JP4415706B2

JP4415706B2 - 電動パーキングブレーキ装置

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Publication number: JP4415706B2
Application number: JP2004062362A
Authority: JP
Inventors: 均戸村
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-05
Filing date: 2004-03-05
Publication date: 2010-02-17
Anticipated expiration: 2024-03-05
Also published as: JP2005247193A

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ装置に関する。

従来、乗員の手動操作に代えて、電動にてパーキングブレーキの作動及び解除をする電動パーキングブレーキ装置が知られている。また、従来の電動パーキングブレーキ装置としては、急な坂道において車両の下降移動を防止すべく、クラッチペダルの戻し操作に加えて、アクセルペダルの踏み込みがあったときに、パーキングブレーキを電動にて解除するものが知られている。（例えば、特許文献１参照）。
特開平４−３８６１５号公報

しかしながら、従来の電動パーキングブレーキ装置は、クラッチペダルの戻し操作に加えて、アクセルペダルの踏み込みを要する構成となっていたため、車両が登り勾配に停車していた場合には車両の下降移動を防止できるものの、下り勾配では車両の下降移動が一層顕著なものとなり、運転者に車両飛び出しの不安感を与えてしまう。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、登り勾配において車両の下降移動を防止しつつも、下り勾配において車両飛び出しの不安感を軽減させることが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。

本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置は、マニュアル車のパーキングブレーキを自動解除するものであって、車両が停車している路面の傾斜角を検出する傾斜角検出センサと、クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作検出センサと、アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出センサとを有している。また、電動パーキングブレーキ装置は制御手段を有し、制御手段は、傾斜角検出センサからの信号に基づいて、少なくとも傾斜角が所定角以上を示すと判断される場合に、クラッチペダル操作検出センサからの信号によりクラッチペダルの戻し操作が検出され、アクセルペダル操作検出センサからの信号によりアクセルペダルの踏み込み操作が検出されたときに、パーキングブレーキを自動解除する構成となっている。さらに、この電動パーキングブレーキ装置は、シフトポジションの状態を検出するシフトポジション検出センサを備えており、制御手段は、シフトポジション検出センサからの信号と傾斜角検出センサからの信号とに基づいて、傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示していると判断した場合、アクセルペダル操作検出センサからの信号によらず、クラッチペダル操作検出センサからの信号によりクラッチペダルの戻し操作を検出したときに、クラッチペダル操作検出センサにより検出されたクラッチペダルの操作位置が、所定の閾値を超えるとパーキングブレーキの解除を開始するとともに、クラッチペダルの操作開始位置から所定の閾値に達するまでの操作の速度が速くなるのに応じて、パーキングブレーキ解除速度を速くしながらパーキングブレーキを自動解除する構成となっている。

本発明によれば、少なくとも路面の傾斜角が所定角以上を示すときに、クラッチペダルの戻し操作が検出され、アクセルペダルの踏み込み操作が検出されたときに、パーキングブレーキを自動解除している。このため、例えば車両前方方向に上り勾配をなす坂道に車両が停車し、前方に発進しようしている場合には、車両発進時に車両が後方に下降移動してしまうことが防止される。

さらに、本発明によれば、路面の傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示している場合、アクセルペダルの操作によらず、クラッチペダルの戻し操作を検出したときに、パーキングブレーキを自動解除している。このため、例えば車両前方方向に所定角以上の下り勾配をなす坂道に車両が停車し、且つシフトポジションがドライブポジションにされている場合には、クラッチペダルの戻し操作のみでパーキングブレーキが自動解除されることとなる。これにより、車両進行方向に下り勾配の坂道において、パーキングブレーキの自動解除のために、アクセルペダルを操作して車両が急激に下降移動してしまうことが防止される。
さらに、本発明によれば、クラッチ戻し速度が速いほどブレーキ解除速度を速めているので、運転者の発進の速さに関する意思に合わせた発進が可能となる。

従って、登り勾配において車両の下降移動を防止しつつも、下り勾配において車両飛び出しの不安感を軽減させることができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。図１及び図２は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、図１は電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示し、図２は電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。

