JP4777107B2 - 電動式のケーブル駆動装置および電動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は電動式のケーブル駆動装置およびそれを用いた自動車などの電動ブレーキ装置に関する。自動車などには、モータバイク、三輪自動車、パワーアシスト式自転車、ゴルフカート、フォークリフトなどが含まれる。

特開２００４−１６１０６３号公報

特許文献１には、図８に示すような、モータＭによって回転駆動されるネジ軸１１６と、そのネジ軸と螺合するナット１１７と、そのナットに揺動自在に設けられるイコライザ１１８と、そのイコライザに連結される一対の引きケーブル１１９、１２０と、一方のケーブル１１９の向きを１８０度変換するためのプーリ１２１とを備えた電動パーキングブレーキ装置１２２が開示されている。さらに特許文献１には、他方のケーブル１２０の張力を検出するための張力センサＴＳを設け、張力が異常に上昇したときにモータＭを停止させることが記載されている。

特許文献１の電動パーキングブレーキ装置１２２は、張力センサＴＳによってパーキングブレーキを操作するケーブル１２０の張力を直接検出することができる。そのため、必要とされるブレーキ力に対し、適切にモータＭの制御を行うことができる。また、イコライザ１１８により左右のブレーキ力をほぼ均等にすることができるので、左右のケーブル１１９、１２０のうち一方のケーブル１２０の張力を検出するだけでよい。

しかし張力センサＴＳがケーブル１２０に直接取り付けられているので、ケーブル１１９、１２０のストロークによって張力センサＴＳも前後に移動する。そのため張力センサＴＳに接続されている電線を屈曲自在に支持する必要があるなど、配線が煩雑である。また、左右のケーブル１１９、１２０の間の張力には、イコライザ１１８の回転摩擦力に基づく差が生じる。

本発明は、センサを移動させなくてもよく、それにより配線を簡易にすることができる電動式のケーブル駆動装置を提供することを課題としている。さらに本発明は２本のケーブルを同一方向に操作することができ、かつ、センサによって左右のケーブルの張力をほぼ均等に検出することができる電動式のケーブル駆動装置および電動ブレーキ装置を提供することを課題としている。

本発明のケーブル駆動装置（請求項１）は、モータと、そのモータの出力軸に連結される減速機と、その減速機の出力側に連結されると共に、回転中心の軸方向に移動自在に、かつ、回転自在に支持されている回転部材と、その回転部材に対し、回転／直進変換機構を介して連結されている直進部材と、その直進部材に連結されるケーブルと、前記回転部材を、その回転を許容しながらケーブルの引き込む方向に付勢するバネと、前記回転部材の軸方向の位置を検出する第１検出手段および第２検出手段と、前記ケーブルを引き込む方向にモータを回転させると共に、前記第１検出手段の検出値が設定値より高くなったとき、そのモータを停止させ、さらに前記ケーブルを送り出す方向にモータを回転させると共に、前記第２検出手段の検出値が設定値より低くなったとき、そのモータを停止させるモータ制御手段を備えており、前記減速機が第１ギヤ、第２ギヤ、第３ギヤを有し、回転部材に固定された第３ギヤが第２ギヤに対して軸方向移動自在に噛み合っており、前記検出手段が第３ギヤの軸方向の位置を検出することにより回転部材の軸方向の位置を検出することを特徴としている。

このような電動式のケーブル駆動装置においては、前記第１検出手段がケーブルの張力が異常になったことを検出し、第２検出手段がケーブルの張力がゼロになったことを検出するものが好ましい（請求項２）。

また、前記回転部材に雄ネジを設け、直進部材をその雄ネジと螺合する雌ネジを有するナット部材とし、前記雄ネジと雌ネジとで前記回転／直進変換機構を構成することができる（請求項３）。さらに前記直進部材に、イコライザを揺動自在に設けたものが好ましい（請求項４）。前記いずれのケーブル駆動装置においても、前記ケーブルを自動車のパーキングブレーキを操作するケーブルとすることができる（請求項５）。

本発明の自動車などの電動ブレーキ装置は、前述のいずれかのケーブル駆動装置と、前記ケーブルが連結されるブレーキレバーと、そのブレーキレバーをブレーキ解除側に付勢するリターンバネと、前記ブレーキレバーと連結されるブレーキ用摩擦部材とを備えていることを特徴としている（請求項６）。

