においては、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が正方向へＮinで回転する。以後、Ｎinと逆向きにギヤ１４２が回転する時を正方向の回転という。斜板面４４は入力軸２１の軸心Ｏに対して直立位置の中立状態にある。第１油圧装置１００のプランジャ４３は斜板面４４によっては往復動されず、従って、この状態では油圧閉回路Ｃ内を作動油が循環しない。このため、第２油圧装置２００側においては各プランジャ５８の突出端がストローク運動ができない状態でシュー６０を介して回転斜面５１に当接係合するため、シリンダブロック４２と回転斜面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、この状態は、入力軸２１とギヤ１４２とが直結状態となる。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００７０】
前記斜板面４４が直立位置に位置している場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。
【００７１】
（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を負側に傾動して所定の負の傾動角度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。
【００７２】
この場合、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転する。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出する。吐出及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の負側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００７３】
この結果、シリンダブロック４２が入力軸２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。この回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達され、増速作用を行う。
【００７４】
このとき、斜板面４４が直立位置から所定の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎinへと増速する。なお、出力回転数Ｎout がＮinから２Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積ＶＭはＶMmaxのままである。この状態の作動油の流れ及び回転の様子は、図１０に示しており、このとき油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向を示している。
【００７５】
（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）
シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾動角度位置に位置させる。なお、正の傾動角度位置のうち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。
【００７６】
この場合、斜板面４４が正方向へ傾動するため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。
【００７７】
この結果、プランジャ５８の回転斜面５１への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合」とは逆方向の回転を与える。従って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。このときの回転数の和は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるため、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場合」に比較して小さくなる。
【００７８】
本実施形態では、このとき、斜板面４４が直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０から−ＶMmax（前記「−」はポートＵから第２油室６２に吐出される場合を意味している。）側へと増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速する。
【００７９】
なお、このときの出力回転数Ｎout がＮinから０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。（前記「−」は第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味している。）
図９は、このときの状態の模式図である。第１油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よりも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向を示している。
【００８０】
（出力回転数Ｎout が０の場合）
クラッチ機構３００でエンジン２２からの入力回転Ｎinを切断することによって、ヨーク２３を停止させる。
【００８１】
（出力回転数Ｎout が０未満の場合）
クラッチ機構３００を切断状態でシフトレバー１４６を後進域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に応動して、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９が切り離され、第２クラッチ１４０が接続される。このとき、エンジン２２側からの回転が無段変速装置２０に伝わらなくなるため、プランジャ５８の回転斜面５１に対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置２００からフリーとなる。このため、ヨーク２３の第２クラッチ１４０の接続、すなわち後進時の切換えを容易に行うことができる。そして、シフトレバー１４６を後進域側へシフトし終えた後は、クラッチ機構３００を再び接続状態にする。尚、前進側へ戻す時も同じ理由で、足踏みクラッチのクラッチペダルを踏み込み、クラッチ機構３００を切断状態にする。
【００８２】
（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場合）
第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後は、図９に示すように出力回転数Ｎout と、第１油圧装置１００の行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場合）の説明と同じため説明を省略する。図９は作動油の流れ及び回転方向を示している。なお、この場合回転斜面５１に付与される回転は、ヨーク２３、第２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、アイドラギヤ１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００８３】
（出力回転数Ｎout がＮinと−２Ｎinの間の場合）
この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図１０は作動油の流れ及び回転方向を示している。この場合も、回転斜面５１に付与される回転は、ヨーク２３、第２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、アイドラギヤ１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。
【００８４】
従って、上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、プランジャ孔４７，５７の底部開口４７ａ，５７ａと弁孔６３，６４のポートＵ，Ｗとをシリンダブロック４２の軸線方向に所定距離ｔ，ｓを有するように離間して配置して、油路６５，７５をシリンダブロック４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて斜状に配置した。
【００８５】
近時において、より小さい油圧装置の実現が望まれるようになっており、このためシリンダブロック４２のコンパクト化が望まれている。しかし、例えば、プランジャ孔４７，５７（プランジャ室）と弁孔６３，６４（分配弁往復動孔）を連通する油路６５，７５（連通孔）を、シリンダブロック４２における軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に沿ってドリル孔を穿設し、その上で、その開口をシールプラグ１１０，１２０により封止することで形成すると、シールプラグ１１０，１２０の肉厚を考慮しなくてはならない。この結果、シリンダブロック４２の径方向の寸法が大きくなってしまう。
【００８６】
