JP2003014111A - 油圧式無段変速装置及び動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シリンダブロックのコンパクト化を図ることが
できる油圧式無段変速装置及び動力伝達装置を提供す
る。 【解決手段】切替弁６６，７６が往復動する弁孔６３，
６４とプランジャ孔４７，５７とを連通する油路６５，
７５をシリンダブロック４２の段部面４２ａから内方に
向けて斜状に構成する。この結果、第１油室６１と第２
油室６２を接近させることができ、また油路６５，７５
の加工形成時に、プランジャ孔に穿たれるドリル孔をシ
ールするシールプラグ１１０，１２０を設けるために、
シリンダブロック４２に余計な径方向の肉厚を設ける必
要がないため、軸線方向及び径方向に対してシリンダブ
ロック４２のコンパクト化を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、産業機械や車両
等、各種の産業分野で広く利用可能な油圧式無段変速装
置及び動力伝達装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、複数のプランジャの往復動によっ
て作動油を吐出，吸入する第１油圧装置と複数のプラン
ジャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する
第２油圧装置を備える油圧式無段変速装置が知られてい
る。このような油圧式無段変速装置の第１及び第２油圧
装置は、シリンダブロックを共有し、同シリンダブロッ
クは軸心周りに回転する構成とされている。

【０００３】またシリンダブロックには、第１油圧装置
における各プランジャが収納される複数のプランジャ室
と、第２油圧装置における各プランジャが収納される複
数のプランジャ室との間で作動油が循環する油圧閉回路
が設けられている。そして、シリンダブロックに設けら
れた複数の分配弁の往復動によって前記各プランジャ室
間で作動油が循環する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な構成の油圧式無段変速装置において、プランジャ室
と、前記分配弁が収納される分配弁往復動孔とを連通
し、油圧閉回路の一部を構成する連通孔を形成するに当
たって、シリンダブロックをコンパクトに形成すること
が望まれていた。

【０００５】本発明は上記した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、シリンダブロックのコンパクト
化を図ることができる油圧式無段変速装置及び動力伝達
装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、プランジャの往復動に
よって作動油を吐出，吸入する第１油圧装置とプランジ
ャの当接によって出力回転を得る出力回転部を有する第
２油圧装置のシリンダブロックを共有し、同シリンダブ
ロックを軸心周りに回転する構成とし、第１油圧装置の
各プランジャ室と第２油圧装置の各プランジャ室との間
で作動油が循環する油圧閉回路をシリンダブロックに設
け、シリンダブロックに設けた分配弁の往復動によって
前記各プランジャ室間で作動油が循環する構成とした油
圧式無段変速装置において、第１及び第２油圧装置の各
プランジャ室と、それに対応する分配弁往復動孔とを連
通する連通孔をシリンダブロック外部からシリンダブロ
ック中央部側へ向けて斜状に形成したことを要旨とす
る。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の油圧式無段変速装置を用いた動力伝達装置において、
シリンダブロックを原動機からの入力軸によって回転す
る構成とし、入力軸を反原動機側に延出し、延出された
入力軸外周に前記出力回転部を設けた構成とし、同出力
回転部の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達
する正逆回転切替装置を設け、原動機の入力軸への回転
伝達を入り切りする断接手段を設けたことを要旨とす
る。

【０００８】（作用）請求項１の発明によれば、シリン
ダブロック内において、各プランジャ室と、それに対応
する分配弁往復動孔とを連通する連通孔はシリンダブロ
ック外部からシリンダブロック中央部側へ向けて斜状に
形成される。このため、例えば、前記連通孔をシリンダ
ブロックの軸線との直交断面内で径方向に延設する場合
を比較対称とし、連通孔の加工形成時にプランジャ室に
穿たれるドリル孔をシールする為のプラグを設ける構成
にすれば、同プラグの為にシリンダブロックに余計な径
方向の肉厚を設ける必要がない。

【０００９】請求項２の発明によれば、コンパクト化が
図られる油圧式無段変速装置によって動力伝達装置も小
型化が図られる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を作業機として作業
用車両の走行用に使用される油圧式無段変速装置（以
下、無段変速装置２０という）、及び油圧式無段変速装
置を含む動力伝達装置に具体化した実施の形態を、図１
〜図１２に従って説明する。

【００１１】図１及び図３に示すように無段変速装置２
０は、作業用車両のパワーユニットのケース２６内に収
納されている。無段変速装置２０は、第１油圧装置１０
０と、同第１油圧装置１００との間に油圧閉回路Ｃ（図
９及び図１０参照）を形成する第２油圧装置２００とか
ら構成されている。

【００１２】図８は無段変速装置２０を含む動力伝達装
置を示す概念図である。無段変速装置２０の入力軸２１
はエンジン２２のクランク軸にクラッチ機構３００を介
して連結され、出力側である後記するヨーク２３には、
ギヤシフト装置１３８（ＣＳＴ）が接続されている。前
記クラッチ機構３００は例えば図示しない足踏みのクラ
ッチペダルに連動して断接するようになっている。

【００１３】ギヤシフト装置１３８は、第１クラッチ１
３９、第２クラッチ１４０を備えている。第１クラッチ
１３９は、ヨーク２３に連結された駆動側クラッチプレ
ートに対して従動クラッチプレートを連結すると、従動
クラッチプレートに連結されたギヤ１４１が、ギヤ１４
２を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達
する。又、第２クラッチ１４０は、ヨーク２３に連結さ
れた駆動側クラッチプレートに対して従動クラッチプレ
ートを連結すると、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、
１４５、及びアイドラギヤ１４５に噛合されたギヤ１４
２を介して図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達す
る。

【００１４】ギヤシフト装置１３８はシフトレバー１４
６（図１１参照）に連係されており、このシフトレバー
１４６の操作に基づいて、前進時には第１クラッチ１３
９を接続し、後進時には、第２クラッチ１４０を接続す
る。

【００１５】なお、本実施形態では、前記エンジン２２
が原動機、クラッチ機構３００が断接手段、ギヤシフト
装置１３８が正逆回転切替装置にそれぞれ相当する。無
段変速装置２０のケース２６は、円筒状の筒部材２７
と、筒部材２７の両端開口に対して塞ぐようにボルト挿
通孔２８，２９（図３参照）を介して図示しないボルト
にて一体に連結された一対の側壁部材３０，３１とから
構成されている。

