JP4437742B2 - 過渡エンジン性能適合化方法およびシステム - Google Patents

Description

本発明は、エンジン（内燃機関）の過渡試験に用いる。本発明は、特にディーゼルエンジンの過渡特性性能を、要求される性能目標に適合化させるための過渡試験方法およびそのためのシステムに関する。本発明は、エンジン過渡性能目標を満足するエンジン制御システムを短時間に構築できるようにするためのものである。

エンジンの過渡特性は、回転数やトルクが一定状態であるような定常状態でなく、時間によって変化する場合の特性をいう。例えば、加速中であるとか減速中であるとか、回転数などが変化している状態でのエンジンの特性をいう。

従来のエンジンの過渡状態でのエンジンのトルク出力や排気ガスなどの出力特性測定は、実機を定常状態にしてそのエンジンの出力状態を測定し、その定常状態の出力データに何らかの重み付けをして過渡状態の特性に置き換えてエンジンの出力を推定するという手法で行われていた。

しかし、定常状態でのエンジン特性の測定は、あるエンジンの制御因子（例えば燃料噴射量、燃料噴射タイミングなど）の制御値を変更したときは、定常状態になるまで所定時間（例えば３分）経過するのを待ってその状態の出力を測定するというように、一つの制御因子の制御値を変更して定常状態になって所定時間経過後に測定し、次にまた制御因子の制御値を変更して、測定を行うというように時間のかかるものであった。

ところで、実際の車両の走行では、エンジンは加速状態あるいは減速状態である時間の方が多く、定速状態で走行できることの方が少ない。このため、エンジンの過渡状態での特性を測定することが重要である。また、近年排気ガス規制の仕方が、今までのエンジンの定常状態での排気ガスの値で規制するのではなく、エンジンの過渡状態での排気ガスの規制値で規制しようとする方向にある。したがって、エンジンについて、どの制御因子をどのように変更したらどのような過渡状態の排気ガスが得られるかという過渡特性の測定が重要になった。

ところで、上述したように、定常状態のエンジンの制御因子の変更に対してどのような出力が得られるかという定常状態の測定でも、制御因子が多くなり、特にＥＣＵによる電子制御によってエンジン制御に多数の制御因子が現れるようになったので、試験時間が長時間かかるようになった。例えば、ＥＧＲ（Ｅｘｈａｏｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）バルブ制御であるとか、ＶＧＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅｏｍｅｔｒｙ Ｔｕｒｂｏ）制御などエンジン制御に関する種々の電子制御の要素が加わってくるようになった。過渡特定測定では、エンジンの回転数（回転速度）やトルク自体が時系列的に変化する状態で、その出力データも当然時系列的に変動するデータとして現れるので、制御因子の数が多くなり、それらの制御因子一つ一つについてその制御値を変更しながら定常状態で測定しようとすれば、その試験時間は指数関数的に増大する。

そこで、仮想的にエンジンや車両の特性を模擬したシミュレーションを用いてエンジン制御等の評価を行うとする技術が提案されている（特許文献１参照）。

この技術は、シミュレータ内にエンジンを含む仮想的な車両モデルを車種毎に作成しておき、車両モデルに種々の制御入力、例えばスロットル開度であるとか、クランク角度などの制御因子の制御値を入力し、その入力された制御値に基づいて仮想的な車両モデルの出力として、エンジン回転数とか車速とか排気ガス温度センサの値とかを推定しようとするものである。

このように、実機で定常状態や過渡状態の特性を測定しようとすると近年はエンジンの制御因子の数が多数になったため、試験データを得るにはどうしても長時間かかり、エンジン開発のネックとなっていた。

また、仮想エンジンモデルを含む車両モデルをシミュレータに展開して、それを用いてエンジンの挙動を観察する手法はエンジン開発の時間を短縮できる点で有用である。しかし、特許文献１は車両モデルの模擬モデルを作成することを目的とするものであり、エンジンの過渡状態の現象についての模擬モデルを作成してそれによりエンジンの過渡状態に要求される性能を評価するものではなかった。また、エンジンのそれぞれの制御因子の制御値を過渡状態に対応して変更し、その結果を推定するには、制御値変更の際の操作性が悪いという問題があった。

