JP4502136B2 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Description

この発明はハイブリッド車両の駆動制御装置に係り、特に電動機の回転数が許容回転数を超えるのを防止するハイブリッド車両の駆動制御装置に関するものである。

従来、燃費向上を目的として、エンジンの他に電動機（「モータジェネレータ」、あるいは単に「モータ」ともいう。）を備えたハイブリッド車両が提案されている。
そして、このハイブリッド車両としては、後述の特許文献２に記載されているような車両が知られている。

特開平１０−２９５００３号公報 特開２００３−８３１１１号公報 特開２００４−１５３９４６号公報

ところで、特許文献２に開示される従来のハイブリッド車両においては、運転者の操作する走行モードセレクタが後進モードにあるときに、エンジンと電動機とがともに運転中であり、かつ運転者のアクセル要求と車速とに基づいて計算された電動機の新たな回転数が、電動機の許容最大回転数を超える場合に、エンジンを停止するように制御している。
これにより、後進モードでも、バッテリの充電状態（「ＳＯＣ」とも記載する。）が低いときには、エンジンを運転してバッテリを充電することが可能であるとともに、後進車速が増加した場合でも、電動機の過回転を防止することが可能となる。
しかし、特許文献２に開示されるハイブリッド車両は、走行モードセレクタが後進モードのときのみ電動機の過回転防止のためのエンジン停止を行っており、走行モードセレクタのモードに関わらず、電動機の過回転防止のためのエンジン停止を行い得る制御システムの改善が切望されていた。

この発明の目的は、上述不具合を解消すべく、走行モードセレクタのモードに関わらず、電動機の過回転防止のためのエンジン停止を行い、エンジン運転の可否判断に影響されることなく、電動機の回転数が許容回転数を超えるのを防止し得るハイブリッド車両の駆動制御装置を実現するにある。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、
エンジンと電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
前記エンジンの出力軸と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、駆動軸と、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤとを備え、
前記第１プラネタリギヤは、前記第１モータジェネレータの第１モータロータと接続する第１サンギヤと、前記出力軸と接続する第１プラネタリキャリアと、出力ギヤを介して駆動軸と接続する第１リングギヤとを有し、
前記第２プラネタリギヤは、前記第１プラネタリキャリアと接続する第２サンギヤと、前記第１リングギヤと接続する第２プラネタリキャリアと、前記第２モータジェネレータの第２モータロータと接続する第２リングギヤとを有し、
前記出力軸、前記第１モータジェネレータ、前記第２モータジェネレータ、及び前記駆動軸との間で前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤとを介して動力の授受を行い、
アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、
バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を備え、
前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、
前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段を備え、
少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段を備え、
前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段を備え、
少なくとも前記車両速度検出手段により検出された車両速度と、
前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態と、
前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーとからエンジンの運転を維持する条件を満足している場合で、且つ算出された目標エンジン回転数が許容最小エンジン回転数よりも低い場合には、エンジンを停止することを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの本発明によれば、車両の走行状態、あるいは通常時におけるエンジン運転の可否判断に影響されることなく、電動機の回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。

上述の如く発明したことにより、少なくとも車両速度とバッテリの充電状態と目標駆動パワーとからエンジンの運転を維持する条件を満足している場合で、且つ算出された目標エンジン回転数が設定エンジン回転数よりも低い場合には、エンジンを停止し、車両の走行状態、あるいは通常時におけるエンジン運転の可否判断に影響されることなく、電動機の回転数が許容回転数を超えるのを防止している。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図１０はこの発明の実施例を示すものである。
図２及び図３において、１は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置である。
この駆動制御装置１は、エンジン（「Ｅ／Ｇ」とも記載する。）２と電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するものである。
先ず、ハイブリッド車両のシステム構成は、図２に示す如く、エンジン２の出力軸３に第１プラネタリギヤ４及び第２プラネタリギヤ５を設けるとともに、これらの第１プラネタリギヤ４及び第２プラネタリギヤ５に電動機からなる第１モータジェネレータ（「ＭＧ１」ともいう。）６及び第２モータジェネレータ（「ＭＧ２」ともいう。）７を夫々設ける。

