JP4468149B2 - 電動式のパーキングブレーキ操作装置 - Google Patents

Description

本発明は自動車などの車両のパーキングブレーキをモータ駆動によって操作する電動式のパーキングブレーキ操作装置に関する。

特表２００１−５１３１７９号公報 特開平８−２９５２１０号公報 特開２００４−１６１０６３号公報

特許文献１には、図１１に示すような、車両用の駐車ブレーキ１００が開示されている。この駐車ブレーキ１００は、外周に歯車１０１が形成され、内周にスプラインハブが形成されると共に、軸方向に移動しないように、かつ、回転自在に支持される構成部材１０２と、その構成部材の内周のスプラインハブと噛み合い、軸方向に移動自在に設けられる中空のスプライン１０３と、そのスプラインの内周に形成される雌ネジと螺合する雄ネジ部材（スピンドル）１０４とを備えている。スプライン１０３の一端には第１ブレーキケーブル１０５が係止され、雄ネジ部材１０４の一端には第２ブレーキケーブル１０６が係止されている。そして構成部材１０２の外周の歯車１０１はモータＭによって駆動され、モータが一方向に回転すると、スプライン１０３の雌ネジと雄ネジ部材１０４とが相対的に螺進して左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士が引き合う。それにより左右のブレーキがかかる。

他方、モータＭが逆方向に回転すると、スプライン１０３の雌ネジと雄ネジ部材１０４が前記とは逆周りに相対的に回転し、左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士が引き合う張力を弱める。それによりブレーキが解除される。スプライン１０３と雄ネジ部材１０４とからなるテレスコピック装置は、構成部材１０２に対して軸方向移動自在であるので、左右のブレーキには同一の力が加わる。このように特許文献１の駐車ブレーキは、モータによってパーキングブレーキをかけたり解除したりすることができ、左右のブレーキ力を均等にすることができる。

特許文献２には、図１２に示すような、モータＭと、そのモータの回転によってギヤ１１０を介して回転駆動される軸１１１とを備えた自動車の駐車用制動装置が開示されている。軸１１１の左右には、それぞれ右ネジ１１２と左ネジ１１３が形成され、それらのネジにナット部材１１４、１１５が螺合している。それらのナット部材には、それぞれブレーキケーブル１０５、１０６の一端が係止されている。

このものはモータＭが一方向に回転すると、左右のナット部材１１４、１１５をそれぞれ中心側に移動させ、それにより左右のブレーキをかけることができる。モータＭが逆方向に回転すると、左右のナット部材１１４、１１５が外側に移動する。それによりブレーキを解除することができる。

特許文献３には、図１３に示すような、モータＭによって回転駆動されるネジ軸１１６と、そのネジ軸と螺合するナット１１７と、そのナットに揺動自在に設けられるイコライザ１１８と、そのイコライザに連結される一対の引きケーブル１１９、１２０と、一方のケーブル１１９の向きを１８０度変換するためのプーリ１２１とを備えた電動パーキングブレーキ装置１２２が開示されている。

特許文献１の駐車ブレーキ１００は、左右のブレーキケーブル１０５、１０６同士を互いに引っ張り合わせる構成にしているので、両者の張力を均等にすることができ、スペースも小さくて済む。しかしスプラインハブやスプラインを必要とするため、機構が複雑で、組立作業も繁雑である。他方、特許文献２の制動装置は、機構が比較的簡易であり、左右の操作量を均等にすることができる。しかし左右のブレーキ力を均等にすることは困難である。

また、特許文献３の電動パーキングブレーキ装置（図１３参照）は、イコライザ１１８により左右のブレーキ力をある程度均等にすることができるが、片方だけプーリで方向転換しているので、いくらか操作力に差が生ずる。しかも左右のケーブル１１９、１２０の間隔が拡がるので、ハウジング１２３が大きくなり、広い取りつけスペースを要する。さらに２本のケーブル１１９、１２０に力が加わるとき、ハウジング１２３に大きいトルクが加わる。そのためハウジング１２３や取り付けネジなどの強度を高くする必要がある。

本発明は機構が簡単で、左右のブレーキ力をほぼ均等にすることができ、しかも左右のケーブルに力が加わったときでもハウジングなどに大きいトルクが生じないパーキングブレーキ装置を提供することを課題としている。