【００１６】無段変速装置２０の入力軸２１において、
入力端側は、ケース２６の側壁部材３０に対して軸受部
３２を介して回転自在に支持されている。又、ケース２
６の側壁部材３１には、出力回転部としてのヨーク２３
が、軸受部３３を介して回動自在に支持されている。そ
して、入力軸２１の出力端側は、ヨーク２３と同軸上に
位置するように、ヨーク２３に対して一対の軸受２３ａ
及びシール２３ｂを介して回動自在に貫通されて支持さ
れている。同出力端のヨーク２３から突出した端部はＰ
ＴＯ軸とされている。

【００１７】図４に示すように側壁部材３０の中央にお
いて、内外両側面には、一対の軸受収納孔３４，３５が
同軸上に配置されるように並設されている。軸受収納孔
３４，３５間には、軸受収納孔３４，３５よりも縮径し
た貫通孔３６が形成されている。そして、貫通孔３６に
はスリーブ３７が回動自在に配置され、又、両軸受収納
孔３４、３５には貫通孔３６を挟んで対称上に円錐コロ
軸受３８，３９が嵌合固定されている。そして、入力軸
２１は両円錐コロ軸受３８，３９を介して支持されてい
る。又、軸受収納孔３４の開口は、側壁部材３０にボル
ト付けされたカバー１５にて覆われている。図４に示す
ようにカバー１５の貫通孔１５ａにはシール部材１６を
介して入力軸２１が貫通されている。

【００１８】図４に示すように、円錐コロ軸受３８の外
輪３８ａは、軸受収納孔３４にシム５０を介して当接さ
れている。又、円錐コロ軸受３９の外輪３９ａは、軸受
収納孔３５の奥側の段部に当接固定されている。そし
て、軸受収納孔３４内において、入力軸２１の入力端側
外周にはナット４０が螺合されている。ナット４０の螺
合により、円錐コロ軸受３８の内輪３８ｂは、スリーブ
３７を介して、円錐コロ軸受３９の内輪３９ｂを押圧
し、入力軸２１に嵌合したスリーブ４１を押圧する。ス
リーブ４１はシリンダブロック４２を押圧する。そし
て、シリンダブロック４２は、入力軸２１外周に突設し
た係止部４６に当接される。よって、シリンダブロック
４２は入力端側のみからナット４０を螺合するのみで軸
線方向に固定することができる。又、軸受外輪３８ａと
側壁部材３０との間に介在するシム５０の枚数や厚みを
加減することで軸受３８，３９の各々の内輪と外輪との
密着度合いを調整することができる。

【００１９】円錐コロ軸受３８，３９及びスリーブ３７
により、軸受部３２が構成されている。 （第１油圧装置１００）第１油圧装置１００は、入力軸
２１と、シリンダブロック４２、プランジャ４３、及び
前記プランジャ４３に対して当接する斜板面４４を含む
クレイドル４５とを備えている。前記クレイドル４５に
は、入力軸２１が貫通されている。

【００２０】図１に示すように、前記クレイドル４５は
シリンダブロック４２の軸心Ｏと直交するトラニオン軸
線ＴＲを中心としてケース２６に対して傾動自在に支持
されている。すなわち、前記クレイドル４５は、斜板面
４４を含む仮想平面が、軸心Ｏと直交する位置を直立位
置とする。そして、この直立位置を基準にして、クレイ
ドル４５は図１において反時計回り方向に所定角度傾い
た位置（第１の位置）と、直立位置を基準にして時計回
り方向に所定角度傾いた位置（第２の位置）の間を傾動
可能にされている。

【００２１】本実施形態では、斜板面４４が直立位置に
位置したときを基準に、この図１において、時計回り方
向を正とし、反時計回り方向を負という。そして、本実
施形態では図１２の出力回転数Ｎout ＝Ｎinを境に、Ｎ
out ＞Ｎinの時に負側に傾動し、Ｎout ＜Ｎinの時に、
正側に傾動する。なお、出力回転数とは、ヨーク２３の
回転数である。

【００２２】なお、図１に示された斜板面４４は、クレ
イドル４５が第１の位置に位置したときの負の最大傾動
角度位置で傾動した状態を示している。又、クレイドル
４５が第２の位置に位置したときは、斜板面４４につい
ては正の最大傾動角度位置という。

【００２３】シリンダブロック４２は、入力軸２１に対
してスプライン２１ａ結合により一体に連結されてい
る。シリンダブロック４２は、略円柱状の組合わせ形状
で、軸線方向に位置する両端周面は、中央部よりも縮径
されている。

【００２４】シリンダブロック４２において、前記中央
部は、図２に示すように、その回転中心（軸心Ｏ）の回
りに複数のプランジャ孔４７が環状に配列され、軸心Ｏ
と平行に延設されている。前記プランジャ孔４７がプラ
ンジャ室に相当する。図１に示すように、プランジャ孔
４７は、シリンダブロック４２の中央部の段部面４２ａ
においてクレイドル４５側に開口が形成されている。各
プランジャ孔４７には、プランジャ４３が摺動自在に配
置されている。プランジャ４３の先端には、鋼球４８が
転動自在に嵌合されており、プランジャ４３は鋼球４８
及び同鋼球４８を取着したシュー４９を介して斜板面４
４に当接されている。傾斜状態の斜板面４４はシリンダ
ブロック４２の回転に伴ってプランジャ４３を往復作動
させ、吸入、吐出行程の作用を付与する。なお、図１は
図２のＣ−Ｃ線断面図である。

【００２５】（第２油圧装置２００）第２油圧装置２０
０は、前記シリンダブロック４２に摺動自在に配置され
た複数のプランジャ５８、及び前記プランジャ５８に対
して当接する回転斜面５１をもつ筒状のヨーク２３とを
備えている。

【００２６】図１，図３に示すように、側壁部材３１に
は、軸受収納孔５２、及び同軸受収納孔５２よりも小径
の貫通孔５３が互いに同軸となるようにそれぞれ形成さ
れている。そして、軸受収納孔５２には円錐コロ軸受５
４が嵌合されている。又、筒部材２７の出力端部内周面
には、玉軸受５５が固定されている。ヨーク２３は、大
径部と小径部を備えており、大径部が玉軸受５５に小径
部が円錐コロ軸受５４に嵌合されることにより、回動自
在に支持されている。又、ヨーク２３の小径部は、貫通
孔５３内に止着されたシール部材５６を介して外部に突
出されている。

【００２７】回転斜面５１は、ヨーク２３において、シ
リンダブロック４２側の端面に形成されており、回転斜
面５１を含む仮想平面が軸心Ｏに対して一定角度傾斜し
ている。