このため、油路６５，７５をシリンダブロック４２の軸線との直交断面内で径方向に延設する場合と異なり、プランジャ孔４７とシリンダブロック４２の外周面との間に肉厚を確保する必要がなく、シリンダブロック４２を径方向に対してコンパクトにできる。その一方で、シリンダブロック４２におけるプランジャ孔４７の底部側は、所定の肉厚が必要とされている部位であるため、余分に軸線方向にシリンダブロック４２が大きくなることもない。
【００８７】
（２）また、弁孔６３，６４（分配弁往復動孔）と油路６５，７５（連通孔）の合流部（ポートＵ，Ｗ、底部開口４７ａ，５７ａ）は作動油の流通の関係上、第１及び第２油室６１，６２の間に必ず位置させる必要がある。この結果、油路６５，７５をプランジャ孔４７，５７の底部からシリンダブロック４２の軸線との直交断面内で径方向へ延びるように形成すると、第１油室６１と第２油室６２の距離が大きくなり、シリンダブロック４２を軸線方向（軸心Ｏが延びる方向）にコンパクトにすることが困難であると考えられる。これに対して、上記実施形態では、油室６１，６２をプランジャ孔４７，５７の底部開口４７ａ，５７ａの位置に無関係に配置できる。即ち、第１油室６１を出力側（ヨーク２３側）へ、第２油室６２を入力側（クレイドル４５側）へ接近させて、両油室６１，６２をシリンダブロック４２の中央部寄りに配置できる。この結果、第１油室６１と第２油室６２を接近させて配置することができるので、シリンダブロック４２を軸線方向に対してコンパクトにできる。
【００８８】
（３）上記実施形態では、無段変速装置２０をエンジン２２（原動機）からの入力軸２１によってシリンダブロック４２が回転する構成とし、同入力軸２１を反エンジン２２側に延出して、延出された入力軸２１外周にヨーク２３（出力回転部）を設け、ヨーク２３の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達するギヤシフト装置１３８（正逆回転切替装置）を設け、さらにエンジン２２の入力軸２１への回転伝達を入り切りするクラッチ機構３００（断接手段）を設けて動力伝達装置とした。このため、上記構成のコンパクト化が図られたシリンダブロック４２を有する無段変速装置２０を用いた動力伝達装置のコンパクト化も図ることができる。
【００８９】
（４）上記実施形態では、出力側に延出された入力軸２１とヨーク２３の双方から出力回転を得ることができる。また、ヨーク２３の回転はクレイドル４５の傾動角度及びギヤシフト装置１３８により、終減速装置に対して、正逆に広範囲の駆動トルクを伝達できる。
【００９０】
（５）上記実施形態では、クラッチ機構３００を切断することにより、ヨーク２３の回転を切り換える（正→逆、又は逆→正）際の同ヨーク２３に掛かるトルクを解放でき正逆回転切替えを容易に行うことができる。
【００９１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態において、ギヤシフト装置１３８の構成を図１３に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成に変えてもよい。
【００９２】
ギヤシフト装置１５０は、同図に示すように、ヨーク２３の突出端に出力ギヤ２４が形成され、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力軸１５５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進クラッチ１５３を備えている。また下記の歯車列を備えている。
【００９３】
前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えている。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進クラッチ１５２が連結されると、ヨーク２３、出力ギヤ２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００９４】
又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０からなる歯車列が連結されている。そして、クラッチ機構３００の切断後におけるシフトレバー１４６の後進側操作により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する。
【００９５】
この実施形態では、ギヤシフト装置１５０が正逆回転切替装置に相当する。
・上記実施形態において、無段変速装置２０、動力伝達装置に用いた第１油圧装置１００，又は第２油圧装置２００をプランジャ４７，５７が軸線方向に往復動するアキシャル型に代えて、プランジャが軸線の径方向に往復動するラジアル型にしてもよい。
【００９６】
次に、上記実施形態及び各別例から把握できる技術的思想について、それらの効果と共に以下に記載する。
（１）前記分配弁往復動孔には、作動油の流通路となる２つの油室が並設され、分配弁往復動孔と連通孔の第１合流部は、前記油室間に配され、プランジャ室と連通孔の第２合流部は、何れか一方の油室とオーバラップして配されていることを特徴とする油圧式無段変速装置。このようにすれば、第１合流部が径方向において、プランジャ室が形成された領域と重なり、シリンダブロックを軸線方向にコンパクトにできる。なお、前記ポートＵ，Ｗが第１合流部に相当し、プランジャ孔４７，５７の底部開口４７ａ，５７ａが第２合流部に相当する。
【００９７】
（２）前記連通孔は、シリンダブロックにおけるプランジャ室の底部側に開口部を備えており、前記開口部は封止部材にて封止されていることを特徴とする油圧式無段変速装置。このようにすれば、封止部材を備えた油圧式無段変速装置において、径方向のコンパクト化を効果的に実現できる。なお、本実施形態では、シールプラグ１１０，１２０が封止部材に相当する。
【００９８】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１の発明によれば、シリンダブロックのコンパクト化を図ることができる。
【００９９】
請求項２の発明によれば、請求項１に記載の効果を動力伝達装置においても得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を具体化した実施形態の無段変速装置の断面図。
【図２】同じく図１におけるＢ−Ｂ線断面図。
【図３】同じく図１のＡ−Ａ線断面図。
【図４】同じく要部断面図。
【図５】同じく要部断面図。
【図６】同じく（ａ）はリテーナ７０の正面図、（ｂ）は要部拡大図。
【図７】同じく第１切替弁６６、第２切替弁７６によるポートが開口するタイミングを示す説明図。
【図８】同じく無段変速装置を含む動力伝達装置の概念図。
【図９】同じく実施形態の作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１０】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。
【図１１】同じくシフターの平面図。
【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性図。
【図１３】他の実施形態における動力伝達装置の要部概念図。
【符号の説明】
２１…入力軸、２２…エンジン（原動機）、２３…ヨーク（出力回転部）、４２…シリンダブロック、４３，５８…プランジャ、４７，５７…プランジャ孔（プランジャ室）、６３…第１弁孔（分配弁往復動孔）、６４…第２弁孔（分配弁往復動孔）、６５，７５…油路（連通孔）、６６…第１切替弁（分配弁）、７６…第２切替弁（分配弁）、１００…第１油圧装置、１３８…ギヤシフト装置（正逆回転切替装置）、２００…第２油圧装置、３００…クラッチ機構（断接手段）。

Claims (2)

1. プランジャの往復動によって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置とプランジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置のシリンダブロックを共有し、同シリンダブロックを軸心周りに回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置において、
   第１及び第２油圧装置のプランジャ室と、それに対応する分配弁往復動孔とを連通する連通孔を形成し、
   前記連通孔を、シリンダブロックにおける前記プランジャ室の底部側の段部面からシリンダブロック中央部側へ向けて斜状に形成し、前記段部面における前記連通孔の開口部を封止部材により封止したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
2. 請求項１に記載の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された入力軸外周に前記出力回転部を設けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致して或いは、逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする断接手段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。

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