まず、図１及び図２に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ（制御手段）１１とアクチュエータ１３とからなるコントロールユニット１０、イコライザ１５、ＰＫＢケーブル１７及びパーキングブレーキ１９を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置１は、電源部２１、ヒューズ２３、エマージェンシー解除操作部２５、及び解除ケーブル２７を具備している。さらに、電動パーキングブレーキ装置１は、インジケータランプ２９、各種センサ３１〜５９、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を有している。

電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１により制御されるアクチュエータ１３がイコライザ１５及びＰＫＢケーブル１７を介して、車両後輪側に設置されたパーキングブレーキ１９を自動解除及び自動作動させるものである。

また、上記ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とは、電源部２１に接続されている。電源部２１は、ヒューズ２３を介してＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とに電圧を供給するものであり、詳しくは電源部２１の第１端子２１ａから第１ヒューズ２３ａ介してＥＣＵ１１に電圧を供給し、第２端子２１ｂから第２ヒューズ２３ｂ介してアクチュエータ１３に電圧を供給する構成となっている。

また、エマージェンシー解除操作部２５は、解除ケーブル２７を介してアクチュエータ１３に接続されており、手動にて操作されることで早期にアクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９を解除させることが可能とされたものである。

また、インジケータランプ２９及び各種センサ・スイッチ３１〜５９は、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を介してＥＣＵ１１に接続されている。ここで、インジケータランプ２９は、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動や、システム異常などの状態を表示するためのものであって、ＥＣＵ１１からの信号により点灯及び消灯するものである。

また、各種センサ・スイッチ３１〜５９それぞれは、検出結果又は入力内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。図３は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の一部構成図である。同図に示すように、操作スイッチ３１は、アクチュエータ１３を作動させるためのスイッチである。また、操作スイッチ３１は、操作内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。このため、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９の電動による解除及び作動を行うこととなる。

また、イグニッションセンサ３３は、イグニッションスイッチの状態を検出するものであり、イグニッションＯＦＦの状態であるか、アクセサリＯＮの状態であるか、エンジン作動状態であるかを検出し、検出した情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。また、イグニッションセンサ３３は、車両キーが挿入されているか否かについても検出する構成とされており、キーの挿入又は非挿入の情報をＥＣＵ１１に送信するようになっている。

アクセルポジションセンサ（アクセルペダル操作検出センサ）３５は、アクセルペダルの操作を検出するためのものであって、具体的にはアクセルペダル部に設置されてアクセルペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。ブレーキペダルスイッチ３７は、ブレーキペダル部に設置され、ブレーキペダルの動きに同期して、ブレーキペダルのオン／オフ情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）３９は、クラッチペダルの操作を検出するためのものであって、アクセルポジションセンサ３５と同様にクラッチペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成とされている。

また、エンジン回転数検出センサ４１及びエンジントルク検出センサ４３は、それぞれエンジンの回転数及びトルクの情報を検出してＥＣＵ１１に送信するものである。シフトポジション検出センサ（シフトポジション検出センサ）４５は、シフトポジションの状態、すなわちドライブポジションであるか、ニュートラルポジションであるかなどを検出し、ＥＣＵ１１にその情報を送信するものである。

シート圧力センサ４７は、運転者用シートの座面に設置され、シートに加わる圧力を検出し、その圧力の情報をＥＣＵ１１に送信するものである。ライニング温度センサ５１は、ＲＲブレーキパッド又はライニング内部に設置されており、ＲＲブレーキ摩擦材の温度を検出し、その温度情報をＥＣＵ１１に送信するものである。荷重センサ５３は、アクチュエータ１３の内部に設置されており、ＰＫＢケーブル１７のアクチュエータ側の端部に加わる荷重を計測し、その情報をＥＣＵ１１に送信するものである。

また、勾配センサ（傾斜角検出センサ）５５は、車両が停車している路面の傾斜角を検出するものであり、検出した路面傾斜角の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。車輪速センサ５７は、４輪のアクスルハウジング部位に設けられており、各車輪速の情報を検出し、ＥＣＵ１１に送信する構成となっている。さらに、減速機回転センサ５９は、アクチュエータ１３の内部に設置され、アクチュエータ内のギヤ（後述する減速機６７）の回転数を検出してその情報をＥＣＵ１１に送信するものである。

そして、ＥＣＵ１１は、上記各種センサ・スイッチ３１〜５９からの信号に基づいて、パーキングブレーキ１９を自動解除及び自動作動するようになっており、自動解除及び自動作動の際には、アクチュータ１３を作動させるようになっている。

