JP4442628B2 - 電源装置及び車両 - Google Patents

Description

本発明は、電源体およびこの電源体を冷却する冷却液を収容した電源装置に関する。

ハイブリッド自動車、電気自動車などの駆動用又は補助電源は、充電時や放電時に発熱反応を伴うことから、走行中に冷却する必要がある。

従来の電源装置として、組電池を内側ケース内に収容し、この内側ケースと外側ケースとの間に冷媒用空間を形成したものが知られている（特許文献１参照）。この外側ケースは電池ケース保護部材に覆われており、この電池ケース保護部材は、フロアパネルや車体全部などのように通気性が良い部位に装着される。

外側ケースの外側に冷媒を収容したリザーブタンクを設け、このリザーブタンクと冷媒用空間とを通水可能に接続している。そして、組電池の冷却が必要な場合には、リザーブタンク内の冷媒を冷媒用空間に送液し、内側ケースの全体を介して組電池と冷媒との熱交換を行う。組電池を冷却した冷媒の熱は、外側ケース及び電池ケース保護部材を介して、フロアパネルなどに放熱される。

他方、組電池の温度が低い場合には、冷媒用空間に充填された冷媒をリザーブタンクに戻す。これにより、冷媒用空間に断熱層としての空気層を形成して、車両外側の冷気によって組電池が冷却されたり、組電池の熱がフロアパネルから放熱されるのを防止する。
特開２００５−１９１３４号公報

しかしながら、上述の構成では、冷媒用空間を内側ケースと外側ケースとの間に形成したり、電池ケースの外側にリザーブタンクを配置したり、冷媒用空間及びリザーブタンクの間において冷媒を移動させるためのポンプを設けたりする必要があるため、電源装置の構造が複雑化し、小型化することができない。

また、組電池と冷媒の熱交換を、内側ケースを介して行うため、冷却が不十分になるおそれがある。特に、組電池を小型化した場合には、組電池の発熱温度が高くなるため、内側ケースを介しての冷却のみでは不十分になるおそれがある。

そこで、本願発明は、簡易な構成で電源体の温度を適正な温度に維持できる電源装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本願発明の電源装置は、電源体と、前記電源体を収容し、外周面が熱伝達部材に接触する電源ケースと、前記電源ケース内に充填され、前記電源体の冷却に用いられる冷却液と、前記電源ケース内に配置されることにより、前記電源体および前記冷却液を収容する第１の収容部と、この第１の収容部に対して前記熱伝達部材側に位置し、前記冷却液を収容する第２の収容部とに分け、前記第１及び第２の収容部間での前記冷却液の移動を許容する仕切板と、前記冷却液を前記第１及び第２の収容部間において移動させる攪拌手段とを有することを特徴とする。

ここで、前記仕切板に、前記冷却液を通過させる冷却液通過口を形成したり、前記仕切板と前記電源ケースの内壁部との間に、前記冷却液を通過させる隙間を形成するのが好ましい。前記第２の収容部には、前記攪拌手段を収容することができる。

前記第１の収容部内の冷却液の温度を検出する第１の温度検出手段と、前記第２の収容部内の冷却液の温度を検出する第２の温度検出手段と、前記第１及び第２の温度検出手段の検出結果に基づき、前記攪拌手段の攪拌動作を制御する制御手段とを設けて、前記第２の温度検出手段による第２の検出温度が、前記第１の温度検出手段による第１の検出温度よりも高い場合には、前記攪拌手段の攪拌動作を禁止するように制御するのが好ましい。

前記電源体を前記電源ケースの上壁部に固定する固定手段を有し、前記電源体の下方に前記仕切板を配置することができる。

前記仕切板は前記冷却液よりも熱伝導率が低くなるように構成するのが好ましい。前記電源ケースの外壁部に、複数の放熱フィンを形成するのが好ましい。前記熱伝達部材としては、車両のボディを例示できる。

また、本願発明の電源装置は、別の観点として、電源体と、前記電源体を収容し、外周面が熱伝達部材に接触する電源ケースと、前記電源ケース内に充填され、前記電源体の冷却に用いられる冷却液と、前記電源ケース内に配置されることにより、前記電源体および前記冷却液を収容する第１の収容部と、この第１の収容部に対して前記熱伝達部材側に位置し、前記冷却液を収容する第２の収容部とに分ける仕切板と、前記電源ケースの外側に設けられ、前記第１及び第２の収容部間において前記冷却液を循環させる循環路とを有することを特徴とする。

