JP2003083111A - 後進中のハイブリッド電気自動車の制御方法 - Google Patents

後進中のハイブリッド電気自動車の制御方法

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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】車両が後退しており、車両の充電状態が低い際
に、スプリット式パワートレインを持つHEVを制御す
る。 【解決手段】パワートレイン後進モード制御器が、エン
ジンと発電機モーターが動作しているか否かを判断し、
上記エンジンと上記発電機モーターが動作している場合
に上記エンジンから得られる動力利益を計算し、該動力
利益を第１所定値と比較し、該動力利益が第１所定値以
上であるときに、ドライバーのトルク要求に発電機トル
クを加えた値が所定の最大モーター・トルクよりも大き
いか否か判断し、ドライバーのトルク要求に発電機トル
クを加えた値が所定の最大モーター・トルクよりも大き
い場合に、新たな発電機トルク要求を計算し、新たな発
電機トルク要求が第２所定値以上であるか否かを判断
し、新たな発電機トルク要求が第２所定値以上である場
合に、新たなモーター・トルク要求を判定するように、
構成され得る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、概略的にはハイブ
リッド電気自動車（hybrid electric vehicle略してHE
V）に関し、具体的には、車両が後進しており、車両の
充電状態（state ofcharge略してSOC）が低い際に、ス
プリット式パワートレインを持つHEVを制御する方法に
関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関（Internal Coｍbustion Engin
e略してICE）により駆動される自動車などの車両におけ
る化石燃料消費量及び排出量を削減する必要性は、良く
知られている。電気モーターにより駆動される車両は、
この様な必要性に対処するものである。それに代わる解
決策として、小型のICEを電気モーターと共に一つの車
両に組合わせるというものがある。その様な車両は、IC
E車両と電気自動車の利点を組合わせるもので、一般的
にハイブリッド電気自動車（Hybrid Electric Vehicle
略してHEV）と呼ばれており、その概略が、米国特許5,3
43,970号に開示されている。
【０００３】HEVについては、種々の構成が公知となっ
ている。多くのHEVの特許は、運転者が電気作動と内燃
機関の作動との間で選択することを求められるシステム
を開示している。他の構成においては、電気モーターが
一組の車輪を駆動し、ICEが別の組を駆動している。
【０００４】また、他のより有用な構成が開発されてき
ている。例えば、シリーズ・ハイブリッド電気自動車
（Series Hybrid Electric Vehicle略してSHEV）構成
は、発電機と呼ばれる電気モーターに接続されるエンジ
ン（最も一般的にはICE）を持つ車両である。そして発
電機が、電力を、バッテリー及び推進モーターと呼ばれ
る別の電気モーターへ供給する。SHEVにおいては、推進
モーターが、車輪トルクの唯一の供給源である。エンジ
ンと駆動輪との間には機械的な結合はない。パラレル・
ハイブリッド電気自動車（Parallel Hybrid Electrical
Vehicle略してPHEV）の構成は、必要な車輪トルクを共
に供給するエンジン（最も一般的にはICE）及び電気モ
ーターを持つものである。加えて、PHEV構成において
は、モーターをICEが発生する動力によりバッテリーを
充電するための発電機として用いることが出来る。
【０００５】パラレル／シリーズ・ハイブリッド電気自
動車（Parallel/Series Hybrid Electric Vehicle略し
てPSHEV）は、PHEVとSHEVの両方の構成の特徴を持ち、
「スプリット（split）」構成として知られるのが一般
的である。いくつかあるPSHEV構成の型の一つにおい
て、遊星歯車機構トランスアクスル内でICEは２つの電
気モーターに機械的に結合される。発電機である第１の
電気モーターが、サン・ギアに接続される。ICEは、キ
ャリアに接続される。推進モーターである第２電気モー
ターが、トランスアクスル内の別の歯車を介して、リン
グ（出力）ギアに接続される。エンジン・トルクはバッ
テリーを充電するために発電機に動力を供給することが
出来る。発電機は、該システムがワンウェイクラッチを
有していれば、必要とされる車輪（出力軸）トルクにも
