JP2005265048A - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パーキングブレーキの摩擦材の摩耗を検知することが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 電動パーキングブレーキ装置１は、一端側がパーキングブレーキ１９に接続されたＰＫＢケーブル１７を、電動にて他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与するものである。また、この電動パーキングブレーキ装置１では、摩擦材を動作させる際に、ＥＣＵ１１がＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する。そして、ＥＣＵ１１は、算出した他端側引き込み量に基づいて、ＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量を求め、求めた一端側引き込み量が所定の閾値を超えたときに、パーキングブレーキの摩擦材が摩耗状態であると判断する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ装置に関する。

従来、乗員の手動操作に代えて、電動にてパーキングブレーキの作動及び解除をする電動パーキングブレーキ装置が知られている。また、従来の電動パーキングブレーキ装置としては、オートモードとマニュアルモードとが設定可能とされたものが知られている。この装置は、オートモード時において運転者によるブレーキペダル操作を読み取り、そのブレーキ操作に応じてパーキングブレーキを自動作動させる構成となっている。また、マニュアルモード時においては、特定のスイッチ操作を読み取り、そのスイッチ操作に応じてパーキングブレーキを作動させる構成となっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００２−６７９０１号公報

しかしながら、従来の電動パーキングブレーキ装置では、車輪に制動力を付与するパーキングブレーキの摩擦材に摩耗が生じていても何ら検知する手段がなかった。すなわち、手動（所定のペダルの踏み込みやレバー操作）によるパーキングブレーキのブレーキ操作にあっては、運転者がブレーキ感覚によって摩擦材の摩耗を認識することも可能であったが、電動による作動の場合には運転者自らが感覚によって摩擦材の摩耗を認識することができず、摩耗が生じていても何ら検知できない。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、パーキングブレーキの摩擦材の摩耗を検知することが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。

本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置は、一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブルを、電動にて他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与するものである。また、この電動パーキングブレーキ装置は、算出手段と判断手段とを備えている。算出手段は、ケーブルを他端側から引き込むときの該ケーブル他端側の引き込み量を算出する。判断手段は、算出手段にて算出された他端側引き込み量に基づいて、ケーブル一端側の引き込み量を求め、求めた一端側引き込み量が所定の閾値を超えたときに、パーキングブレーキの摩擦材が摩耗状態であると判断する。

本発明によれば、ケーブル他端側の引き込み量を算出し、算出した他端側引き込み量からケーブル一端側の引き込み量を求め、この引き込み量からパーキングブレーキの摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断している。ここで、摩擦材が摩耗すると、摩擦材により制動力を付与される部材（例えばドラムの内側）と摩擦材との間の隙間が大きくなる。このため、摩擦材が摩耗した場合にあっては、ケーブル一端側の引き込み量が大きくなる。故に、ケーブル他端側の引き込み量から一端側の引き込み量を求めて、所定の閾値と比較することにより、摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断できることとなる。従って、パーキングブレーキの摩擦材の摩耗を検知することができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。まず、以下の各実施形態にて説明する電動パーキングブレーキ装置は、一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブル（後述のＰＫＢケーブル１７）を、電動にて他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与するものである。そして、このケーブル引き込み量から摩擦材の摩耗判断を行うものである。

以下、具体的に説明する。図１及び図２は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、図１は電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示し、図２は電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。

まず、これらの図に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ（算出手段、判断手段、記憶手段）１１とアクチュエータ１３とからなるコントロールユニット１０、イコライザ１５、ＰＫＢケーブル１７及びパーキングブレーキ１９を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置１は、電源部２１、ヒューズ２３、エマージェンシー解除操作部２５、及び解除ケーブル２７を具備している。さらに、電動パーキングブレーキ装置１は、インジケータランプ（警告手段）２９、スピーカ（警告手段）３０、各種センサ・スイッチ３１〜５９、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を有している。

電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１により制御されるアクチュエータ１３がイコライザ１５及びＰＫＢケーブル１７を介して、車両後輪側に設置されたパーキングブレーキ１９を解除及び作動させるものである。ここで、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１３を制御してパーキングブレーキ１９を解除及び作動させるほかに、パーキングブレーキ１９の内部部品である摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断する機能を有している。

また、上記ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とは、電源部２１に接続されている。電源部２１は、ヒューズ２３を介してＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とに電圧を供給するものであり、詳しくは電源部２１の第１端子２１ａから第１ヒューズ２３ａ介してＥＣＵ１１に電圧を供給し、第２端子２１ｂから第２ヒューズ２３ｂ介してアクチュエータ１３に電圧を供給する構成となっている。

また、エマージェンシー解除操作部２５は、解除ケーブル２７を介してアクチュエータ１３に接続されており、手動にて操作されることにより早期にアクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９を解除させることが可能とされたものである。

また、インジケータランプ２９及び各種センサ・スイッチ３１〜５９は、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を介してＥＣＵ１１に接続されている。また、スピーカ３０は、上記ハーネス等６１〜６５を介することなく、直接にＥＣＵ１１に接続されている。

ここで、インジケータランプ２９は、パーキングブレーキ１９の解除及び作動や、システム異常などの状態を表示するためのものであって、ＥＣＵ１１からの信号により点灯及び消灯するものである。スピーカ３０についても同様に、ＥＣＵ１１からの信号により、パーキングブレーキ１９の解除及び作動や、システム異常などの状態を音声出力するものである。また、インジケータランプ２９及びスピーカ３０は、パーキングブレーキ１９の摩擦材が摩耗状態となった場合には、その旨を車両乗員に対し警告する機能を有している。

各種センサ・スイッチ３１〜５９それぞれは、検出結果又は入力内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。図３は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の一部構成図である。同図に示すように、操作スイッチ３１は、アクチュエータ１３を作動させるためのスイッチである。また、操作スイッチ３１は、操作内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。そして、ＥＣＵ１１は、操作スイッチ３１からの信号を入力すると、アクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９の電動による解除及び作動を行うようになっている。

また、イグニッションセンサ３３は、イグニッションスイッチの状態を検出するものであり、イグニッションＯＦＦの状態であるか、アクセサリＯＮの状態であるか、エンジン作動状態であるかを検出し、検出した情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。また、イグニッションセンサ３３は、車両キーが挿入されているか否かについても検出する構成とされており、キーの挿入又は非挿入の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。