本発明のケーブル駆動装置は、モータが一方向に、たとえばケーブルを引く方向に回転すると、回転部材が回転して変換機構により直進部材をケーブルを引く方向に駆動する。また、モータが他方向に回転すると、ケーブルを引く力を弱める。それにより、ケーブルの往復操作を行うことができる。そのとき、回転部材は、直進部材を介してケーブルの張力を受けているので、その張力とバネによる付勢力とがバランスする位置まで軸方向に移動する。したがって検出手段が回転部材の位置を検出することにより、ケーブルの張力を検出することができる。そして回転部材の軸方向の位置を検出する検出手段は、軸方向にほとんど移動させなくてもよいので、配線が容易である。

さらに前記ケーブルを引き込む方向にモータを回転させると共に、前記検出手段の検出値が設定値より高くなったとき、警告信号を出す警告手段を備えているので、ケーブルに過剰な負荷が加わったとき、警告信号によってモータを停止させるなど、適切な対応をとることができる。それによりケーブルの操作対象あるいは装置自体の安全性を確保することができる。

さらに前記ケーブルを送り出す方向にモータを回転させると共に、前記検出手段の検出値が設定値より低くなったとき、そのモータを停止させる停止制御手段を備えているので、ケーブルの送り出し操作のときに、無負荷になった時点でモータを停止させることができる。そのため、ケーブルに永久伸びが生じた場合には、余分にケーブルを送り出すことがない。したがってケーブルに弛みが生じにくく、つぎにケーブルを引っ張るときも余分な引っ張り操作が不要である。

前記回転部材が雄ネジを有し、前記直進部材がその雄ネジと螺合する雌ネジを有するナット部材であり、前記雄ネジと雌ネジとで前記回転／直進変換機構を構成している場合（請求項３）は、モータが回転して回転部材が回転すると、その雄ネジに螺合しているナット部材が軸方向に移動する。それによりナット部材に連結されたケーブルが軸方向に操作される。そしてネジ機構により回転を直進運動に変換するので、その部分でも大きい減速作用（増力作用）が得られる。また、ケーブルを介して伝わる軸方向の外力は回転部材の回転力に変換されず、回転部材をバネに抗して軸方向に移動させるだけで減速機やモータには影響しない。

前記直進部材にイコライザが揺動自在に設けられている場合（請求項４）は、２本のケーブルを同調して引き操作あるいは緩め操作することができ、しかも２本のケーブルの操作力の差はイコライザによって吸収される。したがって２個所の操作対象物を均等な力で同調して操作することができる。

前記ケーブルが自動車のパーキングブレーキを操作するケーブルである場合（請求項５）は、ケーブルの張力の検出精度が向上することにより、ブレーキ力の微妙な調整が可能となる。そのため従来の電気駆動のパーキングブレーキ装置に比して、さらに適切なブレーキ力でブレーキ操作ができる。

本発明の電動ブレーキ装置（請求項６）は、前述のケーブル駆動装置を用いているので、構成が簡単で、しかもブレーキ力の制御精度が高い。

つぎに図面を参照しながら本発明の電動式のケーブル駆動装置および電動ブレーキ装置の実施の形態を説明する。図１は本発明のケーブル駆動装置の一実施形態を示す一部断面平面図、図２は図１のII-II線断面図、図３は図１のIII-III線断面図、図４ａおよび図４ｂはそれぞれ図１のケーブル駆動装置の制御方法の実施形態を示すフローチャート、図５は図１のケーブル駆動装置を用いた電動ブレーキ装置の一実施形態を示す概略平面図、図６は本発明のケーブル駆動装置の他の実施形態を示す一部断面平面図、図７は図６のVII-VII線断面図である。

図１に示すケーブル駆動装置１０は、本体１１とカバー１２とからなるハウジング１３と、そのハウジングに取り付けられるモータＭと、ハウジング１３内に収容され、モータの回転を減速する減速機Ｇと、減速機の出力部に連結されるネジ−ナット機構（回転／直進変換機構）１４と、そのネジ−ナット機構によって往復駆動される２本のコントロールケーブル１５とを備えている。符号１６はネジ−ナット機構１４の回転部材であるスクリューシャフト１７をケーブル１５の引き込み方向（図１の右側）に付勢するバネであり、符号１８はスクリューシャフト１７の位置を検出してコントロールケーブル１５のインナーケーブル２１の張力を検出する張力センサである。

