JP4473873B2 - エネルギーフローの制御のための方法 - Google Patents

Description

本発明はとりわけ自動車のエネルギー蓄積器におけるエネルギー源又はエネルギーシンクの制御のための方法であって、エネルギー蓄積器の充電状態を特徴付ける少なくとも１つのパラメータが測定され、エネルギー蓄積器の充電状態を特徴付けるパラメータが制御ユニットに伝達され、制御ユニットはエネルギー蓄積器の充電状態を特徴付けるパラメータに依存して少なくとも１つの制御信号を発生し、制御信号は直接的に又は間接的にエネルギー蓄積器に接続されたエネルギーシンク又はエネルギー源をエネルギー蓄積器により消費される又はエネルギー蓄積器に送出されるそれらの電力に関して制御する、とりわけ自動車のエネルギー蓄積器におけるエネルギー源又はエネルギーシンクの制御のための方法に関する。このほかに、この方法の実施のための装置は本発明の対象である。

本発明の対象は主に自動車技術の領域に関連し、結果的に、エネルギー蓄積器及びバッテリ乃至は自動車用バッテリなどの概念が同義語的に利用される。

輸送車両駐車エリアにおける商用車両貨物の積み卸しの組織化のための電気的クラッチ、電動式リフティングランプ（Hubramp）、ウィンチモータ、ドライブバイワイヤ制御部、ステアバイワイヤ制御部、電気的リターダサポート、自動画像識別システム、レーダセンサシステム、情報システムモジュール及び様々な他の電気式作動システムが、運転者をそのタスク実行の際に支援する。多数のこれらの電子情報、制御及び積載システム、以前は機械的な走行補助装置の電気化の増大及び相応に大きく設計されるスタート補助部材を有する比較的大幅なモータリゼーションの増大は大量の電気エネルギーを必要とし、従って車両バッテリの寿命に直接的な影響を有する。従って、このような車両ではバッテリに供給されるエネルギー給電の不足は故障リスクの劇的な増大をも意味している。高い故障リスクを有する車両、とりわけ商用車両は高い移動度への要求を満たすことがなく、限定的にしか使用できない。

充電状態の、従って車両バッテリの寿命の最適化のための様々な装置及び方法が既に周知であり、今日では乗用車（ＰＫＷ）に個々に使用されている。例えば、バッテリにセンサ及びアクチュエータが装備され、これらのセンサ及びアクチュエータはこれらのバッテリの固有温度を寒い時には再調整する。これによって、化学反応速度が増大し、バッテリは比較的短い時間内に再充電されうる。また、いわゆる統合バッテリ診断システムが周知であり、この統合バッテリ診断システムは小さな電子モジュールとして直接バッテリ内に統合され、バッテリの寿命を延長させる。

しかし、上記のシステムはエネルギー蓄積器の使用可能制限の原因を除去するものではなく、これらの故障によるこれに結びついた高いコストを除去するものでもない。
国際特許出願ＷＯ ９８／１１８１７の刊行物 ”Current status and future trends in More electric Car power systems”（J.M.Miller et al.,16.05.1999）及びヨーロッパ特許出願ＥＰ１２４４１９１Ａ２から既に自動車のためのエネルギーマネジメントシステムが公知であり、これらのシステムはバッテリの充電状態をバッテリの少なくとも１つの監視パラメータに基づいて監視し、場合によっては負荷又はエネルギー源に処置を講じる。これらのシステムに共通する欠点は、提案された方法が基本的にバッテリの測定された充電状態だけをエネルギーフローの最適化において考慮し、バッテリに対する理論的に可能な負荷集団（Belastungskollektive）が利用されえないことである。

この観点において、本発明の課題は、とりわけ自動車用バッテリのできるだけ最適な、故障に強いエネルギー蓄積器の動作を保証する、冒頭に挙げたような方法を提示することである。これに加えて、この方法を実施するための装置も本発明の対象である。

