JP4400350B2

JP4400350B2 - 内燃機関の排気浄化装置

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Publication number: JP4400350B2
Application number: JP2004204190A
Authority: JP
Inventors: 浩一森; 浩一井上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-12
Filing date: 2004-07-12
Publication date: 2010-01-20
Anticipated expiration: 2024-07-12
Also published as: JP2006029086A

Description

本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関する。

排気系において、触媒の温度が低温時に、触媒の上流側で排気通路内の未燃ガスを燃焼させ、未燃ガスの燃焼により排気温度を上昇させ、この触媒を早期に活性化させる技術が従来から知られている。

例えば、特許文献１には、排気管に取り付けられた触媒の前位置にて高圧放電を行い、未燃ガスを燃焼させる技術が開示されている。
特開平５−９８９５０号公報

しかしながら、特許文献１のように、触媒の直前で高圧放電を行い未燃ガスに点火する場合、未燃ガスの酸化（燃焼）が十分に行われず、触媒前の未燃ガスの酸化及び触媒前の排気ガスの昇温が不十分となって、触媒が早期に活性化されない虞がある。

そこで、本発明の内燃機関の排気浄化装置は、第１排気浄化触媒の上流側で排気通路から分岐し、第２排気浄化触媒の上流側で排気通路に合流するバイパス通路と、バイパス通路に流れる排気量を制御する排気経路切替手段と、排気の燃焼を促進するべくバイパス通路内の排気上流側端部に設けられた排気燃焼促進手段と、を有することを特徴としている。

本発明によれば、排気ガスがバイパス通路に入ってから、排気ガス中の未燃ガス成分の酸化（燃焼）反応を効果的に誘導することができる。また、バイパス通路を排気ガスが流れる際には、バイパス通路の昇温を効果的に促進することができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の第１実施形態における排気浄化装置のシステム構成図を示している。

エンジン１内の燃焼室２には、吸気通路３を開して空気が供給されている。吸気通路３には、エアクリーナ４、スロットルバルブ５及び吸気コレクタ６が設けられている。エアクリーナ４の吸気下流側に位置するスロットルバルブ５は、エンジンコントロールユニット７（以下、ＥＣＵと記す）によって弁開度が制御される。また、エアクリーナ４とスロットルバルブ５との間には、吸気通路３内の吸入空気量を検出するエアフローメータ８が設けられている。

スロットルバルブ５の吸気下流側に位置する吸気コレクタ６には、吸気マニホールド９が接続されている。吸気マニホールド９には燃料噴射弁１０が設けられており、燃料噴射弁１０から噴射される燃料によって混合気が形成される。そして、混合気は、吸入ポート１１を介して燃焼室２に導入され、点火プラグ１２による火花点火によって着火燃焼する。吸入ポート１１は、各気筒毎にシリンダヘッド１３に形成されるものである。燃料噴射弁１０及び点火プラグ１２は、ＥＣＵ７によって制御されている。尚、吸気マニホールド９及び吸気ポート１１は吸気通路３の一部を構成するものである。

一方、エンジン１の燃焼室２から排出される排気ガスは、排気通路１４を介して外部に排出される。排気通路１４は、排気ポート１５及び排気マニホールド１６によってその一部が構成されるものであって、第１排気浄化触媒としての第１触媒コンバータ１７、第２排気浄化触媒としての第２触媒コンバータ１８及びマフラ１９が設けられている。尚、排気ポート１５は、エンジン１の各気筒毎にシリンダヘッド１３に形成されるものである。

第１触媒コンバータ１７は、排気ガス中の未燃焼の炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）を還元剤として窒素酸化物を窒素まで還元し排気ガスを浄化する三元触媒であって、排気マニホールド１６の排気下流側に位置している。第２触媒コンバータ１８は、第１触媒コンバータ１７と同様の三元触媒であって、第１触媒コンバータ１７の排気下流側に位置している。マフラ１９は、第２触媒コンバータ１８の排気下流側に位置している。第１触媒コンバータ１７及び第２触媒コンバータ１８には、それぞれ内部の触媒温度を検知する温度センサ２０、２１がそれぞれ取り付けられており、これらの温度センサ２０、２１による検出値はＥＣＵ７に入力されている。

