JP4426717B2 - 二輪車用サスペンション - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、前輪と後輪をそれぞれ懸架する油圧シリンダと各油圧シリンダに連通する調圧装置を備える二輪車用サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両用サスペンションとして例えば図４に示すようなものが提案されている（特開平８−１３２８４６号公報参照）。
【０００３】
即ち、図４は従来の車両用サスペンションの構成を模式的に示す断面図であり、図示の車両用サスペンションは、前輪を懸架する油圧シリンダ１’と後輪を懸架する油圧シリンダ１１’及び調圧装置２０’を備えている。
【０００４】
上記各油圧シリンダ１’，１１’は、シリンダ２’，１２’内に下方から挿入されたピストンロッド３’，１３’の下端に結着されたピストン４’，１４’をシリンダ２’，１２’内に摺動自在に嵌装し、シリンダ２’，１２’内にピストン４’，１４’によって画成された上部油室６’，１６’と下部油室７’，１７’にオイルを充填して構成され、ピストン４’，１４’に形成された油孔４ａ’，１４ａ’には絞り５’，１５’が設けられている。
【０００５】
又、前記調圧装置２０’は、前輪用の前記油圧シリンダ１’の上部油室６’に油圧経路２４’を介して連通する第１の油室２３’を備える第１の調圧シリンダ２１’と、後輪用の前記油圧シリンダ１１’の上部油室１６’に油圧経路３４’を介して連通する第２の油室３３’を備える第２の調圧シリンダ３１’とを一体に形成し、前記２つの油室２３’，３３’とガス室２８’とを移動隔壁としての１つのフリーピストン２２’によって画成して構成されている。そして、第１の油室２３’と第２の油室３３’との間には絞り２７’が設けられている。尚、フリーピストン２２’は、第１の油室２３’と第２の油室３３’の有効断面積が互いに等しくなるように形成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
斯かる構成を有するサスペンションを二輪車に適用した場合、前輪の油圧シリンダ１’と後輪の油圧シリンダ１１’が同じ方向に略等しい作動量をもって作動するバウンス時には、各油圧シリンダ１’，１１’においてピストン４’，１４’に設けられた絞り５’，１５’のみによって減衰力が発生するようにすべきであるが、二輪車においては前輪と後輪の油圧シリンダ１’，１１’の形式が異なり、又、前後輪への重量配分も等しくないために調圧装置２０’の絞り２７’をオイルが通過することによって不要な付加的な減衰力が発生するという問題があった。
【０００７】
従って、本発明の目的とする処は、車体のバウンスの動きに対して不要な付加減衰力が発生しない二輪車用サスペンションを提供することにある。
【０００８】
一方、前輪の油圧シリンダ１’と後輪の油圧シリンダ１１’の作動方向が異なるときには、各油圧シリンダ１’，１１’においてピストン４’，１４’に設けられた絞り５’，１５’にて発生する減衰力に加えて調圧装置２０’の絞り２７’によっても付加的な減衰力が発生する。このため、二輪車の急減速時や急加速時には減衰力が相対的に増大し、急減速時の車体のダイブや急加速時の車体のスクォートが抑制される。
【０００９】
ところが、前述のように二輪車においては前輪と後輪の油圧シリンダ１’，１１’の形式が異なり、又、前後輪への重量配分も等しくないために付加減衰力の大きさがダイブとスクォートで大きく異なるという問題があった。
【００１０】
従って、本発明の目的とする処は、車体のダイブとスクォートの動きに対する付加減衰力の大きさをバランスさせることができる二輪車用サスペンションを提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、シリンダ内に挿入されたピストンロッドの端部にピストンを取り付けて構成される第１及び第２の油圧シリンダで前輪と後輪をそれぞれ懸架し、前記第１の油圧シリンダに連通する第１の油室と該第１の油室内に摺動自在に嵌装された移動隔壁を備える第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧シリンダに連通する第２の油室と該第２の油室内に摺動自在に嵌装された移動隔壁を備える第２の調圧シリンダを備え、両調圧シリンダの前記第１及び第２の油室の容積変化が一致するよう前記移動隔壁同士を連結するとともに、第１及び第２の油室を連通する連通路に絞りを設けて構成される二輪車用サスペンションにおいて、