この問題を解決するために、本願出願人は、エンジンの実機でエンジン回転速度やトルクなどが時系列的に変動する過渡状態のまま試験を行い、その試験結果である出力データを取り込み、エンジンに与えた制御因子の制御値との対応関係をとって、エンジンの入力に対する出力の関係を記述した過渡エンジンモデル（シミュレータ）を生成する際に、エンジンの実機による過渡試験では、エンジンの制御因子の一つあるいは二つの組み合わせ、あるいはそれ以上の複数の制御因子の組み合わせの制御値を変更してエンジンの過渡運転を行い、必要なデータを取り込む、という手法を提案した（特願２００３−３２４８７８号、本願出願時に未公開、以降では先願と呼ぶ）。

さらに、この先願では、作成された過渡エンジンモデルを用いて、ある制御因子の制御値をどのように変更したら、目標とする性能を満足するかのシミュレーションを行い、性能目標を満足する制御値を取得し、この取得した制御値を用いてさらに実機により過渡試験を行い、目標とする性能を満足するかを確認する試験を行い、目標を満足する出力データが得られたら、過渡エンジンモデルのシミュレーションで使った制御値によりエンジン制御回路（ＥＣＵ）の制御ロジックを作成する。

特開平１１−３２６１３５号公報

上述した先願において、エンジンの実機による過渡試験を行う際には、所定の規格化された過渡運転モードが用いられる。規格化された過渡運転モードを例示すると、ＪＥＯ５（日本における新長期排ガス規制のテストモード）、ＦＴＰ（Ｆｅｄｅｒａｌ Ｔｅｓｔ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ ｔｒａｎｓｉｅｎｔ ｃｙｃｌｅ：アメリカにおけるテストモード）、ＥＴＣ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｒａｎｓｉｅｎｔ Ｃｙｃｌｅ：ヨーロッパにおけるテストモード）などがある。

ＪＥＯ５は、日本における一般的な走行状態を考慮した標準的な走行パターンを示しており、走行始めから、市街地を加減速しながら走行し、次に高速道路を走行する状態をパターン化している。

ＦＴＰは、アメリカであると高速道路を走行することが多いため、高速域が多い走行パターンを基準にしている。

ＥＴＣは、中速域に大きい偏りを有するパターンである。

このように、複数の規格化された過渡運転モードが有る場合には、これら全ての規格化された過渡運転モードに対応した過渡エンジンモデルを作成する必要がある。例えば、国内向け、アメリカ向け、ヨーロッパ向けのエンジン用ＥＣＵを作成する場合であれば、ＪＥＯ５、ＦＴＰ、ＥＴＣの各過渡運転モードを順次、過渡エンジン性能適合化装置に入力して過渡エンジンモデルを作成する必要があり、膨大な時間を要する。

また、時間を短縮するためには、３台の過渡エンジン性能適合化装置を用意し、これらの装置により並行に３種類の過渡エンジンモデルを作成させる必要があり、膨大な費用を要する。

本発明は、このような背景に行われたものであって、複数の規格化された過渡運転モードに対応することができる過渡エンジン性能適合化方法およびシステムを提供することを目的とする。

本発明は、エンジンに与える制御因子の制御値を変更して過渡状態で運転しその出力を取り込む過渡試験を行うステップと、この過渡試験によるエンジンの出力データを取り込みその出力データと当該エンジンに与えた制御因子のデータとの関係に基づいて試験を行ったエンジンの過渡エンジンモデルを作成するステップと、前記作成された過渡エンジンモデルを用いて当該エンジンに要求される過渡性能目標を満足する制御因子の制御値を求めるステップと、前記過渡エンジンモデルによって得られた制御値を前記エンジンの実機に与えて過渡試験を行って要求される過渡性能目標が満足されるかを確認するステップと、この確認するステップにより要求される過渡性能目標が満足された場合に、前記エンジンを制御する制御回路の制御ソフトウェアを作成するステップとを実行する過渡エンジン性能適合化方法である。

