JP2009092179A - パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パーキングブレーキ装置の特にケーブル交換時にリセットスイッチ操作等を行うことなくリセット可能なパーキングブレーキ装置を提供すること。
【解決手段】 一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブルを、他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与し、他端側から戻すことで制動力を解除するパーキングブレーキ装置において、前記ケーブルの引き込み量と戻し量との偏差に基づいて今回作動によるケーブル伸び量を検出するケーブル伸び量検出手段と、前記ケーブル伸び量と前記ケーブル伸び量を積算した積算値を記憶する記憶手段と、前回作動によるケーブル伸び量と今回作動によるケーブル伸び量との偏差が所定値以上のときは、前記記憶手段に記憶された前記ケーブル伸び量及び前記積算値をリセットするリセット手段と、を備えた。
【選択図】 図７

Description

本発明は、パーキングブレーキシステムに関し、特に交換時等におけるコントローラのリセットに関する。

従来、ブレーキシステムとして、特許文献１に記載の技術が開示されている。この文献には、ブレーキパッドの摩耗を推定するために走行距離等を検出して記憶している。このシステムでは、ブレーキパッドを交換する際、記憶された情報をリセットするためにリセットスイッチを備え、交換時にリセットスイッチを押すことで、正確な摩耗量推定を行うこととしている。
特開２００２−３４００６９号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、ブレーキパッドの交換の度にリセットスイッチを押さなければならず、リセットスイッチの構成を追加することによるコストアップや、整備時におけるリセットスイッチ押し忘れによって正確な推定ができないという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パーキングブレーキ装置の特にケーブル交換時にリセットスイッチ操作等を行うことなく自動的にリセットが可能なパーキングブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、パーキングブレーキ装置において、ケーブルの引き込み量と戻し量との偏差に基づいて今回作動によるケーブル伸び量を検出し、ケーブル伸び量とケーブル伸び量の積算値を記憶し、前回作動によるケーブル伸び量と今回作動によるケーブル伸び量との偏差が所定値以上のときは、記憶されたケーブル伸び量及び積算値をリセットすることとした。

よって、自動的に記憶値をリセットすることが可能となり、リセットスイッチを別途設けることなくリセットを実行できる。

以下、本発明のパーキングブレーキ装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。まず、以下の実施例１にて説明する電動パーキングブレーキ装置は、一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブル（後述のＰＫＢケーブル１７）を、電動にて他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与するものである。

以下、具体的に説明する。図１及び図２は、実施例１に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、図１は電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示し、図２は電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。

まず、これらの図に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とからなるコントロールユニット１０、イコライザ１５、ＰＫＢケーブル１７及びパーキングブレーキ１９を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置１は、電源部２１、ヒューズ２３、エマージェンシー解除操作部２５、及び解除ケーブル２７を具備している。さらに、電動パーキングブレーキ装置１は、インジケータランプ（警告手段）２９、スピーカ（警告手段）３０、各種センサ・スイッチ３１〜５９、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を有している。

電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１により制御されるアクチュエータ１３がイコライザ１５及びＰＫＢケーブル１７を介して、車両後輪側に設置されたパーキングブレーキ１９を解除及び作動させるものである。ここで、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１３を制御してパーキングブレーキ１９を解除及び作動させるほかに、パーキングブレーキ１９の内部部品である摩擦材が摩耗状態であるか否かを判断する機能を有している。

また、上記ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とは、電源部２１に接続されている。電源部２１は、ヒューズ２３を介してＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とに電圧を供給するものであり、詳しくは電源部２１の第１端子２１ａから第１ヒューズ２３ａ介してＥＣＵ１１に電圧を供給し、第２端子２１ｂから第２ヒューズ２３ｂ介してアクチュエータ１３に電圧を供給する構成となっている。

また、エマージェンシー解除操作部２５は、解除ケーブル２７を介してアクチュエータ１３に接続されており、手動にて操作されることにより早期にアクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９を解除させることが可能とされたものである。

また、インジケータランプ２９及び各種センサ・スイッチ３１〜５９は、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を介してＥＣＵ１１に接続されている。また、スピーカ３０は、上記ハーネス等６１〜６５を介することなく、直接にＥＣＵ１１に接続されている。

ここで、インジケータランプ２９は、パーキングブレーキ１９の解除及び作動や、システム異常などの状態を表示するためのものであって、ＥＣＵ１１からの信号により点灯及び消灯するものである。スピーカ３０についても同様に、ＥＣＵ１１からの信号により、パーキングブレーキ１９の解除及び作動や、システム異常などの状態を音声出力するものである。また、インジケータランプ２９及びスピーカ３０は、パーキングブレーキ１９の摩擦材が摩耗状態となった場合には、その旨を車両乗員に対し警告する機能を有している。