上記課題は、本発明によれば、第１の請求項乃至は請求項８の記載によって解決される。それぞれの従属請求項は本発明の有利な実施形態を示す。

バッテリの充電状態はバッテリ特性データだけにではなく多数の他のファクタにも依存する。バッテリ特性データ、バッテリの電解液レベル（Saeurewerte der Batterie）のほかに、負荷電力、充電電圧、ダイナミックなシステム特性曲線及び車両使用の仕方がバッテリの寿命を決定し、従って車両の故障耐性をも決定する。

今日全ての車両にインプリメントされているバッテリの充電状態に関連する多くのパラメータ、例えば車内電源電圧、回転数、速度、温度等々を検出するためのならびに多くの電気的負荷を制御するための中心的なエレメントは計測ユニットであり、これをここではコンビネーションインストルメント（Kombiinstrumente）と呼ぶ。ここに集まってくる情報フローは、システム内エネルギーフローのパラメータを制御する可能性と結びついて、とりわけ本発明で示される方法の統合に適している。車内の個々のシステムコンポーネントをモジュール化し、例えばＣＡＮ、ＲＳ４８５、ＬＯＮ又はＫ−Ｌｉｎｅのようなユニバーサルネットワークと接続するという現在定着しつつあるトレンドは、コンビネーションインストルメントへの機能の更なる集中化の可能性及び車両におけるほぼ全てのシステムコンポーネント及び負荷の集中制御の可能性を開く。例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈのような線路結合ではない接続も、本発明によれば標準ではケーブル接続されていない、例えば追加装備されるコンポーネントの制御を可能にする。制御ユニットにおける機能の集中的インプリメンテーションのために、センシティブな電子装置の部分を省くことができ、これによってシステム全体の信頼性及び寿命が向上する。

本発明の更なる利点は規準の利用にあり、これらの規準は本発明の方法及びこの方法のインプリメントされるルーチンを様々なエネルギーシンク及びエネルギー源、例えば様々なバッテリタイプに適応させることを可能にし、この結果、できるだけ大きな使用多様性が保証されうる。システムによる自動制御のほかにも、さらにシステム全体へのアクティブな評価のための手動介入動作が可能であり、この手動介入動作によって車両及び走行経過に関する様々な状況及び特性に調整を実施することができる。

有利には、本発明の有利な実施形態は運転者に関するデータ、輸送ロジスティックデータ又は車両に関するデータの評価及び制御のための装置及び方法を利用し、例えば装置又は方法としていわゆる電圧調整器（Generatorregler）、電子バッテリヒートマネジメントシステム、バッテリ及びエンジンルーム用温度センサ、バッテリの電解液比重計（Saeuredichtemesser）、エネルギー源及びエネルギーシンク用センサ及びアクチュエータ、ルートプランナー、システム特性曲線検出用検出器、点火及び噴射システムの制御（エンジン制御）のためのシステム、乗用車両及び商用車両トラフィックにおけるロジスティックプロセスを制御するためのシステムが使用されうる。

更にわかりやすくするために上記の装置及び方法のうち最も重要なものを次に短く説明乃至は定義しておく。

電圧調整器は回転数変動及び負荷変動によって喚起される電圧差を補正調整する。

バッテリヒートマネジメントシステムはバッテリハウジング内にある測定及びコントロールユニットによってバッテリの温度をもとめ、これを再調整する。

バッテリの電解液比重計は、バッテリの電解液比重（Saeuredichte）及び電解液成層化（Saeureschichtung）をもとめる。

電解液調整器（Saeureregler）は化学的に不均等な状態を調整する。

車両内の負荷の負荷測定器及び負荷コントローラは連続負荷、長時間負荷及び短時間負荷のエネルギー及び時間経過をもとめ、制御する。

検出器はバッテリにおいてバッテリ、ジェネレータ、負荷、温度、回転数及びエンジンからジェネレータへの伝達比（Uebersetzung）の相互作用を検出し、この系を記述する特性曲線を伝達する。

点火及び噴射システムの制御のためのシステム又は例えばモトロニックシステム（Motronic-Systeme）のようなエンジンマネジメントシステムは瞬時のエンジン動作データの検出及び制御を引き受ける。これらのシステムは他の車両制御機器と通信する。