前記スクリューシャフト１７の一端はハウジング１３によって回転自在に、かつ、軸方向移動自在に支持されている。スクリューシャフト１７の他端は、ハウジング１３に固定されたガイドブラケット１９によって回転自在に、かつ、軸方向移動自在に支持されている。スクリューシャフト１７の雄ネジ１７ａには、ナット部材２０が螺合されており、そのナット部材２０には、２本のコントロールケーブル１５のインナーケーブル２１の端部を係止するイコライザ２２が揺動自在に取り付けられている。前記ガイドブラケット１９はイコライザ２２の上面および下面を摺動自在にガイドしており、それによりイコライザ２２を介してナット部材２０の軸回りの回転を拘束している（図３参照）。スクリューシャフト１７とナット部材２０は前述のネジ−ナット機構１４を構成している。

前記ハウジング１３の本体１１とカバー１２との間には、減速機Ｇのギヤを支持する第１軸２３および第２軸２４がモータＭの出力軸２５と平行に配置され、固定されている。前記スクリューシャフト１７の回転中心もモータＭの出力軸２５と平行である。

前記減速機Ｇは、モータＭの出力軸２５に固定されているピニオン２７と、第１軸２３によって回転自在に支持され、ピニオン２７と噛み合う第１ギヤ２８と、前記第２軸２４によって回転自在に支持され、第１ギヤ２８と噛み合う第２ギヤ２９と、スクリューシャフト１７の外周に固定され、第２ギヤ２９と噛み合う第３ギヤ３０とからなる。図２に示すように、第１ギヤ２８はピニオン２７と噛み合う大径ギヤ２８ａと、その大径ギヤと一体に回転する小径ギヤ２８ｂとを備えている。第２ギヤ２９は第１ギヤの小径ギヤ２８ｂと噛み合う大径ギヤ２９ａと、その大径ギヤと一体に回転して第３ギヤ３０と噛み合う小径ギヤ２９ｂとを備えている。なお図２では、煩雑さを避けるために略図で示している。第２ギヤの小径ギヤ２９ｂと第３ギヤ３０とは、軸方向移動自在に噛み合っている。なお、第２ギヤの小径ギヤ２９ｂおよび第３ギヤ３０は平歯車のほか、はすば歯車でもよい。はすば歯車でも軸方向移動可能であるためである。

前記減速機Ｇでは、モータＭの回転は、ピニオン２７から第１ギヤの大径ギヤ２８ａへ伝達されるとき、第１ギヤの小径ギヤ２８ｂから第２ギヤの大径ギヤ２９ａに伝達されるとき、および第２ギヤの小径ギヤ２９ｂから第３ギヤ３０に伝達されるときにそれぞれ減速され、全体として３段減速の作用が奏される。

図１に戻って、前記第２ギヤの大径ギヤ２９ａには、複数個の鉄系などの磁性材料からなる被検出部材３１ａが埋め込まれており、ハウジング１３のカバー１２に設けたホールＩＣなど、被検出部材３１ａを検出するストロークセンサ３１ｂが取り付けられている。そしてこのストロークセンサ３１ｂと被検出部材３１ａとで、第２ギヤ２９の回転数ないし回転角度を検出し、インナーケーブル２１の操作量をＭＰＵなどで演算するようにしている。

前記減速機Ｇの第３ギヤ３０の内周は回り止めのための四角形の貫通孔が形成されており、スクリューシャフト１７の表面には、その貫通孔と嵌合する４個所の平坦面３２が形成されている。第３ギヤ３０は、スクリューシャフト１７に形成された鍔部３３とスクリューシャフト１７の周囲に係止される止め輪３４とによって、軸方向に相対的に移動しないように係止されている。スクリューシャフト１７の基端、すなわち雄ネジ１７ａが形成されている側と反対側の端部には、手動でブレーキ解除操作を行うための係合穴３５が形成されている。係合穴３５はいわゆる六角レンチと嵌合する断面六角形の穴である