本発明の電動式のパーキングブレーキ操作装置（請求項１）は、モータによって往復駆動されるイコライザと、そのイコライザに連結される一対のブレーキ操作用のケーブルと、それらのケーブルの操作方向を略９０度、互いに逆向きになるように方向転換するための一対の扇型のプーリとを備え、前記イコライザの回転中心がプーリの回転中心に対して傾斜しており、かつ、前記一対のプーリが、傾斜したイコライザに連結される一対のケーブルのずれに対応するように、軸方向に互いにずれて配列されていることを特徴としている。

このようなパーキングブレーキ操作装置においては、前記イコライザの回転中心がプーリの回転中心に対して３０〜６０度傾斜しているものが好ましい（請求項２）。さらに前記一対のプーリの一部が互いに重なるように配列され、エコライザから出てくる左のケーブルが右のプーリで右側に方向転換され、右のケーブルが左のプーリで左側に方向転換されるものが好ましい（請求項３）。

さらに前記一対のケーブルのそれぞれが、一端がイコライザに連結されると共に、他端が前記プーリに係止され、その近辺がプーリに巻かれている第１ケーブルと、一端がプーリに係止され、その一端の近辺がプーリの周囲で、前記第１ケーブルが巻かれている部位から軸方向にずれた部位に巻かれると共に、他端がブレーキ側に連結される第２ケーブルとからなり、第１ケーブルと第２ケーブルの巻かれる範囲が少なくとも一部で重なっているものが好ましい（請求項４）。

さらに、前記いずれのパーキングブレーキ操作装置においても、モータによって回転駆動されるスクリューシャフトと、そのスクリューシャフトと螺合するナット部材と、そのナット部材の外周に回動自在に設けられる前記イコライザと、前記ナット部材の回動を拘束し、軸方向の移動をガイドするガイド部材とを有し、そのガイド部材が前記イコライザの傾斜を維持しながらイコライザおよびナット部材のスクリューシャフト方向の往復移動をガイドするものが好ましい（請求項５）。

本発明の電動式パーキングブレーキ操作装置（請求項１）は、モータが一方向に回転すると、イコライザを一方向（たとえばケーブルを引く方向）に移動させる。そしてそのイコライザに連結されている一対のケーブルが方向転換部材によって方向転換され、互いに逆方向にある車輪のブレーキ側に作用し、ブレーキを作動させる。そのとき、イコライザの作用により、一対のケーブルの引き力が均等にされるので、一対のブレーキが均等に作用する。モータが逆方向に回転すると、イコライザが他方向（ケーブルを緩める方向）に移動し、一対のケーブルの操作力を同時に緩め、それぞれのブレーキを同時に解除する。

そして前記方向転換部材がプーリであるので、モータの回転により、あるいは一対のケーブルの操作力を均等にするためにケーブルが移動するとき、プーリが追従して回動する。それによりケーブルにはほとんど摩擦力が生じないので、ケーブルの耐久性が向上する。また、方向転換部材としてプーリを採用しているので、構成がシンプルで、スペースをとらず、全体の形状をコンパクトにすることができる。さらに前記イコライザの回転中心がプーリの回転中心に対して傾斜しているので、プーリ同士の間隔を狭くすることができ、一層配列スペースを節約できる。

さらに前記プーリが扇型の形態を呈しているので、開き角度を小さくでき、一層スペースを取らないように配列できる。

前記一対のケーブルのそれぞれが、一端がイコライザに連結されると共に、他端が前記プーリに係止され、その近辺がプーリに巻かれている第１ケーブルと、一端がプーリに係止され、その一端の近辺がプーリの周囲で、前記第１ケーブルが巻かれている部位から軸方向にずれた部位に巻かれると共に、他端がブレーキ側に連結される第２ケーブルとからなり、第１ケーブルと第２ケーブルの巻かれる範囲が少なくとも一部で重なっている場合（請求項４）は、ケーブルのプーリに沿う長さを短くすることができ、繰り返し屈曲される範囲を少なくすることができるので、ケーブルの耐久性を向上させることができる。