個々の輸送トラック及び輸送トラック隊をコントロールするためのシステム、いわゆるＷａｐＬｏｇシステムは、輸送ロジスティックス（Transportlogistik）のプロセスを解析する。通常は異なるタイプのトラフィックを有する企業内プロシージャがデータバンクに格納されている。具体的な適用事例に応じて、適切なモデルが活性化され、このモデルにおいて作業プロセス及び瞬時のタスクの詳細が検出され、この結果、運転者はワイヤレスアプリケーションプロトコル、略してＷＡＰを介してジェネラルパケットラジオサービス、略してＧＰＲＳに基づく情報システムを用いて移動無線通信によってその走行経路を段階的にガイドされる。

エンジンがまだスタートされうるバッテリ温度はバッテリの最低充電状態に依存する。

ジェネレータの電流送出は回転数に依存する。負荷電流がジェネレータ電流よりも大きい場合、例えばエンジンアイドリングの場合、バッテリは放電され、車載電源における電圧は低下する。

ジェネレータに供給される回転数は、商用トラフィック、高速道路（アウトバーン）走行、市街地走行等々のような車両の使用法に依存する。

負荷電力は電気的な負荷によって決定される。車両においてはこの負荷電力は、連続負荷（点火、燃料噴射等々）、長時間負荷(照明、ブレーキライト等々）及び短時間負荷（ウィンカーライト、ブレーキライト等々）から成り、これらは異なるスイッチオン持続時間を有する。これらは部分的には季節に依存する（エアーコンディショナ、座席ヒーティング）か又は走行動作（冷却ファン）に依存する。

充電電圧はバッテリにおける化学的プロセスに配慮して変化しなければならない。寒冷は高い充電電圧を要求し、熱は比較的低い充電電圧を要求する。

バッテリ、ジェネレータ、負荷、温度、回転数及びエンジンからジェネレータへの伝達比の相互作用はシステム特性曲線によって記述される。このシステム特性曲線はダイナミックに車両の動作条件に応じて変化する。

バッテリの電解液レベルは極板の間にイオン導体として設けられる電解液の密度を決定し、電解液の密度は充電電圧によって変化し、充電電圧の尺度として使用される。充電されたバッテリと放電されたバッテリとの間の典型的な値は、鉛蓄電池（ＰｂＯ_２−Ｈ_２Ｓｏ_４−Ｐｂ）の場合には１．２８Ｋｇ／ｌと１．０４Ｋｇ／ｌとの間で変動する。

ジェネレータの性能は回転数によって上昇する。現代の車両ではエンジンアイドリングはジェネレータの回転数頻度（Drehzahlhaeufigkeiten）の約１／３を形成する。ジェネレータの送出電力は励磁電流によって制御される。回転数と電流送出との関係を示す関数はカーブしたプロフィールを描く。このいわゆる最大電流特性曲線は０アンペア回転数からアイドリング回転数まで上昇するが、この場合、過負荷からの保護を保証するために最高回転数まではごく僅かだけ上昇する。

システムは電圧調整器によって、すなわち標準調整器又は多機能調整器によって制御される。標準調整器は規則的に温度に依存する目標値プリセットを有し、この目標値プリセットは寒冷の場合には困難なバッテリ再充電を改善するために比較的高くなる。現代の多機能調整器は、エンジン動作状態に関する微調整をある程度の制限内で許可するインターフェースを有する。

エンジンマネジメントシステムは、例えばモトロニックシステムのように点火及び噴射システムの制御のためのシステムであり、マイクロプロセッサ制御により瞬時のエンジン動作データの検出及び制御を引き受ける。これらのエンジンマネジメントシステムはバスシステムＣＡＮを介して他の車両制御機器と通信する。典型的なエンジン動作データはアクセルペダルの位置、点火データ、空気流量、回転数、温度、バッテリ電圧、燃料流量、走行速度、回転トルク、混合比、排出ガスデータ等々である。

有利には、本発明の方法では、データマスクによって様々なデータフォーマットの優先順位付与、フィルタリング及び正規化を実施する。こうして、エネルギー負荷又はエネルギー供給器に対する制御信号の発生のための本来のコアアルゴリズムは、モジュール固有のデータフォーマット訂正なしで済み、これにより明快になる。