ハウジング１３の本体１１には、略筒状の突出部３７が設けられており、その端部に前記ガイドブラケット１９が固定されている。さらに突出部３７の内部には、ボールベアリング３８の外輪３９が固定されている。ボールベアリング３８の内輪４０は、スクリューシャフト１７を回転自在に、かつ、軸方向移動自在に支持している。ボールベアリングの外輪３９は、突出部３７の内面に形成された段部４１に係合している。内輪４０は、スラスト針状コロ軸受け４２を介して止め輪４３によって軸方向に抜けるのを規制している。

前記段部４１には、バネ１６の一端を受けるブッシュ４４が設けられ、そのブッシュ４４と前記スクリューシャフトの鍔部３３との間に前述のバネ１６が介装されている。バネ１６は圧縮コイルスプリングであり、スクリューシャフト１７の周囲を囲むように配置され、スクリューシャフト１７を図１の右側に、すなわちインナーケーブル２１を引き込む方向に付勢している。なお、圧縮コイルスプリングに代えて、引っ張りコイルスプリングを採用することもできる。符号４５、４６はワッシャであり、符号４７は筒状のスペーサである。スペーサ４７と基端側のワッシャ４６との間には、隙間Ｓが設けられている。

バネ１６の強さは、インナーケーブル２１の張力が０のときにほとんど撓まず、インナーケーブル２１に張力が加わっていくと次第に縮み、許容範囲の上限などの異常な張力が加わったとき、隙間Ｓよりいくらか少ない寸法だけ、すなわちほとんど隙間Ｓ分だけ縮む程度にしている。図１はインナーケーブル２１の張力が０で、スクリューシャフト１７がバネ１６によって図１の右側に移動している状態である。右側への移動は、スクリューシャフト１７の途中に係止された止め輪４３がハウジング１３と当接することにより規制される。左側の移動は、スペーサ４７とワッシャ４６の当接により規制される。

前記コントロールケーブル１５は、可撓性を有するアウターケーシング４９と、そのアウターケーシング内に摺動自在に収容される前述のインナーケーブル２１とからなる公知のプルコントロールケーブルである。アウターケーシング４９は断面角形の金属線を密に螺旋状に巻いた鎧層とその外周に設けられる合成樹脂製の被覆とからなる。内面に合成樹脂製のチューブ状のライナが設けられる場合もある。インナーケーブル２１は金属素線を撚り合わせたものであり、この実施形態ではその外周に合成樹脂製のコートを設けている。

アウターケーシング４９の端部には筒状のケーシングキャップ５０がカシメなどで固定され、そのケーシングキャップ５０に設けられているフランジ部が前記ガイドブラケット１９の端部（図１の符号１９ａ）に固定されている。ガイドブラケットの端部１９ａには、ナット部材２０と当接するクッションラバー５１が取り付けられている。

図３に示すように、前記ナット部材２０は、筒状の本体５２と、その本体の長手方向中央部から上下に突出する円柱状の軸部５３とを備えており、側面視で略十文字の形態を呈している。この実施形態では軸部５３の径の方が本体５２を構成する円筒よりも大径である。本体５２の内部には、内径を大きくしたグリース溜まりを形成するのが好ましい。

前記イコライザ２２は、それぞれナット部材２０の軸部５３に揺動自在に被せられる有底円筒部５４と、その開口端近辺から左右に翼状に延びる板状のケーブル係止部５５とからなる上下のプレートによって構成することができる（図３参照）。この実施形態では、図１に示すように、それぞれのケーブル係止部５５に長穴５６が形成されている。ただし円形であってもよい。前記長穴５６はインナーケーブル２１のケーブルエンド２１ａを係止する部位である。

前記張力センサ１８としては、第３ギヤ３０の位置を間隔をあけて検出するホールＩＣが好適に用いられる。第３ギヤ３０には、ホールＩＣが検出する鉄系の磁性材料からなるリングを埋め込んでおく。ただし第３ギヤ３０自体を鉄系材料製としてもよい。なお、ホールＩＣに代えて、近接スイッチやリミットスイッチを用いることもできる。張力センサ１８は１個でもよいが、インナーケーブル２１の張力が異常になったことを検出する第１センサと、張力がゼロになったことを検出する第２センサを設けてもよい。