ここで、本発明の特徴とするところは、前記過渡性能目標は、所定の規格化された過渡運転モードに基づき前記制御因子の制御値が変更されることにより前記過渡試験を行うステップが実行されることを条件として設定された目標であり、前記所定の規格化された過渡運転モードが複数有るときには、これら複数の過渡運転モードに含まれる前記制御因子の制御値の変更パターンを共通に有する一つの過渡運転モードにより前記過渡試験を行うステップを実行するところにある。

これにより、所定の規格化された過渡運転モードが複数有る場合でも実機エンジンにより行う過渡試験は１工程で完了することができるため、過渡エンジン性能適合化に要する時間を大幅に短縮させることができる。

また、複数の過渡運転モードのそれぞれに対応し、過渡試験によるエンジンの出力データの内で、着目すべきデータ領域の分布がそれぞれ定められ、前記過渡エンジンモデルを作成するステップは、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込むステップを実行することができる。

すなわち、実機エンジンにより行う過渡試験においては、所定の規格化された複数の過渡運転モードを全て包含する一つ過渡運転モードによって、過渡試験が行われるために、個々の所定の規格が要求しているデータ以外のデータまでも出力される。

そこで、過渡エンジンモデルを作成する際には、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込むことにより、余分なデータを取り込むことなく、効率良く過渡エンジンモデルを作成することができる。

本発明の第二の観点は、エンジンの制御因子の制御値を変更して過渡試験を実行する実機過渡試験実行手段と、前記過渡試験によるエンジンの出力データを取り込み、当該出力データと前記実機過渡試験実行手段が当該エンジンに与えた制御値とに基づいて前記エンジンの制御入力と出力データとの関係を記述した過渡エンジンモデルを生成する過渡エンジンモデル生成手段と、前記過渡エンジンモデル生成手段が生成した過渡エンジンモデルを用い、前記過渡エンジンモデルが前記エンジンの過渡試験に要求される過渡性能目標を満足するような制御因子の制御値を求める過渡エンジンモデルシミュレーション手段と、このシミュレーション手段を用いたシミュレーションを実行して得られた過渡性能目標を満足するエンジンの制御値を前記実機過渡試験実行手段に与える手段とを備えた過渡エンジン性能適合化システムである。

ここで、本発明の特徴とするところは、前記過渡性能目標は、所定の規格化された過渡運転モードに基づき前記制御因子の制御値が変更されることにより前記実機過渡試験実行手段が過渡試験を実行することを条件として設定された目標であり、前記実機過渡試験実行手段は、前記所定の規格化された過渡運転モードが複数有るときには、これら複数の過渡運転モードに含まれる前記制御因子の制御値の変更パターンを共通に有する一つの過渡運転モードにより前記過渡試験を行う手段を備えたところにある。

また、複数の過渡運転モードのそれぞれに対応し、過渡試験によるエンジンの出力データの内で、着目すべきデータ領域の分布がそれぞれ定められ、前記過渡エンジンモデル作成手段は、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込む手段を備えることができる。

本発明によれば、複数の規格化された過渡運転モードに対応することができる過渡エンジン性能適合化方法およびシステムを実現することができる。

本発明実施例の過渡エンジン性能適合化システムの構成を図１および図２を参照して説明する。図１は本実施例の過渡エンジン性能適合化システムのブロック構成図である。図２は本実施例の過渡エンジンモデル作成部のブロック構成図である。