アクセルポジションセンサ３５は、アクセルペダルの操作を検出するためのものであって、具体的にはアクセルペダル部に設置されてアクセルペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。ブレーキポジションセンサ３７は、ブレーキペダル部に設置され、ブレーキペダルの動きに同期したブレーキペダルのポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。クラッチポジションセンサ３９は、クラッチペダルの操作を検出するためのものであって、アクセルポジションセンサ３５やブレーキポジションセンサ３７と同様に、クラッチペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成とされている。

また、エンジン回転数検出センサ４１及びエンジントルク検出センサ４３は、それぞれエンジンの回転数及びトルクの情報を検出してＥＣＵ１１に送信するものである。シフトポジション検出センサ４５は、シフトポジションの状態、すなわちドライブポジションであるか、ニュートラルポジションであるかなどを検出し、ＥＣＵ１１にその情報を送信するものである。

シート圧力センサ４７は、運転者用シートの座面に設置され、シートに加わる圧力を検出し、その圧力の情報をＥＣＵ１１に送信するものである。Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、オートマティック車のシフトチェンジのパターンを変更できるスイッチであって、通常モード、スポーツモード、及びスノーモードを選択可能とされたものである。そして、Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、選択されたモードの情報をＥＣＵ１１に送信し、ＥＣＵ１１はモードに応じたシフトチェンジのパターンで車両制御することとなる。

ライニング温度センサ５１は、ＲＲブレーキパッド又はライニング内部に設置されており、ＲＲブレーキ摩擦材の温度を検出し、その温度情報をＥＣＵ１１に送信するものである。荷重センサ５３は、アクチュエータ１３の内部に設置されており、ＰＫＢケーブル１７のアクチュエータ側の端部に加わる荷重を計測し、その情報をＥＣＵ１１に送信するものである。

また、勾配センサ５５は、車両が停車している路面の傾斜角を検出するものであり、検出した路面傾斜角の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。車輪速センサ５７は、４輪のアクスルハウジング部位に設けられており、各車輪の回転情報を検出し、ＥＣＵ１１に送信する構成となっている。さらに、減速機回転センサ５９は、アクチュエータ１３の内部に設置され、アクチュエータ内のギヤ（後述する減速機６７）の回転数を検出してその情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。

そして、ＥＣＵ１１は、上記各種センサ・スイッチ３１〜５９からの信号に基づいて、パーキングブレーキ１９の解除及び作動させるようになっており、解除及び作動させる際には、アクチュエータ１３を作動させるようになっている。

また、図３に示すように、アクチュエータ１３は、モータＭと減速機６７とを備えておいる。次にアクチュエータ１３を備えるコントロールユニット１０について、図４を参照して説明する。

図４は、電動パーキングブレーキ装置１のコントロールユニット１０の内部構成図である。同図に示すように、コントロールユニット１０は、ＥＣＵ１１及びアクチュエータ１３がハウジング６９に収納された構成となっている。具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、モータＭに接続されており、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させるようになっている。また、モータＭは、減速機６７に接続されている。減速機６７は、駆動ギヤ７１、ガイドシャフト７３、第１従動ギヤ７５、駆動シャフト７７、及び第２従動ギヤ７９からなっている。

駆動ギヤ７１は、モータＭに接続され、モータＭからの回転力を、ガイドシャフト７３により軸支される第１従動ギヤ７５に伝えるようになっている。また、第１従動ギヤ７５は、駆動シャフト７７により軸支される第２従動ギヤ７９に接続され、自己の回転力を第２従動ギヤ７９に伝達するようになっている。さらに、駆動シャフト７７は、ねじ切り加工され、ねじ切り部と噛み合うように駆動ナット８１が取り付けられている。このため、駆動ナット８１は、第２従動ギヤ７９が回転すると駆動シャフト７７の延在方向に沿って移動することとなる。また、駆動ナット８１には荷重センサ５３（図示せず）を有するケーシング８３が連結されている。このため、ケーシング８３は、駆動ナット８１の移動に合わせて駆動シャフト７７の長手方向に移動可能となっている。

このように構成されるため、ＥＣＵ１１は、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させ、各ギヤ７１，７５，７９を通して駆動シャフト７７を回転させることとなる。そして、ＥＣＵ１１は、駆動シャフト７７の回転により駆動ナット８１を移動させ、この移動によりケーシング８３を駆動シャフト７７の延在方向に移動させてＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込み又は繰り出しすることとなる。そして、この引き込み又は繰り出しによって、パーキングブレーキ１９は解除又は作動することとなる。

なお、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９からの信号によりにて検出される減速機６７の回転数などから、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する構成となっている。すなわち、ＥＣＵ１１は、検出された減速機６７の回転数と、駆動シャフト７７のねじピッチとに基づいて、ケーシング８３の移動量を求めることにより、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する構成となっている。また、減速機６７の回転数は、減速機回転センサ５９からの信号によらず、モータＭの回転数と減速比から求めるようにしてもよい。

また、この引き込みの際に、ＰＫＢケーブル１７の他端側に接続された荷重センサ５３は、他端側に生じる荷重値を検出するようになっている。さらに、ＥＣＵ１１は、後述する図５〜９に示すデータを記憶している。そして、ＥＣＵ１１は、これらデータに基づいて摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断するようになっている。

次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の動作の概略を図３〜図９を参照して説明する。まず、乗員のスイッチ操作や所定の運転操作によりパーキングブレーキ１９が作動するとする。このとき、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んで摩擦材を動作させる。そして、ＥＣＵ１１は、摩擦材により車輪に制動力を付与して、電動によるパーキングブレーキ１９の作動を行う。

ここで、ＥＣＵ１１は、引き込み時における減速機６７の回転数を減速機回転センサ５９から読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９からの回転数の情報と、ねじピッチとに基づいて、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する。

そして、ＥＣＵ１１は、他端側の引き込み量から、パーキングブレーキ側、すなわち一端側の引き込み量を求める。次いで、ＥＣＵ１１は、求めた一端側引き込み量が所定の閾値を超えた場合に、摩擦材が摩耗状態であると判断する。