各種センサ・スイッチ３１〜５９それぞれは、検出結果又は入力内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。図３は、実施例１に係る電動パーキングブレーキ装置１の一部構成図である。同図に示すように、操作スイッチ３１は、アクチュエータ１３を作動させるためのスイッチである。また、操作スイッチ３１は、操作内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。そして、ＥＣＵ１１は、操作スイッチ３１からの信号を入力すると、アクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９の電動による解除及び作動を行う。

また、イグニッションセンサ３３は、イグニッションスイッチの状態を検出するものであり、イグニッションＯＦＦの状態であるか、アクセサリＯＮの状態であるか、エンジン作動状態であるかを検出し、検出した情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。また、イグニッションセンサ３３は、車両キーが挿入されているか否かについても検出する構成とされており、キーの挿入又は非挿入の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。

アクセルポジションセンサ３５は、アクセルペダルの操作を検出するためのものであって、具体的にはアクセルペダル部に設置されてアクセルペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。ブレーキポジションセンサ３７は、ブレーキペダル部に設置され、ブレーキペダルの動きに同期したブレーキペダルのポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。クラッチポジションセンサ３９は、クラッチペダルの操作を検出するためのものであって、アクセルポジションセンサ３５やブレーキポジションセンサ３７と同様に、クラッチペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成とされている。

また、エンジン回転数検出センサ４１及びエンジントルク検出センサ４３は、それぞれエンジンの回転数及びトルクの情報を検出してＥＣＵ１１に送信するものである。シフトポジション検出センサ４５は、シフトポジションの状態、すなわちドライブポジションであるか、ニュートラルポジションであるかなどを検出し、ＥＣＵ１１にその情報を送信するものである。

シート圧力センサ４７は、運転者用シートの座面に設置され、シートに加わる圧力を検出し、その圧力の情報をＥＣＵ１１に送信するものである。Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、オートマティック車のシフトチェンジのパターンを変更できるスイッチであって、通常モード、スポーツモード、及びスノーモードを選択可能とされたものである。そして、Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、選択されたモードの情報をＥＣＵ１１に送信し、ＥＣＵ１１はモードに応じたシフトチェンジのパターンで車両制御することとなる。

ライニング温度センサ５１は、ＲＲブレーキパッド又はライニング内部に設置されており、ＲＲブレーキ摩擦材の温度を検出し、その温度情報をＥＣＵ１１に送信するものである。荷重センサ５３は、アクチュエータ１３の内部に設置されており、ＰＫＢケーブル１７のアクチュエータ側の端部に加わる荷重を計測し、その情報をＥＣＵ１１に送信するものである。

また、勾配センサ５５は、車両が停車している路面の傾斜角を検出するものであり、検出した路面傾斜角の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。車輪速センサ５７は、４輪のアクスルハウジング部位に設けられており、各車輪の回転情報を検出し、ＥＣＵ１１に送信する構成となっている。さらに、減速機回転センサ５９は、アクチュエータ１３の内部に設置され、アクチュエータ内のギヤ（後述する減速機６７）の回転数を検出してその情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。

そして、ＥＣＵ１１は、上記各種センサ・スイッチ３１〜５９からの信号に基づいて、パーキングブレーキ１９の解除及び作動させるようになっており、解除及び作動させる際には、アクチュエータ１３を作動させる。

また、図３に示すように、アクチュエータ１３は、モータＭと減速機６７とを備えておいる。次にアクチュエータ１３を備えるコントロールユニット１０について、図４を参照して説明する。

図４は、電動パーキングブレーキ装置１のコントロールユニット１０の内部構成図である。同図に示すように、コントロールユニット１０は、ＥＣＵ１１及びアクチュエータ１３がハウジング６９に収納された構成となっている。具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、モータＭに接続されており、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させる。また、モータＭは、減速機６７に接続されている。減速機６７は、駆動ギヤ７１、ガイドシャフト７３、第１従動ギヤ７５、駆動シャフト７７、及び第２従動ギヤ７９からなっている。