このとき、第１プラネタリギヤ４は、図２に示す如く、第１プラネタリキャリア４−１と、第１リングギヤ４−２と、第１サンギヤ４−３と、第１ピニオンギヤ４−４とを有するとともに、図示しない駆動軸に連絡する出力ギヤ８とを有している。
また、前記第２プラネタリギヤ５は、図２に示す如く、第２プラネタリキャリア５−１と、第２リングギヤ５−２と、第２サンギヤ５−３と、第２ピニオンギヤ５−４とを有している。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１プラネタリキャリア４−１と前記第２プラネタリギヤ５の第２サンギヤ５−３とを結合してエンジン２の出力軸３に接続する。
また、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１リングギヤ４−２と前記第２プラネタリギヤ５の第２プラネタリキャリア５−１とを結合して図示しない駆動軸に連絡する出力ギヤ８に接続する。

また、前記第１モータジェネレータ６は、第１モータロータ６−１と第１モータステータ６−２とからなるとともに、前記第２モータジェネレータ７は、第２モータロータ７−１と第２モータステータ７−２とからなる。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギヤ４の第１サンギヤ４−３に第１モータジェネレータ６の第１モータロータ６−１を接続し、前記第２プラネタリギヤ５の第２リングギヤ５−２に前記第２モータジェネレータ７の第２モータロータ７−１を接続する。
従って、前記エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７と図示しない駆動軸との間で動力の授受が行われる。

更に、第１モータジェネレータ６の第１モータステータ６−２に第１インバータ９を接続するとともに、第２モータジェネレータ７の第２モータステータ７−２に第２インバータ１０を接続する。
そして、これらの第１、第２インバータ９、１０により第１、第２モータジェネレータ６、７を夫々制御する。
また、第１、第２インバータ９、１０の電源端子は蓄電装置であるバッテリ１１に夫々接続する。

前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図３に示す如く、アクセル開度ｔｖｏを検出するアクセル開度センサからなるアクセル開度検出手段１２を備えているとともに、車両速度Ｖｓを検出する車速センサからなる車両速度検出手段１３を備え、バッテリの充電状態ＳＯＣを検出するバッテリ充電状態検出手段１４を備えている。
また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、目標駆動パワー設定手段１５と、目標充放電パワー設定手段１６と、目標エンジンパワー算出手段１７とを有している。

そして、前記目標駆動パワー設定手段１５は、前記アクセル開度検出手段１２により検出されたアクセル開度ｔｖｏと前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓとに基づいて目標駆動パワーＰｄｒｖを設定する機能を有している。
つまり、目標駆動パワー設定手段１５は、図３に示す如く、目標駆動力演算部１８を有し、この目標駆動力演算部１８によって前記アクセル開度検出手段１２からのアクセル開度ｔｖｏと前記車両速度検出手段１３からの車両速度Ｖｓとに応じて、車両を駆動するための目標駆動力Ｆｄｒｖを図４に開示する目標駆動力検索マップにより演算し、この目標駆動力Ｆｄｒｖと車両速度Ｖｓとを乗算して目標駆動パワーＰｄｒｖを算出し、設定するものである。

前記目標充放電パワー設定手段１６は、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段１４により検出されたバッテリの充電状態ＳＯＣに基づいて目標充放電パワーを設定する機能を有している。
つまり、目標充放電パワー設定手段１６は、図３に示す如く、目標充放電パワー演算部１９を有し、この目標充放電パワー演算部１９によって前記バッテリ充電状態検出手段１４からのバッテリの充電状態ＳＯＣと前記車両速度検出手段１３からの車両速度Ｖｓとに応じて、図５に開示する目標充放電パワー検索マップにより目標充放電パワーＰｂａｔを演算し、設定するものである。

前記目標エンジンパワー算出手段１７は、目標駆動パワー設定手段１５と目標充放電パワー設定手段１６とから目標エンジンパワーＰｅｇを算出する機能を有している。具体的には、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標充放電パワーＰｂａｔを減算することにより、前記基本目標エンジンパワーＰｅｇ０を算出する。