本実施例は、図１に示すように、エンジン１２を制御するＥＣＵ１１の制御因子の制御値を変更して過渡試験を実行する実機過渡試験装置１０と、前記過渡試験によるエンジン１２の出力データを取り込み、当該出力データと実機過渡試験装置１０が当該エンジン１２のＥＣＵ１１に与えた制御値とに基づいてエンジン１２の制御入力と出力データとの関係を記述した過渡エンジンモデルを生成する過渡エンジンモデル生成部２と、過渡エンジンモデル生成部２が生成した過渡エンジンモデルを用い、この過渡エンジンモデルがエンジン１２の過渡試験に要求される過渡性能目標を満足するような制御因子の制御値を求める過渡エンジンモデルシミュレーション手段としての仮想ＥＣＵ保持部３、制御値修正部４、過渡エンジンモデル保持部５、オペレータ端末６と、このシミュレーション手段を用いたシミュレーションを実行して得られた過渡性能目標を満足するエンジンの制御値を実機過渡試験装置１０に与える手段とを備えた過渡エンジン性能適合化システムである。

ここで、本実施例の特徴とするところは、前記過渡性能目標は、所定の規格化された過渡運転モードに基づき前記制御因子の制御値が変更されることにより実機過渡試験装置１０が過渡試験を実行することを条件として設定された目標であり、実機過渡試験装置１０は、前記所定の規格化された過渡運転モードが複数有るときには、これら複数の過渡運転モードに含まれる前記制御因子の制御値の変更パターンを共通に有する一つのユニバーサル過渡運転モードにより前記過渡試験を行うユニバーサル過渡運転モード制御値入力部１５を備えたところにある。

また、図２に示すように、複数の過渡運転モードのそれぞれに対応し、過渡試験によるエンジンの出力データの内で、着目すべきデータ領域の分布がそれぞれ定められ、過渡エンジンモデル作成部２は、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込むフィルタ部２０およびデータ分布情報保持部２３およびデータ取得部２１を備える。

次に、本実施例の過渡エンジン性能適合化方法を図３および図４を参照して説明する。図３は本実施例の過渡エンジン性能適合化方法の手順を示すフローチャートである。図４は所定の規格に基づくデータ処理手順を示すフローチャートである。

図１および図２に示した過渡エンジン性能適合化システムを用いて過渡エンジン性能適合化方法を実行することができる。すなわち、本実施例は、図３に示すように、エンジン１２のＥＣＵ１１に与える制御因子の制御値を変更して過渡状態で運転しその出力を取り込む過渡試験を行うステップＳ１と、この過渡試験によるエンジン１２の出力データを取り込みその出力データと当該エンジン１２のＥＣＵ１１に与えた制御因子のデータとの関係に基づいて試験を行ったエンジン１２の過渡エンジンモデルを作成するステップＳ２〜Ｓ４と、前記作成された過渡エンジンモデルを用いて当該エンジン１２に要求される過渡性能目標を満足する制御因子の制御値を求めるステップＳ５と、前記過渡エンジンモデルによって得られた制御値をエンジン１２の実機に与えて過渡試験を行って要求される過渡性能目標が満足されるかを確認するステップＳ６、Ｓ７と、この確認するステップＳ７により要求される過渡性能目標が満足された場合に、エンジン１２を制御するＥＣＵの制御ソフトウェアを作成するステップＳ８とを実行する過渡エンジン性能適合化方法である。

ここで、本実施例の特徴とするところは、前記過渡性能目標は、所定の規格化された過渡運転モードに基づき前記制御因子の制御値が変更されることにより前記過渡試験を行うステップＳ１が実行されることを条件として設定された目標であり、前記所定の規格化された過渡運転モードが複数有るときには、これら複数の過渡運転モードに含まれる前記制御因子の制御値の変更パターンを共通に有する一つのユニバーサル過渡運転モードにより前記過渡試験を行うステップＳ１を実行するところにある。

また、複数の過渡運転モードのそれぞれに対応し、過渡試験によるエンジン１２の出力データの内で、着目すべきデータ領域の分布がそれぞれ定められ、図４に示すように、前記過渡エンジンモデルを作成するステップＳ２〜Ｓ４は、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込むステップＳ２０〜Ｓ２３を実行する。

