JP4444343B2 - 燃料電池車両 - Google Patents
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Description
1.燃料電池車両10の構成
(1)全体構成
図1は、第1実施形態に係る燃料電池車両10(以下、「FC車両10」とも称する。)の回路図である。FC車両10は、基本的には、モータユニット20と、FCユニット40と、バッテリユニット60と、統括制御部80とを有する。
モータユニット20は、モータ22に加え、パワー・ドライブ・ユニット24(以下、「PDU24」とも称する。)と、減速機26と、シャフト28と、車輪30と、モータ制御部32とを備える。
FCユニット40は、FC42に加え、水素タンク44と、エアコンプレッサ46と、FC制御部48と、第1DC/DCコンバータ50と、第1コンバータ制御部52と、バイパスダイオード54と、ディスコネクトダイオード56と、電流センサ58とを有する。
バッテリユニット60は、バッテリ62に加え、電圧センサ64、66と、電流センサ68、70と、第2DC/DCコンバータ72と、第2コンバータ制御部74とを有する。
統括制御部80は、モータ22の要求出力(モータ要求出力Pmr_req)[W]やFCユニット40(エアコンプレッサ46等)の要求電力、図示しない補機の要求電力に基づいて、モータ制御部32、FC制御部48、第1コンバータ制御部52及び第2コンバータ制御部74を制御する。詳細は後述する。
車両状態を検出する各種スイッチ及び各種センサとしては、上述した電圧センサ64、66、電流センサ58、68、70の他、通信線82に接続されるイグニッションスイッチ84、アクセルセンサ86、ブレーキセンサ88、及び車速センサ90等がある。
(1)統括制御部80における処理
図2には、第1DC/DCコンバータ50及び第2DC/DCコンバータ72で用いる制御目標値を統括制御部80において算出するフローチャートが示されている。
図6には、第1コンバータ制御部52が行う処理のフローチャートが示されている。ステップS11において、第1コンバータ制御部52は、第1DC/DCコンバータ50の電流目標値I1con_tarを受信したかどうかを判定する。電流目標値I1con_tarを受信していない場合(S11:No)、FC車両10は定常走行状態(図3の連続定格出力Pcr以下の状態)であると考えられる。そこで、第1コンバータ制御部52は、第1DC/DCコンバータ50を動作させず(FC発電電圧Vfを昇圧せず)、バイパスダイオード54を介してFC発電電流IfをPDU24に供給する。
図7には、第2コンバータ制御部74が行う処理のフローチャートが示されている。ステップS21において、第2コンバータ制御部74は、図2のステップS6又はステップS7で送信された第2DC/DCコンバータ72の電圧目標値V2con_tarを受信する。続くステップS22において、第2コンバータ制御部74は、電圧目標値V2con_tarを用いて第2DC/DCコンバータ72を制御する。具体的には、下記の式(1)〜式(7)で規定されるデューティDUTを算出し、このデューティDUTを用いて第2DC/DCコンバータ72の図示しないスイッチング素子を駆動することにより昇圧を行う。
DUT=FF項+FB項 (1)
FF項=1−(V1/V2con_tar) (2)
FB項=P項+I項+D項 (3)
P項=Kp×ΔV2 (4)
I項=I項前回+Ki×ΔV2 (5)
D項=Kd×(ΔV2−ΔV2前回) (6)
ΔV2=V2con_tar−V2 (7)
図8には、図3に示された第1実施形態の各特性と比較するための比較例が示されている。この比較例は、例えば、特許文献2の図3に基づくものである。図8において、モータ必要電圧Vmr_necの特性100及びFC発電電圧Vfの特性104は、図3と同様である。一方、図3の連続定格出力Pcrは、モータ必要電圧Vmr_necの特性100とFC発電電圧Vfの特性104とが交差するモータ出力P2に設定される(Pcr=P2)のに対し、図8の連続定格出力Pcrは、前記モータ出力P2よりも大きい値に設定される(Pcr>P2)。