ここで、ＰＫＢケーブル１７の他端側における引き込み量は、そのまま一端側に伝わるものでなく、ＰＫＢケーブル１７が介在することによって変動をきたすものである。すなわち、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むと、ＰＫＢケーブル１７が若干伸びてしまい、一端側の引き込み量は他端側よりも減少する傾向にある。そこで、ＥＣＵ１１は、図５に示すロスストローク特性に基づいて、他端側引き込み量から一端側引き込み量を正確に求める。

図５は、ＰＫＢケーブル１７の他端側にて生じる荷重値と、この荷重値に対するＰＫＢケーブル１７の伸び量の相関を示すロスストローク特性の説明図である。なお、図５において、縦軸は伸び量（以下、ロスストロークという）（ｍｍ）を示し、横軸はＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値（Ｎ）を示している。同図に示すように、ロスストロークは、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むときの荷重の増加に応じて比例して大きくなる。すなわち、ＰＫＢケーブル１７を強く引き込むと、その伸びが大きくなることを示している。

具体的に、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むとすると、そのときのロスストロークは、Ｓ（ｘ）となる。すなわち、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側からＳｍ（ｍｍ）だけ引き込んだときの、一端側の引き込み量はＳｍ−Ｓ（ｘ）（ｍｍ）となる。

従って、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を読み取り、この荷重値と記憶したロスストローク特性に基づいて、ＰＫＢケーブル１７のロスストロークを求める。そして、ＥＣＵ１１は、他端側の引き込み量からロスストロークを減算することでＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量を求め、この引き込み量が例えば所定の閾値を超える場合に、摩擦材が摩耗状態であると判断する。

また、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の作動回数を考慮して、ＰＫＢケーブル１７の一端側引き込み量を求めることが望ましい。図６は、パーキングブレーキ１９の作動回数を基準とするロスストローク特性の補正データを示す説明図である。なお、図６において、縦軸は、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストローク（ｍｍ）を示し、横軸はパーキングブレーキ１９の作動回数を示している。

同図に示すように、ロスストローク特性の補正データ（以下、ロスストローク耐久特性という）は、パーキングブレーキ１９の作動回数の増加に応じて比例的に小さくなる。すなわち、パーキングブレーキ１９を複数回作動させると、その作動によりＰＫＢケーブル１７が若干伸びてしまう。このため、パーキングブレーキ１９の作動回数が多くなると、それまでの作動によりＰＫＢケーブル１７が伸びてしまっていることから、ＰＫＢケーブル１７の伸びが小さくなり、一端側でのロスストロークは減少することとなる。具体的に、作動回数がｎ回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストロークは、Ｓ（ｎ）となる。

一方、作動回数が（ｎ−ａ）回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストロークは、Ｓ（ｎ）よりも大きいＳ（ｎ−ａ）となる。また、作動回数が（ｎ＋ａ）回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストロークは、Ｓ（ｎ）よりも小さいＳ（ｎ＋ａ）となる。

このように、ロスストロークは、パーキングブレーキ１９の作動回数によっても変化するものである。従って、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を読み取り、この荷重値と記憶したロスストローク特性に基づいて、ＰＫＢケーブル１７のロスストローク（例えばＳ（ｘ））を求める。そして、ＥＣＵ１１は、図６に示すロスストローク耐久特性に基づいて、ロスストロークを補正し、他端側の引き込み量（例えばＳｍ）から補正したロスストローク（例えばＳ（ｎ））を減算することでＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量（例えばＳｍ−Ｓ（ｎ））を求める。その後、ＥＣＵ１１は、この引き込み量が例えば所定の閾値を超えた場合に、摩擦材が摩耗状態であると判断する。

次に、上記した所定の閾値について説明する。所定の閾値は、予め記憶した一定の値であってもよいが、好適には、ＰＫＢケーブル１７の一端側荷重値に応じて、変更することが望ましい。図７は、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値と、所定の閾値との相関関係を示す特性データの説明図である。なお、図７において、縦軸は所定の閾値を示し、横軸は一端側荷重値を示している。

所定の閾値は、同図において、摩擦材の摩耗状態における引き込み量と同一の値となるようにされている。具体的に、一端側荷重値がＦｂ１である場合、所定の閾値はＳｔｈ１となる。一方、一端側荷重値がＦｂ２である場合、所定の閾値はＳｔｈ１よりも大きいＳｔｈ２となる。すなわち、ＥＣＵ１１が求めた一端側引き込み量Ｓｍ−Ｓ（ｎ）が、Ｓｔｈ１と等しい場合、一端側荷重値がＦｂ１であれば、摩擦材は摩耗状態といえるが、一端側荷重値がＦｂ２であるときには、正常な状態といえる。

このように、所定の閾値は、一端側荷重値に影響を受けるものである。そこで、本実施形態では、荷重センサ５３によりＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を検出し、ＥＣＵ１１は、他端側荷重値からＰＫＢケーブル１７の一端側荷重値を求めるようにする。そして、ＥＣＵ１１は、一端側荷重値と特性データとから、所定の閾値を求め、図５及び図６を参照して説明した一端側引き込み量がこの閾値を超える場合に、摩擦材が摩耗状態であるかと判断することとなる。

次に、他端側荷重値から一端側荷重値を求める処理を説明する。図８は、ＰＫＢケーブル１７の他端側にて生じる荷重値と、一端側にて生じる荷重値との相関を示す荷重効率特性の説明図である。なお、図８において、縦軸は荷重効率を示し、横軸はＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値（Ｎ）を示している。同図に示すように、荷重効率は、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むときの荷重の増加に応じて大きくなる。具体的に、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むと、そのときの荷重効率はη（ｘ）となる。

従って、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を読み取り、この荷重値と記憶した荷重効率特性に基づいて、ＰＫＢケーブル１７の一端側荷重値を求める。そして、ＥＣＵ１１は、この一端側荷重値から図７に示す特性データに基づいて、所定の閾値を設定して摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断することとなる。

また、一端側荷重値は、図６を参照して説明したのと同様に、パーキングブレーキ１９の作動回数に影響を受ける。このため、ＥＣＵ１１は、好適には作動回数を考慮して、ＰＫＢケーブル１７の一端側荷重値を求める。