ユーザにエネルギー蓄積器の充電状態の将来的な時間経過が通知され、とりわけ表示器に表示されるか又は音響的に通知される場合、本発明の方法の構成はとりわけ有利である。自動車の運転者は本発明の方法を有するシステムを盲目的に信頼することを強要されず、常にこの本発明の方法から提案されるプロシージャが有意義であると納得することができる。

制御信号を発生する制御ユニットは有利にはアクチュエータと接続されており、これらのアクチュエータによってエンジンパラメータが適応されうる。例えば、オートマチックトランスミッションの制御は負荷の下で回転数特性に関してジェネレータの駆動回転数が必要に応じて上昇するように適応される。その他に、アクチュエータと制御ユニットとのコネクションは有利であり、負荷が大きいインフォテインメントエレメント（Infotainmentelemente）が充電状態に依存して制御され、例えばクリティカルな充電状態の場合にはスイッチオフされる。制御ユニットが計画された走行路においてエネルギーシンクのエネルギー消費を予め計算することができ、例えばナビゲーションシステムからのデータ及び車両固有の特性データによって相応の予測が行われる場合、本発明の方法は付加的に最適化される。

とりわけ有利には、本発明の制御ユニットをコンビネーションインストルメントの中に構成部材として統合する。今日ではすでにコンビネーションインストルメントは自動車システムからの全情報フローの到達目標地点である。

本発明の解決法の有利な変形実施形態では、コンビネーションインストルメントにおいて上記の装置及び方法によって収集されたいくつかのデータの結合及び評価を実施し、この結果、選択的に又は自動的に予め設定して、車両システム全体、走行路及び走行ルートに対して最適化されたエネルギー状況を推奨又は強制する。この最適化されたエネルギー状況はエネルギー蓄積器又はバッテリに最適化された充電状態又は最終的な充電状態を提供する。

請求項２に記載されたように、制御ユニットは制御信号をエネルギー源又はエネルギーシンクの制御のために発生し、エネルギー蓄積器は定義された時間単位でポジティブなエネルギーバランスを又はポジティブな電力バランスを有する。

請求項３に記載されたように、制御部は、
エネルギー蓄積器の電気的特性及び／又は
ジェネレータ電流及び／又は
エネルギー蓄積器の電解液レベル及び／又は
エンジン回転数及び／又は
エンジン温度及び／又は
エネルギー蓄積器温度及び／又は
周囲温度及び／又は
とりわけエネルギー蓄積器のダイナミックシステム特性曲線及び／又は
エンジン点火の点火データ及び／又は
噴射システムデータ及び／又は
モトロニックシステムのデータ及び／又は
モトロニックシステムに関連のあるシステムのデータ及び／又は
エンジン動作データ及び／又は
持続負荷のデータ及び／又は
長時間負荷のデータ及び／又は
短時間負荷のデータ及び／又は
充電電圧のデータ及び／又は
ＧＰＳデータ及び／又は
ルートプランナーのデータ及び／又は
Ｗａｐ−Ｌｏｇシステムのデータ及び／又は
Ｗａｐ−Ｌｏｇシステムに関連するシステムのデータ
の測定及び／又は特性量を呼び出し、これらのデータに完全に又は部分的に依存して制御信号を発生する。

本発明の方法の有利な実施形態は本発明の装置によって行われ、この本発明の装置は有利にはコンビネーションインストルメントに組み込まれた制御ユニットを有し、制御ユニットデータ遠隔伝送モジュール又はエンジンマネジメントモジュール又はバッテリマネジメントモジュール又は温度モジュール又はデータインプットモジュール又はフィルタリング部又はメモリ又は論理結合モジュール又はワイヤレス負荷制御部又はワイヤ接続された負荷制御部を有する。

以下において本発明をわかりやすく説明するための図面を参照しつつ特定の実施例に基づいて、ただしこの実施例に制限されることなしに、詳しく説明する。

図１は本発明の方法により作動する装置のシステムスケッチを示す。

図１はインプット及びアウトプットパラメータ１〜８のデータフローを示しており、以下においてインプット及びアウトプットパラメータ１〜６を詳しく説明し、インプット及びアウトプットパラメータ７〜８を場合によっては常に使用されるわけではない更なるチャネルの代表例として示す。