上記のように構成されるケーブル駆動装置１０において、モータＭを一方向に回転させると、減速機Ｇによって減速された状態でスクリューシャフト１７が一方向に回転する。スクリューシャフト１７と螺合しているナット部材２０は、イコライザ２２を介してガイドブラケット１９によってスクリューシャフトの軸心回りの回転が規制されているので、スクリューシャフト１７の回転に伴って軸方向に移動する。そのためイコライザ２２も一緒に軸方向に移動し、２本のインナーケーブル２１、２１を引き操作あるは送り操作することができる。そのとき、イコライザ２２がナット部材２０に対して揺動自在であるので、両方のインナーケーブル２１、２１の張力のバランスが保たれる。

ナット部材２０をインナーケーブル２１を引く方向に移動させるとき、モータＭの回転に伴って次第にナット部材２０が図１の右側に移動する。そのとき、スクリューシャフト２１には図１の左向きの反力が加わる。それによりバネ１６がいくらか圧縮され、スクリューシャフト２１が図１の左側に移動する。その移動量が所定量を超えると、張力センサ１８が信号を出すようにしておく。それによりインナーケーブル２１に加わる張力が適切な範囲を超えて過大になったことを検出することができ、インナーケーブル２１やケーブル駆動装置１０、あるいは操作対象を保護することができる。

図４ａは上記の制御を行う場合を示している。すなわち第１ステップＳ１でモータＭを正転方向（インナーケーブルを引く方向）に回転させ、センサ１８の出力が所定加重を超えたか否かを判別する（第２ステップＳ２）。そして所定加重を超えたとき、警告信号を出す（第３ステップＳ３）。警告信号が出たときは、モータＭを停止させるように制御する（第４ステップＳ４）。警告信号によって、たとえばブザーやランプの点灯で使用者に警告するようにしてもよい。なお、ブレーキをかけていくときのインナーケーブル２１のストローク量を、ストロークセンサ３１ｂで求め、記憶させておく。

モータＭが逆方向に回転すると、ナット部材２０が図１の左側に移動し、インナーケーブル２１を送り出す。そしてインナーケーブル２１に加わる張力が減ずると、バネ１８の付勢力が低下するので、バネ１６は元の長さに戻っていく。そしてストロークセンサ３１ｂによってインナーケーブル２１の移動量が元の状態に戻ったことを検出したとき、モータＭを停止させる。

すなわち図４ｂに示すように、モータＭを逆転させるとき（第１１ステップＳ１１）、ストロークセンサ３１ｂによって検出したインナーケーブル２１のストローク量を前述の記憶させた引きストローク量のデータと比較し、元に戻ったか否かを判別させる（第１２ステップＳ１２）。そして引きストローク分戻ったときにモータＭを停止させる（第１３ステップＳ１３）。それにより、インナーケーブル２１に永久伸びが生じている場合、あるいは摩擦部材が摩耗している場合に、無駄にインナーケーブルを弛ませることがない。

つぎに図５を参照して前記ケーブル駆動装置を備えた電動ブレーキ装置の実施形態を説明する。この電動ブレーキ装置６０は、前述のケーブル駆動装置１０の２本のコントロールケーブル１５の他端を自動車のブレーキ機構６３に連結したものである。ブレーキ機構６３は、ブレーキドラム６４と、そのブレーキドラムに取り付けられるブレーキシュー６５と、ブレーキドラム６４を戻し方向（矢印Ｒ方向）に付勢するリターンスプリング６６と、コントロールケーブルのインナーケーブル２１で作動するパーキングレバー６７とを備えた公知のものである。

この電動ブレーキ装置６０は、通常の状態ではリターンスプリング６６の付勢力でブレーキドラム６４が矢印Ｒ方向に回動してブレーキ解除の状態になっている。そして運転者がスイッチを入れるとケーブル駆動装置１０のモータＭが一方向に回転し、図１のスクリューシャフト１７が回転し、ナット部材２０を引き込む。それによりイコライザ２２に連結されているコントロールケーブル１５のインナーケーブル２１が矢印Ｋ方向に引っ張られ、パーキングレバー６７がブレーキ作動方向（矢印Ｒの反対側）に回動してブレーキがかかる。