本発明によれば、電源ケース内に仕切板を配置するという簡単な構成で、第１の収容部
内の冷却液が第２の収容部に流動するのを抑制し、熱伝達部材からの電源体の放熱を抑制することができる。また、電源体の冷却が必要な場合には、攪拌手段を用いて第１及び第２の収容部間において冷却液を移動させることにより、第１の収容部内の冷却液を速やかに冷却することができる。

以下、本発明の実施例について説明する。

まず、図１を参照しながら、電源装置１の概略構成を説明する。図１は、電源装置１の上下方向の断面図である。電源装置１は、冷却液が充填された電池ケース１１内に組電池（電源体）１２を収容することにより構成されており、電気自動車、ハイブリッド自動車などの駆動用又は補助電源として使用される。

ここで、組電池１２は、充放電などの際に発熱し、発熱温度が過剰に高くなると電池性能の劣化が促進される。そこで、電源装置１を熱伝達部材としてのフロアパネル２に接触させることにより、組電池１２の熱を車両外部に放熱できるようにしている。

ここで、組電池の電池温度と電池出力との関係を図９に示す。なお、組電池は複数の円筒型電池（リチウムイオン電池）を配列することにより構成されている。同図に示すように、電池出力と電池温度とは相関関係があり、電池温度が高くなると電池出力は上昇する。

Ｏ_ＭＡＸは車両の最大出力値を得るために必要な組電池の出力を示しており、Ｏ_ＭＡＸ以上の電池出力値を得るためには、組電池の温度を少なくとも２５℃以上に昇温させる必要がある。したがって、車両外部が寒い場合には、フロアパネル２を介して冷気が組電池に伝わるのを抑制する必要がある。

そこで、電源ケース１１内に仕切板２１を配置することにより、組電池１２を収容する電池収容部（第１の収容部）３と、この電池収容部３に対してフロアパネル２側に配置され、攪拌フィン（攪拌手段）１６を収容する攪拌機構収容部（第２の収容部）４とを形成している。

この仕切板２１によれば、電池収容部３及び攪拌機構収容部４間における冷却液の自然対流が抑制され、組電池１２を保温又は昇温させることができる。

他方、組電池１２の最高温度が７０℃を超えると電池劣化が進行するため、冷却液を攪拌して、冷却液の温度分布のバラツキを抑制したり、最高温度を下げる必要がある。

そこで、本実施例では仕切板２１に複数の冷却液通過口２１ａを形成している。組電池１２の冷却が必要な場合には、攪拌フィン１６を回転駆動して、電池収容部３及び攪拌機構収容部４間において、冷却液通過口２１ａを介して冷却液を移動させている。これにより、電池収容部３内の冷却液の熱をフロアパネル２を介して車両外部へ放熱することができる。

次に、図１及び図２を参照しながら、本実施例の電源装置１の構成を詳細に説明する。
組電池１２は、一対の支持板１２１、１２２間に複数の円筒型電池１２３を並設することにより構成されている。円筒型電池１２３は、リチウムイオン電池であり、各円筒型電池１２３はバスバー１２４を介して直列に接続されている。なお、ニッケル水素電池を使用してもよい。また、角型電池を使用してもよい。

支持板１２１、１２２には、挿入穴部１２１ａ、１２２ａが上下方向に延びて形成されており、これらの挿入穴部１２１ａ、１２２ａには、電池ケース１１の外側からケース上壁部１１ａを貫通する組電池固定ボルト（固定手段）１２７が挿入されている。

この組電池固定ボルト１２７の下端部は、支持板１２１、１２２の下端面から突出し、そこに組電池固定ボルト（固定手段）１２８が締結されている。これにより、電池ケース１１のケース上壁部１１ａに組電池１２を固定することができる。

電池ケース１１内に充填された冷却液は、比熱、熱伝導性と沸点が高く、電源ケース１１、組電池１２を腐食させず、熱分解、空気酸化、電気分解などを受けにくい物質が適している。さらに、電極端子間の短絡を防止するために、電気的絶縁性の液体が望ましい。