寄与することが出来る。推進モーターは、車輪トルクに
寄与すると共に、バッテリーを充電するために制動エネ
ルギーを回収するのに用いられる。この構成において、
発電機は、エンジン速度を制御するのに用いられ得る反
作用トルクを選択的に供給することが出来る。実際、エ
ンジン、発電機モーター及び推進モーターは、無段変速
機（continuous variable transmission略してCVT）の
作用をすることが出来る。更に、HEVは、エンジン速度
を制御するために発電機を用いることにより、通常の車
両よりも良好にエンジンのアイドル速度を制御すること
が出来る。
【０００６】ICEを電気モーターと組合せることの望ま
しさは、明らかである。ICEの燃料消費量及び排出量
が、車両の性能又は走行性を犠牲にすることなしに、削
減出来る可能性がある。HEVは、より小さなエンジンの
使用、回生制動、電気的なブースト（boost）、そして
エンジンを停止しての車両の運転をも、可能とする。そ
れはともかくとして、HEVの効果を最適化するために
は、新しい方法が開発されなければならない。
【０００７】そのようなHEVの開発が必要な領域の一つ
が、後進中のスプリット式HEVの制御である。従来技術
においては、車両の操作者がシフトレバーをリバースつ
まり「R」位置へ移動させると、変速機の後進段が選択
される。HEVにおいて、車両状態に基づく各種のパワー
トレイン構成が、車両を後進させるための新規な制御を
必要とし得る。
【０００８】HEVを後進させる制御は、従来技術におい
て知られている。例えば、米国特許5,847,469号は、車
輪に動力を伝達するために通常の変速機を用いるHEVを
開示している。この特許は、充分なバッテリー充電量が
ある限り、モーターの回転を反転させることなしに、車
両の方向を反転させるための、電気推進モーターだけの
ためのシステムを記載している。バッテリーの充電量が
不充分な場合には、モーターを補助するために、エンジ
ンが始動される。
【０００９】後退変速段を持つ一般的な変速機は、スプ
リット式パワートレインを持つHEVにおいては、非効率
的で不必要な複雑さとコスト要因と判断され得る。代わ
りに、電気推進モーターだけが、車両を後退方向に推進
するために用いられる。後進中に、エンジン出力の結果
としての、リング・ギア・トルクは、後退している車両
に対抗して行く。それで、車両が後進中のエンジンの使
用は好ましくない。そうではあるものの、バッテリーの
充電状態（SOC）が低い場合には、エンジンは、バッテ
リーを充電し、モーターが動作するのを許容する様に、
発電機に動力を与えるために動作する必要がある。
【００１０】バッテリーの充電状態（SOC）が低く、電
気推進モーターが後進動力のために発電機が発生する電
力を必要とするために、エンジンが動作した状態で車両
が後進している際に、スプリット式パワートレインを持
つHEVを制御する方法は、不幸なことに、知られていな
い。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、車両
が後進中であり、車両の充電状態（SOC）が低く、そし
て後進中にのみ、モーターを使用する様にパワートレイ
ンが構成されている際に、スプリット式パワートレイン
を持つハイブリッド電気自動車(HEV)を制御する方法を
提供することである。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明のスプリット式ハ
イブリッド電気自動車（HEV）のパワートレインは、エ
ンジン、推進モーター、発電機、電気エネルギーを蓄積
するため、上記推進モーターに動力を与える様に該推進
モーターに接続されると共に、上記発電機が発生するエ
ネルギーを受ける様に該発電機に接続される、電気エネ
ルギー蓄積器、を持つ。スプリット式HEVパワートレイ
ンはまた、上記HEVを前進させるための少なくとも一つ
の前進段と、上記HEVを後進させるための少なくとも一
つの後進段を持つ、動力伝達装置を持つ。上記動力伝達
装置は、上記エンジン、上記推進モーター及び上記発電
機モーターに接続される。加えて、上記スプリット式HE
Vのパワートレインは、ドライバーが操作する、後進モ
ードを有する走行モード・セレクター、該走行モード・
セレクターが後進モードにあるときに、作動させられる
後進モード制御器を有し、該後進モード制御器が、ドラ
イバーの要求を満たしながら、バッテリーのSOCが継続
的に降下するのを防止する。
【００１３】上記パワートレイン後進モード制御器は、
上記エンジンと上記発電機モーターが動作しているか否
かを判断し、上記エンジンと上記発電機モーターが動作