運転者がブレーキを解除する場合は、スイッチの操作によりモータＭを逆方向に回転させ、２本のインナーケーブル２１を引く力を緩める。それによりインナーケーブル２１はブレーキ機構６３のリターンスプリング６６の付勢力により引き戻され、ブレーキがかかる。

前述のようにケーブル駆動装置１０はインナーケーブル２１に過大な荷重が加わるとモータＭを停止させるので、ブレーキ操作は適切に行われ、ブレーキシュー６５などの摩擦部材の無駄な摩耗が抑制されると共に、インナーケーブル２１の弛みや張り過ぎに基づく損耗が抑制される。また、ケーブルをかける操作の時のインナーケーブル２１のストローク量を毎回記憶させ、送り出し操作のときに、ブレーキをかける操作のときのストローク量と同じだけ戻した時点でモータＭを停止させるようにしているので、インナーケーブル２１に永久伸びが生じた場合、あるいはブレーキシュー６５に摩耗が生じた場合でも、余分にケーブルを送り出すことがない。したがってケーブルに弛みが生じにくく、つぎにケーブルを引っ張るときも余分な引っ張り操作が不要である。

前記の制御方法では、ブレーキの解除時にインナーケーブル２１のストロークによってモータＭを停止させるようにしているが、インナーケーブル２１の張力が０になったことを検出するセンサを別個に設け、インナーケーブル２１の張力が０になったときにモータを停止させる制御と組み合わせてもよい。なお、荷重が０になったときに直ちに停止させず、スクリューシャフト１７を所定の回転角度だけ回転させてから停止させるようにしてもよい。それにより電動ブレーキの場合に引きずりを防止することができる。また、通常の操作範囲ではブレーキの作動および解除共にインナーケーブルの操作量に基づいてモータＭの回転・停止を制御し、張力センサが所定の上限の値を超えたときに、モータを停止させるように構成してもよい。そして前記ケーブルの操作量の検出回路がケーブルの位置を検出し、ブレーキが掛かっているまでケーブルが移動していないにも関わらず、ケーブルの荷重が所定値を越えたときは、システム異常と判断し、ワーニングランプやワーニングブザーなどで運転者に故障を認知させることができる。

上記のような電動ブレーキ装置６０は、通常はパーキングブレーキの操作に用いられる。ただし緊急時にサービスブレーキに代わる非常用ブレーキとして操作できるようにしておくのが好ましい。

図６に示すケーブル駆動装置７０は、スクリューシャフト１７をケーブルの引き方向（図６の右側）に付勢するバネ７１をスクリューシャフト１７の端部に設けた以外は図１のケーブル駆動装置１０と実質的に同一あり、同一の作用効果を奏する。バネ７１は有底筒状のバネケース７２内に収容されており、そのバネケース７２はガイドブラケット１９の端部１９ａに取り付けている。

この実施形態では、端部１９ａに円筒部７３を突設し、その円筒部７３の内面に形成した雌ネジに、バネケース７２の外周に形成した雄ネジを螺合するようにしている。バネ７１とスクリューシャフト１７の端部の間、およびバネ７１とバネケース７２の内底面の間には、それぞれワッシャ７４、７５が介在されている。一方のワッシャ７４は、エンドプレート７６を介してビス７７によってスクリューシャフト１７の端部に固定されている。

図６のケーブル駆動装置７０の作用効果は図１のケーブル駆動装置１０と実質的に同一である。

本発明のケーブル操作装置は、ブレーキ操作のほか、種々のケーブルを押し引きするリニアアクチュエータとして種々の用途などにも使用することもできる。前記実施の形態では、回転／直進変換機構として採用したネジ−ナット機構のネジ側をモータに連結し、ナット側をケーブルに連結しているが、逆にネジ側にケーブルを連結し、ナット側をモータに連結するようにしてもよい。

本発明のケーブル駆動装置の一実施形態を示す一部断面平面図である。 図１のII-II線断面図である。 図１のIII-III線断面図である。 図４ａおよび図４ｂはそれぞれ図１のケーブル駆動装置の制御方法の実施形態を示すフローチャートである。 図１のケーブル駆動装置を用いた電動ブレーキ装置の一実施形態を示す概略平面図である。 本発明のケーブル駆動装置の他の実施形態を示す一部断面平面図である。 図６のVII-VII線断面図である。 従来の電動式パーキングブレーキ装置の一例を示す平面図である。