前記電動式パーキングブレーキ操作装置において、モータによって回転駆動されるスクリューシャフトと、そのスクリューシャフトと螺合するナット部材と、そのナット部材の外周に回動自在に設けられる前記イコライザと、前記ナット部材の回動を拘束し、軸方向の移動をガイドするガイド部材とを有し、そのガイド部材が前記イコライザの傾斜を維持しながらイコライザおよびナット部材のスクリューシャフト方向の往復移動をガイドするものである場合（請求項５）は、モータが一方向に回転すると、イコライザを一方向（たとえばケーブルを引く方向）に移動させる。そしてそのイコライザの移動に応じて一対のプーリが互いに逆方向（ケーブルを巻き取る方向）に回動する。それにより一対のケーブルが逆方向にある車輪のブレーキ側に作用し、ブレーキを作動させる。そのとき、イコライザとプーリの相互作用により、一対のケーブルの引き力が均等にされるので、一対のブレーキが均等に作用する。モータが逆方向に回転すると、イコライザが他方向（ケーブルを緩める方向）に移動し、それぞれのプーリがケーブルを送り出す方向に回動するので、一対のケーブルの操作力を同時に緩め、それぞれのブレーキを同時に解除する。

そしてこのパーキングブレーキ操作装置では、プーリによってケーブルの引き操作および緩め操作をするので、構成がシンプルで、スペースをとらず、全体の形状をコンパクトにすることができる。さらにプーリが扇型の形態を呈しているので、一層スペースを節約しうる。

つぎに図面を参照しながら本発明のパーキングブレーキ操作装置（以下、単に操作装置という）の実施の形態を説明する。図１は本発明の操作装置の一実施形態を示す平面図、図２はその操作装置の一部切り欠き正面図、図３は図１の減速機およびイコライザを詳細に示す断面図、図４は図３のIV-IV線断面図、図５は図１のイコライザの分解斜視図、図６は本発明の操作装置を用いたパーキングブレーキ装置の実施形態を示す要部平面図、図７は図１の操作装置の制御系統を示す配線図、図８ａは本発明に関わるナット部材の他の実施形態を示す斜視図、図８ｂはそのナット部材を用いたイコライザの実施形態を示す断面図、図９は本発明外の操作装置の例を示す要部平面図、図１０ａおよび図１０ｂはそれぞれ本発明の操作装置のさらに他の実施形態を示す要部平面図および要部正面図である。

図１および図２に示す操作装置１０は、本体１１とカバー（図２の符号１２）とからなるハウジング１３と、そのハウジングに取り付けられるモータＭと、ハウジング１３内に収容され、モータの回転を減速する減速機Ｇと、減速機の出力部に連結されるネジ−ナット機構（回転／直進変換機構）１４と、そのネジ−ナット機構によって往復駆動されるイコライザ１５と、そのイコライザによって往復駆動される連結ケーブル１６ａ、１６ｂと、それらの連結ケーブルによって往復回動される方向転換用の左右一対のプーリ１７ａ、１７ｂと、それらのプーリに連結される操作用コントロールケーブル１８ａ、１８ｂとを備えている。

図３に示すように、ハウジング１３の本体１１には、モータＭを取り付けるための取り付け座２１が設けられ、ネジ（図４の符号２２）によってモータＭが取付け座２１に固定されている。減速機Ｇは本体１１の端部と第２カバー１９との間に収容されており、本体１１と第２カバー１９との間には、減速機のギヤを支持する第１軸２３、第２軸２４がモータＭの出力軸２５と平行に配置され、固定されている。さらにハウジング１３には、ネジ−ナット機構１４のスクリューシャフト２６が回転自在に支持されている。スクリューシャフト２６の回転中心はモータＭの出力軸２５と平行である。

減速機Ｇは、図３および図４に示すように、モータＭの出力軸２５に固定されているピニオン２７と、第１軸２３によって回転自在に支持され、ピニオン２７と噛み合う第１ギヤ２８と、前記第２軸２４によって回転自在に支持され、第１ギヤ２８と噛み合う第２ギヤ２９と、スクリューシャフト２６の外周に固定され、第２ギヤ２９と噛み合う第３ギヤ３０とからなる。第１ギヤ２８はピニオン２７と噛み合う大径ギヤ２８ａと、その大径ギヤと一体に回転する小径ギヤ２８ｂとを備えている。第２ギヤ２９は第１ギヤの小径ギヤ２８ｂと噛み合う大径ギヤ２９ａと、その大径ギヤと一体に回転して第３ギヤ３０と噛み合う小径ギヤ２９ｂとを備えている。なお図４では、煩雑さを避けるために各ギヤは二重円で示している。