駆動ギヤ７１は、モータＭに接続され、モータＭからの回転力を、ガイドシャフト７３により軸支される第１従動ギヤ７５に伝える。また、第１従動ギヤ７５は、駆動シャフト７７により軸支される第２従動ギヤ７９に接続され、自己の回転力を第２従動ギヤ７９に伝達する。さらに、駆動シャフト７７は、ねじ切り加工され、ねじ切り部と噛み合うように駆動ナット８１が取り付けられている。このため、駆動ナット８１は、第２従動ギヤ７９が回転すると駆動シャフト７７の延在方向に沿って移動することとなる。また、駆動ナット８１には荷重センサ５３（図示せず）を有するケーシング８３が連結されている。このため、ケーシング８３は、駆動ナット８１の移動に合わせて駆動シャフト７７の長手方向に移動可能となっている。

このように構成されるため、ＥＣＵ１１は、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させ、各ギヤ７１，７５，７９を通して駆動シャフト７７を回転させることとなる。そして、ＥＣＵ１１は、駆動シャフト７７の回転により駆動ナット８１を移動させ、この移動によりケーシング８３を駆動シャフト７７の延在方向に移動させてＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込み又は繰り出しすることとなる。そして、この引き込み又は繰り出しによって、パーキングブレーキ１９は解除又は作動することとなる。

なお、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９からの信号によりにて検出される減速機６７の回転数などから、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する構成となっている。すなわち、ＥＣＵ１１は、検出された減速機６７の回転数と、駆動シャフト７７のねじピッチとに基づいて、ケーシング８３の移動量を求めることにより、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する構成となっている。また、減速機６７の回転数は、減速機回転センサ５９からの信号によらず、モータＭの回転数と減速比から求めるようにしてもよい。

次に、実施例１に係る電動パーキングブレーキ装置１の動作の概略を説明する。まず、乗員のスイッチ操作や所定の運転操作によりパーキングブレーキ１９が作動するとする。このとき、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んで摩擦材を動作させる。そして、ＥＣＵ１１は、摩擦材により車輪に制動力を付与して、電動によるパーキングブレーキ１９の作動を行う。

ここで、ＥＣＵ１１は、引き込み時における減速機６７の回転数を減速機回転センサ５９から読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、減速機回転センサ５９からの回転数の情報と、ねじピッチとに基づいて、ＰＫＢケーブル１７の他端側の引き込み量を算出する。更に、ＥＣＵ１１は、引き込み量と共に、パーキングブレーキ解除時の戻し量を算出する。ＥＣＵ１１では、パーキングブレーキを解放するとき、荷重センサ５３が０となるまでモータＭを回転駆動するため、荷重センサ５３の値が０となるまでの減速機回転センサ５９の値から他端側の戻し量を算出する。すなわち、荷重センサ５３に作用する荷重に基づいてモータＭの駆動・停止を行っているため、減速機回転センサ５９からの回転数の情報に基づいて引き込み量と戻し量との関係からＰＫＢケーブル１７の伸び量を正確に把握することができる。

そして、ＥＣＵ１１は、他端側の引き込み量から、パーキングブレーキ側、すなわち一端側の引き込み量を求める。次いで、ＥＣＵ１１は、求めた一端側引き込み量が所定の閾値を超えた場合に、摩擦材が摩耗状態であると判断する。

ここで、ＰＫＢケーブル１７の他端側における引き込み量は、そのまま一端側に伝わるものでなく、ＰＫＢケーブル１７が介在することによって変動をきたすものである。すなわち、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むと、ＰＫＢケーブル１７が若干伸びてしまい、一端側の引き込み量は他端側よりも減少する傾向にある。そこで、ＥＣＵ１１は、図５に示すロスストローク特性に基づいて、他端側引き込み量から一端側引き込み量を正確に求める。

図５は、ＰＫＢケーブル１７の他端側にて生じる荷重値と、この荷重値に対するＰＫＢケーブル１７の伸び量の相関を示すロスストローク特性の説明図である。なお、図５において、縦軸は伸び量（以下、ロスストロークという）（ｍｍ）を示し、横軸はＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値（Ｎ）を示している。同図に示すように、ロスストロークは、ＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むときの荷重の増加に応じて比例して大きくなる。すなわち、ＰＫＢケーブル１７を強く引き込むと、その伸びが大きくなることを示している。

具体的に、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込むとすると、そのときのロスストロークは、Ｓ（ｘ）となる。すなわち、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側からＳｍ（ｍｍ）だけ引き込んだときの、一端側の引き込み量はＳｍ−Ｓ（ｘ）（ｍｍ）となる。

従って、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を読み取り、この荷重値と記憶したロスストローク特性に基づいて、ＰＫＢケーブル１７のロスストロークを求める。そして、ＥＣＵ１１は、他端側の引き込み量からロスストロークを減算することでＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量を求め、この引き込み量が例えば所定の閾値を超える場合に、摩擦材が摩耗状態であると判断する。