また、図３に示すように、アクチュエータ１３は、モータＭと減速機６７とを備えておいる。次にアクチュータ１３を備えるコントロールユニット１０について、図４を参照して説明する。

図４は、電動パーキングブレーキ装置１のコントロールユニット１０の内部構成図である。同図に示すように、コントロールユニット１０は、ＥＣＵ１１及びアクチュエータ１３がハウジング６９に収納された構成となっている。具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、モータＭに接続されており、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させるようになっている。また、モータＭは、減速機６７に接続されている。減速機６７は、駆動ギヤ７１、ガイドシャフト７３、第１従動ギヤ７５、駆動シャフト７７、及び第２従動ギヤ７９からなっている。

駆動ギヤ７１は、モータＭに接続され、モータＭからの回転力を、ガイドシャフト７３により軸支される第１従動ギヤ７５に伝えるようになっている。また、第１従動ギヤ７５は、駆動シャフト７７により軸支される第２従動ギヤ７９に接続され、自己の回転力を第２従動ギヤ７９に伝達するようになっている。さらに、駆動シャフト７７は、ねじ切り加工され、ねじ切り部と噛み合うように駆動ナット８１が取り付けられている。このため、駆動ナット８１は、第２従動ギヤ７９が回転すると駆動シャフト７７の延在方向に沿って移動することとなる。また、駆動ナット８１は、荷重センサ５３（図示せず）を有するケーシング８３に連結されている。このため、ケーシング８３は、駆動ナット８１の移動に合わせて駆動シャフト７７の長手方向に移動可能となっている。

このように構成されるため、ＥＣＵ１１は、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させ、角ギヤ７１，７５，７９を通して駆動シャフト７７を回転させることとなる。そして、ＥＣＵ１１は、駆動シャフト７７の回転により駆動ナット８１を移動させ、この移動によりケーシング８３を駆動シャフト７７の延在方向に移動させてＰＫＢケーブル１７を引き込み又は繰り出しすることとなる。そして、この引き込み又は繰り出しによって、パーキングブレーキ１９は解除又は作動することとなる。

次に第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の動作の概略を図３及び図４を参照して説明する。まず、車両が上り坂に停車している場合の動作を説明する。車両が上り坂に停車している場合おいてエンジンが始動すると、イグニッションセンサ３３が、エンジンの作動状態を読み取り、ＥＣＵ１１にその旨の情報を送信する。

その後、ＥＣＵ１１は勾配センサ５５から車両が停車している路面の傾斜角情報を入力する。そして、ＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサ３５からアクセルペダルの動きに同期したポジション情報を入力し、アクセルペダルの操作を検出する。また、ＥＣＵ１１は、クラッチポジションセンサ３９からクラッチペダルの動きに同期したポジション情報を入力し、クラッチペダルの操作を検出する。

そして、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５からの信号に基づいて、少なくとも路面傾斜角が所定角以上か否かを判断する。ここで、少なくとも路面傾斜角が所定角以上である場合、ＥＣＵ１１は、クラッチポジションセンサ３９からの信号によりクラッチペダルの戻し操作が検出されたか否かを判断する。また、ＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサ３５からの信号によりアクセルペダルの踏み込み操作が検出されたか否かを判断する。

そして、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルの戻し操作が検出され且つアクセルペダルの踏み込み操作が検出された場合、パーキングブレーキ１９を自動解除する。これにより、車両が上り坂に停車していても、車両発進時に車両が下降移動してしまうことが防止されることとなる。

ここで、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１にあっては、シフトポジション検出センサ４３からの信号に基づいて、より好適な制御を行っている。すなわち、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出センサ４３からの信号に基づいて、路面傾斜角が車両進行方向に下り勾配を示すか否かを判断する。具体的にＥＣＵ１１は、車両前方側へ上り勾配の坂道に車両が停車している場合、シフトポジションがリバースポジションにされているときに、車両進行方向に下り勾配を示していると判断する。また、車両前方側へ下り勾配の坂道に車両が停車している場合、シフトポジションがドライブポジションにされているときも同様に、車両進行方向に下り勾配を示していると判断する。