前記第１及び第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２、ピストンロッドの断面積をａ１，ａ２とし、第１及び第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２であるときの前輪と後輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、前記第１及び第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
ａ１≠ａ２又はＳ１／λ１≠Ｓ２／λ２の少なくとも一方を満足し、且つ、
（S1／λ1 ）×（a1／A1）≒（S2／λ2 ）×（a2／A2）
が成立するようにしたことを特徴とする。
【００１２】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記第１及び第２の調圧シリンダの第１及び第２の油室の圧力をＰ１，Ｐ２、第１の油室から第２の油室にオイルが流れるときの両油室の差圧をΔΦ、第２の油室から第１の油室にオイルが流れるときの両油室の差圧をΔΦ’とし、
ａ１とａ２、Ｓ１／λ１とＳ２／λ２又は第１の調圧シリンダの第１の油室からオイルが絞りを通って第２の調圧シリンダの第２の油室へ流れるときの減衰力特性と第２の調圧シリンダの第２の油室からオイルが絞りを通って第１の調圧シリンダの第１の油室へ流れるときの減衰力特性のそれぞれ対となる値同士のうち、少なくとも何れか一方の対となる値同士を互いに異なる値に設定し、前輪と後輪が互いに逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるとき、
（S1／λ1 ）×（a1／A1）×ΔΦ≒（S2／λ2 ）×（a2／A2）×ΔΦ’
が成立するようにしたことを特徴とする。
【００１３】
従って、請求項１記載の発明によれば、二輪車の前輪と後輪をそれぞれ懸架する第１及び第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合やピストンストロークＳ１，Ｓ２と前後輪の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１），（Ｓ２／λ２）が異なる場合であっても、前後輪の変位方向と変位量が略等しいバウンスの動きに対して第１及び第２の調圧シリンダの第１及び第２の油室を連通する連通路に設けられた絞りにオイルが流れないようにすることができ、車体のバウンスの動きに対して不要な付加減衰力の発生を防ぐことができる。
【００１４】
請求項２記載の発明によれば、第１及び第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合、ピストンストロークＳ１，Ｓ２と前後輪の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１），（Ｓ２／λ２）が互いに異なる場合、第１及び第２の調圧シリンダの有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか１つの場合であったとしても、第１及び第２の調圧シリンダの第１及び第２の油室を連通する連通路に設けられた絞りにおいて発生する付加減衰力の大きさの絞りでのオイルの流れ方向による変化を防ぐことができ、車体のダイブとスクォートの動きに対する付加減衰力の大きさをバランスさせることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１６】
図１は本発明に係るサスペンションを備える二輪車の概略側面図、図２は同サスペンションの構成を模式的に示す図である。
【００１７】
図１に示す二輪車５０において、５３は車体前方上部に位置するヘッドパイプであって、このヘッドパイプ５３内には不図示のステアリング軸が回動可能に挿通している。そして、このステアリング軸にはアッパーブラケット５４とロアーブラケット５５を介してフロントフォーク５６が取り付けられており、このフロントフォーク５６の下端部には前輪５１が車軸５７によって回転自在に軸支されている。