排気通路１４には、第１触媒コンバータ１７の排気上流側で排気通路１４から分岐し、第１触媒コンバータ１７を迂回して第２触媒コンバータ１８の排気上流側で再び排気通路１４に合流するバイパス通路２２が接続されている。バイパス通路２２の排気上流側端部には、ＨＣやＣＯ等の未燃ガスを含む排気ガスの燃焼を促進させる排気燃焼促進手段としての排気再燃焼用点火プラグ２３が設けられている。排気再燃焼用点火プラグ２３は、バイパス通路２２内での未燃ガス成分の燃焼を火花点火によって促進させるものであって、ＥＣＵ７からの指令に基づいて制御されている。

そして、バイパス通路２２には、排気再燃焼用点火プラグ２３よりも排気下流側に、バイパス通路２２の温度を検出する温度センサ２４が設けられている。この温度センサ２４の検出値は、ＥＣＵ７に入力されている。

また、排気通路１４とバイパス通路２２の排気下流側端部との接続部分（合流部２５）には、バイパス通路２２に流れる排気ガス量を制御する排気経路切替手段としての開閉弁２６が配置されている。つまり、この第１実施形態においては、開閉弁２６は、実質的に排気通路１４上に設けられている。

開閉弁２６は、バイパス通路２２が全開もしくは全閉となるようＥＣＵ７によって制御されたものであって、バイパス通路２２が全開となったときには、合流部２５において第１触媒コンバータ１７から第２触媒コンバータ１８への排気ガスの流れが遮断され、バイパス通路２２が全閉となったときには、合流部２５において第１触媒コンバータ１７から第２触媒コンバータ１８への排気ガスの流れが許容されるよう構成されている。

すなわち、バイパス通路２２が全開となったときには、排気ガスは、バイパス通路２２を通り、第１触媒コンバータ１７を経由せずに直接第２触媒コンバータ１８に流入する。バイパス通路２２が全閉となったときには、排気ガスは、バイパス通路２２には流入せず、第１触媒コンバータ１７を経て第２触媒コンバータ１８に流入する。

尚、図１中の２７は、排気再燃焼用点火プラグ２３よりも排気上流側に位置し、かつ排気マニホールド１６よりも排気下流側に位置する酸素センサある。この酸素センサ２７は、第１触媒コンバータ１７の排気上流側における排気通路１４内の酸素濃度を検出するものであって、この酸素センサ２７の検出値はＥＣＵ７に入力されている。また、図１中の２８はシリンダブロック、２９はオイルパン、３０はロッカカバー、３１はピストン、３２は吸気弁、３３は排気弁である。

そして、エンジン１を始動してから第１触媒コンバータ１７が予め設定された所定の耐熱上限温度に達するまでは、開閉弁２６によりバイパス通路２２を遮断し、第１触媒コンバータ１７が一旦所定の耐熱上限温度に達した後には、第１触媒コンバータ１７の過昇温防止、すなわち第１触媒コンバータ１７を保護するために、開閉弁２６によりバイパス通路２２を開放すると共に、第１触媒コンバータ１７から第２触媒コンバータ１８への排気ガスの流れが遮断する。また、開閉弁２６によりバイパス通路２２を開放した際には、バイパス通路２２の温度が予め設定された所定温度に達するまで排気再燃焼用点火プラグ２３を点火させ、バイパス通路２２を流れる排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させる。

このような第１実施形態においては、第１触媒コンバータ１７の触媒温度が所定の耐熱上限温度に達すると、排気ガスが第１触媒コンバータ１７を迂回してバイパス通路２２を流れるようになるため、第１触媒コンバータ１７の過昇温を防止することができると共に、排気再燃焼用点火プラグ２３によりバイパス通路２２内で排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させることによって、排気ガス中のＨＣ、ＣＯを低減することができる。

また、排気ガスがバイパス通路２２に入ってから、排気再燃焼用点火プラグ２３で排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させることができるので、開閉弁２６により排気ガスがバイパス通路２２を流れるように排気流路が切り替えられた後のバイパス通路２２の昇温を効果的に促進することができる。