前記減速機Ｇでは、モータＭの回転は、ピニオン２７から第１ギヤの大径ギヤ２８ａへ伝達されるとき、第１ギヤの小径ギヤ２８ｂから第２ギヤの大径ギヤ２９ａに伝達されるとき、第２ギヤの小径ギヤ２９ｂから第３ギヤ３０に伝達されるときにそれぞれ減速され、全体として３段減速の作用が奏される。ギヤ比がたとえばそれぞれ１／３であれば、全体の減速比は１／２７となる。

前記ネジ−ナット機構１４のナット部分は図２で示すように斜めになっているので、図３では図２の矢印III-III線方向から見た状態で示している。このネジ−ナット機構１４は、前述のスクリューシャフト２６と、そのスクリューシャフト２６に形成された雄ネジと螺合するナット部材３２と、そのナット部材３２の回転を拘束するためのガイド部材（図２の符号３２ｃ）とを備えている。スクリューシャフト２６の一端近辺はブッシュ２６ａを介してハウジング１３の本体１１によって回転自在に、かつ、軸方向に移動しないように支持されており、その端部には前述のように第３ギヤ３０が固定されている。スクリューシャフト２６の他端はブッシュ２６ｂを介してハウジング１３の本体１１に回転自在に支持されている。

ナット部材３２は図５に示すように、合成樹脂製の円柱状の本体３２ａと、その本体内にインサート成形により固定された金属製の角柱状のナット３２ｂとからなる。ナット部材３２の上下の端部は、イコライザ１５の回転支持部１５aによって回動自在に抱持され、それによってイコライザ１５を揺動自在に支持している。イコライザ１５は、金属板を折り曲げないし絞り成形した部品であり、この実施形態では、２個の有底円筒を向かい合わせにした回動支持部１５ａと、その左右両側に突出するアーム部１５ｂとからなる。

アーム部１５ｂは、上板３３および下板３４の２枚の金属板が向かい合わせに配置された形態であり、上下の２枚の金属板同士は襠部３５でつながっている。そのため、１枚の金属板から絞り、曲げ、打ち抜き加工などによって成形することができる。上板３３および下板３４には、連結ケーブル１６ａ、１６ｂのケーブルエンド３６を回動自在に支持するための貫通孔３７が形成されており、下板３４の貫通孔３７はケーブル挿入用のスリット３８で外部と連通している。イコライザ１５の回転支持部１５ａの上端面および下端面は前述のガイド部材３２ｃによってガイドされるように平坦にしている。

図１に示すように、前記左右のプーリ１７ａは、１５０度程度に拡がる扇形を呈しており、円弧状の外周には、連結ケーブル１６ａ、１６ｂおよび操作用のコントロールケーブルの内索４５と係合するガイド溝（図２の符号４０）が形成されている。さらに円弧状の外周の中央部には、連結ケーブル１６ａ、１６ｂのケーブルエンド３６および内索４５のケーブルエンド４５ａを係止するための係止穴３９が形成されている。

図２に示すように、それぞれのプーリ１７ａ、１７ｂはハウジング１３の本体１１に固定された支持軸４１、４２によって回転自在に支持されている。それらの支持軸４１、４２は、イコライザ１５の傾斜に合わせて、左側の支持軸４１が右側の支持軸４２より短くされている。それによりプーリ１７ａ、１７ｂは軸方向に互いにずれており、イコライザ１５の回転中心Ｃ１は図２の方向から見たとき、プーリの回転中心Ｃ２、Ｃ３に対して傾斜している。傾斜角度は３０〜６０度、とくに略４５度程度が好ましい。

前記操作用コントロールケーブル１８ａ、１８ｂは、可撓性を有する導管４４と、その導管内に摺動自在に収容される前述の内索４５とからなる公知のものである。導管４４は断面角形の金属線を密に螺旋状に巻いた鎧層とその外周に設けられる合成樹脂製の被覆とからなる。内面に合成樹脂製のチューブ状のライナが設けられる場合もある。内索４５は金属素線を撚り合わせたものであり、この実施形態ではその外周に合成樹脂製のコートを設けている。