例えば、フッ素系不活性液体を使用することができる。フッ素系不活性液体としては、スリーエム社製フロリナート、Ｎｏｖｅｃ ＨＦＥ（hydrofluoroether）、Ｎovec１２３０を用いることができる。また、フッ素系不活性液体以外の液体（例えば、シリコンオイル）を用いることもできる。

電池ケース１１のケース側壁部１１ｂ及びケース下壁部１１ｃは、一体形成されており、ケース側壁部１１ｂの内壁部には、仕切板２１を支持するための板支持部１１ｄが設けられており、この板支持部１１ｄは、ケース側壁部１１ｂの一部を電池ケース１１の内側方向に突出させることにより形成されている。

ケース上壁部１１ａは、ケース側壁部１１ｂ及びケース下壁部１１ｃとは別体で設けられており、ケース上壁部１１ａ及びケース側壁部１１ｂの間には、シール部材３１を介在させている。このように、シール部材３１をケース上壁部１１ａ及びケース側壁部１１ｂの間に介在させることにより、電池ケース１１の外側に冷却液が漏れるのを防止している。

ケース側壁部１１ｂには、電池収容部３に収容された冷却液内に延出する第１の温度センサ６１と攪拌機構収容部４内に収容された冷却液内に延出する第２の温度センサ６２とが設けられている。

これらの第１及び第２の温度センサ６１、６２は、電池ＥＣＵ（制御手段）６３に対して電気的に接続されており、電池ＥＣＵ６３は、第１及び第２の温度センサ６１、６２から出力された温度情報に基づき、電池収容部３内の冷却液が攪拌機構収容部４内の冷却液よりも所定温度以上高い場合には、攪拌フィン１６を駆動する駆動信号を出力する。攪拌フィン１６の駆動方法については後述する。

また、攪拌機構収容部４のケース側壁部１１ｂには、攪拌フィン１６を駆動するための磁気モータ１５が設けられている。磁気モータ１５は、電池ケース１１の外側から攪拌フィン１６の回転軸１７を磁気力により回転駆動する。磁気モータ１５を用いることにより、冷却液を電源ケース１１内に封止した状態で攪拌することができる。

また、ケース上壁部１１ａ及びケース側壁部１１ｂの外周面には、多数の放熱フィン１１１が形成されている。これにより、電源装置１と外気との接触面積が増し、電源装置１の放熱を促進することができる。

ケース下壁部１１ｃは、熱伝達部材としてのフロアパネル２に接しており、ケース側壁部１１ｂの外壁部に形成されたフランジに不図示の締結部材を締結することにより、電源装置１はフロアパネル２に固定される。

電池ケース１１の資材としては、熱伝導性の高い鉄、銅などの金属材料を使用することができる。

仕切板２１には、マトリクス状に多数の冷却液通過口２１ａが形成されている。ここで、これらの冷却液通過口２１ａの径寸法及びピッチは、組電池１２を冷却することにより昇温して自然対流する冷却液が攪拌機構収容部４内に流入するのを抑制し、かつ、攪拌フィン１６の攪拌動作により強制対流する冷却液が電池収容部３内に流入するのを許容するように設定されている。具体的には、攪拌フィン１６の攪拌能力などに応じて、適宜設定すればよい。

また、仕切板２１における攪拌フィン１６の回転軸１７に対応した位置には、電池収容部３内の冷却液を攪拌機構収容部４内に引き込むための冷却液引き込み口２１ｂが形成されており、この冷却液引き込み口２１ｂは、冷却液通過口２１ａよりも径が大きく設定されている、
仕切板２１の資材としては、冷却液よりも熱伝導率の低い樹脂、ガラスを使用することができる。なお、ガラスを使用する場合には、車両から受ける振動により破損しないように強度を確保する必要がある。

次に、図１、図３、図４を用いてモータ１５の駆動方法及び攪拌フィン１６による攪拌動作について説明する。ここで、図３はモータ１５を駆動するためのブロック図であり、図４はモータ１５の駆動方法を示すフローチャートである。図３に示すように、電池ＥＣＵ６３は、モータ電源６４に対して電気的に接続されており、モータ電源６４のオンオフを制御する。なお、初期状態において、モータ電源６４はオフに設定されているものとする。