【００２８】前記シリンダブロック４２の中央部には、
図２に示すように、その回転中心の回りにプランジャ孔
４７と同数のプランジャ孔５７が環状に配列され、軸心
Ｏと平行に延設されている。プランジャ孔５７はプラン
ジャ室に相当する。前記プランジャ孔５７のピッチ円は
プランジャ孔４７のピッチ円と同心及び同径とされてい
る。又、各プランジャ孔５７は互いに隣接するプランジ
ャ孔４７間に位置するように、図２に示すようにシリン
ダブロック４２の周方向において、プランジャ孔４７と
は互いに１／２ピッチずつずらして配置されている。

【００２９】プランジャ孔５７はシリンダブロック４２
の中央部の段部面４２ａにおいて、前記ヨーク２３側に
開口が形成されている。各プランジャ孔５７には、プラ
ンジャ５８が摺動自在に配置され、その先端には、鋼球
５９が転動自在に嵌合されている。プランジャ５８は鋼
球５９及び同鋼球５９を取着したシュー６０を介して回
転斜面５１に当接されている。前記回転斜面５１とシリ
ンダブロック４２との相対回転に伴ってプランジャ５８
が往復作動して吸入、吐出行程を繰り返す。本実施形態
では、第１油圧装置１００の最大行程容積ＶPmaxは、第
２油圧装置２００の最大行程容積ＶMmaxと同じになるよ
うに設定されている。

【００３０】（油圧閉回路Ｃ）前記第１油圧装置１００
と第２油圧装置２００との間に形成されている油圧閉回
路Ｃについて説明する。

【００３１】シリンダブロック４２の内周面には、とも
に環状の第１油室６１及び第２油室６２が互いにシリン
ダブロック４２の軸線方向に並んで並設されている。な
お、説明の便宜上、第１油室６１を油室Ａ、第２油室６
２を油室Ｂということがある。シリンダブロック４２に
は第１油室６１及び第２油室６２を共に連通する分配弁
往復動孔としての第１弁孔６３が、プランジャ孔４７と
同数個、シリンダブロック４２の軸線方向に沿って延設
されている。又、シリンダブロック４２には前記第１油
室６１及び第２油室６２を共に連通する分配弁往復動孔
としての第２弁孔６４が、プランジャ孔５７と同数個、
シリンダブロック４２の軸線方向に沿って延設されてい
る。

【００３２】第１弁孔６３のピッチ円は第２弁孔６４の
ピッチ円と同心及び同径とされている。又、プランジャ
孔４７、５７よりも内方に位置するように、プランジャ
孔４７、５７のピッチ円よりもそのピッチ円の径は小さ
くされている。又、各第１弁孔６３は隣接する第２弁孔
６４間に位置するように、図２に示すようにシリンダブ
ロック４２の周方向において、第２弁孔６４とは互いに
１／２ピッチずつずらして配置されている。又、第１弁
孔６３とプランジャ孔４７の各中心、及び第２弁孔６４
とプランジャ孔５７の各中心は、図２に示すように軸心
Ｏから放射状に延びる直線上に位置するように配置され
ている。

【００３３】図１及び図５に示すように、連通孔として
の油路６５は、プランジャ孔４７の底部と、第１弁孔６
３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連
通するように形成されている。油路６５は、図１及び図
５に示すように、シリンダブロック４２の段部面４２ａ
側から内方へ向けて、即ち、外部からシリンダブロック
４２中央部側へ向けて斜状に配置されている。

【００３４】詳述すると、各第１弁孔６３には、第１油
室６１と第２油室６２との間において、対応するプラン
ジャ孔４７に連通する油路６５のポートＵが形成されて
いる。そして、油路６５と連通するプランジャ孔４７の
底部開口４７ａと、第１弁孔６３のポートＵは、シリン
ダブロック４２の軸線方向（軸心Ｏが延びる方向）にお
いて、所定距離ｔを有するように離間して配置されてい
る。プランジャ孔４７の底部開口４７ａは、第２油室６
２とオーバラップする位置に配置されており、ポートＵ
は、底部開口４７ａよりもプランジャ４３がシリンダブ
ロック４２から突出する方向寄りに位置している。ここ
で、前記所定距離ｔとは、ポートＵの軸線方向中心点か
ら、底部開口４７ａの軸線方向中心点までの線方向距離
のことである。

【００３５】また、前記油路６５は、シリンダブロック
４２の中央部のヨーク２３側段部面４２ａにおいて、プ
ランジャ孔４７の底部側に開口部６５ａが形成されてい
る。同開口部６５ａはシールプラグ１１０にて封止され
ている。

【００３６】各第１弁孔６３には、スプール型の第１切
替弁６６が摺動自在に配置されている。第１切替弁６６
が分配弁に相当する。円錐コロ軸受３９の外輪３９ａの
外周面には円筒状のホルダ６８が固定されている。ホル
ダ６８の内周面において、軸線方向の中央部は縮径され
ており、同縮径部には、玉軸受６９を介してリテーナ７
０が回動自在に支持されている。リテーナ７０は、図６
（ａ）に示すように、円筒状の筒部７１と、筒部７１の
シリンダブロック４２側の端部に張出形成されたフラン
ジ７２とから構成されている。そして、リテーナ７０
は、図３に示すようにその軸心が玉軸受６９により軸心
Ｏに対して斜交するようにして配置され、この状態で、
入力軸２１が回動可能に貫通されている。この斜交によ
り、フランジ７２のシリンダブロック４２に対向する面
（以下、フランジ面という）を含む仮想平面は、軸心Ｏ
に対して斜交する。

【００３７】図６（ａ）に示すようにリテーナ７０のフ
ランジ７２には、係止溝７３がその軸心を中心にして等
角度毎に外周から軸心に向かって切り込み形成されてい
る。係止溝７３には、図６（ｂ）に示すように第１切替
弁６６に設けられたくびれ部６６ｂが係入されている。
なお、くびれ部６６ｂは隣接した大径部６６ｃよりも小
径とされている。

【００３８】第１切替弁６６は軸心Ｏと斜交するフラン
ジ面を備えたリテーナ７０と係合することにより、リテ
ーナ７０がシリンダブロック４２と相対回転する際に、
シリンダブロック４２の軸方向に沿って往復動し、図７
に示すような変位を実現する。