そして、排気再燃焼用点火プラグ２３によりバイパス通路２２内で排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させることによって排気ガスの温度が上昇するため、第２触媒コンバータ１８を活性化させるために、燃焼室２内の混合気に対して大幅な点火時期遅角を行う必要が無くなり、運転性を悪化させることなく第２触媒コンバータ１８の早期活性化を行うことができ、大気に放出されるＨＣ、ＣＯのさらなる低減を実現することができる。

以下、本発明の他の実施形態について順次説明するが、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図２は本発明の第２実施形態を示している。この第２実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、開閉弁４１はバイパス通路２２内に設けられている。この第２実施形態における開閉弁４１は、バイパス通路２２が全開もしくは全閉となるようにＥＣＵ７によって制御されるものである。

そして、エンジン１を始動してから第１触媒コンバータ１７が予め設定された所定の耐熱上限温度に達するまでは、開閉弁４１によりバイパス通路２２を遮断し、第１触媒コンバータ１７が一旦所定の耐熱上限温度に達した後には、第１触媒コンバータ１７を保護するために、開閉弁４１によりバイパス通路２２を開放する。ここで、開閉弁４１によりバイパス通路２２が全開となった状態では、第１触媒コンバータ１７の通路抵抗によって、排気ガスは、第１触媒コンバータ１７を迂回して主としてバイパス通路２２を流れることになる。尚、第１触媒コンバータ１７の前後、すなわちバイパス通路２２が排気通路１４から分岐する位置とバイパス通路２２が排気通路１４に合流する位置との間の区間において、排気通路１４の通路断面積はバイパス通路２２の通路断面積に比べて小さくなっており、この点からも開閉弁４１によりバイパス通路２２が全開となった状態では、第１触媒コンバータ１７には殆ど排気ガスが流入しないようになっている。また、開閉弁４１によりバイパス通路２２を開放した際には、バイパス通路２２の温度が予め設定された所定温度に達するまで排気再燃焼用点火プラグ２３を点火させ、バイパス通路２２を流れる排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させる。

このような第２実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果に加え、排気経路切替手段である開閉弁４１が排気通路１４上ではなく、バイパス通路２２内に設けられているので、バイパス通路２２が遮断された始動直後のような場面で、暖機されていない開閉弁４１が排気ガスから熱を奪うことがないので、第２触媒コンバータ１８の昇温が有利となる。

また、開閉弁４１が開かれた後は排気ガスの殆どがバイパス通路２２を通過することになるので、第１触媒コンバータ１７の過昇温を防止することができる。

図３は本発明の第３実施形態を示している。この第３実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、開閉弁４５はバイパス通路２２の下流側端部近傍に設けられている。すなわち、この第３実施形態においては、バイパス通路２２内の可能な限り下流側に開閉弁４５が設けられている。この開閉弁４５は、バイパス通路２２が全開もしくは全閉となるようＥＣＵ７によって制御されている。

そして、エンジン１を始動してから第１触媒コンバータ１７が予め設定された所定の耐熱上限温度に達するまでは、開閉弁４５によりバイパス通路２２を遮断し、第１触媒コンバータ１７が一旦所定の耐熱上限温度に達した後には、第１触媒コンバータ１７を保護するために、開閉弁４５によりバイパス通路２２を開放する。ここで、開閉弁４５によりバイパス通路２２が全開となった状態では、第１触媒コンバータ１７の通路抵抗によって、排気ガスは、第１触媒コンバータ１７を迂回して主としてバイパス通路２２を流れることになる。尚、第１触媒コンバータ１７の前後、すなわちバイパス通路２２が排気通路１４から分岐する位置とバイパス通路２２が排気通路１４に合流する位置との間の区間において、排気通路１４の通路断面積はバイパス通路２２の通路断面積に比べて小さくなっており、この点からも開閉弁４５によりバイパス通路２２が全開となった状態では、第１触媒コンバータ１７には殆ど排気ガスが流入しないようになっている。また、開閉弁４５によりバイパス通路２２を開放した際には、バイパス通路２２の温度が予め設定された所定温度に達するまで排気再燃焼用点火プラグ２３を点火させ、バイパス通路２２を流れる排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させる。