している場合に上記エンジンから得られる動力利益を計
算し、該動力利益を第１所定値と比較し、該動力利益が
第１所定値以上であるときに、ドライバー要求に発電機
トルクを加えた値が所定の最大モーター・トルクよりも
大きいか否か判断し、ドライバー要求に発電機トルクを
加えた値が所定の最大モーター・トルクよりも大きい場
合に、新たな発電機トルク要求を計算し、新たな発電機
トルク要求が第２所定値以上であるか否かを判断し、新
たな発電機トルク要求が第２所定値以上である場合に、
新たな発電機トルク要求についての新たな発電機速度を
計算し、新たな発電機速度が最大発電機速度以下である
か否か判断し、そして、新たな発電機速度が最大発電機
速度以下である場合に、新たなモーター・トルク要求を
判定するように、構成され得る。
【００１４】この制御器は、動力利益が第１所定値未満
である、新たな発電機トルク要求が第２所定値未満であ
る、又は新たな発電機速度が最大発電機速度より大きい
場合に、エンジン停止命令を加えるようにも、構成され
得る。
【００１５】本発明の他の目的、構成等は、添付の図面
を参照して以下の詳細な説明を読むことにより、本発明
が属する分野の当業者には、より明らかとなろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明は、電気自動車、より具体
的にはハイブリッド電気自動車（HEV）に関する。図１
は、具体的には、パラレル／シリーズ式ハイブリッド電
気自動車（スプリット式）の構成である、種々考えられ
得る構成の中の一つを示すものである。
【００１７】基本的なHEVの例において、遊星歯車機構2
0が、キャリア歯車22をエンジン24へ機械的に接続する
と共に、ワンウェイクラッチ（one way clutch略してOW
C）26を用いて、エンジンが半時計（counter clockwise
略してCCW）方向に回転するのを防止する。遊星歯車機
構20はまた、サン・ギア28を発電機モーター30及びリン
グ（出力）ギア32へ、機械的に結合する。発電機モータ
ー30はまた、発電機ブレーキ34に機械的に接続してお
り、そして発電機モーター30が機械的エネルギーから変
換する電気エネルギーを受けるための電気エネルギー蓄
積器(バッテリー)36へ電気的に接続している。推進モー
ター38は、第２歯車機構40を介して遊星歯車機構20のリ
ング・ギア32に機械的に結合されると共に、バッテリー
36へ電気的に接続される。遊星歯車機構20のリング・ギ
ア32及び推進モーター38は、出力軸44を介して、駆動輪
42に機械的に結合される。上記のような機械的な結合部
が、集合的に動力伝達装置を表しており、この動力伝達
装置が、エンジン24、推進モーター38及び発電機モータ
ー30へ接続される。この動力伝達装置は、HEVを前進方
向に駆動する少なくとも一つの前進モードと、HEVを後
進方向に駆動する少なくとも一つの後進モードとを、持
つ様に構成することが出きる。ドライバーが操作する走
行モード・セレクター（変速段セレクター）（不図示）
が、車両が後退方向に進行すべきか否かを判定する。
【００１８】遊星歯車機構20は、エンジン24の出力エネ
ルギーを、エンジン24から発電機モーター30へのシリー
ズ経路及び、エンジン24から駆動輪42へのパラレル経路
へ、分離する。エンジン24の速度は、パラレル経路を介
しての機械的結合を維持しながら、シリーズ経路への分
離度合を変更することにより、制御することが出来る。
推進モーター38は、第２歯車機構40を介してパラレル経
路上で駆動輪42へのエンジン24の動力を補助するもので
ある。推進モーター38はまた、シリーズ経路から直接エ
ネルギーを用いる場合があり、これは、本質的には、発
電機モーター30が発生する電力を用いるものである。こ
れは、エネルギーをバッテリー36内の化学的エネルギー
との間で変換する際の損失を低減し、変換損失を差し引
いた残りのエンジン24の全てのエネルギーが駆動輪42へ
到達するのを可能とする。
【００１９】車両システム制御器（Vehicle System Con
troller略してVSC）46が、各構成部品の制御器に接続す
ることにより、このHEV構成における多くの構成部品を
制御する。エンジン制御ユニット（Engine Control Uni
t略してECU）（不図示）は、配線インターフェースを介
して、エンジン24へ接続するものである。ECUとVSC 46
とは、同じユニットをベースにすることも出来るが、実
際には別個の制御器である。VSC 46は、制御器領域ネッ
トワーク（Controller Area Network略してCAN）54の様