図９は、パーキングブレーキ１９の作動回数を基準とする荷重効率特性の補正データを示す説明図である。なお、図９において、縦軸は、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときの荷重効率ηを示し、横軸はパーキングブレーキ１９の作動回数を示している。

同図に示すように、荷重効率特性の補正データ（以下、荷重効率耐久特性という）は、パーキングブレーキ１９の作動回数の増加に応じて比例的に大きくなる。すなわち、パーキングブレーキ１９を作動させると、その作動によりＰＫＢケーブル１７が若干伸びてしまう。このため、パーキングブレーキ１９の作動回数が多くなると、それまでの作動によりＰＫＢケーブル１７が伸びてしまっていることから、他端側からＰＫＢケーブル１７を引き込んだときの荷重は、ＰＫＢケーブル１７の伸びによってロスしにくくなる。従って、作動回数が増えると、荷重効率は高くなっていく。具体的に、作動回数がｎ回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときの荷重効率は、η（ｎ）となる。

一方、作動回数が（ｎ−ａ）回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときの荷重効率は、η（ｎ）よりも小さいη（ｎ−ａ）となる。また、作動回数が（ｎ＋ａ）回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときの荷重効率は、η（ｎ）よりも大きいη（ｎ＋ａ）となる。

このように、荷重効率は、パーキングブレーキ１９の作動回数によっても変化するものである。従って、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を読み取り、この荷重値と記憶した荷重効率特性に基づいて、ＰＫＢケーブル１７の荷重効率（例えばη（ｘ））を求める。そして、ＥＣＵ１１は、図９に示す荷重効率耐久特性に基づいて、荷重効率を補正し、他端側の荷重値（例えばＦｍ／２）と補正した荷重効率（例えばη（ｎ））とを乗算することでＰＫＢケーブル１７の一端側の荷重値（例えばＦｍ×η（ｎ）／２）を求める。その後、ＥＣＵ１１は、求めた一端側荷重値から、図７に示す特性データに基づいて、所定の閾値を設定する。次いで、ＥＣＵ１１は、一端側引き込み量と所定の閾値とを比較して摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断することとなる。

なお、本実施形態では、摩擦材が完全に摩耗したときの一端側引き込み量を所定の閾値として設定していたが、これに限らず、摩擦材が摩耗する直前などの一端側引き込み量を所定の閾値とするようにしてもよい。これにより、摩擦材が摩耗しきる前に摩耗状態の判断ができることとなる。

次に、図１０を参照して、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を説明する。図１０は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を示すフローチャートである。

まず、運転者により所定のスイッチ操作や所定の運転操作が為され、パーキングブレーキ１９が作動するものとする。このとき、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側に生じる荷重値Ｆｍを読み込むと共に、減速機回転センサ５９から減速機６７の回転数を読み取る。そして、ＥＣＵ１１は、減速機６７の回転数から、ＰＫＢケーブル１７の他端側引き込み量Ｓｍを求める（ＳＴ１０）。

その後、ＥＣＵ１１は、ｎ回作動時におけるＰＫＢケーブル１７の荷重効率η（ｎ）及びロスストロークＳ（ｎ）を求める（ＳＴ１１）。すなわち、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からの他端側荷重値Ｆｍと、図８に示した荷重効率特性とに基づいて、荷重効率η（ｘ）を求め、図９に示した荷重効率耐久特性により作動回数を考慮して、ｎ回作動時の荷重効率η（ｎ）を求める。また、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からの他端側荷重値Ｆｍと、図５に示したロスストローク特性とに基づいて、ロスストロークＳ（ｘ）を求め、図６に示したロスストローク耐久特性により作動回数を考慮して、ｎ回作動時のロスストロークＳ（ｎ）を求める。

そして、ＥＣＵ１１は、ｎ回作動時の荷重効率η（ｎ）と、他端側荷重値Ｆｍとから、Ｆｂ＝Ｆｍ×η（ｎ）なる関係式により、一端側荷重値Ｆｂを求める。また、ＥＣＵ１１は、ｎ回作動時のロスストロークＳ（ｎ）と、他端側引き込み量Ｓｍとから、Ｓｂ＝Ｓｍ−Ｓ（ｎ）なる関係式により、一端側引き込み量Ｓｂを求める（ＳＴ１２）。

その後、ＥＣＵ１１は、一端側荷重値Ｆｂから図７に示した特性データに基づいて、所定の閾値Ｓｔｈを求め、この閾値ＳｔｈとステップＳＴ１２にて求めた一端側引き込み量Ｓｂとを比較する。そして、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ１２にて求めた一端側引き込み量Ｓｂが所定の閾値Ｓｔｈを超えるか否かを判断する（ＳＴ１３）。

ここで、一端側引き込み量Ｓｂが所定の閾値Ｓｔｈを超えないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、摩擦材が摩耗状態でないと判断し、図１０に示す処理は終了する。一方、一端側引き込み量Ｓｂが所定の閾値Ｓｔｈを超えると判断した場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、摩擦材が摩耗状態であることを示す警告情報をインジケータランプ２９及びスピーカ３０に発信する（ＳＴ１４）。これにより、インジケータランプ２９は点灯により、スピーカ３０は音声出力により、車両乗員に対し摩擦材が摩耗状態であることを警告する（ＳＴ１４）。その後、図１０に示す処理は終了する。

以上のように、本装置１は、一端側引き込み量Ｓｂを正確に求めると共に、所定の閾値Ｓｔｈについても正確に求め、これらを比較することで、パーキングブレーキ１９の摩擦材が摩耗状態であるか否かを正確に検知できることとなる。

なお、ＥＣＵ１１は、一定周期で複数回にわたり、一端側荷重値Ｆｂ及び一端側引き込み量Ｓｂを繰り返して求めていくことが望ましい。これにより、複数回にわたり、一端側荷重値Ｆｂ及び一端側引き込み量Ｓｂを求め、摩擦材が摩耗状態であるか否かを繰り返し判断して、一層精度の高い摩耗判断を行うことができる。