【００１８】
又、上記フロントフォーク５６の前方には油圧シリンダ１が配されており、該油圧シリンダ１の上端は車体側の前記アッパブラケット５４に取り付けられ、同油圧シリンダ１の下端は前輪５１側のブラケット５８に取り付けられている。
【００１９】
他方、前記ヘッドパイプ５３からはメインフレーム５９が車体後方に向かって斜め下方に延出しており、該メインフレーム５９の後端部にはリヤアーム６０の前端がピボット軸６１によって上下に揺動自在に枢着されている。そして、このリヤアーム６０の後端部には後輪５２が車軸６２によって回転自在に軸支されている。
【００２０】
又、前記メインフレーム５９の途中からは左右一対のシートレールフレーム６３が車体方向に向かって斜め上方に延出しており、該シートレールフレーム６３と前記リヤアーム６０との間には油圧シリンダ１１が介設されている。
【００２１】
更に、シートレールフレーム６３には調圧装置２０が取り付けられており、この調圧装置２０には前記油圧シリンダ１，１１が油圧経路２４，３４を介してそれぞれ接続されている。
【００２２】
而して、本発明に係る二輪車用サスペンションは油圧シリンダ１，１１と調圧装置２０を含んで構成されるが、その構成の詳細を図２に基づいて説明する。
【００２３】
前輪５１側と後輪５２側の各油圧シリンダ１，１１は、シリンダ２，１２内に下方から挿入されたピストンロッド３，１３の上端に結着されたピストン４，１４をシリンダ２，１２内に摺動自在に嵌装し、シリンダ２，１２内にピストン４，１４によって画成された上部油室６，１６と下部油室７，１７にオイルを充填して構成され、ピストン４，１４に形成された油孔４ａ，１４ａには絞り５，１５がそれぞれ設けられている。尚、本実施の形態では、後輪５２側の油圧シリンダ１１をショックアブソーバで構成したが、これを前輪５１側の油圧シリンダ１と同様に専用のシリンダで構成しても良い。
【００２４】
ここで、前輪５１側の油圧シリンダ１には後輪５２側の油圧シリンダ１１よりも小型（小径）のものが使用され、両油圧シリンダ１，１１の各ピストンロッド３，１３の断面積ａ１，ａ２は互いに異なる値に設定されている。
【００２５】
又、前後輪５１，５２の変位量と油圧シリンダ１，１１のピストンストロークの割合（以下、レバー比と称する）も互いに異なる値に設定されている。具体的には、図１に示すように各油圧シリンダ１，１１のピストンストロークがＳ１，Ｓ２であるときの前輪５１と後輪５２の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とすると、前輪５１側のレバー比（Ｓ１／λ１）と後輪５２側のレバー比（Ｓ２／λ２）とは互いに異なる値に設定されている。
【００２６】
他方、前記調圧装置２００は、互いに連結一体化された第１及び第２の調圧シリンダ２１，３１内に移動隔壁であるフリーピストン２２，３２を摺動自在に嵌装して構成され、第１の調圧シリンダ２１の内部にフリーピストン２２によって区画される第１の油室２３は前記油圧経路２４を介して前輪５１側の油圧シリンダ１の上部油室６に連通し、第２の調圧シリンダ３１の内部にフリーピストン３２によって区画される第２の油室３３は前記油圧経路３４を介して後輪５２側の油圧シリンダ１１の上部油室１６に連通している。尚、第１及び第２の調圧シリンダ２１，３１の有効断面積Ａ１，Ａ２は互いに異なる値に設定されている。
【００２７】
ここで、第１及び第２の油室２３，３３の容積変化が一致するようフリーピストン２２，３２同士は連結部材２５によって連結されている。又、第１の油室２３と第２の油室３３とは連通路２６を介して連通しており、連通路２６には第１の絞り２７と第２の絞り３７が設けられている。尚、第１の絞り２７は第１の油室２３から第２の油室３３へのオイルの流れを許容するものであり、第２の絞り３７は逆に第２の油室３３から第１の油室２３へのオイルの流れを許容するものである。
【００２８】
そして、第１及び第２の調圧シリンダ２１，３１内にはフリーピストン２２，３２によって区画される共通のガス室２８が形成されており、前記第１及び第２の油室２３，３３にはオイルが充填され、ガス室２８には不活性ガスが封入されている。ここで、第１の油室２３の圧力をＰ１、第２の油室３３の圧力をＰ２とする。