な通信ネットワークを介して、ECUそしてバッテリー制
御ユニット（Battery Control Unit略してBCU）50及び
トランスアクスル管理ユニット（TransaxleManagement
Unit略してTMU）52との間で通信する。BCU 50は、配線
インターフェースを介してバッテリー36に接続する。TM
U 52は、配線インターフェースを介して、発電機モータ
ー30及び推進モーター38を制御する。
【００２０】全ての車両は、時に、後退方向での移動
（後進）を必要とする。その様な移動は通常、ドライバ
ーが手動で変速セレクターを後退（つまり"R"）位置へ
切り替えることで、始まる。本発明のパワートレイン構
成において、エンジン24は、後進中の車両の主駆動源で
はない。真の意味での後退切替手段は存在せず、前進段
と反対の後進段を成立させる動力伝達要素の明確な交換
は存在しない。事実、後進中のエンジン24からのトルク
は、後進中の推進モーター38に対抗して機能することに
なる。そうでなくとも、推進モーター38を逆回転させる
ためには、低充電状態（SOC）が存在する場合には、バ
ッテリー36を充電するために、エンジン24が必要とされ
る場合がある。電力を発生するためにエンジン24が動作
している間、エンジン24は車両を前進方向に駆動しよう
とすることになるトルクを、第２歯車機構40を介して発
生することになる。正味の車両後進トルクが増大される
のは、前進と後進トルクの相対的な釣り合いによるのみ
である。
【００２１】例えば、車両がある車速（ωrに等価）で
後進している場合、その車速で要求される推進モーター
38の出力は、Pvである。また、エンジン24が一定の出力
（τeωe）で動作しているときに、遊星歯車機構20と第
２歯車機構40の効率は両方ともに1であるとする。結果
として、エンジン24のトルク（τe）から生じるリング
出力歯車32のトルクは、τr = τe/(1+ρ)となる。ρ
は、サン・ギア28とリング・ギア32との間の変速比(Ns/
Nr)である。ηgとηmはそれぞれ、発電機モーターと推
進モーターの効率である。これらの仮定の下でのパワー
トレイン内部での動力の流れが、図２に示されている。
下記に列挙された記号が、本発明の理解の一助になると
思われる。 ωr =リング・ギアの速度 ωe =エンジン速度 Pv =出力動力 τeωe =エンジン動力出力 τe =エンジン・トルク τr =リング・ギアのトルク ρ =サン・ギアとリング・ギアとの間の変速比 Ns =サン・ギアの歯数 Nｒ =リング・ギアの歯数 ηg =発電機の全体効率 ηm =モーターの全体効率 Pbatt =バッテリーを充電する電力 ηgτeωe =エンジンの出力電力（発電機経由） Pv/ηm =モーターの入力電力 (1/ηm - ηg)τrωr =モーターと発電機との間の電力
循環損失 τd＿req@m =モーターにおけるドライバーのトルク要求 τg =発電機のトルク ωg =発電機の速度 Wbenefit =エンジンからの動力利益 Kw = Wbenefitの所定値 τm＿max =最大モーター・トルク τg＿req =発電機のトルク要求 τg＿min =発電機のトルク要求の最小値 ωg＿cal =発電機速度の計算値 ωg＿max =発電機速度の最大値 T =発電機とモーターとの間の変速比
【００２２】図２で示される動力の流れは、推進モータ
ー38の出力の一部（リング・ギア32においてエンジン24
の出力を上回ることが要求されるτrωr）がまた、電力
を発生する発電機モーター30の入力の一部でもあること
を、示している。明らかにこれは、推進モーター38と発
電機モーター30との間の動力循環であり、その結果、パ
ワートレイン・システムにおける動力循環損失を招く。
【００２３】バッテリー36を充電する電力は、Pbattで
あり、以下の様に示される。 Pbatt = ηg(τeωe + τrωr) - (Pv + τrωr) /ηm
又は Pbatt = ηgτeωe - Pv/ηm - (1/ηm - ηg) τrωr
【００２４】この例において、ηgτeωeがエンジン24
の電力出力（発電機モーター30を通じた）であり、Pv/
ηmが車両を推進するのに要求される推進モーター38の
入力電力であり、(1/ηm - ηg)τrωrが推進モーター3
8と発電機モーター30との間の動力循環損失である。電
力循環損失が、エンジン24の電力出力より大きいか若し
くは近い場合には、エンジン24の出力が推進モーター38
と発電機モーター30において熱を発生するだけであり、
バッテリー36を充電しないので、エンジン24を動作させ
る利益はない。
【００２５】車両が後進中であり、バッテリー36のSOC