導管４４の端部には筒状のケーシングキャップ４６がカシメなどで固定され、そのケーシングキャップに設けられているフランジ部がハウジング１３の本体１１の側壁４７に固定されている。内索４５の一端は前述のようにプーリ１６ａ、１６ｂの係止穴３９により係止されている。この実施形態ではコントロールケーブル１８ａ、１８ｂは引き力を伝達するプルコントロールケーブルを採用している。ただし用途によってはプッシュプルコントロールケーブルであってもよい。

図１に示す操作装置１０では、ハウジング１３の本体１１は、プーリ１７ａ、１７ｂの円弧状の部分に合わせて左右一対の円弧状の壁４８を有し、それらの壁４８同士を連結する連結壁４９によってスクリューシャフト２６の端部を回転自在に支持している。しかし円弧状の壁４８を設けずに、通常の矩形状ないし矩形を連結した箱状に構成することもできる。

上記のように構成される操作装置１０は、図６に示すように、２本の操作用のコントロールケーブル１８ａ、１８ｂの他端側を自動車のパーキングブレーキ５０に連結し、モータＭをスイッチ（図７の符号ＳＷ）およびコントローラを介して電源に連結して用いる。そして図１において、モータＭが一方向に回転すると、減速機Ｇによって減速され、第３ギヤ３０が回転し、スクリューシャフト２６も一緒に回転する。そしてスクリューシャフト２６と螺合しているナット部材３２は、図２のガイド部材３２ｃによって回転が拘束されているので、軸方向に、たとえば矢印Ｐ１方向に移動し、左右の連結ケーブル１６ａ、１６ｂを引っ張る。

それにより左の扇状のプーリ１７ａが反時計方向に、右の扇状のプーリ１７ｂが時計方向に同時に、ほぼ同じ角度だけ回動し、操作用コントロールケーブル１８ａ、１８ｂの内索４５を同時に矢印Ｐ１方向に引き操作する。それにより自動車のパーキングブレーキ５０が作動する。そのとき、左右の内索４５の張力が不均一であっても、イコライザ１５がいくらか回動してその差を吸収するので、左右のブレーキ力が均等になる。

なおネジ−ナット機構１４では、スクリューシャフト２６が一回転するときにナット部材３２がネジの１ピッチ分（１リード分）移動するので、この機構でも減速作用が奏される。また、図２において、イコライザ１５が揺動するとき、アーム部１５ｂの端部がいくらか上下に、すなわちプーリ１７ａ、１７ｂの回転中心方向に移動するが、その移動量はわずかである。そのため連結ケーブル１６ａ、１６ｂがプーリ１７ａ、１７ｂのガイド溝から脱落することはない。ただしガイド溝を深くしてテーパ面をつけるなど、ケーブルの角度が変わった場合でもケーブルをガイド溝に巻き取りやすいようにする工夫、ならびに脱落防止の工夫をしてもよい。

モータＭが逆方向に回転すると、スクリューシャフト２６が逆方向に回転し、ナット部材３２が矢印Ｐ２方向に移動する。それにより左右の連結ケーブル１６ａ、１６ｂの引っ張り力が弱められ、操作用コントロールケーブル１８ａ、１８ｂの内索４５の張力も緩められる。それにより自動車のブレーキのリターンスプリングの付勢力により、内索４５が矢印Ｐ２方向に移動し、左の扇状のプーリ１７ａが反時計方向に、右の扇状のプーリ１７ｂが時計方向に、それぞれ回動する。それによりブレーキ操作が解除される。

前記モータＭは、たとえば３相のコイル相を備えたＤＣブラシレスモータが用いられる。図７に示す回路では、モータＭのロータとそのロータと対向する固定要素（たとえばモータハウジングなど）との間に、コイル相の磁極を反転励磁させるための位置検出用センサＳｅ１〜３が設けられる。そのようなセンサとしては、ロータに設けられる３個の検出用磁石とモータハウジングに設けられるホールＩＣセンサ（ホール効果素子センサ）との組み合わせが好適である。検出用磁石に代えて、コイルＣｏ１〜３と作用する駆動用の磁石を用いることもできる。そのほうが構成が簡単である。３個のホールＩＣセンサのほか、光センサなど、他のセンサを用いることもできる。それらのセンサの出力はコンパレータなどの増幅回路５２、コイルの磁極を反転させる転流回路５３などを備えたモータドライバ５４に送られる。