符号の説明

１０ ケーブル駆動装置
１１ 本体
１２ カバー
１３ ハウジング
Ｍ モータ
Ｇ 減速機
１４ ネジ−ナット機構
１５ コントロールケーブル
１６ バネ
１７ スクリューシャフト
１７ａ 雄ネジ
１８ センサ
１９ ガイドブラケット
１９ａ 端部
１９ｂ クッションラバー
２０ ナット部材
２１ インナーケーブル
２２ イコライザ
２３ 第１軸
２４ 第２軸
２５ 出力軸
２７ ピニオン
２８ 第１ギヤ
２８ａ 大径ギヤ
２８ｂ 小径ギヤ
２９ 第２ギヤ
２９ａ 大径ギヤ
２９ｂ 小径ギヤ
３０ 第３ギヤ
３１ａ 被検出部材
３１ｂ ストロークセンサ
３２ 平坦面
３３ 鍔部
３４ 止め輪（第３ギヤ用）
３５ 係合穴
３７ 突出部
３８ ボールベアリング
３９ 外輪
４０ 内輪
４１ 段部
４２ スラスト針状コロ軸受け
４３ 止め輪（コロ軸受け用）
４４ ブッシュ
４５、４６ ワッシャ
４７ スペーサ
４８ 止め輪（スクリューシャフト用）
４９ アウターケーシング
５０ ケーシングキャップ
５１ クッションラバー
５２ 本体（ナット部材）
５３ 軸部
５４ 有底円筒部
５５ ケーブル係止部
５６ 長穴
６０ 電動ブレーキ装置
６３ ブレーキ機構
６４ ブレーキドラム
６５ ブレーキシュー
６６ リターンスプリング
６７ パーキングレバー
７０ ケーブル駆動装置
７１ バネ
７２ バネケース
７３ 円筒部
７４、７５ ワッシャ
７６ エンドプレート
７７ ビス

Claims (6)

1. モータと、
   そのモータの出力軸に連結される減速機と、
   その減速機の出力側に連結されると共に、回転中心の軸方向に移動自在に、かつ、回転自在に支持されている回転部材と、
   その回転部材に対し、回転／直進変換機構を介して連結されている直進部材と、
   その直進部材に連結されるケーブルと、
   前記回転部材を、その回転を許容しながらケーブルの引き込む方向に付勢するバネと、
   前記回転部材の軸方向の位置を検出する第１検出手段および第２検出手段と、
   前記ケーブルを引き込む方向にモータを回転させると共に、前記第１検出手段の検出値が設定値より高くなったとき、そのモータを停止させ、さらに前記ケーブルを送り出す方向にモータを回転させると共に、前記第２検出手段の検出値が設定値より低くなったとき、そのモータを停止させるモータ制御手段を備えており、
   前記減速機が第１ギヤ、第２ギヤ、第３ギヤを有し、回転部材に固定された第３ギヤが第２ギヤに対して軸方向移動自在に噛み合っており、
   前記検出手段が第３ギヤの軸方向の位置を検出することにより回転部材の軸方向の位置を検出する
   電動式のケーブル駆動装置。
2. 前記第１検出手段がケーブルの張力が異常になったことを検出し、第２検出手段がケーブルの張力がゼロになったことを検出する請求項１記載のケーブル駆動装置。
3. 前記回転部材が雄ネジを有し、前記直進部材がその雄ネジと螺合する雌ネジを有するナット部材であり、前記雄ネジと雌ネジとで前記回転／直進変換機構を構成している請求項１記載のケーブル駆動装置。
4. 前記直進部材にイコライザが揺動自在に設けられている請求項１記載のケーブル駆動装置。
5. 前記ケーブルが自動車のパーキングブレーキを操作するケーブルである請求項１、２、３または４のいずれかに記載のケーブル駆動装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のケーブル駆動装置と、前記ケーブルが連結されるブレーキレバーと、そのブレーキレバーをブレーキ解除側に付勢するリターンバネと、前記ブレーキレバーと連結されるブレーキ用摩擦部材とを備えている自動車などの電動ブレーキ装置。