まず、第１及び第２の温度センサ６１、６２から出力される温度情報に基づき、電池収容部３内の冷却液の温度Ｔ１と攪拌機構収容部４内の冷却液の温度Ｔ２とを比較する（ステップＳ１０１）。

Ｔ１≧Ｔ２である場合には、ステップＳ１０２に進み、さらにＴ１≧６０℃であるかどうかを判別する。そして、Ｔ１≧６０℃である場合にはモータ電源６４をオンにして、攪拌フィン１６を駆動する（ステップＳ１０３）。

攪拌フィン１６を駆動すると、図１において矢印で示すように、電池収容部３内の冷却液が冷却液引き込み口２１ｂを介して攪拌機構収容部４内に引き込まれ、攪拌機構収容部４内を流動する際にケース下壁部１１ｃに接して冷却される。この冷却された冷却液は、攪拌フィン１６の攪拌作用により、冷却液通過口２１ａを介して電池収容部３内に流入する。

これにより、電池収容部３内の冷却液の温度が下がり、組電池１２を保護することができる。

また、電池収容部３内に冷却液を強制的に流入させることにより、冷却液が攪拌され、温度のバラツキを抑制することができる。これにより、組電池１２の寿命を長くすることができる。

ここで、Ｔ１≧６０℃を攪拌フィン１６の駆動条件に設定した理由は、リチウムイオン電池の適正な使用温度が２５℃〜７０℃であるため、冷却液の温度が７０℃を超えないように温度制御する必要があるからである。ただし、６０℃に限定されるものではない。別の種類の電池を使用した場合には、その電池の適正温度に応じて適宜変更することができる。

ステップＳ１０２においてＴ１＜６０℃である場合には、ステップＳ１０１に戻り、駆動フィン１６による攪拌動作を禁止する。ここで、Ｔ１≧Ｔ２、かつ、Ｔ１＜６０℃である場合には、車両外部の冷気により攪拌機構収容部４内の冷却液の温度が過剰に低下しているおそれがある。この場合、攪拌フィン１６を駆動すると、電池収容部３内の冷却液の温度が更に低下して、十分な電池出力を得られなくなるおそれがある。

そこで、ステップＳ１０２においてＴ１＜６０℃であると判定された場合には、攪拌フィン１６による攪拌動作を禁止している。これにより、組電池１２を保温又は昇温させることができる。

また、仕切板２１は、冷却液よりも熱伝導率の低い材料で形成されているため、仕切板２１を介して電池収容部３内の冷却液の熱が攪拌機構収容部４に放熱されるのを防止できる。

ステップＳ１０３において攪拌フィン１６による攪拌動作が開始されると、第１の温度センサ６１から出力された温度情報に基づき、Ｔ１≦３０℃、つまり、電池収容部３内の冷却液の温度が３０℃以下に低下したかどうかを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４において、Ｔ１≦３０℃であると判定された場合には、ステップＳ１０５に進み、モータ電源６４をオフに切り替えて、攪拌フィン１６による攪拌動作を禁止する。

ステップＳ１０４において、Ｔ１＞３０℃であると判定された場合には、攪拌フィン１６による攪拌動作を継続する。

ステップＳ１０１において、Ｔ２＞Ｔ１である場合、つまり、電池収容部３よりも攪拌機構収容部４内の冷却液の温度が高い場合には、モータ電源６４のオフを維持して、攪拌フィン１６による攪拌動作を禁止する。

Ｔ２＞Ｔ１である場合には、フロアパネル２の温度が高く（例えば、エンジンを停止させた状態で、高温環境下に車両を駐車した場合が該当する）、攪拌機構収容部４から電池収容部３内に冷却液を流動させると、組電池１２の温度が過剰に高くなるおそれがあるからである。

このように、フロアパネル２の温度が高い場合には、攪拌フィン１６による攪拌動作を禁止するとともに、仕切板２１により攪拌機構収容部４から電池収容部３への冷却液の流動を抑制することにより、組電池１２を保護することができる。

次に、実施例１の変形例を説明する。
（仕切板２１の変形例）
図２（ｂ）、（ｃ）は実施例１の仕切板２１の変形例を図示しており、同一の機能を有する部分には同一符号を付している。