また、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の作動回数を考慮して、ＰＫＢケーブル１７の一端側引き込み量を求めることが望ましい。図６は、パーキングブレーキ１９の作動回数を基準とするロスストローク特性の補正データを示す説明図である。なお、図６において、縦軸は、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストローク（ｍｍ）を示し、横軸はパーキングブレーキ１９の作動回数を示している。

同図に示すように、ロスストローク特性の補正データ（以下、ロスストローク耐久特性という）は、パーキングブレーキ１９の作動回数の増加に応じて比例的に小さくなる。すなわち、パーキングブレーキ１９を複数回作動させると、その作動によりＰＫＢケーブル１７が若干伸びてしまう。このため、パーキングブレーキ１９の作動回数が多くなると、それまでの作動によりＰＫＢケーブル１７が伸びてしまっていることから、ＰＫＢケーブル１７の伸びが小さくなり、一端側でのロスストロークは減少することとなる。具体的に、作動回数がｎ回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストロークは、Ｓ（ｎ）となる。

一方、作動回数が（ｎ−ａ）回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストロークは、Ｓ（ｎ）よりも大きいＳ（ｎ−ａ）となる。また、作動回数が（ｎ＋ａ）回の場合、荷重Ｆｍ／２（Ｎ）でＰＫＢケーブル１７を他端側から引き込んだときのロスストロークは、Ｓ（ｎ）よりも小さいＳ（ｎ＋ａ）となる。

このように、ロスストロークは、パーキングブレーキ１９の作動回数によっても変化するものである。従って、ＥＣＵ１１は、荷重センサ５３からＰＫＢケーブル１７の他端側荷重値を読み取り、この荷重値と記憶したロスストローク特性に基づいて、ＰＫＢケーブル１７のロスストローク（例えばＳ（ｘ））を求める。そして、ＥＣＵ１１は、図６に示すロスストローク耐久特性に基づいて、ロスストロークを補正し、他端側の引き込み量（例えばＳｍ）から補正したロスストローク（例えばＳ（ｎ））を減算することでＰＫＢケーブル１７の一端側の引き込み量（例えばＳｍ−Ｓ（ｎ））を求める。その後、ＥＣＵ１１は、この引き込み量が例えば所定の閾値を超えた場合に、摩擦材が摩耗状態であると判断する。

更に、ＥＣＵ１１には、摩擦材の摩耗量を考慮して、ＰＫＢケーブル１７自体の伸び量を算出するケーブル伸び量算出部が設けられている。具体的には、算出された引き込み量と戻し量の偏差から、摩擦材の摩耗量を差し引いて今回作動時におけるケーブル伸び量Δｌ(a)を算出する。そして、パーキングブレーキ１９の作動回数と、今回作動時におけるケーブル伸び量Δｌ(a)と、ケーブル伸び量積算値∫Δｌ(a)は、ＥＣＵ１１内に備えられたメモリーに保存される。ＰＫＢケーブル１７の伸び量が所定の閾値に到達すると、交換が必要と判断して故障信号Ａをインジケータランプ２９等により運転者に報知する。これにより、運転者はパーキングブレーキ装置の異常を認知することができる。

図７は実施例１の故障判定及びメモリーリセット処理を表すフローチャートである。
ステップ１０１では、パーキングブレーキ１９が作動したかどうかを判断し、作動したときはステップ１０２へ進み、それ以外のときは本制御フローを終了する。尚、パーキングブレーキ１９の作動とは、摩擦材を押し当てた後、再度摩擦材を解放する動作を一回の作動とする。
ステップ１０２では、ケーブル伸び量Δｌ(a)を算出する。具体的には、ＰＫＢケーブル１７の引き込み量と戻し量の偏差から、摩擦材の摩耗量を差し引いて算出する。
ステップ１０３では、今回の作動におけるケーブル伸び量Δｌ(a)と前回の作動におけるケーブル延び量Δｌ(a-1)との偏差の絶対値が所定値Δｌ０よりも大きいかどうかを判断し、大きいときはステップ１０８に進んでメモリーリセット処理を実行する。それ以外のときは、ステップ１０４へ進む。