このようにして、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１によれば、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量Ｓｍを算出し、算出した他端側引き込み量ＳｍからＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量Ｓｂを求め、この引き込み量Ｓｂからパーキングブレーキ１９の摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断している。ここで、摩擦材が摩耗すると、摩擦材により制動力を付与される部材（例えばドラムの内側）と摩擦材との間の隙間が大きくなる。このため、摩擦材が摩耗した場合にあっては、ＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量Ｓｂが大きくなる。故に、ＰＫＢケーブル１７の他端側引き込み量Ｓｍから一端側の引き込み量Ｓｂを求めて、所定の閾値と比較することにより、摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断できることとなる。従って、パーキングブレーキ１９の摩擦材の摩耗を検知することができる。

また、上記の如く、ＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量Ｓｂを求めると摩擦材の摩耗状態を判断できるが、所定の閾値Ｓｔｈは常に一定ではなく、ＰＫＢケーブル１７の一端側の荷重値Ｆｂが異なると、それに合わせて異なってくる。このため、本実施形態では、ＰＫＢケーブル１７を引き込むときにＰＫＢケーブル１７の他端側に生じる他端側荷重値Ｆｍを検出し、その他端側荷重値ＦｍからＰＫＢケーブル１７の一端側の荷重値Ｆｂを求めている。そして、求めた一端側荷重値Ｆｂに基づいて、記憶した特性データに従い、現在の状態に適合した所定の閾値Ｓｔｈを求めている。このため、閾値Ｓｔｈを正確に求めることができる。

そして、正確に求めた閾値Ｓｔｈと、一端側引き込み量Ｓｂとに基づいて、パーキングブレーキ１９の摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断している。従って、正確に摩耗状態を検知することができる。

また、摩擦材が摩耗状態であることを車両乗員に対し警告するので、車両乗員は、摩擦材の交換の要否などを知ることができる。従って、有用な電動パーキングブレーキ装置を提供することができる。

また、ＰＫＢケーブル１７の他端側にて生じる荷重値と、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値との相関を示す荷重効率特性を記憶し、荷重センサ５３にて検出された他端側荷重値Ｆｍと、記憶した荷重効率特性とに基づいて、ＰＫＢケーブル１７の一端側に加わる一端側荷重値Ｆｂを求めている。ここで、ＰＫＢケーブル１７の他端側にて生じた荷重値は、そのまま一端側に加わるわけでなく、ＰＫＢケーブル１７を介することで、他端側にて減少する傾向にある。このため、本実施形態では、荷重効率特性を記憶し、この特性に基づいて一端側荷重値Ｆｂを求めることにより、正確に一端側荷重値Ｆｂを求めることとなる。従って、正確な摩耗判断を行うことができる。

また、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値は、パーキングブレーキの作動回数によっても影響を受け、変動するようになっている。すなわち、パーキングブレーキの作動回数が多くなると、ＰＫＢケーブル１７が若干伸びてくることから、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値は変動することとなる。そこで、本実施形態では、パーキングブレーキの作動回数を基準とする荷重効率特性の補正データを記憶し、これに基づいて、一端側荷重値Ｆｂを求めることとしている。これにより、ＰＫＢケーブル１７の一端側に加わる一端側荷重値Ｆｂを一層正確に求めることができ、より正確な摩耗判断を行うことができる。

また、ＰＫＢケーブル１７の他端側にて生じる荷重値と、この荷重値に対する前記ＰＫＢケーブル１７の伸び量の相関を示すロスストローク特性を記憶し、荷重センサ５３にて検出された他端側荷重値Ｆｍと、ロスストローク特性とに基づいて、ＰＫＢケーブル１７のロスストローク（伸び量）を求め、このロスストロークとＰＫＢケーブル１７の他端側引き込み量Ｓｍとから、一端側の引き込み量Ｓｂを求めている。

ここで、ＰＫＢケーブル１７の他端側での引き込み量Ｓｍは、ＰＫＢケーブル１７を介することで、他端側にて減少する傾向にある。すなわち、引き込み時にＰＫＢケーブル１７が伸びを示すことから、ＰＫＢケーブル１７の他端側での引き込み量ＳｍはＰＫＢケーブル１７の一端側にて減少することとなる。

このため、本実施形態では、その減少量を示すロスストローク特性を記憶し、この特性に基づいてＰＫＢケーブル１７のロスストロークを求める。そして、例えば、他端側引き込み量Ｓｍから、求めたロスストロークを減算することにより、一端側での引き込み量Ｓｂを求める。これにより、伸び量を考慮して一端側における引き込み量Ｓｂを正確に求めることとなる。従って、正確な摩耗判断を行うことができる。

また、ＰＫＢケーブル１７のロスストロークは、パーキングブレーキ１９の作動回数によっても影響を受け、変動するようになっている。すなわち、パーキングブレーキ１９の作動回数が多くなると、ＰＫＢケーブル１７が若干伸びてくることから、ＰＫＢケーブル１７のロスストロークは少なくなる傾向にある。そこで、本実施形態では、パーキングブレーキ１９の作動回数を基準とするロスストローク特性の補正データを記憶し、これに基づいて、ＰＫＢケーブル１７のロスストロークを求めることとしている。これにより、ロスストロークを正確に求めて、ＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量Ｓｂについても正確に求めることができる。従って、より正確な摩耗判断を行うことができる。

また、一定周期で複数回にわたり、一端側荷重値Ｆｂ及び一端側引き込み量Ｓｂを求めるので、複数回にわたって摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断することとなり、一層精度の高い摩耗判断を行うことができる。

次に、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２について説明する。第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、処理内容が一部異なっている。具体的に第１実施形態においてＥＣＵ１１は、摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断する構成であったが、第２実施形態では摩耗状態の判断に加えて、さらに摩擦材の摩耗量を推定するようになっている。また、第２実施形態においてスピーカ３０は、推定された摩耗量を運転者に提示する提示手段として機能する構成となっている。

以下、詳細に説明する。まず、第２実施形態においてＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値と摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量との相関を示す特性データを予め記憶している。図１１は、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値と摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量との相関を示す特性データの説明図である。なお、図１１において、縦軸は一端側引き込み量を示し、横軸は一端側荷重値を示している。