このような第３実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果に加え、バイパス通路２２に設けられた開閉弁４５が可能な限り排気下流側に位置しているので、排気通路１４全体が暖機される時点までに開閉弁４５が排気ガスから奪う熱を最小にすることができる。つまり、開閉弁４５が最も後に昇温することになるので、その分第１触媒コンバータ１７及び第２触媒コンバータ１８の昇温を早めることができる。

図４は本発明の第４実施形態を示している。この第４実施形態は、上述した第１実施形態と略同一構成となっているが、開閉弁５１はバイパス通路２２内に設けられていると共に、排気再燃焼用点火プラグ２３よりも排気上流側に配置された２次空気ノズル５２から排気通路１４内に２次空気が導入されている。

さらに言えば、この２次空気ノズル５２は、酸素センサ２７よりも排気下流側に位置し、かつ排気再燃焼用点火プラグ２３近傍に位置している。

そして、この２次空気ノズル５２には、ＥＣＵ７によって制御された２次空気供給ポンプ５３によって、エアフローメータ８の上流側の吸気通路３内の空気の一部が供給されている。

そして、エンジン１を始動してから第１触媒コンバータ１７が予め設定された所定の耐熱上限温度に達するまでは、開閉弁５１によりバイパス通路２２を遮断し、第１触媒コンバータ１７が一旦所定の耐熱上限温度に達した後には、第１触媒コンバータ１７を保護するために、開閉弁５１によりバイパス通路２２を開放する。ここで、開閉弁５１によりバイパス通路２２が全開となった状態では、第１触媒コンバータ１７の通路抵抗によって、排気ガスは、第１触媒コンバータ１７を迂回して主としてバイパス通路２２を流れることになる。尚、第１触媒コンバータ１７の前後、すなわちバイパス通路２２が排気通路１４から分岐する位置とバイパス通路２２が排気通路１４に合流する位置との間の区間において、排気通路１４の通路断面積はバイパス通路２２の通路断面積に比べて小さくなっており、この点からも開閉弁５１によりバイパス通路２２が全開となった状態では、第１触媒コンバータ１７には殆ど排気ガスが流入しないようになっている。また、開閉弁５１によりバイパス通路２２を開放した際には、バイパス通路２２の温度が予め設定された所定温度に達するまで排気再燃焼用点火プラグ２３を点火させ、バイパス通路２２を流れる排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させる。さらに、２次空気は、排気再燃焼用点火プラグ２３によりバイパス通路２２内で排気の燃焼を促進させる際に導入される。

このような第４実施形態においては、上述した第１実施形態の作用効果に加え、排気ガスに２次空気が導入されることにより、バイパス通路２２内での排気ガス中の未燃ガス成分の酸化反応を一層効果的に誘導することができる。

また、この第４実施形態においては、排気ガスに２次空気を導入する際に、エンジン１の燃焼室２内における混合気の燃焼がリッチ燃焼となるようにしてもよい。そして、２次空気は、常時、排気通路２２内に導入するようにしてもよい。

尚、上述した各実施形態においては、第２触媒コンバータ１８が所定の触媒活性化温度に達するまでは開閉弁によりバイパス通路２２を遮断し、第２触媒コンバータ１８の触媒温度が所定の触媒活性化温度に達した後には、開閉弁によりバイパス通路２２を開放し、第１触媒コンバータ１７から第２触媒コンバータ１８への排気ガスの流れを遮断するようにしてもよい。

また、上述した各実施形態においては、開閉弁によりバイパス通路２２を開放した際に、第２触媒コンバータ１７が所定の耐熱限界温度に達するまで排気再燃焼用点火プラグ２３を点火させ、バイパス通路２２内を流れる排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させるようにしてもよい。

そして、上述した各実施形態において、第１触媒コンバータ１７及び第２触媒コンバータ１８は、排気中のＨＣ（ハイドロカーボン）成分を吸着するＨＣトラップ触媒であってもよく、さらに言えば、一方が三元触媒で他方がＨＣトラップ触媒という組み合わせであってもよい。例えば、第１触媒コンバータ１７がＨＣトラップ触媒の場合には、ＨＣトラップ触媒の温度が所定のＨＣ吸着可能上限温度に達するまでは開閉弁によりバイパス通路２２を排気が流れず、ＨＣトラップ触媒が一旦所定の吸着可能上限温度に達した後には開閉弁によりバイパス通路２２を排気が流れるようにしてもよい。