【００３９】前記リテーナ７０のフランジ７２は、図７
に示すように、第１切替弁６６をポート閉鎖位置ｎ０を
中心としてポートＵと第２油室６２とを連通させる第１
開口位置ｎ１と、ポートＵと第１油室６１とを連通させ
る第２開口位置ｎ２間を往復移動させる。そして、この
リテーナ７０により、第１油圧装置１００にはシリンダ
ブロック４２の軸心Ｏの周りの回転向に対応して、０度
〜１８０度の範囲で領域Ｈ、１８０度〜３６０（０）度
の範囲で領域Ｉが付与されている。

【００４０】ここで、領域ＨとはポートＵと第２油室６
２が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域Ｉ
とはポートＵと第１油室６１が連通する区間を全て含む
領域のことである。

【００４１】前記斜板面４４が直立位置から負の最大傾
動角度位置へと変位した場合、図１２において、このと
きの第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは、０からＶMm
axとなり、それに応じて入力軸２１の入力回転数がＮin
のとき出力回転数Ｎout （ヨーク２３の回転数）はＮin
から２Ｎinの範囲の速度が得られるように本実施形態で
はその第１油圧装置１００側の作動油の吐出量が設定さ
れている。

【００４２】なお、図１２において、縦軸は第１油圧装
置１００及び第２油圧装置２００の１回転当たり行程容
積を示し、横軸はヨーク２３（出力回転部）の出力回転
数Ｎout を示している。同図において、実線は、第１油
圧装置１００の行程容積ＶＰの変化を示し、一転鎖線は
第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの変化を示してい
る。

【００４３】第１油圧装置１００の行程容積とは、プラ
ンジャ４３とプランジャ孔４７で形成されるプランジャ
空間がシリンダブロック４２が１回転する間に、第１油
室６１及び第２油室６２と授受する作動油量のことであ
る。第２油圧装置２００の行程容積とは、プランジャ５
８とプランジャ孔５７で形成されるプランジャ空間がヨ
ーク２３（出力回転部）がシリンダブロック４２に対し
て１回転する間に、第１油室６１及び第２油室６２と授
受する作動油量のことである。

【００４４】また、本実施形態では、図１のように斜板
面４４が負側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２
の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油が
ポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入され、１８０
〜３６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介して
プランジャ孔４７から吐出される。そして、斜板面４４
が正側へ傾動した場合に、シリンダブロック４２の軸心
Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポート
Ｕを介してプランジャ孔４７から吐出され、１８０〜３
６０（０）度の範囲で、作動油がポートＵを介してプラ
ンジャ孔４７へ吸入される。吐出する油室及び吸入する
油室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に
対応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。

【００４５】図１及び図４に示すように、連通孔として
の油路７５は、プランジャ孔５７の底部と、第２弁孔６
４の第１油室６１及び第２油室６２との間の部位間を連
通するように形成されている。前記油路７５は、図１及
び図４に示すように、シリンダブロック４２の段部面４
２ａ側から内方へ向けて、即ち、外部からシリンダブロ
ック４２中央部側へ向けて斜状に配置されている。

【００４６】詳述すると、各第２弁孔６４には、第１油
室６１と第２油室６２との間において、対応するプラン
ジャ孔５７に連通する油路７５のポートＷが形成されて
いる。そして、油路７５と連通するプランジャ孔５７の
底部開口５７ａと、前記第２弁孔６４のポートＷとは、
シリンダブロック４２の軸線方向において、所定距離ｓ
を有するように離間して配置されている。プランジャ孔
５７の底部開口５７ａは、第１油室６１とオーバラップ
する位置に配置されており、ポートＷは、底部開口５７
ａよりもプランジャ５８がシリンダブロック４２から突
出する方向寄りに位置している。ここで、前記所定距離
ｓは、ポートＷの軸線方向中心点から、底部開口５７ａ
の軸線方向中心点までの軸線方向距離のことである。ま
た第１油圧装置１００における所定距離ｔと第２油圧装
置２００における所定距離ｓは同一の長さとされてい
る。

【００４７】また、前記油路７５は、シリンダブロック
４２の中央部のクレイドル４５側段部面４２ａにおい
て、プランジャ孔５７の底部側に開口部７５ａが形成さ
れている。同開口部７５ａはシールプラグ１２０にて封
止されている。

【００４８】各第２弁孔６４には、スプール型の第２切
替弁７６が前記プランジャ５８に対して平行となるよう
に摺動自在に配置されている。第２切替弁７６は分配弁
に相当する。

【００４９】図５に示すようにヨーク２３のシリンダブ
ロック４２側の端面の中央部には収納孔７８が形成され
ている。収納孔７８内には、入力軸２１を内挿した筒状
の支持部材８１が設けられている。同支持部材８１は、
ヨーク２３の収納孔７８の底部に対して複数のピン８２
を介して一体に連結されている（図３参照）。支持部材
８１の内周には、リテーナ８３が玉軸受８４を介して回
動自在に連結されている。

【００５０】リテーナ８３は、前記リテーナ７０と同一
の構成である筒部、フランジ、係止溝を備えているた
め、それらの各構成については、同一符号を付してその
説明を省略する（図６（ａ）参照）。

【００５１】リテーナ８３は、図３に示すようにその軸
心が玉軸受８４により軸心Ｏに対して斜交するようにし
て配置され、この状態で、入力軸２１が回動可能に貫通
されている。この斜交により、フランジ７２のシリンダ
ブロック４２に対向する面（以下、フランジ面という）
を含む仮想平面は、軸心Ｏに対して斜交する。

【００５２】リテーナ８３の係止溝７３には、図６
（ｂ）に示すように第２切替弁７６に設けられたくびれ
部７６ｂが係入されている。くびれ部７６ｂは隣接した
大径部７６ｃよりも小径とされている。

【００５３】第２切替弁７６は軸心Ｏと斜交するフラン
ジ面を備えたリテーナ８３と係合することにより、図７
に示すような変位を実現する。なお、図７において、リ
テーナ７０のフランジ７２と、リテーナ８３のフランジ
７２との相対位置は、リテーナ７０，８３が回転自在に
されているため変化するが、説明の便宜上、１つにまと
めて図示している。

【００５４】そして、ヨーク２３（出力回転部）のシリ
ンダブロック４２との相対回転に伴って、リテーナ８３
のフランジ７２により、第２油圧装置２００にはヨーク
２３（出力回転部）のシリンダブロック４２に対する軸
心Ｏ周りの相対回転角０度〜１８０度の範囲で領域Ｊ、
１８０度〜３６０（０）度の範囲で領域Ｋが付与されて
いる。

【００５５】ここで、領域ＪとはポートＷと第１油室６
１が連通する区間を全て含む領域のことであり、領域Ｋ
とはポートＷと第２油室６２が連通する区間を全て含む
領域のことである。