そして、エンジン動作点演算部であるエンジン動作点算出手段２０は、基本目標エンジンパワーＰｅｇ０に基づき、図６に開示するエンジン回転数Ｎｅ０とエンジントルクＴｅとからなるエンジン動作点検索マップ（「エンジン動作点テーブル」とも換言できる。）からエンジン２の運転効率の良い動作点、つまり、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジントルクＴｅとを決定する。
このとき、図６に開示される等効率ラインは、エンジン２の運転効率が夫々一定となる曲線であり、サークル状となった曲線Ａ内が最も運転効率が高い領域を示し、外周に至るに連れて運転効率が低くなる。
また、等パワーラインは、エンジン２からの動力が一定となる曲線であり、曲線ＰＡよりも曲線ＰＢの方が動力が大きいものである。

前記回転数制限部２１は、図７に示す第１モータジェネレータ６が正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘで運転時の共線図に基づいて、第１モータジェネレータ６の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ１を計算し、目標エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ１よりも大きいときには、
Ｎｅ＝Ｎｅｍａｘ１
とする。
ここで、図７中のｋ１、ｋ２は以下のように定義する。
ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
ＺＳ１：前記第１プラネタリギヤ４のサンギヤ歯数
ＺＲ１：第１プラネタリギヤ４のリングギヤ歯数
ＺＳ２：前記第２プラネタリギヤ５のサンギヤ歯数
ＺＲ２：第２プラネタリギヤ５のリングギヤ歯数
同様に、前記回転数制限部２１は、図８に示す前記第２モータジェネレータ７が正方向許容最大回転数Ｎ２ｍａｘで運転時の共線図に基づいて、第２モータジェネレータ７の正方向許容最大回転数Ｎ２ｍａｘと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ２を計算し、目標エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ２よりも大きいときには、
Ｎｅ＝Ｎｅｍａｘ２
とする。
また、前記回転数制限部２１は、図９に示す第１モータジェネレータ６が負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎで運転時の共線図に基づいて、第１モータジェネレータ６の負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１を計算し、目標エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１よりも小さいときには、
Ｎｅ＝Ｎｅｍｉｎ１
とする。
同様に、前記回転数制限部２１は、図１０に示す前記第２モータジェネレータ７が負方向許容最大回転数Ｎ２ｍｉｎで運転時の共線図に基づいて、第２モータジェネレータ７の負方向許容最大回転数Ｎ２ｍｉｎと出力軸回転数Ｎｏからエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ２を計算し、目標エンジン回転数Ｎｅがエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ２よりも小さいときには、
Ｎｅ＝Ｎｅｍｉｎ２
とする。

つまり、目標エンジン回転数Ｎｅは、前記エンジン動作点算出手段２０により算出されたエンジン回転数Ｎｅ０と、電動機からなる第１、第２モータジェネレータ６、７の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘ、Ｎ２ｍａｘと、負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎ、Ｎ２ｍｉｎとを用いて算出されるものである。

次に、上述のエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２と図１に開示される「エンジンの許容最小回転数」との関係について説明する。
エンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎは、
Ｎｅｍｉｎ＝ｍａｘ（Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２）
つまり、第１、第２モータジェネレータ６、７のエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２の内の大きい方をエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎとしている。
また、エンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘは、
Ｎｅｍａｘ＝ｍｉｎ（Ｎｅｍａｘ１、Ｎｅｍａｘ２）
つまり、第１、第２モータジェネレータ６、７のエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘ１、Ｎｅｍａｘ２の内の小さい方をエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘとしている。
更に、目標エンジン回転数Ｎｅは、
Ｎｅ＝ｍｉｎ（ｍａｘ（Ｎｅ０、Ｎｅｍｉｎ）Ｎｅｍａｘ）
つまり、エンジン回転数Ｎｅ０とエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎの内の大きい方とエンジン回転数最大値Ｎｅｍａｘとを比較し、小さい方を目標エンジン回転数Ｎｅとしている。
そして、図１に開示される「エンジンの許容最小回転数」とは、エンスト等を起こさず、エンジン２を安定して運転することが可能な最小回転数である。
従って、「エンジンの許容最小回転数」とエンジン回転数最小値Ｎｅｍｉｎ１、Ｎｅｍｉｎ２とは無関係である。