以上のように、第1実施形態では、第1DC/DCコンバータ50は、非定常走行時に昇圧動作を行い、定常走行時に昇圧動作を行わない。これにより、第1DC/DCコンバータ50は、定常走行時に昇圧を行う必要がなくなり、省電力化を実現することができる。加えて、第1DC/DCコンバータ50の仕様として、連続定格を考慮する必要がほとんどなくなり、時間定格のみを考慮すればよくなる。その結果、第1DC/DCコンバータ50の小型化が可能となる。
1.第1実施形態との相違
図9は、第2実施形態に係る燃料電池車両10A(以下、「FC車両10A」とも称する。)の回路図である。第2実施形態のFC車両10Aは、基本的に、第1実施形態のFC車両10と同じであるが、第1実施形態と異なり、バイパスダイオード54を備えない。代わりに、FC車両10Aでは、第1DC/DCコンバータ50の図示しないスイッチング素子のデューティDUTを100%とし、第1DC/DCコンバータ50のFC42側とPDU24側とを直結する。これにより、第1DC/DCコンバータ50の昇圧動作を介さずにFC発電電圧VfをPDU24に供給する。
第1実施形態で述べた効果に加え又は第1実施形態で述べた効果に代えて、第2実施形態は以下の効果を奏する。
なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
42…燃料電池 50…第1DC/DCコンバータ
52…第1コンバータ制御部 54…バイパスダイオード
62…バッテリ(蓄電装置) 72…第2DC/DCコンバータ
74…第2コンバータ制御部 80…統括制御部
81…メモリ
If_tar…FC目標電流 Pcg…定常保証出力
Pcr…連続定格出力 Pmr_req…モータ要求出力
Vf…FC発電電圧 Vf_tar…FC目標電圧
Vmr_nec…モータ必要電圧 Vtar…ターゲット車速
Claims (6)
- 走行モータと、燃料電池と、前記燃料電池の出力電圧を昇圧して前記走行モータに供給する第1DC/DCコンバータと、蓄電装置と、前記走行モータと前記蓄電装置との間に配置された第2DC/DCコンバータと、前記走行モータへの電力供給を制御する制御装置とを備える燃料電池車両であって、
前記燃料電池の出力電圧は、前記走行モータが連続定格出力を下回って作動する定常走行時には、前記走行モータの必要電圧を上回り、前記走行モータが前記連続定格出力を上回って作動する非定常走行時には、前記走行モータの必要電圧を下回るように設定され、
前記制御装置は、
前記燃料電池の出力電圧が、前記走行モータの必要電圧を下回ると判定したとき、前記第1DC/DCコンバータに昇圧動作を行わせ、
前記定常走行時には、前記第2DC/DCコンバータに対する電流目標値制御を行い、
前記非定常走行時には、前記第2DC/DCコンバータに対する電圧目標値制御を行う
ことを特徴とする燃料電池車両。 - 請求項1記載の燃料電池車両において、さらに、
前記第1DC/DCコンバータをバイパスして前記燃料電池から前記走行モータに電力を供給するバイパスダイオードを有する
ことを特徴とする燃料電池車両。 - 請求項1又は2記載の燃料電池車両において、
前記制御装置は、
前記燃料電池の目標電流を算出し、
前記定常走行時には、前記燃料電池の目標電流を前記電流目標値として用い、前記非定常走行時には、前記走行モータの必要電圧を前記電圧目標値として用いる
ことを特徴とする燃料電池車両。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載の燃料電池車両において、さらに、
前記走行モータの要求出力と必要電圧とをマップ化して記憶した記憶部を備える
ことを特徴とする燃料電池車両。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載の燃料電池車両において、
前記制御装置は、前記燃料電池の目標電圧と前記走行モータの必要電圧とを比較し、その比較結果に基づいて、前記定常走行時と前記非定常走行時とを判別する
ことを特徴とする燃料電池車両。 - 請求項1〜5のいずれか1項に記載の燃料電池車両において、
前記連続定格出力は、車両動力性能目標値であるターゲット車速におけるターゲット勾配登坂時に必要な前記走行モータの出力としての定常保証出力であり、
前記定常走行は、前記定常保証出力以下の出力で前記走行モータを運転する走行モータ駆動状態であり、
前記非定常走行は、前記定常保証出力を超える出力で前記走行モータを運転する走行モータ駆動状態である
ことを特徴とする燃料電池車両。
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