【００５６】また、本実施形態では、図１のように斜板
面４４が負側へ傾動した場合に、ヨーク２３（出力回転
部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対
回転角０〜１８０度の範囲で、作動油がポートＷを介し
てプランジャ孔５７へ吸入され、１８０〜３６０（０）
度の範囲で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５
７から吐出される。斜板面４４が正側へ傾動した場合
に、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４２
に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲
で、作動油がポートＷを介してプランジャ孔５７から吐
出され、１８０〜３６０（０）度の範囲で作動油がポー
トＷを介してプランジャ孔５７へ吸入される。吐出する
油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）の
シリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角
に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。

【００５７】前記プランジャ孔４７、プランジャ孔５
７、第１油室６１、第２油室６２、第１弁孔６３、第２
弁孔６４、油路６５、油路７５、ポートＵ及びポートＷ
とにより、油圧閉回路Ｃが構成されている。

【００５８】前記油圧閉回路Ｃに作動油をチャージする
ために、入力軸２１内には軸心Ｏに沿って軸孔９９が穿
設されている。軸孔９９はスリーブ３７に対応する部位
において、半径方向に導入油路９９ａを有している（図
１参照）。同導入油路９９ａはスリーブ３７に半径方向
に穿設された油路３７ａ及び外周面に形成された周溝３
７ｂに連通されている。側壁部材３０には周溝３７ｂに
連通する油路３０ａが設けられ、油路３０ａ内には図示
しないチャージポンプから作動油が圧送される。また、
前記軸孔９９において、入力軸２１の出力端側の開口部
には栓体１２１が螺入量を調節自在に螺合されている。

【００５９】一方、入力軸２１において、第１油室６１
及び第２油室６２には、軸孔９９に連通可能な弁体を開
閉するチャージ弁９０（逆止弁）がそれぞれ配置されて
いる。同チャージ弁９０の弁体は油圧閉回路Ｃ内の油圧
が軸孔９９内のチャージ圧に達するまで開口して、軸孔
９９内の作動油を油圧閉回路Ｃに供給する。又、チャー
ジ弁９０は作動油が軸孔９９へ逆流することを防止す
る。

【００６０】ここで、本実施形態において、斜状に油路
６５，７５を設けたことによる、シリンダブロック４２
の大きさについて、油路６５，７５がシリンダブロック
４２の軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に延設さ
れた場合と比較して詳しく説明する。尚、以下の説明で
は、第１油圧装置１００側に関する符号を付して説明す
るが、第２油圧装置２００側でも同様のことがいえ、そ
の重複説明は省略する。

【００６１】上述したように、プランジャ孔４７の底部
開口４７ａと第１弁孔６３のポートＵは、シリンダブロ
ック４２の軸線方向（軸心Ｏが延びる方向）において、
所定距離ｔを有して配置されている。そして、油路６５
は、プランジャ孔４７の底部（底部開口４７ａ）と、第
１弁孔６３の第１油室６１及び第２油室６２との間の部
位間（ポートＵ）とを連通するように、シリンダブロッ
ク４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて斜状に形成さ
れている。このとき第２油室６２はプランジャ孔４７の
底部開口４７ａにオーバラップした位置に配置されてい
る。

【００６２】ここで、前記油路６５をシリンダブロック
４２の軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に沿って
配置した場合を想定すると、プランジャ孔４７の底部開
口４７ａ及びポートＵを第１油室６１と第２油室６２の
間に配置する為に、図１の状態よりも第２油室６２をヨ
ーク２３側に設けなければならない。それに対して、油
路６５を斜状に構成したことで、プランジャ孔４７の底
部開口４７ａの位置に無関係に第２油室６２を配置でき
る。即ち、第２油室６２をシリンダブロック４２の中央
部寄りに配置でき、このようにしてもポートＵは第１油
室６１と第２油室６２の間に位置する。この結果、シリ
ンダブロック４２は軸線方向にコンパクトにされる。

【００６３】また、通常、前記油路６５を形成する場
合、まずドリル等を用いてシリンダブロック４２の外側
からドリル孔を第１弁孔６３に貫通するまで穿設する。
その後、油圧閉回路Ｃを形成するために、その開口部６
５ａをシールプラグ１１０で封止する。

【００６４】このとき、前記油路６５をシリンダブロッ
ク４２の軸線（軸心Ｏ）との直交断面内で径方向に沿っ
て形成する場合を考えると、ドリルによるドリル孔はシ
リンダブロック４２の外周面（即ち、軸心Ｏに沿った周
面）側からプランジャ孔４７を貫通して形成される。そ
して、シールプラグ１１０は、プランジャ孔４７とシリ
ンダブロック４２の外周面との間に螺入される。このと
き、シールプラグ１１０のねじ込み量を確保するため
に、プランジャ孔４７とシリンダブロック４２の外周面
との肉厚を確保しなければならない。この結果、シリン
ダブロック４２が径方向に大きくなってしまう。

【００６５】それに対して、本実施形態のように斜状に
油路６５を形成して、シールプラグ１１０をシリンダブ
ロック４２におけるプランジャ孔４７の底部側に設置す
る場合においては、元々プランジャ孔４７の底部側は、
所定の肉厚が必要とされている。この結果、プランジャ
孔４７とシリンダブロック４２の外周面間を肉薄にし
て、径方向のコンパクト化を図ったとしても、余分に軸
線方向にシリンダブロック４２が大きくなることはな
い。

【００６６】従って、油路６５をシリンダブロック４２
の軸線（軸心Ｏ）の直交断面内で径方向に延出する場合
と比較して、油路６５をシリンダブロック４２の段部面
４２ａ側から内方へ向けて斜状に形成することでシリン
ダブロック４２のコンパクト化が可能になる。

【００６７】（作用）さて、上記のように構成された無
段変速装置２０のクレイドル４５の傾動に伴う作用を説
明する。なお、エンジン２２のクランク軸から入力軸２
１に付与される入力回転数Ｎinは説明の便宜上、一定の
ものとして説明する。

【００６８】（出力回転数Ｎout がＮinの場合）図１１
に示すシフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５
を介して斜板面４４を直立位置に位置させる。