が低いときに、エンジン24を動作させる利益を確実なも
のとするためには、VSC 46が、パワートレイン・システ
ムを適切に制御し、上記結果を回避することが必要であ
る。
【００２６】本発明は、車両が後進しており、バッテリ
ー36のSOCが低いときに、スプリット式HEVのパワートレ
インシステムを効率的に制御する、VSC 46内での制御方
法である。走行モード・セレクターが後進モードにある
とき、後進モード制御器が作動させられる。本発明は、
パワートレイン・システムを効率的に作動させ、ドライ
バーの要求を満たしながら、バッテリー36のSOCが継続
的に降下するのを防止する。その制御が図３に示されて
いる。
【００２７】ステップ60において、後進モード制御器の
制御は最初に、以下の車両入力58を読む。それらは、す
なわち、PRND（パーキング、リバース、ニュートラル、
ドライブの各モード）位置、モーターにおけるドライバ
ーのトルク要求（τd＿req@m）、発電機のトルク
（τg）と速度（ωg）、車速（リング・ギアの速度ωr
を計算するため）、エンジン速度（ωe）そして、エン
ジン及び発電機の状態である。PRND位置は、車両のドラ
イバーが手動で切替えるドライバー操作の走行モード・
セレクター若しくは変速段セレクター（不図示）を表し
ている。変速段セレクターが"R"位置にあるとき、ドラ
イバーは車両が後進することを求めている。
【００２８】ステップ62において、制御は次に、変速段
セレクターが"R"位置にあるか否かを判定する。NOの場
合には、制御は終了する。
【００２９】ステップ62において"R"が選択されている
場合、制御は次にステップ64において、エンジン24と発
電機モーター30の両方が動いているか否かを判定する。
NOの場合には、制御は終了する。ステップ64においてエ
ンジン24と発電機モーター30の両方が動いている場合に
制御は、ステップ66において、エンジン24からの動力の
利益Wbenefitを、式Wbenefit = ηgτeωe - (1/ηm -
ηg )τrωrを用いて、計算する。
【００３０】次に制御はステップ68において、Wbenefit
が第１の所定値Kw以上であるか否かを判定する。この値
は、バッテリー36を充電するために、エンジン24を駆動
することが望ましいことを示している。
【００３１】ステップ68においてWbenefitがKw以上であ
る場合に制御は次にステップ72において、モーターにお
けるドライバーのトルク要求（τd＿req@m）と、モータ
ー軸に反映される発電機モーター30のトルク（τgT、こ
こでTは発電機とモーターとの間の変速比であり、従来
技術において周知である）との合計値が、所定の最大モ
ーター・トルク（τm＿max）よりも大きいか否かを判定
する。WbenefitがKw未満である場合には、制御はステッ
プ70においてエンジン停止制御を実行し、制御を終了す
る。
【００３２】ステップ72において合計値が所定の最大モ
ーター・トルクよりも大きい場合に制御は、ステップ74
において、ドライバーのトルク要求が妥協されたもので
はなく、車両の後退加速性能がドライバーの要求に合致
している様に、発電機モーター30の新しいトルク要求
（τg＿req）を計算する。その計算は以下の通りであ
る。 τg＿req = (τm＿max - τd＿req@m)/T そうでない場合には、制御はステップ76に進み、以下の
式を用いて推進モーター38の新たなトルク要求（τ
m＿req）を計算し、そして制御は終了する。 τm＿req = τd＿req@m + τg＿req T
【００３３】次に、制御はステップ78において、発電機
モーター30のトルク要求（τg＿req）が、第２の所定値
（τg＿min）以上であるか否かを判定する。これは、発
電機モーター30のトルクが正確に制御され得るというこ
とを意味する。ステップ78において（τg＿req）が第２
の所定値（τg＿min）以上である場合に制御はステップ
80に進み、発電機モーター30の新たなトルク要求につい
ての計算速度（ωg＿cal）を判定する。そうでなければ
制御はステップ70へ進み、エンジン停止制御を実行し、
制御を終了する。発電機モーター30の新たなトルク要求
（τg＿req）を用いて、エンジン24の新たな速度
（ωe）を求めることが出来、そして、そのエンジン24
の新たな速度とリング・ギア32の速度（現在の車速に等
価）に基づいてステップ80の発電機モーター30の計算速
度（ωg＿cal）を求めることが出来る。
【００３４】次にステップ82において、制御は、発電機
モーター30の計算速度（ωg＿cal）が所定の発電機モー
ター30の最大速度（ωg＿max）以下であるか否かを判定