同図に示す特性データは、一端側荷重値Ｆｂに対する摩擦材の初期状態における一端側引き込み量と、一端側荷重値Ｆｂに対する摩擦材の摩耗状態における引き込み量とを示すものである。すなわち、特性データには、摩擦材が新しい場合の一端側引き込み量と摩擦材が摩耗してしまっている場合の一端側引き込み量とが示されている。

そして、ＥＣＵ１１は、摩擦材が新しい場合と摩耗状態である場合との引き込み量に基づいて、摩擦材の摩耗量を推定する。すなわち、ＥＣＵ１１は、現在の一端側引き込み量を、摩擦材が新しい場合及び摩耗状態である場合の一端側引き込み量と比較することで、摩耗量を推定する。

具体的に、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んで、一端側荷重値がＦｂ３となった場合において、摩擦材が新しい場合の一端側引き込み量はＳｍｉｎ（ｆ）であり、摩耗状態である場合の引き込み量はＳｍａｘ（ｆ）である。そして、現在の引き込み量がＳｂ’であるとする。このとき、Ｓｍａｘ（ｆ）とＳｂ’との差及びＳｂ’とＳｍｉｎ（ｆ）との差の比が６：４である場合、摩擦材の初期の厚さが１０ｍｍであるならば、摩耗量は４ｍｍであると推定することができる。

このため、ＥＣＵ１１は、摩耗量を推定するにあたり荷重センサ５３にて検出された他端側荷重値Ｆｍから一端側荷重値Ｆｂを求める。また、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９からの回転数により他端側引き込み量Ｓｍを求め、この他端側引き込み量Ｓｍから一端側引き込み量Ｓｂを求める。この際、ＥＣＵ１１は、第１実施形態において説明した図５、図６、図８及び図９に示したデータを用いて正確な一端側荷重値Ｆｂ及び一端側引き込み量Ｓｂを求める。

そして、ＥＣＵ１１は、一端側荷重値Ｆｂ及び一端側引き込み量Ｓｂに加え、記憶している図１１に示す特性データに基づいて、パーキングブレーキ１９の摩擦材の摩耗量を推定することとなる。

次に、図１２を参照して、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２の詳細動作を説明する。図１２は、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２の詳細動作を示すフローチャートである。なお、図１２に示すステップＳＴ２０〜ＳＴ２２，ＳＴ２４，ＳＴ２５は、図１０に示したステップＳＴ１０〜ＳＴ１４と同様であるため、説明を省略する。

第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、一端側荷重値Ｆｂ及び一端側引き込み量Ｓｂを求めた後（ＳＴ２２の後）、摩擦材の摩耗量Ｓ（ｆ）を推定する（ＳＴ２３）。すなわち、ＥＣＵ１１、一端側荷重値Ｆｂから、摩擦材の初期状態における一端側引き込み量Ｓｍｉｎ（ｆ）及び摩擦材の摩耗状態における一端側引き込み量Ｓｍａｘ（ｆ）を求める。そして、ＥＣＵ１１は、摩擦材の初期状態における一端側引き込み量Ｓｍｉｎ（ｆ）と、摩擦材の摩耗状態における一端側引き込み量Ｓｍａｘ（ｆ）と、ステップＳＴ２２において求めた一端側引き込み量Ｓｂと、摩擦材の初期の厚さＤとから、Ｓ（ｆ）＝｛（Ｓｂ−Ｓｍｉｎ（ｆ））／（Ｓｍａｘ（ｆ）−Ｓｍｉｎ（ｆ））×Ｄ｝なる関係式により、摩擦材の摩耗量Ｓ（ｆ）を推定する。

その後、ステップＳＴ２４，ＳＴ２５を経て、処理はステップＳＴ２６に至る。そして、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２６において、ステップＳＴ２３にて推定した摩擦材の摩耗量Ｓ（ｆ）をスピーカ３０により車両乗員に対し提示する（ＳＴ２６）。

以上の如く、本装置２は、摩擦材の摩擦状態だけでなく、摩耗量についても検知できる。また、摩耗量を提示することで、車両乗員に摩擦材が摩耗してしまう前に摩擦材の交換を促すことができる。

このようにして、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２によれば、第１実施形態と同様に、パーキングブレーキ１９の摩擦材の摩耗を検知することができる。

また、正確に摩耗状態を検知することができ、有用な電動パーキングブレーキ装置を提供することができる。また、正確な摩耗判断を行うことができると共に、より正確な摩耗判断も行うことができる。また、複数回にわたって摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断することにより、一層精度の高い摩耗判断を行うことができる。

さらに、第２実施形態では、ＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量Ｓｂを求め、この引き込み量Ｓｂの大きさから、摩擦材の摩耗量を推定する。ここで、摩擦材の初期状態及び摩耗状態におけるＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量Ｓｍｉｎ（ｆ），Ｓｍａｘ（ｆ）は常に一定ではなく、ＰＫＢケーブル１７の一端側の荷重値Ｆｂが異なると、それに合わせて異なってくる。このため、摩耗量を求めるにあたり、ＰＫＢケーブル１７の一端側の荷重値Ｆｂが影響を及ぼすこととなる。そこで、第２実施形態では、ＰＫＢケーブル１７を引き込むときに他端側に生じる他端側荷重値Ｆｍを検出し、その他端側荷重値Ｆｍからケーブル一端側の荷重値Ｆｂを求めている。

また、第２実施形態では、ＰＫＢケーブル１７の一端側にて生じる荷重値と摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量との相関を示す特性データを予め記憶している。このため、一端側荷重値Ｆｂが求められると、その一端側荷重値Ｆｂについての摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量Ｓｍｉｎ（ｆ），Ｓｍａｘ（ｆ）が求められることとなる。そして、摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量Ｓｍｉｎ（ｆ），Ｓｍａｘ（ｆ）と、他端側引き込み量Ｓｍより求めたＰＫＢケーブル１７の一端側引き込み量Ｓｂとから、摩耗量Ｓ（ｆ）を求めている。