図２（ｂ）の一点破線は、実施例１の仕切板２１の端部を示しており、図２（ｂ）の仕切板２１は、実施例１の仕切板２１よりもＸ軸方向の寸法がＸ１だけ短く設定されている。これにより、仕切板２１の端部とケース側壁部１１ｂとの壁面の間に電池収容部３及び攪拌機構収容部４間において冷却液を移動させる（移動を許容する）ための隙間２１ｄを形成することができる。攪拌機構収容部４から隙間２１ｄを介して電池収容部３に流入した冷却液は、ケース側壁部１１ｂの壁面に沿って移動するため、電池ケース１１の内壁部近傍の冷却液を確実に攪拌することができる。

図２（ｃ）の仕切板２１には、Ｘ軸方向に延びる一本のスリット２１eが形成されている。このスリット２１ｅを介して電池収容部３及び攪拌機構収容部４間における冷却液の移動を許容することができる。

さらに、組電池１２の発熱分布に応じて冷却液通過口２１ａの形成密度を設定してもよい。例えば、発熱の大きい円筒型電池１２３の真下に形成される冷却液通過口２１ａの形成密度を他の領域よりも高くすることができる。これにより、発熱の大きい円筒型電池１２３に対して集中的に攪拌機構収容部４内の冷却液を供給することができる。

（電源装置の設置方法の変形例）
図５は、電源装置の設置方法の変形例を図示した、電源装置１０１の断面図である。実施例１と同一の機能を有する部分には同一符号を付している。

電源装置１０１及びフロアパネル２の間には電源装置１０１を支持する支持部材４１を介在させている。つまり、電源装置１０１は、フロアパネル２に非接触である。なお、組電池１１は不図示の固定手段によってケース下壁部１１ｃに固定されている。

ケース側壁部１１ｂの外周面には、フロアパネル２に接触する熱伝達部材としての熱伝達板４２が取付けられている。熱伝達板４２は、電池ケース１１と同様に熱伝導率の高い材料（例えば、鉄、銅などの金属材料）で形成されている。そして、この熱伝達板４２を介して電源装置１０１及びフロアパネル２との間で熱交換が行われる。

この場合、車両外部の冷気は熱伝達板４２及びケース側壁部１１ｂを介して冷却液に伝わるため、ケース側壁部１１ｂと組電池１２との間に仕切板２１を配置している。つまり、仕切板２１よりも右側の領域が攪拌機構収容部４であり、左側の領域が電池収容部３である。上述の構成によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。
（攪拌手段の変形例）
図６は、攪拌手段の変形例を図示した、電源装置２０１の断面図である。実施例１と同一の機能を有する部分には、同一符号を付している。

攪拌機構収容部４内には、攪拌フィン１６とは構成が異なる攪拌部材７１が設けられている。この攪拌部材７１のフィン回転軸７１ａの両端部は、ケース側壁部１１ｂに設けられたラジアル式の軸受け部材７２に対して回転可能に支持されており、磁気モータ１５を用いて電池ケース１１の外側から回転駆動できるようになっている。

このフィン回転軸７１ａには、内径がフィン回転軸７１ａの外径と略同じに設定された中空円柱のローラ部材７１ｂが取付けられており、このローラ部材７１ｂの外周面には、ローラの長手方向に延びる攪拌フィン７１ｃが周方向に複数形成されている。

磁気モータ１５を駆動すると、フィン回転軸７１ａ周りに攪拌フィン７１ｃが回転し、冷却液通過口２１ａを介して、攪拌機構収容部４内の冷却液を電池収容部３に移動させることができる。

上述の構成によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。なお、攪拌手段は、上述の構成に限定されない。

また、冷却液通過口２１ａを介して電池収容部３及び攪拌機構収容部４間において冷却液を強制対流させることができれば、攪拌フィン１６、攪拌部材７１などの攪拌手段を電池収容部３内に配置してもよい。

（モータの駆動方法の変形例）
上述の実施例では、第１及び第２の温度センサ６１、６２からの温度情報に基づき、攪拌フィン１６を回転させたが、第２の温度センサ６２を車両のボディに設ける構成としてもよい。