そして、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５からの信号を読み込み、少なくとも傾斜角が所定角以上であるか否かを判断する。そして、ＥＣＵ１１は、車両進行方向に下り勾配を示し且つ少なくとも傾斜角が所定角以上であると判断した場合において、クラッチポジションセンサ３９からの信号を読み込む。次いで、ＥＣＵ１１は、クラッチポジションセンサ３９からの信号によりクラッチペダルの戻し操作を検出した場合に、パーキングブレーキ１９を自動解除する。このとき、ＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサ３５からの信号によらず、パーキングブレーキ１９を自動解除することとなる。

これにより、アクセル操作を伴わず、クラッチペダルの戻し操作のみでパーキングブレーキ１９が自動解除されることとなり、アクセルペダルを操作して車両が急激に下降移動してしまうことが防止される。

次に、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１によるパーキングブレーキ１９の自動解除処理について詳細に説明する。図５は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１による自動解除処理の一例を示すフローチャートである。

まず、ＥＣＵ１１は、イグニッションセンサ３３からの信号に基づいてエンジンが始動したか否かを判断する（ＳＴ１０）。エンジンが始動していないと判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、図５に示す処理は終了する。一方、エンジンが始動したと判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９が作動状態か否かを判断する（ＳＴ１１）。

ここで、パーキングブレーキ１９が作動状態でないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、すなわちパーキングブレーキ１９が解除状態である場合、自動解除の必要性がないことから、図５に示す処理は終了する。他方、パーキングブレーキ１９が作動状態であると判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出センサ４３からの信号により、現在のシフトポジションの情報を読み取る（ＳＴ１２）。

次いで、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５から車両が停車している路面の傾斜角を読み取り、路面傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示すか否かを判断する（ＳＴ１３）。ここで、路面傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示さないと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、すなわち路面傾斜角が所定角以上でない場合、又は車両進行方向に下り勾配でない場合、図５に示す処理は終了する。そして、路面傾斜角が所定角以上でない場合、又は車両進行方向に下り勾配でない場合、処理は図示しないフローに移行し、ＥＣＵ１１は、アクセルペダルの操作及びクラッチペダルの戻し操作により、パーキングブレーキ１９を自動解除することとなる。

一方、路面傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示すと判断した場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、ＥＣＵ１１は、アクセルポジションセンサ３５からの信号を読み込まず、クラッチポジションセンサ３９からの信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルの戻し操作が検出されたか否かを判断する。すなわち、クラッチポジションセンサ３９にて検出された現在のクラッチペダルポジションＣｐｘが所定の閾値Ｃｐ０より大きいか否かを判断する（ＳＴ１４）。

そして、現在のクラッチペダルポジションＣｐｘが所定の閾値Ｃｐ０より大きくないと判断した場合（ＳＴ１４：ＮＯ）、図５に示す処理は終了する。一方、現在のクラッチペダルポジションＣｐｘが所定の閾値Ｃｐ０より大きいと判断した場合（ＳＴ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９を自動解除する（ＳＴ１５）。

ここで、図６を参照する。図６は、クラッチペダルポジションＣｐｘ及び所定の閾値Ｃｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動解除の様子を示すタイミングチャートである。まず、パーキングブレーキ１９が作動しており、クラッチペダルが踏み込まれているとする（時刻０〜Ｔ１１）。

そして、運転者がクラッチペダルの戻し操作をしたとする。ここで、クラッチペダルポジションＣｐｘが所定の閾値Ｃｐ０を超えない段階では、未だパーキングブレーキ１９は自動解除されない（時刻Ｔ１１〜Ｔ１２）。

その後、クラッチペダルポジションＣｐｘが所定の閾値Ｃｐ０を超えると、パーキングブレーキ１９の自動解除が開始する（時刻Ｔ１２）。そして、パーキングブレーキ１９が一定の速度で自動的に解除される（時刻Ｔ１２〜Ｔ１３）。その後、クラッチペダルの戻し操作が終了する（時刻Ｔ１４）。

なお、パーキングブレーキ１９は、ＥＣＵ１１がモータＭを作動させ、減速機６７を通じてＰＫＢケーブル１７を繰り出すことで自動解除される。すなわち、図４に示す構成例において、ＥＣＵ１１は、まず、モータＭを作動させる。そして、ＥＣＵ１１は、第２従動ギヤ７９を回転させて、ケーシング８３をＥＣＵ１１の設置位置と反対側に移動させる。これにより、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７を繰り出してパーキングブレーキ１９を自動解除する。