なお、図３に開示した前記駆動制御装置１の制御ブロック図においては、エンジン２を運転する場合と停止する場合とで処理が異なるものである。

つまり、エンジン２を運転する場合において、目標エンジンパワー演算部２２は、エンジン動作点演算部２０からのエンジントルクＴｅと回転数制限部２１からの目標エンジン回転数Ｎｅとから目標エンジンパワーＰｅｇを計算する。
そして、目標駆動パワーＰｄｒｖから目標エンジンパワーＰｅｇを減算することにより、目標モータジェネレータパワーＰｍｇを算出する。
このとき、前記目標ＭＧ回転数演算部２３は、出力軸回転数Ｎｏと回転数制限部２１からの目標エンジン回転数Ｎｅとから目標ＭＧ１回転数Ｎ１と目標ＭＧ２回転数Ｎ２とを算出する。
また、前記ＭＧトルク演算部２４は、第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７との合計電力が目標モータジェネレータパワーＰｍｇとなり、かつ、ＭＧ１回転数が目標ＭＧ１回転数Ｎ１となり、かつ、ＭＧ２回転数が目標ＭＧ２回転数Ｎ２となるような、目標ＭＧ１トルクＴ１と目標ＭＧ２トルクＴ２とを算出する。

一方、前記エンジン２を停止する場合には、目標エンジントルクＴｅが
Ｔｅ＝０
となるので、前記目標エンジンパワー演算部２２は、目標エンジンパワーＰｅｇを、
Ｐｅｇ＝０
とし、目標モータジェネレータパワーＰｍｇは、
Ｐｍｇ＝Ｐｄｒｖ（目標駆動パワー）
となる。
このとき、前記目標ＭＧ回転数演算部２３は、出力軸回転数Ｎｏと回転数制限部２１からの目標エンジン回転数Ｎｅ（＝０）とから目標ＭＧ１回転数Ｎ１と目標ＭＧ２回転数Ｎ２とを算出する。
また、前記ＭＧトルク演算部２４は、第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７との合計電力が目標モータジェネレータパワーＰｍｇとなり、かつ、ＭＧ回転数が目標ＭＧ１回転数Ｎ１及び目標ＭＧ２回転数Ｎ２となるような、目標ＭＧ１トルクＴ１と目標ＭＧ２トルクＴ２とを算出する。

そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、少なくとも前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓと、前記バッテリ充電状態検出手段１４により検出されたバッテリの充電状態ＳＯＣと、前記目標駆動パワー設定手段１５により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖとからエンジン２の運転を維持する条件を満足している場合で、且つ算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合には、エンジン２を停止する機能を有している。

詳述すれば、前記エンジン２を停止する場合において、エンジン２の運転を維持する条件とは、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン運転を継続すべきか否かを判定するものである。
そして、例えば、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１よりも低い第２所定車速Ｖｓ２を下回った場合にはエンジン２を停止すべきと判定し、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１よりも低い第２所定車速Ｖｓ２を上回っている場合にはエンジン運転を継続すべきと判定する。
また、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１よりも高い第２所定値ＳＯＣ２を上回った場合にはエンジン２を停止すべきと判定し、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１よりも高い第２所定値ＳＯＣ２を下回った場合にはエンジン運転を継続すべきと判定する。
更に、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１よりも小さい第２駆動パワーＰｄｒｖ２を下回った場合にはエンジン２を停止すべきと判定し、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１よりも小さい第２駆動パワーＰｄｒｖ２を上回った場合にはエンジン運転を継続すべきと判定する。
つまり、前記エンジン２の運転を維持する条件を満足している場合に、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合に、エンジン２を停止するとともに、前記エンジン２の運転を維持する条件を満足していない場合にもエンジン２を停止する。
そして、前記エンジン２の運転を維持する条件を満足している場合であって、かつ、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも高い場合にのみ、前記エンジン２の運転を維持するものである。