基本的にエネルギー蓄積器２３においてエネルギー源２１又はエネルギーシンク２２を制御するための本発明の制御ユニット１０は、インプット及びアウトプットモジュール１〜８、インプット及びアウトプットモジュール１〜８からの乃至はインプット及びアウトプットモジュール１〜８に対するデータフォーマットの適合、標準化及び正規化のためのフィルタリング部９、論理結合モジュール１２、メモリ１１、ワイヤレス負荷制御部１４及びワイヤ接続された負荷制御部１３から成る。上記のモジュール１〜１４の全ては、接続された近隣モジュールとの双方向データフローが可能なコネクションを有し、インプット及びアウトプットモジュール１〜８はそれぞれフィルタリング部９に接続されており、フィルタリング部９はメモリ１１及び論理モジュール１２に接続されており、論理モジュール１２は負荷制御部１３、１４への相応のコネクションを有する。双方向データフローは図１では中央に設けられた丸の印を有する二重矢印により表示されている。さらに、それぞれ隣接して接続されたモジュールによるモジュールの単一方向性の呼はシンプルな矢印によって示されている。インプット及びアウトプットモジュール１〜８は、データ乃至は測定データが供給された場合にはフィルタリング部９をここには図示されていないバスを介して呼び出す。フィルタリング部９は呼をスタートするか、又は、結合モジュール１２及びメモリ１１によって呼び出される。結合モジュール１２は必要ならば負荷制御部１３又は１４を呼び出す。

エネルギー蓄積器１はパッシブなエネルギー源として、すなわちバッテリとして構成されている。フィルタリング部９に伝達されるデータはバッテリマネジメントシステムの情報、バッテリの温度及び化学的データである。

エネルギー源２乃至はジェネレータ２１は、あらゆるアクティブなエネルギー源、すなわち点灯用発電機、電圧調整器、ソーラーコレクタ又は車両に接続された外部電流供給部を含む。このジェネレータ２１は、ジェネレータ２１、エネルギー蓄積器２３及び負荷２２の相互接続において再び簡素化のために図示されている。

データ遠隔伝送部３からフィルタリング部９にデータが伝達され、これらのデータはバッテリの充放電にとって有利な走行状況又は走行ルートの決定及び調整のための方法に使用される。充電状態及び充電時間予測はＷａｐ−Ｌｏｇシステムに伝達され、このＷａｐ−Ｌｏｇシステムはこれらのデータに基づいて最適化された走行ルートを本発明のシステムに返信する。

エンジンマネジメントモジュール４は、フィルタリング部９に点火システム及び噴射システムのパラメータ、とりわけエンジン温度及び回転数を伝達する。これらのデータによってシステムはジェネレータ２１がより高い充電電流を供給するために運転者又は車両制御部により高い回転数を促すべきかどうかを識別する。

バッテリマネジメントモジュール５は、フィルタリング部９に電子的バッテリマネジメント、とりわけヒートマネジメントに関する情報を供給する。これは基本的にエネルギー蓄積器１の温度データであり、エネルギー蓄積器１にとって有利な動作温度が発生される。

温度モジュール６は本発明の制御ユニット１０にフィルタリング部９を介してエンジンルーム、エンジン及び外部周囲環境の温度に関するデータを供給する。

フィルタリング部９はデータマスクを含み、このデータマスクはモジュール１〜８からのデータに優先順位を付与し、データフォーマットに関して適合させ、フィルタリングする。その他に、論理結合モジュール１２におけるできるだけ短い処理時間が達成できるように、フィルタリング部９では予め運転者、走行路、車両、エネルギー源及びエネルギーシンクに対する情報の意味に関してこれらの情報を評価し、重み付けする。

中間記憶すべきデータはメモリ１１に一時的に又持続的に格納され、この結果、これらのデータは必要となれば短期間でプログラムが利用可能である。

論理モジュール１２では優先順位付与及びフィルタリング９によるデータマスクの情報とメモリ１１のデータとが結合され計算され、この結果が次いで再び優先順位付与及びフィルタリングのためのモジュール９で後続処理されうる。