次に、図７を参照しながら、実施例２の電源装置３０１の構成を説明する。実施例１と同一の機能を有する部分については、同一符号を付している。

電池ケース１１は、仕切板５１を配置することにより、組電池１２を収容する第１の収容部５２と、この第１の収容部５２に対してフロアパネル２側に位置する第２の収容部５３とに仕切られている。仕切板５１には、実施例１の冷却液通過口２１aに相当する開口部は形成されていない。したがって、仕切板５１を介しての第１及び第２の収容部５２、５３間における冷却液の移動は禁止されている。

第１及び第２の収容部５２、５３は、電池ケース１１の外側に形成される第１及び第２の循環路５４、５５を介して通液可能に接続されている。

第１の循環路５４には、第１及び第２の収容部５２、５３間において冷却液を循環させるための循環ポンプ５６が設けられている。なお、第１の循環路５４内に、第１の収容部５２から流出した冷却液を冷却するためのラジエタを配置してもよい。

次に、循環ポンプ５６に駆動方法について、図７及び図８を用いて説明する。ここで、図８は、循環ポンプの駆動方法を示すフローチャートである。なお、下記のフローチャートは、実施例１と同様に電池ＥＣＵ６３によって実行される。

まず、第１及び第２の温度センサ６１、６２から出力される温度情報に基づき、第１の収容部５２内の冷却液の温度Ｔ１と第２の収容部５３内の冷却液の温度Ｔ２とを比較する（ステップＳ２０１）。

Ｔ１≧Ｔ２である場合には、ステップＳ２０２に進み、さらにＴ１≧６０℃であるかどうかを判別する。そして、Ｔ１≧６０℃である場合には循環ポンプ５６を駆動する（ステップＳ２０３）。

循環ポンプ５６を駆動すると、矢印で示すように第１の収容部５２内の冷却液が、第１の循環路５４を介して、第２の収容部５３内を流入する。このとき、第２の収容部５３内に流入した冷却液は、ケース下壁部１１ｃに接して冷却される。この冷却された冷却液は、第２の循環路５５を介して、第１の収容部５２内に流入する。

これにより、第１の収容部５２内の冷却液の温度が下がり、組電池１２を保護することができる。

また、第１及び第２の循環路５４、５５を介して冷却液を循環させることにより、第１の収容部５２内の冷却液が攪拌され、冷却液の温度のバラツキを抑制することができる。これにより、組電池１２の寿命を長くすることができる。

ここで、Ｔ１≧６０℃を循環ポンプ５６の駆動条件に設定した理由は、実施例１と同様であるため、説明を省略する
ステップＳ２０２においてＴ１＜６０℃である場合には、循環ポンプ５６の駆動を禁止して、ステップＳ２０１に戻る。Ｔ１≧Ｔ２、かつ、Ｔ１＜６０℃である場合には、車両外部の冷気により第２の収容部５３内の冷却液の温度が過剰に低下しているおそれがある。この場合、循環ポンプ５６を駆動すると、第１の収容部５２内の冷却液の温度が更に低下して、十分な電池出力が得られないおそれがある。

そこで、ステップＳ２０２においてＴ１＜６０℃であると判定された場合には、循環ポンプ５６の駆動を禁止している。これにより、組電池１２を保温又は昇温させることができる。

ステップＳ２０３において循環ポンプ５６が駆動されると、第１の温度センサ６１から出力された温度情報に基づき、Ｔ１≦３０℃、つまり、第１の収容部５２内の冷却液の温度が３０℃以下に低下したかどうかを判定する（ステップＳ２０４）。

ステップＳ２０４において、Ｔ１≦３０℃であると判定された場合には、ステップＳ２０５に進み、循環ポンプ５６を停止する。

ステップＳ２０４において、Ｔ１＞３０℃であると判定された場合には、循環ポンプ５６の駆動を継続する。

ステップＳ２０１において、Ｔ２＞Ｔ１である場合、つまり、第１の収容部５２よりも第２の収容部５３内の冷却液の温度が高い場合には、循環ポンプ５６の駆動を禁止する。

Ｔ２＞Ｔ１の場合には、フロアパネル２の温度が高いため（例えば、車両のエンジンを停止させた状態で、高温環境下に駐車した場合が該当する）、第２の収容部５３から第１の収容部５２内に冷却液を流動させると、温度上昇により組電池１２の劣化が促進されるおそれがあるからである。