【００２９】
而して、図１に示す二輪車５０の走行中において前後輪５１，５２が路面の凹凸に追従して上下動すると、サスペンションを構成する各油圧シリンダ１，１１が作動して所要の減衰力が発生する。
【００３０】
具体的には、前後輪５１，５２の変位方向と変位量が略等しいバウンスの動きに対しては、各油圧シリンダ１，１１のシリンダ２，１２とピストンロッド３，１３伸縮動し、ピストン４，１４がシリンダ２，１２内を摺動して該ピストン４，１４の油孔４ａ，１４ａに設けられた絞り５，１５をオイルが通過する際に発生する減衰力によって前後輪５１，５２が路面から受ける衝撃が吸収される。この場合、各油圧シリンダ１，１１のシリンダ２，１２内のオイル量はピストンロッド３，１３がシリンダ２，１２に対して進退動する体積分だけそれぞれ増減し、この増減したオイルは油圧経路２４，３４をそれぞれ介して各油圧シリンダ１，１１の上部油室６，１６と各調圧シリンダ２１，３１の第１及び第２の油室２３，３３との間を移動し、これによってフリーピストン２２，３２が調圧シリンダ２１，３１内を一体的に摺動し、オイルの増減はガス室２８内のガスの圧縮又は膨張によって許容される。
【００３１】
ここで、前輪５１側の油圧シリンダ１でのオイルの増減量Ｑ１と後輪５２側の油圧シリンダ１１でのオイルの増減量Ｑ２が等しくない場合（Ｑ１≠Ｑ２）、調圧装置２０においてはＱ１とＱ２との差分（｜Ｑ１−Ｑ２｜）のオイルが第１の絞り２７を通って第１の油室２３から第２の油室３３へと流れ、或は逆に第２の絞り３７を通って第２の油室３３から第１の油室２３へと流れ、絞り２７又は３７をオイルが通過するときに不要な付加減衰力が発生してしまう。
【００３２】
而して、本発明者は、各油圧シリンダ１，１１のピストンストロークをＳ１，Ｓ２、ピストンロッド３，１３の断面積ａ１，ａ２、前輪５１と後輪５２の接地点での上下方向の変位量λ１，λ２、各調圧シリンダ２１，３１の有効断面積Ａ１，Ａ２との間に、
ａ１≠ａ２又はＳ１／λ１≠Ｓ２／λ２の少なくとも一方を満足し、且つ、次式：
（S1／λ1 ）×（a1／A1）≒（S2／λ2 ）×（a2／A2） …（１）
が成立するようにすれば、バウンスの動きに対して不要な付加減衰力の発生を抑制することができることを見出した。
【００３３】
この結果、二輪車５０の前輪５１側の油圧シリンダ１と後輪５２側の油圧シリンダ１１の各ピストンロッド３，１３の断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合やピストンストロークＳ１，Ｓ２と前後輪５１，５２の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１），（Ｓ２／λ２）が異なる場合であっても、前後輪５１，５２の変位方向と変位量が略等しいバウンスの動きに対して第１及び第２の調圧シリンダ２１，３１の第１及び第２の油室２３，３３を連通する連通路２６に設けられた絞り２７，３７にオイルが流れないようにすることができ、車体のバウンスの動きに対して不要な付加減衰力の発生を防ぐことができる。
【００３４】
一方、前輪側５１の油圧シリンダ１と後輪５２側の油圧シリンダ１１が異なる方向に作動すると、ピストンロッド３，１３のシリンダ２，１２に対する進退動に伴って増減する体積分の量のオイルが調圧装置２０の絞り２７又は３７を通って流れるために付加的な減衰力が発生し、この付加減衰力が各油圧シリンダ１，１１において発生する減衰力に付加されるため、油圧シリンダ１，１１の互いに異なる方向への作動が抑制されて車体のダイブ又はスクォートが抑えられる。
【００３５】
具体的には、急減速時には前輪５１側の油圧シリンダ１が圧縮されて後輪５２側の油圧シリンダ１１が伸長するため、前輪５１側の油圧シリンダ１からオイルが排出され、後輪５２側の油圧シリンダ１１にオイルが流入する。このため、前輪５１側の油圧シリンダ１から排出されたオイルは油圧経路２４を通って調圧装置２０の第１の油室２３に流入するとともに、その一部は第１の絞り２７を通って第２の油室３３へと流れ、オイルが第１の絞り２７を通過するときに付加的な減衰力が発生する。