また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記エンジン２を運転する機能も有している。
このとき、エンジン２を運転する場合において、エンジン２を運転すべき条件とは、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２の運転すべきか否かを判定するものである。
そして、例えば、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１を上回った場合にはエンジン２を運転すべきと判定し、車両速度Ｖｓが第１所定車速Ｖｓ１を下回った場合にはエンジン停止を継続すべきと判定する。
また、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１を下回った場合にはエンジン２を運転すべきと判定し、バッテリの充電状態ＳＯＣが第１所定値ＳＯＣ１を上回った場合にはエンジン停止を継続すべきと判定する。
更に、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１を上回った場合にはエンジン２を運転すべきと判定し、目標駆動パワーＰｄｒｖが所定第１駆動パワーＰｄｒｖ１を下回った場合にはエンジン停止を継続すべきと判定する。
つまり、前記エンジン２を運転すべき条件を満足している場合に、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合に、エンジン停止を継続するとともに、前記エンジン２を運転すべき条件を満足していない場合にもエンジン停止を継続する。
そして、前記エンジン２を運転すべき条件を満足している場合であって、かつ、算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数である前記「エンジンの許容最小回転数」よりも高い場合にのみ、前記エンジン２を運転するものである。

最後に、前記駆動制御装置１は、エンジン２の実トルクと実回転数とが、目標エンジントルクＴｅと目標エンジン回転数Ｎｅとなるように、エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７とを制御する。
また、前記駆動制御装置１は、第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７との実トルクと実回転数とが、目標ＭＧ１トルクＴ１と目標ＭＧ１回転数Ｎ１、及び目標ＭＧ２トルクＴ２と目標ＭＧ２回転数Ｎ２となるように、エンジン２と第１モータジェネレータ６と第２モータジェネレータ７とを制御する。

次に、図１のハイブリッド車両の駆動制御装置１のエンジンの運転・停止を判定するためのフローチャートに沿って作用を説明する。

エンジンの運転・停止判定用プログラムがスタート（１０２）すると、エンジン運転中であるか否かの判断（１０４）に移行する。
そして、この判断（１０４）がＹＥＳの場合には、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン運転を継続すべきか否かの判断（１０６）に移行し、判断（１０４）がＮＯの場合には、車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２の運転すべきか否かの判断（１０８）に移行する。

上述の車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン運転を継続すべきか否かの判断（１０６）において、この判断（１０６）がＹＥＳの場合には、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１０）に移行し、判断（１０６）がＮＯの場合には、後述するエンジン２を停止する処理（１１４）に移行し、リターン（１２２）に移行する。

また、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１０）において、この判断（１１０）がＹＥＳの場合には、エンジン運転を継続する処理（１１２）に移行し、リターン（１２２）に移行するとともに、判断（１１０）がＮＯの場合には、エンジン２を停止する処理（１１４）に移行し、リターン（１２２）に移行する。

更に、上述した車両速度Ｖｓやバッテリの充電状態ＳＯＣや目標駆動パワーＰｄｒｖ等を考慮し、エンジン２の運転すべきか否かの判断（１０８）において、この判断（１０８）がＹＥＳの場合には、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１６）に移行し、判断（１０８）がＮＯの場合には、後述するエンジン停止を継続する処理（１２０）に移行し、リターン（１２２）に移行する。

更にまた、目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」以上か否かの判断（１１６）において、この判断（１１６）がＹＥＳの場合には、エンジン２を運転する処理（１１８）に移行し、リターン（１２２）に移行するとともに、判断（１１６）がＮＯの場合には、エンジン停止を継続する処理（１２０）に移行し、リターン（１２２）に移行する。

これにより、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１によって、少なくとも前記車両速度検出手段１３により検出された車両速度Ｖｓと、前記バッテリ充電状態検出手段１４により検出されたバッテリの充電状態ＳＯＣと、前記目標駆動パワー設定手段１５により設定された目標駆動パワーＰｄｒｖとからエンジン２の運転を維持する条件を満足している場合で、且つ算出された目標エンジン回転数Ｎｅが設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」よりも低い場合には、エンジン２を停止する。
従って、車両の走行状態、あるいは通常時におけるエンジン運転の可否判断に影響されることなく、電動機の回転数が許容回転数を超えるのを防止することができる。