ここで、ユニバーサル過渡運転モードを図５を参照して説明する。図５はユニバーサル過渡運転モードと所定の規格化された過渡運転モードＡ〜Ｃとの関係を示す図である。図５のグラフはそれぞれ横軸にエンジンの回転速度（ｒｐｍ）をとり、縦軸にトルク（Ｎｍ）をとる。図中の○はサンプリング点を表し、各規格毎の過渡運転モードにおいて運転されるエンジンの回転速度とトルクとの対応関係を表している。

規格Ａは、比較的低い回転速度域において低いトルクから高いトルクまでの全域にわたって運転されると共に、比較的高い回転速度域においては低いトルクから中間のトルクまでにわたって運転される。これはＪＥＯ５規格を模したものであり、走行始めから、市街地を加減速しながら走行し、次に高速道路を走行する状態をパターン化している。すなわち、市街地を加減速しながら走行する際には、比較的低い回転速度域において、低いトルクから高いトルクまでの全域にわたって運転される。また、高速道路を走行する際には、比較的高い回転速度域において、低いトルクから中間のトルクまでにわたって運転される。

規格Ｂは、主に高い回転速度において、低いトルクから高いトルクまでにわたって運転される。これはＦＴＰ規格を模したものであり、高速道路を走行する状態をパターン化している。

規格Ｃは、主に中間の回転速度において、低いトルクから高いトルクまでにわたって運転される。これはＥＴＣ規格を模したものである。

ユニバーサル過渡運転モードは、これら複数の規格Ａ、Ｂ、Ｃの過渡運転モードを全て満足する過渡運転モードであり、エンジンの可動範囲内（図５の実線は可動範囲の上限を示す）で、低い回転速度から高い回転速度までにわたり、また、低いトルクから高いトルクまでにわたり運転される。

ユニバーサル過渡運転モードにより行われた実機過渡試験によれば、複数の規格Ａ、Ｂ、Ｃを網羅する出力データを得ることができる。

その一方で、過渡エンジンモデル作成部２における過渡エンジンモデルの作成に際しては、必要最小の出力データに基づき過渡エンジンモデルを作成することによりモデル作成に要する時間を最短とすることができる。

すなわち、規格Ａであれば、比較的低い回転速度域における低いトルクから高いトルクまでの全域にわたる出力データおよび比較的高い回転速度域における低いトルクから中間のトルクまでにわたる出力データが要求される。また、規格Ｂであれば、主に高い回転速度における低いトルクから高いトルクまでにわたる出力データが要求される。また、規格Ｃであれば、主に中間の回転速度における低いトルクから高いトルクまでにわたる出力データが要求される。

そこで、図２に示すように、フィルタ部２０およびデータ分布情報保持部２３を設け、それぞれの規格Ａ、Ｂ、Ｃに応じて必要とする出力データと不必要な出力データとを分離し、必要とする出力データのみをデータ取得部２１により取得し、それぞれの規格Ａ、Ｂ、Ｃに応じて必要最小の出力データによりモデル作成部２２は過渡エンジンモデルを作成する。これにより、それぞれの規格Ａ、Ｂ、Ｃに応じた過渡エンジンモデルの作成に要する時間を短くすることができる。

次に、図６ないし図８を参照してＥＣＵ１１の制御値の決定手順を説明する。図６は実機過渡試験装置１０におけるエンジン１２の過渡特性の測定結果を示す図である。本実施例では、一時間当たりのＮＯｘのグラム数（ｇ／ｈ）および一秒間当たりの煙のグラム数（ｇ／ｓ）をそれぞれ縦軸にとり、横軸には時間をとった。併せて、この状態におけるＥＧＲ制御値およびＶＧＴ制御値をそれぞれ縦軸にとり、横軸には時間をとった。これらの測定は、図１に示す構成では、実機過渡試験装置１０の計測部１４により行われる。また、図３に示すフローチャートでは、ユニバーサル過渡運転モードによる実機過渡試験（ステップＳ１）および所定の規格に基づくデータ処理（ステップＳ２）に相当する。