前記操作装置１０では、たとえば前記センサのパルス出力をケーブル操作位置検出回路５５に送り、パルス数をカウントし、ケーブル位置を示す信号に換算する。得られたケーブル位置信号は、基本的にケーブルによる操作対象の位置信号として、マイクロプロセッサ５６に送られ、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ操作などのための操作スイッチＳＷ、各種のインターロック信号に基づいてモータＭの正転、停止、逆転の制御、回転数の制御信号を作成し、モータドライバ５４を介してモータＭを回転／停止させる。また、内索の永久伸びの補償、ブレーキ用摩擦部材の摩耗などによるケーブル基準位置の変化は、毎回あるいは数回のブレーキ操作のたびに演算され、記憶され、適切なブレーキ操作のために用いることができる。

上記のケーブル駆動装置１０では、モータＭが１回転すると、減速機Ｇでたとえば１／２７に減速されてスクリューシャフト２６が１／２７回転する。それによりネジの１ピッチの１／２７だけ内索４５を操作する。そして第２ギヤ２９に検出用磁石をたとえば１０個設け、ハウジングの第２カバー１９にそれらの磁石を検知するホールＩＣ素子を設けるとすると、モータ１回転当たり、パルスが１０／９パルス発生する。しかしモータＭに内蔵されている励磁センサをカウントすると、モータＭの１回転で３パルスとしても、３／１０×９で２．７倍の分解能となる。

つぎに図６を参照して前記ケーブル駆動装置を備えた電動ブレーキ装置の実施形態を説明する。この電動ブレーキ装置６０は、前述の操作装置１０と、その操作装置の操作用コントロールケーブル１７ａ、１７ｂの他端側に連結されるブレーキ５０とからなる。ブレーキ５０は、ブレーキドラム６４と、そのブレーキドラムに取り付けられるブレーキシュー６５と、ブレーキドラム６４を戻し方向（矢印Ｒ方向）に付勢するリターンスプリング６６と、内索４５によって作動するパーキングレバー６７とを備えた公知のものである。

この電動ブレーキ装置６０は、通常の状態ではリターンスプリング６６の付勢力でブレーキドラム６４が矢印Ｒ方向に回動してブレーキ解除の状態になっている。そして運転者が図７のスイッチＳＷを入れると操作装置１０のモータＭが一方向に回転し、前述のように左右の内索４５が引っ張られる。それによりパーキングレバー６７がブレーキ作動方向（矢印Ｋ）に回動してブレーキがかかる。このブレーキ作用のときは、前述のケーブル操作位置検出回路５５であらかじめ記憶されているデータと比較して停止信号が出され、モータが停止する。

運転者がブレーキを解除する場合は、スイッチ（図７の符号ＳＷ）の操作によりモータＭを逆方向に回転させ、ナット部材３２を送り出す。それにより左右の内索４５はブレーキ５０のリターンスプリング６６の付勢力により引き戻される。モータＭを停止させるタイミングでは、ブレーキが充分に掛かっている状態で、しかも内索４５などに弛みが生じない状態である必要がある。前述のようにケーブル駆動装置１０のモータＭの制御は高精度であるので、ブレーキ操作は適切に行われ、摩擦部材の無駄な摩耗が抑制されると共に、内索４５の弛みや張り過ぎに基づく損耗が抑制される。

上記のような電動ブレーキ装置６０は、パーキングブレーキの操作に用いられる。ただし緊急時にサービスブレーキに代わる非常用ブレーキとして操作できるようにしておくのが好ましい。前記実施形態ではモータＭとして３相のモータを用いているが、３相以上の励磁形式のモータも使用しうる。また、本発明のケーブル操作装置は、ブレーキ操作のほか、種々のケーブルを押し引きするリニアクチュエータとして種々の用途などにも使用することもできる。ケーブルを押し引きして用いる場合は、プッシュプルケーブルが用いられる。

図８ａおよび図８ｂは前述のナット部材３２にグリース溜まり７６を設ける場合を示している。グリース溜まり７６は上面側に開口しており、その前後に突出する突出部７７に雌ネジ７８を形成している。ナット部材３２は図２に示すように、イコライザ１５を介してガイド部材３２ｃによって一定の角度を維持するように拘束されているので、その上面側に開口するグリース溜まり７６を設けてもグリースは流れない。さらにグリース溜まり７６の開口はイコライザ１５の回転支持部１５ａによって塞がれているので、グリースが保護される。