【００６９】この状態においては、エンジン２２の駆動
力により入力軸２１を介してシリンダブロック４２が正
方向へＮinで回転する。以後、Ｎinと逆向きにギヤ１４
２が回転する時を正方向の回転という。斜板面４４は入
力軸２１の軸心Ｏに対して直立位置の中立状態にある。
第１油圧装置１００のプランジャ４３は斜板面４４によ
っては往復動されず、従って、この状態では油圧閉回路
Ｃ内を作動油が循環しない。このため、第２油圧装置２
００側においては各プランジャ５８の突出端がストロー
ク運動ができない状態でシュー６０を介して回転斜面５
１に当接係合するため、シリンダブロック４２と回転斜
面５１とは直結状態となり、一体回転する。すなわち、
この状態は、入力軸２１とギヤ１４２とが直結状態とな
る。この回転斜面５１に付与された正方向への回転は、
ヨーク２３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４
１、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達される。

【００７０】前記斜板面４４が直立位置に位置している
場合には、図１２に示すように第１油圧装置１００の行
程容積ＶＰは０となり、出力回転数Ｎout （ヨーク２３
の回転数）は入力回転数Ｎinとなる。

【００７１】（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの間の
場合）シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５
を介して斜板面４４を負側に傾動して所定の負の傾動角
度位置と直立位置との間の領域に位置させる。この所定
の負の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００の行程容
積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容積ＶＭの
絶対値（＝ＶMmax）と等しくなるまでの位置である。

【００７２】この場合、エンジン２２の駆動力により入
力軸２１を介してシリンダブロック４２がＮinで回転す
る。すると、第１油圧装置１００は、シリンダブロック
４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜１８０度の範囲で、作動
油をポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸入し、１８
０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポートＵを介し
てプランジャ孔４７から吐出する。吐出及び吸入する油
室は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対
応した領域Ｈ，Ｉによって決まる。尚、第１油圧装置が
吐出，吸入する作動油量は、斜板面４４の負側への傾動
角が大きくなるにつれて、増加する。このとき、第２油
圧装置２００は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダ
ブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８
０度の範囲で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔
５７へ吸入し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動
油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐出する。
吐出する油室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回
転部）のシリンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相
対回転角に対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。

【００７３】この結果、シリンダブロック４２が入力軸
２１を介して駆動される回転数Ｎinと、プランジャ５８
の回転斜面５１への突出押圧作用による正方向の回転数
との合成（和）により、回転斜面５１は回転される。こ
の回転斜面５１に付与される正方向の回転は、ヨーク２
３、連結された第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ
１４２を介して終減速装置へ正方向の回転として伝達さ
れ、増速作用を行う。

【００７４】このとき、斜板面４４が直立位置から所定
の負の傾動角度位置側へと変位すると、図１２において
第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０からＶMmaxへと
増加し、それに応じて出力回転数Ｎout はＮinから２Ｎ
inへと増速する。なお、出力回転数Ｎout がＮinから２
Ｎinに変化するときの第２油圧装置２００の行程容積Ｖ
ＭはＶMmaxのままである。この状態の作動油の流れ及び
回転の様子は、図１０に示しており、このとき油圧閉回
路Ｃでは、図に示す矢印で示すような作動油の流れとな
っている。また、Ｎin，Ｎout に付された矢印は、該当
する部材の回転方向を示している。

【００７５】（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場
合）シフトレバー１４６を操作して、クレイドル４５を
介して斜板面４４を正側に傾動して直立位置から正の傾
動角度位置に位置させる。なお、正の傾動角度位置のう
ち、所定の正の傾動角度位置とは、第１油圧装置１００
の行程容積ＶＰの絶対値が第２油圧装置２００の行程容
積ＶＭの絶対値と等しくなるまでの位置である。

【００７６】この場合、斜板面４４が正方向へ傾動する
ため、エンジン２２の駆動力により入力軸２１を介して
シリンダブロック４２が回転すると、第１油圧装置１０
０は、シリンダブロック４２の軸心Ｏ周りの回転角０〜
１８０度の範囲で、作動油を、ポートＵを介してプラン
ジャ孔４７から吐出し、１８０〜３６０（０）度の範囲
で、作動油を、ポートＵを介してプランジャ孔４７へ吸
入する。吐出する油室及び吸入する油室は、シリンダブ
ロック４２の軸心Ｏ周りの回転角に対応した領域Ｈ，Ｉ
によって決まる。尚、第１油圧装置１００が吐出，吸入
する作動油量は、斜板面４４の正側への傾動角が大きく
なるにつれて、増加する。このとき、第２油圧装置２０
０は、ヨーク２３（出力回転部）のシリンダブロック４
２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角０〜１８０度の範囲
で、作動油をポートＷを介してプランジャ孔５７から吐
出し、１８０〜３６０（０）度の範囲で、作動油をポー
トＷを介してプランジャ孔５７へ吸入する。吐出する油
室及び吸入する油室は、ヨーク２３（出力回転部）のシ
リンダブロック４２に対する軸心Ｏ周りの相対回転角に
対応した領域Ｊ，Ｋによって決まる。

【００７７】この結果、プランジャ５８の回転斜面５１
への突出押圧作用により、前記「出力回転数Ｎout がＮ
inと２Ｎinの間の場合」とは逆方向の回転を与える。従
って、前記逆方向の回転数と、シリンダブロック４２の
正方向の回転数との合成（和）が、ヨーク２３、連結さ
れた第１クラッチ１３９、ギヤ１４１、ギヤ１４２を介
して終減速装置へ伝達される。このときの回転数の和
は、逆方向の回転数分減少した正方向の回転数となるた
め、出力回転数Ｎout は「出力回転数Ｎout がＮinの場
合」に比較して小さくなる。

【００７８】本実施形態では、このとき、斜板面４４が
直立位置から正の最大傾動角度位置側へと変位すると、
図１２において第１油圧装置１００の行程容積ＶＰは０
から−ＶMmax（前記「−」はポートＵから第２油室６２
に吐出される場合を意味している。）側へと増加し、そ
れに応じて出力回転数Ｎout はＮinから０へと減速す
る。

【００７９】なお、このときの出力回転数Ｎout がＮin
から０に変化するときの第２油圧装置２００の１回転当
たりの行程容積ＶＭは−ＶMmaxである。（前記「−」は
第２油室６２からポートＷへ吸入される場合を意味して
いる。）図９は、このときの状態の模式図である。第１
油室６１（油室Ａ）側は、第２油室６２（油室Ｂ）側よ
りも高圧側となっており、油圧閉回路Ｃでは、図に示す
矢印で示すような作動油の流れとなっている。また、Ｎ
in，Ｎout に付された矢印は、該当する部材の回転方向
を示している。