実施例２によれば、実施例１と同様の効果を得ることができる。また、仕切板５１には実施例１の冷却液通過口２１ａに相当する開口部が形成されていないため、攪拌動作を禁止したときに（循環ポンプ５６を停止したときに）、第１及び第２の収容部５２、５３間における冷却液の流動を確実に阻止することができる。

電源装置の断面図である。 仕切板の平面図である。 攪拌フィンを駆動するためのブロック図である。 攪拌フィンの駆動方法を示すフローチャートである。 変形例の電源装置である。 変形例の電源装置である。 実施例２の電源装置の断面図である。 循環ポンプの駆動方法を示すフローチャートである。 電池出力と電池温度との関係を示した相関図である。

符号の説明

１ １０１ ２０１ 電源装置
２ フロアパネル
３ 電池収容部
４ 攪拌機構収容部
１１ 電源ケース
１２ 組電池
１６ 攪拌フィン
２１ ５１ 仕切板
３１ シール部材
４１ 支持部材
４２ 熱伝達板
５２ 第１の収容部
５３ 第２の収容部
６１ 第１の温度センサ
６２ 第２の温度センサ
６３ 電池ＥＣＵ
１２４ バスバー

Claims (11)

1. 電源体と、
   前記電源体を収容し、外周面が熱伝達部材に接触する電源ケースと、
   前記電源ケース内に充填され、前記電源体の冷却に用いられる冷却液と、
   前記電源ケース内に配置されることにより、前記電源体および前記冷却液を収容する第１の収容部と、この第１の収容部に対して前記熱伝達部材側に位置し、前記冷却液を収容する第２の収容部とに分け、前記第１及び第２の収容部間での前記冷却液の移動を許容する仕切板と、
   前記冷却液を前記第１及び第２の収容部間において移動させる攪拌手段とを有することを特徴とする電源装置。
2. 前記仕切板には、前記冷却液を通過させる少なくとも一つの冷却液通過口が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
3. 前記仕切板と前記電源ケースの内壁部との間には、前記冷却液を通過させる隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
4. 前記第２の収容部に前記攪拌手段を収容したことを特徴とする請求項１乃至３のうちいずれか一つに記載の電源装置。
5. 前記第１の収容部内の前記冷却液の温度を検出する第１の温度検出手段と、
   前記第２の収容部内の前記冷却液の温度を検出する第２の温度検出手段と、
   前記第１及び第２の温度検出手段の検出結果に基づき、前記攪拌手段の攪拌動作を制御する制御手段とを有し、
   前記制御手段は、前記第２の温度検出手段による第２の検出温度が、前記第１の温度検出手段による第１の検出温度よりも高い場合には、前記攪拌手段の攪拌動作を禁止することを特徴とする請求項１乃至４のうちいずれか一つに記載の電源装置
6. 前記電源体を前記電源ケースの上壁部に固定する固定手段を有し、前記電源体の下方に前記仕切板を配置したことを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか一つに記載の電源装置。
7. 前記仕切板は前記冷却液よりも熱伝導率が低いことを特徴とする請求項１乃至６のうちいずれか一つに記載の電源装置。
8. 前記電源ケースの外壁部に、複数の放熱フィンを形成したことを特徴とする請求項１乃至７のうちいずれか一つに記載の電源装置。
9. 前記熱伝達部材は、車両のフロアパネルであることを特徴とする請求項１乃至８のうちいずれか一つに記載の電源装置。
10. 請求項１乃至９のうちいずれか一つに記載の電源装置を搭載した車両。
11. 電源体と、
    前記電源体を収容し、外周面が熱伝達部材に接触する電源ケースと、
    前記電源ケース内に充填され、前記電源体の冷却に用いられる冷却液と、
    前記電源ケース内に配置されることにより、前記電源体および前記冷却液を収容する第１の収容部と、この第１の収容部に対して前記熱伝達部材側に位置し、前記冷却液を収容する第２の収容部とに分ける仕切板と、
    前記電源ケースの外側に設けられ、前記第１及び第２の収容部間において前記冷却液を循環させる循環路とを有することを特徴とする電源装置。