また、上述した各実施形態においては、排気燃焼促進手段として排気再燃焼用の点火プラグを用いているが、排気燃焼促進手段としてグロープラグやレーザー等を用いることも可能である。排気燃焼促進手段としてグロープラグを用いた場合には、排気がグロープラグによって加熱され自然発火する。グロープラグを用いる場合には、エンジン運転中は、グロープラグにより排気は常に加熱されることになる。

上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。

（１）内燃機関の排気浄化装置は、排気通路に設けられた第１排気浄化触媒と、第１排気浄化触媒よりも下流側で排気通路に設けられた第２排気浄化触媒と、第１排気浄化触媒の上流側で排気通路から分岐し、第２排気浄化触媒の上流側で排気通路に合流するバイパス通路と、バイパス通路に流れる排気量を制御する排気経路切替手段と、排気の燃焼を促進するべくバイパス通路の排気上流側端部に設けられた排気燃焼促進手段と、を有する。これによって、排気ガスがバイパス通路に入ってから、排気ガス中の未燃ガス成分の燃焼を促進させることができるので、バイパス通路を排気ガスが流れる際には、バイパス通路の昇温を効果的に促進することができる。

（２）上記（１）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、排気経路切替手段は、バイパス通路に設けられ、かつバイパス通路を開閉する開閉弁である。これによって、バイパス通路が遮断された始動直後のような場面で、暖機されていない開閉弁が排気ガスから熱を奪うことがないので、第２排気浄化触媒の昇温が有利となる。また、開閉弁が開かれた後は排気ガスの殆どがバイパス通路を通過することになるので、第１排気浄化触媒の過昇温を防止することができる。

（３）上記（２）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、開閉弁はバイパス通路の排気下流側端部近傍に設けられている。これによって、排気通路全体が暖機される時点までに開閉弁が排気ガスから奪う熱を最小にすることができる。つまり、開閉弁が最も後に昇温することになるので、その分第１排気浄化触媒及び第２排気浄化触媒の昇温を早めることができる。

（４）上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置において、第１排気浄化触媒は、三元触媒である。

（５）上記（４）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、三元触媒の温度が所定の耐熱上限温度に達するまではバイパス通路を排気が流れず、三元触媒の温度が一旦所定の耐熱上限温度に達した後にはバイパス通路を排気が流れるように、排気経路切替手段は制御される。

（６）上記（１）〜（３）のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置において、第１排気浄化触媒は、排気中のＨＣ成分を吸着するＨＣトラップ触媒である。

（７）上記（６）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、ＨＣトラップ触媒の温度が所定のＨＣ吸着可能上限温度に達するまではバイパス通路を排気が流れず、ＨＣトラップ触媒の温度が一旦所定の吸着可能上限温度に達した後にはバイパス通路を排気が流れるように、排気経路切替手段は制御される。

（８）上記（５）または（７）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、排気経路切替手段によりバイパス通路を排気が流れるようになった際には、バイパス通路の温度が予め設定された所定温度に達するまで、排気燃焼促進手段により、バイパス通路内を流れる排気の燃焼を促進させる。

（９）上記（５）または（７）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、排気経路切替手段によりバイパス通路を排気が流れるようになった際には、第２排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度に達するまで、排気燃焼促進手段により、バイパス通路内を流れる排気の燃焼を促進させる。

（１０）上記（４）または（６）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、第２排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度に達するまではバイパス通路を排気が流れず、第２排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度に達している場合にはバイパス通路を排気が流れるように、排気経路切替手段は制御される。

（１１）上記（１０）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、排気経路切替手段によりバイパス通路を排気が流れるようになった際には、バイパス通路の温度が予め設定された所定温度に達するまで、排気燃焼促進手段により、バイパス通路内を流れる排気の燃焼を促進させる。

（１２）上記（１）〜（１１）のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置において、排気燃焼促進手段の上流側で、排気に対して２次空気が導入されている。これによって、排気ガス中の未燃ガス成分の酸化反応を一層効果的に誘導することができる。