する。YESの場合には、制御は（上述の）ステップ76へ
進み、ドライバーの要求に合致する推進モーター38の新
たなトルク要求を判定する。このモーターのトルク要求
は、ドライバーの要求を満たすためにエンジン24の出力
から生じるリング・ギア32のトルクを調整する。ステッ
プ82において発電機モーター30の速度の計算値（ω
g＿cal）が発電機モーター30の最大速度（ωg＿max）よ
り大きい場合には、制御はステップ70へ進みエンジン停
止制御を実行し、そして制御は終了する。
【００３５】本発明の上述の実施形態は、純粋に例示目
的のものである。本発明については、他の多くの変形、
改良及び用途が考えられ得る。
【００３６】
【発明の効果】以上述べた様に本発明によれば、車両が
後進中であり、車両の充電状態（SOC）が低く、そして
後進中にのみ、モーターを使用する様にパワートレイン
が構成されている際に、スプリット式パワートレインを
持つハイブリッド電気自動車を制御する方法を提供する
ことが出来る。
【図面の簡単な説明】
【図１】ハイブリッド電気自動車の全体構成図である。
【図２】パワートレイン内での動力の流れを示す図であ
る。
【図３】後進中のHEVのための本発明の制御を示すフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
20 遊星歯車機構 30 発電機モーター 36 電気エネルギー蓄積器（バッテリー） 38 推進モーター
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５３ ５５３ 41/00 ３０１Ａ 41/00 ３０１ ３０１Ｂ ３０１Ｄ 41/04 41/04 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｋ 6/04 (72)発明者 ミン ラン クアン アメリカ合衆国 ミシガン州 48188，カ ントン トリントン ドライブ エヌ 47476 (72)発明者 プラブヘイカー ビー パティル アメリカ合衆国 ミシガン州 48076，サ ウスフィールド バーノン ドライブ 30225 (72)発明者 ジェームズ ポール マッカーシー アメリカ合衆国 ミシガン州 48380− 2752，ミルフォード スペンサー 12820 Ｆターム(参考） 3D041 AA09 AA21 AB01 AC01 AC06 AC14 AD33 AE03 AE05 AE12 AE31 AF01 3G093 AA07 BA00 BA15 BA18 CB00 EA01 EB03 EB09 FA07 5H115 PA01 PA11 PA14 PC06 PG04 PI13 PI22 PU28 QE13 QN03 RE13 RE20 SE04 SE07 TI02 TU17

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジン、 推進モーター、 発電機モーター、 電気エネルギーを蓄積するため、上記推進モーターに動
    力を与える様に該推進モーターに接続されると共に、上
    記発電機モーターが発生するエネルギーを受ける様に該
    発電機モーターに接続される、電気エネルギー蓄積器、 スプリット式ハイブリッド電気自動車（HEV）を前進さ
    せるための少なくとも一つの前進段と、上記HEVを後進
    させるための少なくとも一つの後進段を持ち、上記エン
    ジン、上記推進モーターそして上記発電機モーターへ接
    続される、動力伝達装置、 ドライバーが操作する、後進モードを有する走行モード
    ・セレクター、及び該走行モード・セレクターが後進モ
    ードにあるときに、ドライバーの要求を満たしながら、
    作動させられ該後進モード制御器が、バッテリーの充電
    状態（SOC）が継続的に降下するのを防止する後進モー
    ド制御器、 を有する、スプリット式ハイブリッド電気自動車のパワ
    ートレイン。
  2. 【請求項２】 上記後進モード制御器が、 上記エンジンと上記発電機モーターが動作しているか否
    かの判断、 上記エンジンと上記発電機モーターが動作している場合
    に上記エンジンから得られる動力利益の計算、 上記動力利益と第１所定値との比較、 上記動力利益が第１所定値以上であるときに、ドライバ
    ーのトルク要求に発電機トルクを加えた値が所定の最大
    モーター・トルクよりも大きいか否かの判断、 ドライバーのトルク要求に発電機トルクを加えた値が所
    定の最大モーター・トルクよりも大きい場合の、新たな
    発電機トルク要求の計算、 新たな発電機トルク要求が第２所定値以上であるか否か