後続の方法シーケンスでは、例えば電圧調整器、電子バッテリヒートマネジメントシステム、バッテリ及びエンジンルーム用温度センサ、バッテリ用電解液比重計、エネルギー源及びエネルギーシンク用センサ及びアクチュエータ、ルートプランナー、システム特性曲線の検出のための検出器、点火及び噴射システムの制御のためのシステム、乗用車及び商用車トラフィックにおけるロジスティックプロセスの制御のためのシステムのような上述の個々の制御及び測定ユニットに、インプット及びアウトプットモジュール１〜６を介して指示が出され、この結果、これらは次いで自動制御によって又は運転者によって、活性化、回転数の低減、第２のスタータバッテリのスイッチオン、エネルギー的に有利な走行ルートの指示、バッテリの加熱、更に別のエネルギー源の接続及び遮断、照明の調光、インテリジェントヘッドライトの負荷関連制御、個々のインフォテインメントエレメントの部分的なスイッチオフ等々のような操作に従う。モジュール１３はワイヤレスコネクションを介して負荷のシンプルなステータス情報及び許可されたエネルギー的に最適なエネルギー消費に対するシンプルな指示によってここでは詳しく記述されないエネルギーシンク２２乃至は負荷の制御に使用される。

モジュール１４はここでは詳しくは説明されないワイヤ結合されたエネルギーシンク２２乃至は負荷をデジタルオン／オフ制御信号の供給によって制御する。

この実施例は様々なエネルギーシンク２２乃至は負荷の負荷関連制御の操作を提供し、これを以下に「インテリジェントヘッドライト」の詳細において詳しく説明する。今日実験的に使用されるアドバンスド・フロントライトニング・システム（Advanced-Frontlightning-System）を利用する「インテリジェント」ヘッドライトは、制御機器によってランプの電力供給も引き受けることができる。このヘッドライトは車両のＣＡＮバスに接続されている。レンズ、ミラー又はＤＭＤ（デジタルマイクロミラーデバイス）の使用によって、フロントヘッドライトの強度及び方向において所期のビーム制御が実施されうる。電力及びビーム制御は、最適な充電状態が達成されるように制御される。道路の照明の欠落により走行安全性を損なうことを回避するために、エンジン制御への介入動作によって必要不可欠な制限が例えば最高速度の低減によって惹起される。

本発明の方法により作動する装置のシステムスケッチを示す。

符号の説明

１ エネルギー蓄積器
２ エネルギー源
３ データ遠隔伝送部
４ エンジンマネジメントモジュール
５ バッテリマネジメントモジュール
６ 温度モジュール
７ インプット及びアウトプットモジュール
８ インプット及びアウトプットモジュール
９ フィルタリング部
１０ 制御ユニット
１１ メモリ
１２ 論理モジュール
１３ モジュール（ワイヤレス負荷制御部）
１４ モジュール（ワイヤ接続された負荷制御部）
２１ エネルギー源（ジェネレータ）
２２ エネルギーシンク
２３ エネルギー蓄積器

Claims (17)