従って、摩擦材の初期状態及び摩耗状態の引き込み量に対して、現在の引き込み量が如何なるものであるかを判断することで、正確に摩耗量を推定することができる。

また、摩擦材の摩耗量を車両乗員に対し提示するので、車両乗員は、摩擦材の交換の要否などを知ることができると共に、摩耗材が摩耗してしまう前に交換等などすることができる。従って、一層有用な電動パーキングブレーキ装置を提供することができる。

なお、第２実施形態において、摩擦材の摩耗量はスピーカ３０により車両乗員に対し提示されているが、これに限らず、例えば新たに画像表示装置を備え、この装置により車両乗員に対し摩耗量を提示するようにしてもよい。

次に、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３について説明する。第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３は、第２実施形態のものとほぼ同様であるが、処理内容が一部異なっている。具体的に第３実施形態において、ＥＣＵ１１は、摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超えると判断した場合に、ＰＫＢケーブル１７の他端側における引き込み力を変更することとしている。すなわち、ＥＣＵ１１は、他端側における引き込み力を調整する制御手段として機能することとなる。

以下、説明する。まず、摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超える場合、すなわち摩擦材が完全に摩耗してしまった場合、接着材や基盤材が露出することとなり、摩擦材による制動とはブレーキ摩擦係数が異なってくる。このため、例えば、ブレーキ摩擦係数が低下する場合にあっては、ケーブルの他端側における引き込み力を強くする必要がある。故に、第３実施形態では、ＰＫＢケーブル１７の他端側における引き込み力を調整することで、適切なブレーキングを行うこととしている。

また、ＥＣＵ１１は、摩擦材の摩耗量に応じたブレーキ摩擦係数と、ＰＫＢケーブル１７の引き込み力との相関を示す調整データを記憶している。図１３は、調整データの説明図である。なお、図１３において縦軸はブレーキ摩擦係数を示し、横軸は摩耗量とＰＫＢケーブル１７の引き込み力（Ｎ）を示している。同図に示すように、ブレーキ摩擦係数は、摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超えるまで、一定の値を示している。しかし、ブレーキ摩擦係数は、摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超えると、接着材や基盤材が露出することから、低下を示すこととなる。このため、摩耗前と同じ制動力を得るためには、同図に示すごとく、ＰＫＢケーブル１７の引き込み力を調整（具体的に強くする）必要がある。

このため、ＥＣＵ１１は、摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超えると、図１３に示す調整データに基づいて、適切なＰＫＢケーブル１７の引き込み力を求め、この引き込み力が荷重センサ５３により検出されるまで、アクチュエータ１３によってＰＫＢケーブル１７を引き込んでいくこととなる。

次に、図１４を参照して、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３の詳細動作を説明する。図１４は、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３の詳細動作を示すフローチャートである。なお、図１４に示すステップＳＴ３０〜ＳＴ３４は、図１０に示したステップＳＴ１０〜ＳＴ１４と同様であるため、説明を省略する。

第３実施形態において、ＥＣＵ１１は、摩擦材が摩耗状態であることを示す警告情報をインジケータランプ２９及びスピーカ３０に発信した後（ＳＴ３４の後）、ブレーキ摩擦係数を算出する（ＳＴ３５）。

この際、ＥＣＵ１１は、第２実施形態にて説明したのと同様にして、摩擦材の摩耗量を求める。そして、ＥＣＵ１１は、摩耗量から図１３に示した調整データに基づいて、ブレーキ摩擦係数を求める。また、ＥＣＵ１１は、スピーカ３０に摩耗量を提示させる。

その後、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７の引き込み力を調整する（ＳＴ３６）。すなわち、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ３５にて求めたブレーキ摩擦係数から、図１３に示した調整データに基づいて、ＰＫＢケーブル１７の引き込み力を決定して変更する。これにより、たとえ摩擦材が完全に摩耗してしまっても、適切なブレーキ状態が保たれることとなる。

このようにして、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３によれば、第２実施形態と同様に、パーキングブレーキ１９の摩擦材の摩耗を検知することができる。

また、正確に摩耗状態を検知することができ、有用な電動パーキングブレーキ装置を提供することができる。また、正確な摩耗判断を行うことができると共に、より正確な摩耗判断も行うことができる。また、複数回にわたって摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断することにより、一層精度の高い摩耗判断を行うことができる。

また、正確に摩耗量を検知することができ、一層有用な電動パーキングブレーキ装置を提供することができる。

さらに、第３実施形態によれば、摩擦材の摩耗量が最大摩耗状態を超えると判断した場合に、ＰＫＢケーブル１７の他端側における引き込み力を調整している。ここで、摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超える場合、接着材や基盤材が露出することとなり、摩擦材による制動とはブレーキ摩擦係数が異なってくる。このため、例えば、ブレーキ摩擦係数が低下する場合にあっては、ＰＫＢケーブル１７の他端側における引き込み力を強くすることで、適切なブレーキングを行うことができる。従って、摩擦材が摩耗状態にあったとしても、適切なパーキングブレーキの作動を行うことができる。

また、最大摩耗状態を超えるときの摩耗量に応じたブレーキ摩擦係数と、ＰＫＢケーブル１７の引き込み力との相関を示す調整データを記憶している。そして、摩擦材の摩耗量が最大摩耗状態を超えた場合には、そのときのブレーキ摩擦係数を求め、求めたブレーキ摩擦係数と、記憶した調整データとに基づいて、引き込み力を調整している。このため、上記調整データを予め備えておくことで、正確にブレーキ摩擦係数を求めることができ、この正確な摩耗状態に応じて引き込み力を調整することができる。従って、一層、適切なパーキングブレーキの作動を行うことができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよいし、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。また、本発明は、例えば運転者のスイッチ操作により作動する電動パーキングブレーキ装置であっても、運転者のブレーキ操作によって自動的に作動する電動パーキングブレーキ装置であっても適用可能である。