    の判断、 新たな発電機トルク要求が第２所定値以上である場合
    の、新たな発電機トルク要求についての新たな発電機速
    度の計算、 新たな発電機速度が最大発電機速度以下であるか否かの
    判断、及び、 新たな発電機速度が最大発電機速度以下である場合の、
    発電機モーターの新たなトルク要求の判定、 を有する、請求項１のパワートレイン。
  3. 【請求項３】 エンジンからの動力利益が以下の式を用
    いて計算される、請求項２のパワートレイン。 ηgτeωe - (1/ηm - ηg )τrωr
  4. 【請求項４】 発電機モーターの新たなトルク要求が以
    下の式を用いて計算される、請求項２のパワートレイ
    ン。 τg＿req = (τm＿max - τd＿req@m)/T
  5. 【請求項５】 推進モーターの新たなトルク要求が、ド
    ライバーのトルク要求を発電機モーターの新たなトルク
    要求へ加えることにより、判定される、請求項２のパワ
    ートレイン。
  6. 【請求項６】 上記後進モード制御器が更に、動力利益
    が第１所定値未満である場合のエンジン停止命令を有す
    る、請求項２のパワートレイン。
  7. 【請求項７】 上記後進モード制御器が更に、発電機モ
    ーターの新たなトルク要求が第２所定値未満である場合
    のエンジン停止命令を有する、請求項２のパワートレイ
    ン。
  8. 【請求項８】 上記後進モード制御器が更に、発電機の
    新たなモーター速度が最大発電機速度よりも大きい場合
    のエンジン停止命令を有する、請求項２のパワートレイ
    ン。
  9. 【請求項９】 ドライバーの要求を満たしながら、電気
    エネルギー貯蔵機器の充電状態（SOC）が連続的に降下
    するのを防止するために、走行モード・セレクターが後
    進モードにあるときに、ハイブリッド電気自動車（HE
    V）における後進モードを制御する方法であって、 エンジンと発電機モーターが動作しているか否かを判定
    する工程、 上記エンジンと上記発電機モーターが動作しているとき
    に、上記エンジンからの動力利益を計算する工程、 動力利益を第１所定値と比較する工程、 動力利益が第１所定値以上であるときに、ドライバーの
    トルク要求と発電機モーターのトルクの合計値が所定の
    最大推進モーター・トルクよりも大きいか否かを判定す
    る工程、 ドライバーのトルク要求と発電機モーターのトルクの合
    計値が所定の最大推進モーター・トルクよりも大きいと
    きに、発電機モーターの新たなトルク要求を計算する工
    程、 発電機モーターの新たなトルク要求が、第２所定値以上
    であるか否かを判定する工程、 発電機モーターの新たなトルク要求が第２所定値以上で
    あるか否かを判定する工程、 発電機モーターの新たなトルク要求が第２所定値以上で
    あるときに、発電機モーターの新たなトルク要求につい
    ての新たな発電機モーター速度を計算する工程、 新たな発電機モーター速度が最大発電機モーター速度以
    下であるか否かを判定する工程、及び新たな発電機モー
    ター速度が最大発電機モーター速度以下のときに、推進
    モーターのトルク要求を判定する工程、 を有する方法。
  10. 【請求項１０】 上記エンジンからの動力利益を判定す
    る工程が以下の式を用いる、請求項９の方法。 ηgτeωe - (1/ηm - ηg )τｒωｒ
  11. 【請求項１１】 発電機モーターの新たなトルク要求が
    以下の式により計算される、請求項９の方法。 τg＿req = (τm＿max - τd＿req@m)/T
  12. 【請求項１２】 推進モーターの新たなトルク要求が、
    ドライバーのトルク要求を発電機モーターの新たなトル
    ク要求に加えることにより、なされる、請求項９の方
    法。
  13. 【請求項１３】 動力利益が第１所定値未満であるとき
    に、上記エンジンを停止する工程を、更に有する請求項
    ９の方法。
  14. 【請求項１４】 発電機モーターの新たなトルク要求が
    第２所定値未満であるときに、上記エンジンを停止する
    工程を、更に有する請求項９の方法。
  15. 【請求項１５】 発電機モーターの新たな速度が、最大
    発電機モーター速度より大きいときに、上記エンジンを
    停止する工程を、更に有する請求項９の方法。
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