再度、図５を参照する。以上のようにしてパーキングブレーキ１９の自動解除を行った後、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の自動解除についての警告情報をインジケータランプ２９に送信する（ＳＴ１６）。これにより、インジケータランプ２９は、点灯により自動解除の旨を運転者に報知する。その後、図５に示す処理は終了する。

このように、本装置１は、所定角以上の下り勾配においてパーキングブレーキ１９を自動解除するにあたり、アクセル操作を必要としないため、アクセルペダルを操作して車両が急激に下降移動してしまうことを防止することができる。

このようにして、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１によれば、少なくとも路面傾斜角が所定角以上を示すときに、クラッチペダルの戻し操作が検出され、アクセルペダルの踏み込み操作が検出されたときに、パーキングブレーキ１９を自動解除している。このため、例えば車両前方方向に上り勾配をなす坂道に車両が停車し、前方に発進しようしている場合には、車両発進時に車両が後方に下降移動してしまうことが防止される。

さらに、第１実施形態によれば、路面傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示している場合、アクセルペダルの操作によらず、クラッチペダルの戻し操作を検出したときに、パーキングブレーキ１９を自動解除している。このため、例えば車両前方方向に下り勾配をなす坂道に車両が停車し、且つシフトポジションがドライブポジションにされている場合には、クラッチペダルの戻し操作のみでパーキングブレーキ１９が自動解除されることとなる。これにより、車両進行方向に下り勾配の坂道において、パーキングブレーキ１９の自動解除のために、アクセルペダルを操作して車両が急激に下降移動してしまうことが防止される。

次に、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２について説明する。第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動解除処理が一部異なっている。具体的に第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、アクセルペダル操作によらずに、パーキングブレーキ１９を自動解除する場合、検出された下り勾配が大きくなるのに従って、ブレーキ解除速度を遅くするようにしている。

図７は、第２実施形態に係るクラッチペダルポジションＣｐｘ及び所定の閾値Ｃｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動解除を示すタイミングチャートである。

まず、同図に示すように、下り勾配が所定角以上となると、アクセルペダル操作によらずクラッチペダルの戻し操作のみで、パーキングブレーキ１９を自動解除する。この点は、第１実施形態と同様である。

ところが、路面の下り勾配が一層大きくなると、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９の解除速度を遅くする。具体的に、ＥＣＵ１１は、時刻Ｔ２２〜Ｔ２４までの時間を掛けてパーキングブレーキ１９を自動解除していたのに対し、傾斜角が大きくなると、時刻Ｔ２２〜Ｔ２５までの時間を掛けてパーキングブレーキ１９を自動解除するようになる。すなわち、ＥＣＵ１１は、より多くの時間を掛けてパーキングブレーキ１９の自動解除を完了させるようになる。これにより、急勾配などで即座にパーキングブレーキ１９が解除されてしまい、車両が急に下降移動してしまうことを防止するようにしている。

さらに、第２実施形態では、一層傾斜角が大きくなって、傾斜角が第２所定角（上記所定角よりも大きく設定された角）を超えたとすると、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９の解除速度を一層遅くすると共に、ブレーキ解除開始から終了に至るまでの間において、ブレーキ解除速度を段階的に速くする。

具体的に図７において、ＥＣＵ１１は、傾斜角が第２所定角以上となると、時刻Ｔ２２〜Ｔ２６までの時間を掛けてパーキングブレーキ１９を自動解除するようになる。すなわち、ＥＣＵ１１は、より一層時間を掛けてパーキングブレーキ１９を自動解除する。

また、このときの解除速度は段階的に変化させられている。すなわち、時刻Ｔ２２〜Ｔ２３までの解除速度Ａ、時刻Ｔ２３〜Ｔ２５までの解除速度Ｂ、及び時刻Ｔ２５〜Ｔ２６までの解除速度Ｃがそれぞれ異なっている。このように、解除速度は、解除開始段階では遅く、解除完了段階で速くなるようにされている。

このため、ブレーキ解除の初期段階では、比較的遅めにブレーキ解除されることとなり、車両が急激に飛び出してしまうことが少なくなる。また、ブレーキ解除の初期段階以降では、比較的素早くブレーキ解除されることとなり、速やかな車両発進が可能とされている。