1. 自動車のエネルギー蓄積器（１）におけるエネルギーシンク（２２）の制御のための方法であって、
   エネルギー蓄積器（１）の充電状態を特徴付ける少なくとも１つのパラメータが測定され、
   エネルギー蓄積器（１）の充電状態を特徴付ける前記パラメータが制御ユニット（１０）に伝達され、
   制御ユニット（１０）はエネルギー蓄積器（１）の充電状態を特徴付ける前記パラメータに依存して少なくとも１つの制御信号を発生し、
   該制御信号は、直接的に又は間接的にエネルギー蓄積器（１）に接続されたエネルギーシンク（２２）を、エネルギー蓄積器（１）により消費される電力又はエネルギー蓄積器（１）に送出される電力に関して制御する方法において、
   前記制御ユニット（１）は計画された走行路におけるエネルギーシンク（２２）のエネルギー消費を予め計算し、
   前記制御ユニット（１０）は制御信号をエネルギーシンク（２２）の制御のために発生し、エネルギー蓄積器（１）は定義された時間単位でポジティブなエネルギーバランスを又はポジティブな電力バランスを有する
   ことを特徴とする制御方法。
2. 制御部は、
   エネルギー蓄積器（１）の電気的特性及び／又は
   ジェネレータ電流及び／又は
   エネルギー蓄積器の電解液レベル及び／又は
   エンジン回転数及び／又は
   エンジン温度及び／又は
   エネルギー蓄積器温度及び／又は
   周囲温度及び／又は
   とりわけエネルギー蓄積器のダイナミックシステム特性曲線及び／又は
   エンジン点火の点火データ及び／又は
   噴射システムデータ及び／又は
   モトロニックシステムのデータ及び／又は
   モトロニックシステムに関連のあるシステムのデータ及び／又は
   エンジン動作データ及び／又は
   持続負荷のデータ及び／又は
   長時間負荷のデータ及び／又は
   短時間負荷のデータ及び／又は
   充電電圧のデータ及び／又は
   ＧＰＳデータ及び／又は
   ルートプランナーのデータ及び／又は
   Ｗａｐ−Ｌｏｇシステムのデータ及び／又は
   Ｗａｐ−Ｌｏｇシステムに関連するシステムのデータ
   の測定及び／又は特性量を呼び出し、これらのデータに完全に又は部分的に依存して制御信号を発生することを特徴とする、請求項１記載の方法。
3. データマスクは、異なるデータフォーマットの優先順位付与、フィルタリング（９）及び正規化を実施することを特徴とする、請求項１または２記載の方法。
4. エネルギー蓄積器（１）の充電状態の将来の時間経過はユーザに通知され、とりわけ表示器に表示され又は音響的に通知されることを特徴とする、請求項１〜３のうちの少なくとも１項記載の方法。
5. 制御ユニット（１０）はアクチュエータと接続されており、該アクチュエータによってエンジンパラメータが適合されうることを特徴とする、請求項１〜４のうちの少なくとも１項記載の方法。
6. 制御ユニット（１）はアクチュエータと接続されており、該アクチュエータによって車両のインフォテインメントエレメント又は内部又は外部照明の電力消費が制御可能であることを特徴とする、請求項１〜５のうちの少なくとも１項記載の方法。
7. 請求項１〜６のうちの少なくとも１項記載の方法による、エネルギーシンク（２２）の制御のための装置において、
   制御ユニット（１０）はコンビネーションインストルメントの構成部材であり、このコンビネーションインストルメントは車両計測の基本部材を含み、制御ユニット（１）は計画された走行路におけるエネルギーシンク（１）のエネルギー消費を予め計算するように構成されていることを特徴とする、請求項１〜６のうちの少なくとも１項記載の方法による、エネルギーシンク（２２）の制御のための装置。
8. 制御ユニット（１０）はデータ遠隔伝送モジュールを有することを特徴とする、請求項７記載の装置。
9. 制御ユニット（１０）はエンジンマネジメントモジュールを有することを特徴とする、請求項７又は８記載の装置。
10. 制御ユニット（１０）はバッテリマネジメントモジュールを有することを特徴とする、請求項７〜９のうちの少なくとも１項記載の装置。
11. 制御ユニット（１０）は温度モジュールを有することを特徴とする、請求項７〜１０のうちの少なくとも１項記載の装置。
12. 制御ユニット（１０）はデータインプットモジュールを有することを特徴とする、請求項７〜１１のうちの少なくとも１項記載の装置。
13. 制御ユニット（１０）はフィルタリング部（９）を有することを特徴とする、請求項７〜１２のうちの少なくとも１項記載の装置。
14. 制御ユニット（１０）はメモリ（１１）を有することを特徴とする、請求項７〜１３のうちの少なくとも１項記載の装置。
15. 制御ユニット（１０）は論理モジュール（１２）を有することを特徴とする、請求項７〜１４のうちの少なくとも１項記載の装置。
16. 制御ユニット（１０）はワイヤレス負荷制御部（１３）を有することを特徴とする、請求項７〜１５のうちの少なくとも１項記載の装置。
17. 制御ユニット（１０）はワイヤ接続された負荷制御部（１４）を有することを特徴とする、請求項７〜１６のうちの少なくとも１項記載の装置。

Images