【００３６】
又、急加速時には前輪５１側の油圧シリンダ１が伸長して後輪５２側の油圧シリンダ１１が圧縮されるため、前輪５１側の油圧シリンダ１にオイルが流入し、後輪５２側の油圧シリンダ１１からオイルが排出される。このため、後輪５２側の油圧シリンダ１１から排出されたオイルは油圧経路３４を通って調圧装置２０の第２の油室３３に流入するとともに、その一部は第２の絞り３７を通って第１の油室２３へと流れ、オイルが第２の絞り３７を通過するときに付加的な減衰力が発生する。
【００３７】
ところで、上述のように急減速時に発生する付加減衰力と急加速時に発生する付加減衰力は互いに略等しくなければ車体の揺動を適切に制御することができない。
【００３８】
而して、本発明者は、車体がピッチングを起こして前輪５１と後輪５２が互いに逆方向に変位するときであって、前後輪５１，５２の変位速度の絶対値が同一であるとき（ｄλ１／ｄｔ＝−ｄλ２／ｄｔ）に次式：
（S1／λ1 ）×（a1／A1）×ΔΦ≒（S2／λ2 ）×（a2／A2）×ΔΦ’…（２）
が成立するようにすれば、急減速時に発生する付加減衰力と急加速時に発生する付加減衰力が略等しくなることを見出した。
【００３９】
ここで、（２）式におけるΔΦは第１の油室２３から第２の油室３３へオイルが流れるとき両油室２３，３３の差圧（Ｐ１−Ｐ２）であり、ΔΦ’は第２の油室３３から第１の油室２３へオイルが流れるとき両油室２３，３３の差圧（Ｐ１−Ｐ２）である。
【００４０】
前記（２）式は、急減速時に第１の絞り２７において発生する付加減衰力と急加速時に第２の絞り３７において発生する付加減衰力とが等しくなる第１の条件と、急減速時に第２の絞り３７において発生する付加減衰力と急加速時に第１の絞り２７において発生する付加減衰力とが等しくなる第２の条件を求め、これら２つの条件が共に満たされるようにしたものであって、この（２）式を導く手順については説明を省略する（詳しくは特願２０００−００３３８５参照）。
【００４１】
従って、本実施の形態においては、油圧シリンダ１，１１のピストンロッド３，１３の断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合、ピストンストロークＳ１，Ｓ２と前後輪５１，５２の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１），（Ｓ２／λ２）が互いに異なる場合、第１及び第２の調圧シリンダ２１，３１の有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか１つの場合であったとしても、第１及び第２の調圧シリンダ２１，３１の第１及び第２の油室２３，３３を連通する連通路２６に設けられた絞り２７，３７において発生する付加減衰力の大きさの絞り２７，３７でのオイルの流れ方向による変化を防ぐことができ、車体のダイブとスクォートの動きに対する付加減衰力の大きさをバランスさせることができる。
【００４２】
次に、圧力容器の漏れ検出装置を図３に基づいて説明する。尚、図３は漏れ検出装置の構成を示す断面図である。
【００４３】
油圧緩衝器のシリンダのように一端が大きく開口する圧力容器の漏れ検査を行う場合、開口部を蓋部材で気密に密閉して内部を加圧又は減圧し、一定時間経過後の内圧の変化によって漏れの有無を判定するようにしていた。
【００４４】
ところが、上記従来の方法では圧力容器の容積が大きいために時間経過に伴う内圧の変化量が小さく、検出精度が低くて検出に長時間を要するという問題があった。
【００４５】
そこで、図３に示すように、圧力容器７０の開口部を塞ぐ蓋部材７１を圧力容器７０の内部に臨ませ、この蓋部材７１の体積分だけ圧力容器７０の容積を減ずるようにした。このため、圧力容器７０の容積を従来よりも極端に小さく抑えることができ、圧力容器７０の漏れ検査を短時間で高精度に行うことができる。