続いて、モデル作成を行う。図１に示す構成では、仮想エンジン試験装置１の過渡エンジンモデル作成部２により行われる。図３に示すフローチャートでは、モデル作成（ステップＳ４）に相当する。モデル作成の初期段階では、実機の実測結果をそのまま過渡エンジンモデルに置き換えることになるので、図６に示す過渡特性の測定結果に基づき過渡エンジンモデルが作成される。この過渡エンジンモデルは、過渡エンジンモデル保持部５に保持される。また、この過渡エンジンモデルを制御するための仮想ＥＣＵが作成されて仮想ＥＣＵ保持部３に保持される。

続いて、モデルに対する制御値の作成が行われる。図１に示す構成では、仮想エンジン試験装置１の制御値修正部４により行われる。また、図３に示すフローチャートでは、シミュレーションで仮想ＥＣＵ制御値を求める（ステップＳ５）、仮想ＥＣＵに与える（ステップＳ６）、評価（ステップＳ７）に相当する。図７に、ＮＯｘおよび煙の仮想実測値（実線）に対する目標値（破線）をそれぞれ示す。図７では、仮想実測値と目標値との差が許容範囲内ではないので、評価（ステップＳ７）の結果はＮＧとなる。

続いて、仮想実測値が目標値に近付くように、制御値の修正が行われる。図１に示す構成では、仮想エンジン試験装置１の制御値修正部４により行われる。また、図３に示すフローチャートでは、シミュレーションで仮想ＥＣＵ制御値を求める（ステップＳ５）、に相当する。図８に制御値の修正前（実線）と修正後（破線）とを示す。この修正は、オペレータにより行われる。

本実施例では、制御値の修正は二通りの方法を用いる。一つ目は、オペレータ端末６により制御値自体を変更する方法である。二つ目は、図８に示すような過渡エンジンモデルに与える制御値を時系列のデータとしてオペレータ端末６に表示してその表示した時系列のままの制御値を修正して過渡エンジンモデルに与える方法である。すなわち、オペレータ端末６の表示装置に表示された図８に示すようなグラフに対し、オペレータは、マウス等を使って直接制御値の増減を指示する。これにより、オペレータは、視覚的にグラフ形状の変化（例えば、図８の破線）を確認しながら制御値を変更することができる。

このようにして変更された制御値は、再び、仮想ＥＣＵ保持部３に保持された仮想ＥＣＵに与えられ（Ｓ６）、評価（Ｓ７）が行われる。その結果、仮想実測値と目標値との差が許容範囲内に収まったときには、修正された制御値が実機過渡試験装置１０のＥＣＵ１１に入力される。これにより、実機のエンジン１２は修正された制御値により制御される。

そして、図３に示すフローチャートのステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３が再度実行される。その結果、実測値と目標値とが許容範囲内に納まるまで、ステップＳ１〜Ｓ７は、繰り返し実行される。ステップＳ３における評価により実測値と目標値とが許容範囲内に納まった時点で、実機ＥＣＵソフトウェアが作成される。図１に示す構成では、仮想エンジン試験装置１の制御値修正部４により行われる。また、図３に示すフローチャートでは、実機ＥＣＵ制御ソフトウェア作成（ステップＳ８）に相当する。

これにより、実測値と目標値とが許容範囲内に納まる制御値を短時間に作成することができる。

本発明では、定常状態の試験データを置き換えることなく、過渡状態のまま過渡試験を行うことができ、短時間で性能目標を満足するエンジンの制御値を取得できる。また、性能目標を満足するエンジンの制御ソフトウェアの作成工数を少なくでき、エンジン制御回路の制御ソフトウェアの作成を容易にできる。本発明によりエンジン開発の時間を短くでき、製品開発の時間を短くできる。

特に、本発明によれば、複数の規格化された過渡運転モードに対応することができるため、過渡エンジンモデル作成に要する時間を短くできる。

本実施例のシステム構成を示す図。 本実施例の過渡エンジンモデル作成部のブロック構成図。 本実施例の動作を示すフローチャート。 本実施例の所定の規格に基づくデータ処理手順を示すフローチャート。 ユニバーサル過渡運転モードを説明するための図。 本実施例の実機過渡試験の実測値を示す図。 本実施例の仮想実測値と目標値とを示す図。 本実施例の現在の制御値と目標となる制御値とを示す図。