ステップ１０４では、ケーブル伸び量Δｌ(a)の積算値が所定値ｌ１を上回ったかどうかを判断し、上回ったときはステップ１０６へ進み、それ以外のときはステップ１０５へ進む。
ステップ１０５では、ケーブル伸び量積算値と、今回のケーブル伸び量Δｌ(a)をメモリーに記憶する。
ステップ１０６では、ＰＫＢケーブル１７を交換する必要があると判断して警報信号Ａをインジケータランプ２９等に送信する。
ステップ１０７では、この故障をメモリーに記憶する。
ステップ１０８では、ケーブル伸び量の前回値と今回値との偏差が所定値以上のときはＰＫＢケーブル１７が交換されたと判断してメモリーリセット処理を行う。

次に、上記フローチャートに基づく作用について説明する。まず、ケーブル伸び量の前回値と今回値との差と、作動回数の関係について説明する。図８は作動回数とケーブル伸び量との関係を表す特性図である。図８に示すように、ＰＫＢケーブル１７は最初の作動時には伸び量が大きく、作動回数が重なると、徐々に伸び量が小さくなる特性を持つ。

すなわち、作動回数が多ければ、ケーブル伸び量の前回値と今回値との差は小さく、作動回数が少なければ、前回値と今回値との差は大きい。この傾向は、特に初期の動作において顕著に表れる。この特性を利用して、ケーブル伸び量の前回値と今回値との差から作動回数を推定することが可能となる。

ＰＫＢケーブル１７が交換された場合、ケーブル伸び量の今回値は前回値よりもかなり大きいため、今回値と前回値の偏差は所定値Δｌ０よりも大きいと判断される。ここで、ケーブル伸び量特性から前回値と今回値の差が大きいときは、作動回数が少ないときであり、この場合は、ＰＫＢケーブル１７が交換されたと判断できる。メモリー内にはケーブル伸び量積算値や、今回作動時のケーブル伸び量及び作動回数が記憶されているため、ＰＫＢケーブル１７が交換されたと判断したときは、ケーブル伸び量積算値や作動回数も初期値に戻す必要があるため、各種記憶値をリセットする。

これにより、ＰＫＢケーブル１７が交換されたときは、自動的にメモリー内の記憶値もリセットされることで、リセットスイッチ等を別途設ける必要がなく、確実に故障判定処理を実行することができる。

実施例１の電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を表す図である。 実施例１の電動パーキングブレーキ装置の構成を表すシステム図である。 実施例１の電動パーキングブレーキ装置の構成を表す図である。 実施例１の電動パーキングブレーキ装置のコントロールユニットの内部構成図である。 実施例１のＰＫＢケーブルの伸び量と荷重値との創刊を表すロスストローク特性を表す説明図である。 実施例１のパーキングブレーキの作動回数を基準とするロスストローク特性の補正データを示す説明図である。 実施例１の故障判定及びメモリーリセット処理を表すフローチャートである。 実施例１のパーキングブレーキの作動回数とケーブル伸び量との関係を表す特性図である。

符号の説明

１ 電動パーキングブレーキ装置
１０ コントロールユニット
１３ アクチュエータ
１７ ケーブル
１９ パーキングブレーキ
２９ インジケータランプ
５３ 荷重センサ
５９ 減速機回転センサ

Claims (3)

1. 一端側がパーキングブレーキに接続されたケーブルを、他端側から引き込むことにより摩擦材を動作させて車輪に制動力を付与し、他端側から戻すことで制動力を解除するパーキングブレーキ装置において、
   前記ケーブルの引き込み量と戻し量との偏差に基づいて今回作動によるケーブル伸び量を検出するケーブル伸び量検出手段と、
   前記ケーブル伸び量と前記ケーブル伸び量を積算した積算値を記憶する記憶手段と、
   前回作動によるケーブル伸び量と今回作動によるケーブル伸び量との偏差が所定値以上のときは、前記記憶手段に記憶された前記ケーブル伸び量及び前記積算値をリセットするリセット手段と、
   を備えたことを特徴とするパーキングブレーキ装置。
2. 請求項１に記載のパーキングブレーキ装置において、
   前記積算値が所定値以上のときは、前記ケーブルの交換を要求する警報手段を有することを特徴とするパーキングブレーキ装置。
3. 請求項１または２に記載のパーキングブレーキ装置において、
   前記他端側を駆動するモータと、
   前記他端側に作用する荷重を検出する荷重検出手段と、
   前記他端側に作用する荷重が所定荷重となるように前記モータを駆動して前記車輪に制動力を付与し、前記他端側に作用する荷重が所定値未満となるように前記モータを駆動して前記車輪の制動力を解除する制御手段と、
   を備えたことを特徴とするパーキングブレーキ装置。

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