このようにして、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２によれば、第１実施形態と同様に、登り勾配において車両の下降移動を防止しつつも、下り勾配において車両飛び出しの不安感を軽減させることができる。

さらに、第２実施形態によれば、車両が停車する路面の下り勾配が大きくなるのに従って、ブレーキ解除速度を遅くするので、急勾配などで比較的遅めにパーキングブレーキ１９が解除されることとなり、車両が急激に飛び出してしまうことが少なくなっている。従って、車両飛び出しの不安感を一層軽減することができる。

また、下り勾配が第２所定角以上の勾配を示すとき、ブレーキ解除開始から終了に至るまでの間において、ブレーキ解除速度を段階的に速くしていくので、ブレーキ解除の初期段階では、比較的遅めにブレーキ解除されることとなり、車両が急激に飛び出してしまうことが少なくなる。また、ブレーキ解除の初期段階以降では、比較的素早くブレーキ解除されることとなり、速やかな車両発進が可能とされている。従って、車両飛び出しの不安感を一層軽減しつつも、車両発進時に煩わしさを与えないようにすることができる。

次に、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３について説明する。第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動解除処理が一部異なっている。具体的に第３実施形態において、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルの戻し操作の速度が速くなるのに応じて、ブレーキ解除速度を速くするようにしている。

図８は、第３実施形態に係るクラッチペダルポジションＣｐｘ及び所定の閾値Ｃｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動解除を示すタイミングチャートである。同図に示すように、傾斜角が所定角以上となると、アクセルペダル操作によらずクラッチペダルの戻し操作のみで、パーキングブレーキ１９を自動解除する。この点は、第１実施形態と同様である。

ところが、クラッチペダルの戻し操作の速度が速くなると（図８に示す破線）、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９の解除速度を速くする。具体的に図８において、運転者がクラッチペダルの戻し操作の速度を速くすると（時刻Ｔ３３〜Ｔ３５）、ＥＣＵ１１は、時刻Ｔ３４〜Ｔ３５までの時間のみでパーキングブレーキ１９を自動解除する。すなわち、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルの戻し操作が通常である場合（時刻Ｔ３２〜Ｔ３７）、時刻Ｔ３４〜Ｔ３６までの時間を掛けてパーキングブレーキ１９の解除を完了させていたのに対し、これよりも短い時刻Ｔ３４〜Ｔ３６の時間のみでパーキングブレーキ１９の解除を完了させるようになっている。

一方、クラッチペダルの戻し操作の速度が遅くなると（図８に示す一点鎖線）、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９の解除速度を遅くする。具体的に図８において、運転者がクラッチペダルの戻し操作の速度を遅くすると（時刻Ｔ３１〜Ｔ３９）、ＥＣＵ１１は、時刻Ｔ３４〜Ｔ３８までの時間を掛けてパーキングブレーキ１９を自動解除する。すなわち、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルの戻し操作が通常である場合（時刻Ｔ３２〜Ｔ３７）、時刻Ｔ３４〜Ｔ３６までの時間を掛けてパーキングブレーキ１９の解除を完了させていたのに対し、これよりも長い時刻Ｔ３４〜Ｔ３８の時間でパーキングブレーキ１９の解除を完了させるようになっている。

これにより、運転者がクラッチペダルを速く戻し、素早く発進したい場合には、ブレーキ解除速度が速くなり、早期の発進が可能となる。他方、運転者がクラッチペダルを遅く戻し、ゆっくりと発進したい場合に、ブレーキ解除速度が遅くなり、ゆるやかな発進が可能となる。このように、運転者の意思に合わせた発進が可能とすることができる。

このようにして、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３によれば、第１実施形態と同様に、登り勾配において車両の下降移動を防止しつつも、下り勾配において車両飛び出しの不安感を軽減させることができる。

さらに、第３実施形態によれば、クラッチペダルの戻し操作が速くなるのに応じて、ブレーキ解除速度を速くしている。このため、運転者がクラッチペダルを速く戻し、素早く発進したい場合には、ブレーキ解除速度が速くなり、早期の発進が可能となる。他方、運転者がクラッチペダルを遅く戻し、ゆっくりと発進したい場合には、ブレーキ解除速度が遅くなり、ゆるやかな発進が可能となる。このように、運転者の意思に合わせた発進が可能となっている。従って、車両発進時による飛び出しを防止しつつも、好適な車両発進を支援することができる。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよいし、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。