符号の説明

１ 仮想エンジン試験装置
２ 過渡エンジンモデル作成部
３ 仮想ＥＣＵ保持部
４ 制御値修正部
５ 過渡エンジンモデル保持部
６ オペレータ端末
１０ 実機過渡試験装置
１１ ＥＣＵ
１２ エンジン
１３ 回転検出器
１４ 計測部
１５ ユニバーサル過渡運転モード制御値入力部
２０ フィルタ部
２１ データ取得部
２２ モデル作成部
２３ データ分布情報保持部

Claims (4)

1. 複数の規格化された過渡運転モードに含まれる制御因子の制御値の変更パターンを共通に有するユニバーサル過渡モードによりエンジンを過渡状態で運転しその出力を取り込む過渡試験を行うステップと、
   この過渡試験によるエンジンの出力データを取り込みその出力データと当該エンジンに与えた制御因子のデータとの関係に基づいて試験を行ったエンジンの過渡エンジンモデルを作成するステップと、
   前記作成された過渡エンジンモデルを用いて当該エンジンに要求される過渡性能目標を満足する制御因子の制御値を求めるステップと、
   前記過渡エンジンモデルによって得られた制御値を前記エンジンの実機に与えて過渡試験を行って要求される過渡性能目標が満足されるかを確認するステップと、
   この確認するステップにより要求される過渡性能目標が満足された場合に、前記エンジンを制御する制御回路の制御ソフトウェアを作成するステップと
   を実行し、
   前記過渡性能目標は、前記ユニバーサル過渡モードのうちの所定の規格化された過渡運転モードに基づいて前記制御因子の制御値が変更されることにより前記過渡試験を行うステップが実行されることを条件として設定された目標である
   ことを特徴とする過渡エンジン性能適合方法。
2. 複数の規格化された過渡運転モードのそれぞれに対応し、過渡試験によるエンジンの出力データの内での着目すべきデータ領域の分布がそれぞれ定められ、
   前記過渡エンジンモデルを作成するステップは、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込むステップを実行する
   請求項１記載の過渡エンジン性能適合化方法。
3. 複数の規格化された過渡運転モードに含まれる制御因子の制御値の変更パターンを共通に有するユニバーサル過渡モードによりエンジンを過渡状態で運転しその出力を取り込む過渡試験を実行する実機過渡試験実行手段と、
   前記過渡試験によるエンジンの出力データを取り込み、当該出力データと前記実機過渡試験実行手段が当該エンジンに与えた制御値とに基づいて前記エンジンの制御入力と出力データとの関係を記述した過渡エンジンモデルを生成する過渡エンジンモデル生成手段と、
   前記過渡エンジンモデル生成手段が生成した過渡エンジンモデルを用い、前記過渡エンジンモデルが前記エンジンの過渡試験に要求される過渡性能目標を満足するような制御因子の制御値を求める過渡エンジンモデルシミュレーション手段と、
   このシミュレーション手段を用いたシミュレーションを実行して得られた制御値を前記実機過渡試験実行手段に与える手段と
   を備え、
   前記過渡性能目標は、前記ユニバーサル過渡モードのうちの所定の規格化された過渡運転モードに基づいて前記制御因子の制御値が変更されることにより前記実機過渡試験実行手段が過渡試験を実行することを条件として設定された目標である
   ことを特徴とする過渡エンジン性能適合化システム。
4. 複数の規格化された過渡運転モードのそれぞれに対応し、過渡試験によるエンジンの出力データの内での着目すべきデータ領域の分布がそれぞれ定められ、
   前記過渡エンジンモデル作成手段は、着目すべきデータ領域の分布内のデータに限定してデータを取り込む手段を備えた
   請求項３記載の過渡エンジン性能適合化システム。

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