グリースは半固形でもよく、流動体であってもよい。上記のようにグリース溜まり７６を設けることにより、グリース給油の間隔を大幅に延ばすことができる。そのため、ガイド部材３２ｃによって囲まれているナット部材３２へのグリース給油が楽になる。

図１の操作装置１０では、減速機Ｇの回転をスクリューシャフト２６に伝達し、その回転をナット部材３２の直進運動に変換しているが、逆にすることもできる。たとえば図３の第３ギヤ３０に雌ネジを形成し、あるいは筒状の雌ネジ部材を設け、その雌ネジにスクリューシャフトを螺合させると共に、回転を拘束するガイドを設け、そのスクリューシャフトにイコライザ１５を回動自在に連結することもできる。その場合も図１の操作装置と実質的に同一の作用効果を奏する。本発明におけるネジ−ナット機構は、そのようなものも含む。

図１の操作装置１０では、イコライザ１５を斜めにしているので、左右のプーリ１７ａ、１７ｂの軸心間の距離が狭くなり、平面的なスペースを小さくすることができる。ただし上下方向の寸法が大きくなる。図９に示す操作装置８０では、イコライザ１５の回転中心Ｃ１をプーリ１７ａ、１７ｂの回転中心Ｃ２、Ｃ３と平行にしている。このようにすると、左右のプーリ１７ａ、１７ｂを同一平面上に配列することができるので、操作装置８０の上下の寸法を小さくすることができる。

また、図１の操作装置１０では、イコライザ１５とプーリ１７ａ、１７ｂとを連結ケーブル１６ａ、１６ｂで連結しているので、連結ケーブルや内索４５の繰り返し屈曲が小さい角度で済む利点がある。しかし図９の操作装置８０のように、操作用コントロールケーブルの内索４５、４５を直接イコライザ１５に連結することもできる。その場合は組み立て作業が簡単になる。また、内索４５をイコライザ１５に連結する場合は、プーリ１７ａ、１７ｂに代えて、ケーブルを摺動自在にガイドして方向転換する円弧状の摺動ガイドを採用することもできる。さらに連結ケーブル１６ａ、１６ｂに代えて、リンクによってイコライザ１５とプーリ１７ａ、１７ｂとを連結することもできる。

図１に示す操作装置１０では、左の連結ケーブル１６ａを左のプーリ１７ａで左方向に延びるように方向転換し、右の連結ケーブル１６ｂを右のプーリ１７ｂで右方向に延びるように方向転換している。しかし図１０ａに示す操作装置８１のように、左右のプーリ１７ａ、１７ｂを上下に配列すると共に、左の連結ケーブル１６ａを右のプーリ１７ｂで右方向に延びるように方向転換し、右の連結ケーブル１６ｂを左のプーリ１７ａで左に延びるように掛け回すこともできる。それにより操作装置８１のハウジングのプーリを収容する部位の横幅を小さくすることができる。

さらに図１０ｂに示すように、プーリ１７ａ、１７ｂに、連結ケーブル１６ａ、１６ｂが係合するガイド溝４０ａと操作用コントロールケーブルの内索４５が係合するガイド溝４０ｂとを並列的に形成することもできる。その場合はプーリ１７ａ、１７ｂの開き角度を小さくすることができるので、さらにプーリを収容する部位の横幅を小さくすることができる。なお、充分にスペースがある場合は、扇状ではなく、円板状のプーリを用いることもできる。

本発明の操作装置の一実施形態を示す平面図である。 その操作装置の一部切り欠き正面図である。 図１の減速機およびイコライザを詳細に示す断面図である。 図３のIV-IV線断面図である。 図１のイコライザの分解斜視図である。 本発明の操作装置を用いたパーキングブレーキ装置の実施形態を示す要部平面図である。 図１の操作装置の制御系統を示す配線図である。 図８ａは本発明に関わるナット部材の他の実施形態を示す斜視図、図８ｂはそのナット部材を用いたイコライザの実施形態を示す断面図である。 本発明外の操作装置の例を示す要部平面図である。 図１０ａおよび図１０ｂはそれぞれ本発明の操作装置のさらに他の実施形態を示す要部平面図および要部正面図である。 従来のパーキングブレーキ装置の一例を示す斜視図である。 従来のパーキングブレーキ装置の他の例を示す断面図である。 従来のパーキングブレーキ装置の他の例を示す平面図である。