【００８０】（出力回転数Ｎout が０の場合）クラッチ
機構３００でエンジン２２からの入力回転Ｎinを切断す
ることによって、ヨーク２３を停止させる。

【００８１】（出力回転数Ｎout が０未満の場合）クラ
ッチ機構３００を切断状態でシフトレバー１４６を後進
域側へシフトすると、このシフトレバー１４６の操作に
応動して、ギヤシフト装置１３８の第１クラッチ１３９
が切り離され、第２クラッチ１４０が接続される。この
とき、エンジン２２側からの回転が無段変速装置２０に
伝わらなくなるため、プランジャ５８の回転斜面５１に
対する押圧作用がなくなり、ヨーク２３は第２油圧装置
２００からフリーとなる。このため、ヨーク２３の第２
クラッチ１４０の接続、すなわち後進時の切換えを容易
に行うことができる。そして、シフトレバー１４６を後
進域側へシフトし終えた後は、クラッチ機構３００を再
び接続状態にする。尚、前進側へ戻す時も同じ理由で、
足踏みクラッチのクラッチペダルを踏み込み、クラッチ
機構３００を切断状態にする。

【００８２】（出力回転数Ｎout が０と−Ｎinの間の場
合）第２クラッチ１４０による後進接続が行われた後
は、図９に示すように出力回転数Ｎout と、第１油圧装
置１００の行程容積の変化状態は、前進（正転）の場合
と同じであり、（出力回転数Ｎout が０とＮinの間の場
合）の説明と同じため説明を省略する。図９は作動油の
流れ及び回転方向を示している。なお、この場合回転斜
面５１に付与される回転は、ヨーク２３、第２クラッチ
１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、アイドラギ
ヤ１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ伝達され
る。

【００８３】（出力回転数Ｎout がＮinと−２Ｎinの間
の場合）この場合も、第１油圧装置１００と第２油圧装
置２００の作用は（出力回転数Ｎout がＮinと２Ｎinの
間の場合）と同じであるため、説明を省略する。図１０
は作動油の流れ及び回転方向を示している。この場合
も、回転斜面５１に付与される回転は、ヨーク２３、第
２クラッチ１４０、ギヤ１４３、アイドラギヤ１４４、
アイドラギヤ１４５、ギヤ１４２を介して終減速装置へ
伝達される。

【００８４】従って、上記実施形態によれば、以下のよ
うな効果を得ることができる。 （１）上記実施形態では、プランジャ孔４７，５７の底
部開口４７ａ，５７ａと弁孔６３，６４のポートＵ，Ｗ
とをシリンダブロック４２の軸線方向に所定距離ｔ，ｓ
を有するように離間して配置して、油路６５，７５をシ
リンダブロック４２の段部面４２ａ側から内方へ向けて
斜状に配置した。

【００８５】近時において、より小さい油圧装置の実現
が望まれるようになっており、このためシリンダブロッ
ク４２のコンパクト化が望まれている。しかし、例え
ば、プランジャ孔４７，５７（プランジャ室）と弁孔６
３，６４（分配弁往復動孔）を連通する油路６５，７５
（連通孔）を、シリンダブロック４２における軸線（軸
心Ｏ）との直交断面内で径方向に沿ってドリル孔を穿設
し、その上で、その開口をシールプラグ１１０，１２０
により封止することで形成すると、シールプラグ１１
０，１２０の肉厚を考慮しなくてはならない。この結
果、シリンダブロック４２の径方向の寸法が大きくなっ
てしまう。

【００８６】このため、油路６５，７５をシリンダブロ
ック４２の軸線との直交断面内で径方向に延設する場合
と異なり、プランジャ孔４７とシリンダブロック４２の
外周面との間に肉厚を確保する必要がなく、シリンダブ
ロック４２を径方向に対してコンパクトにできる。その
一方で、シリンダブロック４２におけるプランジャ孔４
７の底部側は、所定の肉厚が必要とされている部位であ
るため、余分に軸線方向にシリンダブロック４２が大き
くなることもない。

【００８７】（２）また、弁孔６３，６４（分配弁往復
動孔）と油路６５，７５（連通孔）の合流部（ポート
Ｕ，Ｗ、底部開口４７ａ，５７ａ）は作動油の流通の関
係上、第１及び第２油室６１，６２の間に必ず位置させ
る必要がある。この結果、油路６５，７５をプランジャ
孔４７，５７の底部からシリンダブロック４２の軸線と
の直交断面内で径方向へ延びるように形成すると、第１
油室６１と第２油室６２の距離が大きくなり、シリンダ
ブロック４２を軸線方向（軸心Ｏが延びる方向）にコン
パクトにすることが困難であると考えられる。これに対
して、上記実施形態では、油室６１，６２をプランジャ
孔４７，５７の底部開口４７ａ，５７ａの位置に無関係
に配置できる。即ち、第１油室６１を出力側（ヨーク２
３側）へ、第２油室６２を入力側（クレイドル４５側）
へ接近させて、両油室６１，６２をシリンダブロック４
２の中央部寄りに配置できる。この結果、第１油室６１
と第２油室６２を接近させて配置することができるの
で、シリンダブロック４２を軸線方向に対してコンパク
トにできる。

【００８８】（３）上記実施形態では、無段変速装置２
０をエンジン２２（原動機）からの入力軸２１によって
シリンダブロック４２が回転する構成とし、同入力軸２
１を反エンジン２２側に延出して、延出された入力軸２
１外周にヨーク２３（出力回転部）を設け、ヨーク２３
の回転方向と一致して、或いは逆転して動力伝達するギ
ヤシフト装置１３８（正逆回転切替装置）を設け、さら
にエンジン２２の入力軸２１への回転伝達を入り切りす
るクラッチ機構３００（断接手段）を設けて動力伝達装
置とした。このため、上記構成のコンパクト化が図られ
たシリンダブロック４２を有する無段変速装置２０を用
いた動力伝達装置のコンパクト化も図ることができる。

【００８９】（４）上記実施形態では、出力側に延出さ
れた入力軸２１とヨーク２３の双方から出力回転を得る
ことができる。また、ヨーク２３の回転はクレイドル４
５の傾動角度及びギヤシフト装置１３８により、終減速
装置に対して、正逆に広範囲の駆動トルクを伝達でき
る。

【００９０】（５）上記実施形態では、クラッチ機構３
００を切断することにより、ヨーク２３の回転を切り換
える（正→逆、又は逆→正）際の同ヨーク２３に掛かる
トルクを解放でき正逆回転切替えを容易に行うことがで
きる。