また、目標エンジン回転数Ｎｅは、前記エンジン動作点算出手段２０により算出されたエンジン回転数Ｎｅ０と、電動機からなる第１、第２モータジェネレータ６、７の正方向許容最大回転数Ｎ１ｍａｘ、Ｎ２ｍａｘと、負方向許容最大回転数Ｎ１ｍｉｎ、Ｎ２ｍｉｎとを用いて算出される。
従って、電動機からなる第１、第２モータジェネレータ６、７の許容回転数の値を考慮して目標エンジン回転数Ｎｅを決定しているので、エンジン２を強制的に停止する必要のある設定エンジン回転数、つまり、前記「エンジンの許容最小回転数」未満になる頻度を低減することができる。
これにより、運転者の要求やバッテリ充電状態の改善と、電動機保護とを両立させることが可能である。

この発明の実施例を示すハイブリッド車両の駆動制御装置のエンジンの運転・停止を判定するためのフローチャートである。 ハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図である。 ハイブリッド車両の駆動制御装置の制御ブロック図である。 目標駆動力Ｆｄｒｖと車速Ｖｓとからなる目標駆動力検索マップである。 目標充放電パワーＰｂａｔと車速Ｖｓとの関係からなる目標充放電パワー検索マップである。 エンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとからなるエンジン動作点検索マップである。 第１モータジェネレータが正方向許容最大回転数で運転時の共線図である。 第２モータジェネレータが正方向許容最大回転数で運転時の共線図である。 第１モータジェネレータが負方向許容最大回転数で運転時の共線図である。 第２モータジェネレータが負方向許容最大回転数で運転時の共線図である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両の駆動制御装置
２ エンジン（「Ｅ／Ｇ」とも記載する。）
３ 出力軸
４ 第１プラネタリギヤ
５ 第２プラネタリギヤ
６ 第１モータジェネレータ（「ＭＧ１」ともいう。）
６−１ 第１モータロータ
６−２ 第１モータステータ
７ 第２モータジェネレータ（「ＭＧ２」ともいう。）
７−１ 第２モータロータ
７−２ 第２モータステータ
８ 出力ギヤ
９ 第１インバータ
１０ 第２インバータ
１１ バッテリ
１２ アクセル開度検出手段
１３ 車両速度検出手段
１４ バッテリ充電状態検出手段
１５ 目標駆動パワー設定手段
１６ 目標充放電パワー設定手段
１７ 目標エンジンパワー算出手段
１８ 目標駆動力演算部
１９ 目標充放電パワー演算部
２０ エンジン動作点算出手段
２１ 回転数制限部
２２ 目標エンジンパワー演算部
２３ 目標ＭＧ回転数演算部（「目標モータジェネレータ回転数演算部」ともいう。）
２４ ＭＧトルク演算部（「モータジェネレータトルク演算部」ともいう。）

Claims (1)

1. エンジンと電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するハイブリッド車両の駆動制御装置において、
   前記エンジンの出力軸と、第１モータジェネレータと、第２モータジェネレータと、駆動軸と、第１プラネタリギヤと第２プラネタリギヤとを備え、
   前記第１プラネタリギヤは、前記第１モータジェネレータの第１モータロータと接続する第１サンギヤと、前記出力軸と接続する第１プラネタリキャリアと、出力ギヤを介して駆動軸と接続する第１リングギヤとを有し、
   前記第２プラネタリギヤは、前記第１プラネタリキャリアと接続する第２サンギヤと、前記第１リングギヤと接続する第２プラネタリキャリアと、前記第２モータジェネレータの第２モータロータと接続する第２リングギヤとを有し、
   前記出力軸、前記第１モータジェネレータ、前記第２モータジェネレータ、及び前記駆動軸との間で前記第１プラネタリギヤと前記第２プラネタリギヤとを介して動力の授受を行い、
   アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段を備え、
   車両速度を検出する車両速度検出手段を備え、
   バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段を備え、
   前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と、
   前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段を備え、
   少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段を備え、
   前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段を備え、
   少なくとも前記車両速度検出手段により検出された車両速度と、
   前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態と、
   前記目標駆動パワー設定手段により設定された目標駆動パワーとからエンジンの運転を維持する条件を満足している場合で、且つ算出された目標エンジン回転数が許容最小エンジン回転数よりも低い場合には、エンジンを停止することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。

Images