第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示している。第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の一部構成図である。電動パーキングブレーキ装置のコントロールユニットの内部構成図である。第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置による自動解除処理の一例を示すフローチャートである。クラッチペダルポジションＣｐｘ及び所定の閾値Ｃｐ０、並びにパーキングブレーキの自動解除の様子を示すタイミングチャートである。第２実施形態に係るクラッチペダルポジションＣｐｘ及び所定の閾値Ｃｐ０、並びにパーキングブレーキの自動解除を示すタイミングチャートである。第３実施形態に係るクラッチペダルポジションＣｐｘ及び所定の閾値Ｃｐ０、並びにパーキングブレーキの自動解除を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１〜３…電動パーキングブレーキ装置
１１…ＥＣＵ（制御手段）
１９…パーキングブレーキ
３５…アクセルポジションセンサ（アクセルペダル操作検出センサ）
３９…クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）
４３…シフトポジション検出センサ（シフトポジション状態検出センサ）
５５…勾配センサ（傾斜角検出センサ）

Claims

マニュアル車のパーキングブレーキを自動解除する電動パーキングブレーキ装置において、
車両が停車している路面の傾斜角を検出する傾斜角検出センサと、
クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作検出センサと、
アクセルペダルの操作を検出するアクセルペダル操作検出センサと、
前記傾斜角検出センサからの信号に基づいて、少なくとも前記傾斜角が所定角以上を示すと判断される場合に、前記クラッチペダル操作検出センサからの信号によりクラッチペダルの戻し操作が検出され、前記アクセルペダル操作検出センサからの信号によりアクセルペダルの踏み込み操作が検出されたときに、パーキングブレーキを自動解除する制御手段と、
シフトポジションの状態を検出するシフトポジション検出センサと、を備え、
前記制御手段は、前記シフトポジション検出センサからの信号と前記傾斜角検出センサからの信号とに基づいて、前記傾斜角が車両進行方向に所定角以上の下り勾配を示していると判断した場合、前記アクセルペダル操作検出センサからの信号によらず、前記クラッチペダル操作検出センサからの信号によりクラッチペダルの戻し操作を検出したときに、パーキングブレーキを自動解除する制御手段であって、前記クラッチペダル操作検出センサにより検出されたクラッチペダルの操作位置が、所定の閾値を超えるとパーキングブレーキの解除を開始するとともに、クラッチペダルの操作開始位置から所定の閾値に達するまでの操作の速度が速くなるのに応じて、パーキングブレーキ解除速度を速くすることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
前記制御手段は、前記アクセルペダル操作検出センサからの信号によらずに、パーキングブレーキを自動解除する場合、前記傾斜角検出センサにより検出された下り勾配が大きくなるのに従って、ブレーキ解除速度を遅くすることを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
前記制御手段は、前記アクセルペダル操作検出センサからの信号によらずに、パーキングブレーキを自動解除する場合、前記傾斜角検出センサにより検出された下り勾配が、前記所定角よりも大きく設定された第２所定角以上の勾配を示すとき、ブレーキ解除開始から終了に至るまでの間において、ブレーキ解除速度を段階的に速くしていくことを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の電動パーキングブレーキ装置。
マニュアル車のパーキングブレーキを自動解除する電動パーキングブレーキ装置において、
少なくとも路面が傾斜している場合、クラッチペダルの戻し操作が検出され、アクセルペダルの踏み込み操作が検出されたときに、パーキングブレーキを自動解除する一方で、路面が車両進行方向に下り勾配を示す場合には、アクセルペダルの踏み込み操作の検出を要することなく、クラッチペダルの戻し操作を検出することにより、クラッチペダル操作検出センサにより検出されたクラッチペダルの操作位置が、所定の閾値を超えるとパーキングブレーキの解除を開始するとともに、クラッチペダルの操作開始位置から所定の閾値に達するまでの操作の速度が速くなるのに応じて、パーキングブレーキ解除速度を速くしながらパーキングブレーキを自動解除することを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。