【００９１】なお、上記実施形態は以下のように変更し
てもよい。 ・上記実施形態において、ギヤシフト装置１３８の構成
を図１３に示すギヤシフト装置１５０（ＣＳＴ）の構成
に変えてもよい。

【００９２】ギヤシフト装置１５０は、同図に示すよう
に、ヨーク２３の突出端に出力ギヤ２４が形成され、図
示しない終減速装置に駆動トルクを伝達する出力軸１５
５に連結された前進クラッチ１５２、及び後進クラッチ
１５３を備えている。また下記の歯車列を備えている。

【００９３】前進クラッチ１５２の駆動側クラッチプレ
ートは、出力ギヤ２４に噛合されたギヤ１５１を備えて
いる。そして、シフトレバー１４６の操作により、前進
クラッチ１５２が連結されると、ヨーク２３、出力ギヤ
２４、ギヤ１５１、前進クラッチ１５２、出力軸１５５
を介して、図示しない終減速装置に駆動トルクを伝達す
る。

【００９４】又、出力ギヤ２４には、アイドラギヤ１５
６、アイドラギヤ１５６と共通軸を有するアイドラギヤ
１５７及び中間ギヤ１５９を介して後進クラッチ１５３
の駆動側クラッチプレートに連結されたギヤ１６０から
なる歯車列が連結されている。そして、クラッチ機構３
００の切断後におけるシフトレバー１４６の後進側操作
により、後進クラッチ１５３が連結されると、前記歯車
列、出力軸１５５を介して、図示しない終減速装置に駆
動トルクを伝達する。

【００９５】この実施形態では、ギヤシフト装置１５０
が正逆回転切替装置に相当する。・上記実施形態におい
て、無段変速装置２０、動力伝達装置に用いた第１油圧
装置１００，又は第２油圧装置２００をプランジャ４
７，５７が軸線方向に往復動するアキシャル型に代え
て、プランジャが軸線の径方向に往復動するラジアル型
にしてもよい。

【００９６】次に、上記実施形態及び各別例から把握で
きる技術的思想について、それらの効果と共に以下に記
載する。 （１）請求項１に記載の油圧式無段変速装置において、
前記分配弁往復動孔には、作動油の流通路となる２つの
油室が並設され、分配弁往復動孔と連通孔の第１合流部
は、前記油室間に配され、プランジャ室と連通孔の第２
合流部は、何れか一方の油室とオーバラップして配され
ていることを特徴とする油圧式無段変速装置。このよう
にすれば、第１合流部が径方向において、プランジャ室
が形成された領域と重なり、シリンダブロックを軸線方
向にコンパクトにできる。なお、前記ポートＵ，Ｗが第
１合流部に相当し、プランジャ孔４７，５７の底部開口
４７ａ，５７ａが第２合流部に相当する。

【００９７】（２）請求項１又は技術的思想（１）に記
載の油圧式無段変速装置において、前記連通孔は、シリ
ンダブロックにおけるプランジャ室の底部側に開口部を
備えており、前記開口部は封止部材にて封止されている
ことを特徴とする油圧式無段変速装置。このようにすれ
ば、封止部材を備えた油圧式無段変速装置において、径
方向のコンパクト化を効果的に実現できる。なお、本実
施形態では、シールプラグ１１０，１２０が封止部材に
相当する。

【００９８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の発明に
よれば、シリンダブロックのコンパクト化を図ることが
できる。

【００９９】請求項２の発明によれば、請求項１に記載
の効果を動力伝達装置においても得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した実施形態の無段変速装置の
断面図。

【図２】同じく図１におけるＢ−Ｂ線断面図。

【図３】同じく図１のＡ−Ａ線断面図。

【図４】同じく要部断面図。

【図５】同じく要部断面図。

【図６】同じく（ａ）はリテーナ７０の正面図、（ｂ）
は要部拡大図。

【図７】同じく第１切替弁６６、第２切替弁７６による
ポートが開口するタイミングを示す説明図。

【図８】同じく無段変速装置を含む動力伝達装置の概念
図。

【図９】同じく実施形態の作用を示す無段変速装置の概
念図。

【図１０】同じく作用を示す無段変速装置の概念図。

【図１１】同じくシフターの平面図。

【図１２】同じく行程容積と出力回転数とを表した特性
図。

【図１３】他の実施形態における動力伝達装置の要部概
念図。

【符号の説明】

２１…入力軸、２２…エンジン（原動機）、２３…ヨー
ク（出力回転部）、４２…シリンダブロック、４３，５
８…プランジャ、４７，５７…プランジャ孔（プランジ
ャ室）、６３…第１弁孔（分配弁往復動孔）、６４…第
２弁孔（分配弁往復動孔）、６５，７５…油路（連通
孔）、６６…第１切替弁（分配弁）、７６…第２切替弁
（分配弁）、１００…第１油圧装置、１３８…ギヤシフ
ト装置（正逆回転切替装置）、２００…第２油圧装置、
３００…クラッチ機構（断接手段）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松山 博志 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 (72)発明者 森 久則 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 (72)発明者 坂本 訓彦 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル 株式会社内 (72)発明者 久保田 幸雄 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ー農機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AC01 AD23 3J053 AA01 AB02 AB16 AB32 DA23 EA14

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プランジャの往復動によって作動油を吐
   出，吸入する第１油圧装置とプランジャの当接によって
   出力回転を得る出力回転部を有する第２油圧装置のシリ
   ンダブロックを共有し、同シリンダブロックを軸心周り
   に回転する構成とし、第１油圧装置のプランジャ室と第
   ２油圧装置のプランジャ室との間で作動油が循環する油
   圧閉回路をシリンダブロックに設け、シリンダブロック
   に設けた分配弁の往復動によって前記プランジャ室間で
   作動油が循環する構成とした油圧式無段変速装置におい
   て、 第１及び第２油圧装置のプランジャ室と、それに対応す
   る分配弁往復動孔とを連通する連通孔をシリンダブロッ
   ク外部からシリンダブロック中央部側へ向けて斜状に形
   成したことを特徴とする油圧式無段変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の油圧式無段変速装置を
   用いた動力伝達装置において、シリンダブロックを原動
   機からの入力軸によって回転する構成とし、入力軸を反
   原動機側に延出し、延出された入力軸外周に前記出力回
   転部を設けた構成とし、出力回転部の回転方向と一致し
   て或いは、逆転して動力伝達する正逆回転切替装置を設
   け、原動機の回転軸への回転伝達を入り切りする断接手
   段を設けたことを特徴とする動力伝達装置。