（１３）上記（１２）に記載の内燃機関の排気浄化装置は、排気燃焼促進手段の近傍から排気に対して２次空気が導入されている。これによって、バイパス通路に入ってから、２次空気による排気ガスの未燃ガス成分の酸化反応を誘導することができる。

（１４）上記（１２）または（１３）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、２次空気は、排気燃焼促進手段によりバイパス通路内で排気の燃焼を促進する際に導入される。

（１５）上記（１４）に記載の内燃機関の排気浄化装置において、排気に対して２次空気を導入する際には、内燃機関はリッチ燃焼を行う。

本発明の第１実施形態における排気浄化装置のシステム構成図。本発明の第２実施形態における排気浄化装置のシステム構成図。本発明の第３実施形態における排気浄化装置のシステム構成図。本発明の第３実施形態における排気浄化装置のシステム構成図。

符号の説明

１４…排気通路
１７…第１触媒コンバータ（第１排気浄化触媒）
１８…第２触媒コンバータ（第２排気浄化触媒）
２２…バイパス通路
２３…排気再燃焼用点火プラグ（排気燃焼促進手段）
２６…開閉弁（排気経路切替手段）

Claims

排気通路に設けられた第１排気浄化触媒と、
第１排気浄化触媒よりも下流側で排気通路に設けられた第２排気浄化触媒と、
第１排気浄化触媒の上流側で排気通路から分岐し、第２排気浄化触媒の上流側で排気通路に合流するバイパス通路と、
バイパス通路に流れる排気量を制御する排気経路切替手段と、
排気の燃焼を促進するべくバイパス通路内の排気上流側端部に設けられた排気燃焼促進手段と、を有することを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。
排気経路切替手段は、バイパス通路に設けられ、かつバイパス通路を開閉する開閉弁であることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。
開閉弁はバイパス通路の排気下流側端部近傍に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
第１排気浄化触媒は、三元触媒であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
三元触媒の温度が所定の耐熱上限温度に達するまではバイパス通路を排気が流れず、三元触媒の温度が一旦所定の耐熱上限温度に達した後にはバイパス通路を排気が流れるように、排気経路切替手段は制御されることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の排気浄化装置。
第１排気浄化触媒は、排気中のＨＣ成分を吸着するＨＣトラップ触媒であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
ＨＣトラップ触媒の温度が所定のＨＣ吸着可能上限温度に達するまではバイパス通路を排気が流れず、ＨＣトラップ触媒の温度が一旦所定の吸着可能上限温度に達した後にはバイパス通路を排気が流れるように、排気経路切替手段は制御されることを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の排気浄化装置。
排気経路切替手段によりバイパス通路を排気が流れるようになった際には、バイパス通路の温度が予め設定された所定温度に達するまで、排気燃焼促進手段により、バイパス通路内を流れる排気の燃焼を促進させることを特徴とする請求項５または７に記載の内燃機関の排気浄化装置。
排気経路切替手段によりバイパス通路を排気が流れるようになった際には、第２排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度に達するまで、排気燃焼促進手段により、バイパス通路内を流れる排気の燃焼を促進させることを特徴とする請求項５または７に記載の内燃機関の排気浄化装置。
第２排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度に達するまではバイパス通路を排気が流れず、第２排気浄化触媒の温度が所定の触媒活性化温度に達している場合にはバイパス通路を排気が流れるように、排気経路切替手段は制御されることを特徴とする請求項４または６に記載の内燃機関の排気浄化装置。
排気経路切替手段によりバイパス通路を排気が流れるようになった際には、バイパス通路の温度が予め設定された所定温度に達するまで、排気燃焼促進手段により、バイパス通路内を流れる排気の燃焼を促進させることを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の排気浄化装置。
排気燃焼促進手段の上流側で、排気に対して２次空気が導入されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の内燃機関の排気浄化装置。
排気燃焼促進手段の近傍から排気に対して２次空気が導入されていることを特徴とする請求項１２に記載の内燃機関の排気浄化装置。
２次空気は、排気燃焼促進手段によりバイパス通路内で排気の燃焼を促進する際に導入されることを特徴とする請求項１２または１３に記載の内燃機関の排気浄化装置。
排気に対して２次空気を導入する際には、内燃機関はリッチ燃焼を行うことを特徴とする請求項１４に記載の内燃機関の排気浄化装置。