符号の説明

１０ 操作装置
１１ 本体
１２ カバー
１３ ハウジング
Ｇ 減速機
１４ ネジ−ナット機構
１５ イコライザ
１５ａ 回転支持部
１５ｂ アーム部
１６ａ、１６ｂ 連結ケーブル
１７ａ、１７ｂ プーリ
１８ａ、１８ｂ 操作用コントロールケーブル
１９ 第２カバー
２１ 取り付け座
２２ ネジ
Ｍ モータ
２３ 第１軸
２４ 第２軸
２５ 出力軸
２６ スクリューシャフト
２６ａ、２６ｂ ブッシュ
２７ ピニオン
２８ 第１ギヤ
２８ａ 大径ギヤ
２８ｂ 小径ギヤ
２９ 第２ギヤ
２９ａ 大径ギヤ
２９ｂ 小径ギヤ
３０ 第３ギヤ
３２ ナット部材
３２ａ 本体
３２ｂ ナット
３２ｃ ガイド部材
３３ 上板
３４ 下板
３５ 襠部
３６ ケーブルエンド
３７ 貫通孔
３８ スリット
３９ 係止穴
４０ ガイド溝
４１、４２ 支持軸
Ｃ１ イコライザの回転中心
Ｃ２、Ｃ３ プーリの回転中心
４４ 導管
４５ 内索
４５ａ ケーブルエンド
４６ ケーシングキャップ
４７ 側壁
４８ 円弧状の壁
４９ 連結壁
５０ パーキングブレーキ
Ｓｅ１〜３ センサ
Ｃｏ１〜３ コイル
５２ 増幅回路
５３ 転流回路
５４ モータドライバ
５５ ケーブル操作位置検出回路
５６ マイクロプロセッサ
ＳＷ スイッチ
６０ 電動ブレーキ装置
６４ ブレーキドラム
６５ ブレーキシュー
６６ リターンスプリング
６７ パーキングレバー
７６ グリース溜まり
７７ 突出部
７８ 雌ネジ
８０ 操作装置
８１ 操作装置
４０ａ ガイド溝
４０ｂ ガイド溝

Claims (5)

1. モータによって往復駆動されるイコライザと、そのイコライザに連結される一対のブレーキ操作用のケーブルと、それらのケーブルの操作方向を略９０度、互いに逆向きになるように方向転換するための一対の扇型のプーリとを備え、
   前記イコライザの回転中心がプーリの回転中心に対して傾斜しており、かつ、前記一対のプーリが、傾斜したイコライザに連結される一対のケーブルのずれに対応するように、軸方向に互いにずれて配列されている、
   電動式のパーキングブレーキ操作装置。
2. 前記イコライザの回転中心がプーリの回転中心に対して３０〜６０度傾斜している請求項１記載の電動式のパーキングブレーキ操作装置。
3. 前記一対のプーリの一部が互いに重なるように配列され、エコライザから出てくる左のケーブルが右のプーリで右側に方向転換され、右のケーブルが左のプーリで左側に方向転換される請求項１または２記載の電動式のパーキングブレーキ操作装置。
4. 前記一対のケーブルのそれぞれが、
   一端がイコライザに連結されると共に、他端が前記プーリに係止され、その近辺がプーリに巻かれている第１ケーブルと、
   一端がプーリに係止され、その一端の近辺がプーリの周囲で、前記第１ケーブルが巻かれている部位から軸方向にずれた部位に巻かれると共に、他端がブレーキ側に連結される第２ケーブルとからなり、
   第１ケーブルと第２ケーブルの巻かれる範囲が少なくとも一部で重なっている、
   請求項１、２または３記載の電動式のパーキングブレーキ操作装置。
5. モータによって回転駆動されるスクリューシャフトと、
   そのスクリューシャフトと螺合するナット部材と、
   そのナット部材の外周に回動自在に設けられる前記イコライザと、
   前記ナット部材の回動を拘束し、軸方向の移動をガイドするガイド部材とを有し、そのガイド部材が前記イコライザの傾斜を維持しながらイコライザおよびナット部材のスクリューシャフト方向の往復移動をガイドする請求項１〜４のいずれかに記載の電動式のパーキングブレーキ操作装置。