【００４６】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項１記載の発明によれば、二輪車の前輪と後輪をそれぞれ懸架する第１及び第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合やピストンストロークＳ１，Ｓ２と前後輪の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１），（Ｓ２／λ２）が異なる場合であっても、前後輪の変位方向と変位量が略等しいバウンスの動きに対して第１及び第２の調圧シリンダの第１及び第２の油室を連通する連通路に設けられた絞りにオイルが流れないようにすることができ、車体のバウンスの動きに対して不要な付加減衰力の発生を防ぐことができるという効果が得られる。
【００４７】
請求項２記載の発明によれば、第１及び第２の油圧シリンダのピストンロッドの断面積ａ１，ａ２が互いに異なる場合、ピストンストロークＳ１，Ｓ２と前後輪の変位量λ１，λ２との比（Ｓ１／λ１），（Ｓ２／λ２）が互いに異なる場合、第１及び第２の調圧シリンダの有効断面積Ａ１，Ａ２が互いに異なる場合のうち少なくとも何れか１つの場合であったとしても、第１及び第２の調圧シリンダの第１及び第２の油室を連通する連通路に設けられた絞りにおいて発生する付加減衰力の大きさの絞りでのオイルの流れ方向による変化を防ぐことができ、車体のダイブとスクォートの動きに対する付加減衰力の大きさをバランスさせることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る二輪車用サスペンションを備える二輪車の概略側面図である。
【図２】本発明に係る二輪車用サスペンションの構成を模式的に示す断面図である。
【図３】圧力容器の漏れ検出装置を示す断面図である。
【図４】従来の二輪車用サスペンションの構成を模式的に示す断面図である。
【符号の説明】
１，１１ 第１、第２の油圧シリンダ
２，１２ シリンダ
３，１３ ピストンロッド
４，１４ ピストン
５，１５ 絞り
２０ 調圧装置
２１，３１ 第１、第２の調圧シリンダ
２２，３２ フリーピストン（移動隔壁）
２３，３３ 第１、第２の油室
２６ 連通路
２７，３７ 第１、第２の絞り
５０ 二輪車
５１ 前輪
５２ 後輪

Claims (2)

1. シリンダ内に挿入されたピストンロッドの端部にピストンを取り付けて構成される第１及び第２の油圧シリンダで前輪と後輪をそれぞれ懸架し、前記第１の油圧シリンダに連通する第１の油室と該第１の油室内に摺動自在に嵌装された移動隔壁を備える第１の調圧シリンダと、前記第２の油圧シリンダに連通する第２の油室と該第２の油室内に摺動自在に嵌装された移動隔壁を備える第２の調圧シリンダを備え、両調圧シリンダの前記第１及び第２の油室の容積変化が一致するよう前記移動隔壁同士を連結するとともに、第１及び第２の油室を連通する連通路に絞りを設けて構成される二輪車用サスペンションにおいて、前記第１及び第２の油圧シリンダのピストンストロークをＳ１，Ｓ２、ピストンロッドの断面積をａ１，ａ２とし、第１及び第２の油圧シリンダのピストンストロークがＳ１，Ｓ２であるときの前輪と後輪の接地点での上下方向の変位量をλ１，λ２とし、前記第１及び第２の調圧シリンダの有効断面積をＡ１，Ａ２とし、
   ａ１≠ａ２又はＳ１／λ１≠Ｓ２／λ２の少なくとも一方を満足し、且つ、
   （S1／λ1 ）×（a1／A1）≒（S2／λ2 ）×（a2／A2）
   が成立するようにしたことを特徴とする二輪車用サスペンション。
2. 前記第１及び第２の調圧シリンダの第１及び第２の油室の圧力をＰ１，Ｐ２、第１の油室から第２の油室にオイルが流れるときの両油室の差圧をΔΦ、第２の油室から第１の油室にオイルが流れるときの両油室の差圧をΔΦ’とし、
   ａ１とａ２、Ｓ１／λ１とＳ２／λ２又は第１の調圧シリンダの第１の油室からオイルが絞りを通って第２の調圧シリンダの第２の油室へ流れるときの減衰力特性と第２の調圧シリンダの第２の油室からオイルが絞りを通って第１の調圧シリンダの第１の油室へ流れるときの減衰力特性のそれぞれ対となる値同士のうち、少なくとも何れか一方の対となる値同士を互いに異なる値に設定し、前輪と後輪が互いに逆方向に変位するときであって、変位速度の絶対値が同一であるとき、
   （S1／λ1 ）×（a1／A1）×ΔΦ≒（S2／λ2 ）×（a2／A2）×ΔΦ’
   が成立するようにしたことを特徴とする請求項１記載の二輪車用サスペンション。

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