第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示している。 第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。 第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の一部構成図である。 電動パーキングブレーキ装置のコントロールユニットの内部構成図である。 ＰＫＢケーブルの他端側にて生じる荷重値と、この荷重値に対するＰＫＢケーブルの伸び量の相関を示すロスストローク特性の説明図である。 パーキングブレーキの作動回数を基準とするロスストローク特性の補正データを示す説明図である。 ＰＫＢケーブルの一端側荷重値と、所定の閾値との相関関係を示す特性データの説明図である。 ＰＫＢケーブルの他端側にて生じる荷重値と、一端側にて生じる荷重値との相関を示す荷重効率特性の説明図である。 パーキングブレーキの作動回数を基準とする荷重効率特性の補正データを示す説明図である。 第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。 ＰＫＢケーブル一端側にて生じる荷重値と摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量との相関を示す特性データの説明図である。 第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。 調整データの説明図である。 第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１〜３…電動パーキングブレーキ装置
１１…ＥＣＵ（算出手段、判断手段、記憶手段、制御手段）
１７…ＰＫＢケーブル
１９…パーキングブレーキ
２９…インジケータランプ（警告手段）
３０…スピーカ（警告手段、提示手段）
５３…荷重センサ

Claims (13)

1. 一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブルを、電動にて他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置において、
   前記ケーブルを他端側から引き込むときの該ケーブル他端側の引き込み量を算出する算出手段と、
   前記算出手段にて算出された他端側引き込み量に基づいて、前記ケーブル一端側の引き込み量を求め、求めた前記一端側引き込み量が所定の閾値を超えたときに、パーキングブレーキの摩擦材が摩耗状態であると判断する判断手段と、
   を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
2. 前記ケーブルの他端側に接続され、前記ケーブルを引き込むときに該ケーブルの他端側に生じる他端側荷重値を検出する荷重センサと、
   前記ケーブル一端側にて生じる荷重値と所定の閾値との相関を示す特性データを予め記憶する記憶手段と、を更に備え、
   前記判断手段は、前記荷重センサにて検出された他端側荷重値に基づいて、前記ケーブルの一端側に加わる一端側荷重値を求め、求めた前記一端側荷重値と前記記憶手段により記憶された前記特性データとから所定の閾値を求め、求めた前記一端側引き込み量が所定の閾値を超えたときに、パーキングブレーキの摩擦材が摩耗状態であると判断する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
3. 前記ケーブルの他端側に接続され、前記ケーブルを引き込むときに該ケーブルの他端側に生じる他端側荷重値を検出する荷重センサと、
   前記ケーブル一端側にて生じる荷重値と摩擦材の初期状態及び摩耗状態における引き込み量との相関を示す特性データを予め記憶する記憶手段と、を更に備え、
   前記判断手段は、前記荷重センサにて検出された他端側荷重値に基づいて、前記ケーブルの一端側に加わる一端側荷重値を求め、求めた前記一端側荷重値及び前記一端側引き込み量に加え、前記記憶手段により記憶された前記特性データに基づいて、パーキングブレーキの摩擦材の摩耗量を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
4. 前記判断手段により推定された摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超えると判断された場合に、前記ケーブルの他端側における引き込み力を調整する制御手段を更に備えることを特徴とする請求項３に記載の電動パーキングブレーキ装置。
5. 前記記憶手段は、摩擦材の摩耗量に応じたブレーキ摩擦係数と、前記ケーブルの引き込み力との相関を示す調整データを記憶し、
   前記制御手段は、前記判断手段により推定された摩擦材の摩耗量が摩耗状態における摩耗量を超えると判断された場合、前記調整データに基づいて、推定された摩耗量からブレーキ摩擦係数を求め、このブレーキ摩擦係数に応じてケーブルの他端側における引き込み力を調整する
   ことを特徴とする請求項４に記載の電動パーキングブレーキ装置。
6. 前記判断手段により摩擦材が摩耗状態であると判断された場合に、摩擦材が摩耗状態であることを車両乗員に対し警告する警告手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の電動パーキングブレーキ装置。
7. 前記提示手段は、前記判断手段により推定された摩耗量を車両乗員に対し提示する提示手段を更に備えることを特徴とする請求項３〜請求項５のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
8. 前記ケーブル他端側にて生じる荷重値と、前記ケーブル一端側にて生じる荷重値との相関を示す荷重効率特性を記憶した記憶手段を更に備え、
   前記判断手段は、前記荷重センサにて検出された他端側荷重値と、前記記憶手段により記憶された荷重効率特性とに基づいて、前記ケーブルの一端側に加わる一端側荷重値を求める
   ことを特徴とする請求項２又は請求項３のいずれかに記載の電動パーキングブレーキ装置。
9. 前記記憶手段は、パーキングブレーキの作動回数を基準とする荷重効率特性の補正データを記憶し、
   前記判断手段は、前記他端側荷重値及び前記荷重効率特性に加え、前記荷重効率特性の補正データに基づいて、前記ケーブルの一端側に加わる一端側荷重値を求める
   ことを特徴とする請求項８に記載の電動パーキングブレーキ装置。
10. 前記ケーブル他端側にて生じる荷重値と、この荷重値に対する前記ケーブルの伸び量の相関を示すロスストローク特性を記憶した記憶手段を更に備え、
    前記判断手段は、前記荷重センサにて検出された他端側荷重値、及び前記記憶手段により記憶されたロスストローク特性に基づいて、前記ケーブルの伸び量を求め、算出手段により算出された前記ケーブル他端側の引き込み量から求めた伸び量を減算して、前記ケーブルの一端側における引き込み量を求める
    ことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
11. 前記記憶手段は、パーキングブレーキの作動回数を基準とするロスストローク特性の補正データを記憶し、
    前記判断手段は、前記他端側引き込み量、前記他端側荷重値及び前記ロスストローク特性に加え、前記ロスストローク特性の補正データに基づいて、前記ケーブルの伸び量を求める
    ことを特徴とする請求項１０に記載の電動パーキングブレーキ装置。
12. 前記判断手段は、一定周期で複数回にわたり、前記一端側荷重値及び前記一端側引き込み量を求めることを特徴とする請求項２〜請求項１１のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
13. 一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブルを、電動にて他端側から引き込むことにより摩耗材を動作させて車輪に制動力を付与する電動パーキングブレーキ装置において、
    前記ケーブルを他端側から引き込むときの該ケーブル他端側の引き込み量に基づいて、前記ケーブルの一端側の引き込み量を求め、求めた前記一端側引き込み量から、パーキングブレーキの摩擦材が所定の閾値を超えたときに、パーキングブレーキの摩耗材が摩耗状態であると判断することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
    

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