JP4340477B2 - 安全タイヤ用バルブ、カプラー付き充填アダプター、放圧アダプター、及び放圧方法 - Google Patents
安全タイヤ用バルブ、カプラー付き充填アダプター、放圧アダプター、及び放圧方法 Download PDFInfo
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、安全タイヤ用バルブ、カプラー付き充填アダプター、放圧アダプター、及び放圧方法に係り、二重構造のタイヤ内に設けた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするための安全タイヤ用バルブ、この安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤに気体を充填するためのカプラー付き充填アダプター、安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤの気体を大気に開放させるための放圧アダプター、安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤの気体を大気に開放させるための放圧方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般の二重構造のタイヤは、タイヤの内側に、高圧の気体を充填したチューブ（内側気体室）が配置されており、タイヤパンク時にチューブが膨張してタイヤを内面側から支持可能としている。
【０００３】
従来の二重構造の安全タイヤ用バルブとして、例えば、特許文献１には、１つの気体供給口から内側気体室と外側気体室（チューブとタイヤとの間）とに気体を供給可能とするものが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
ＵＳ６３５４３４８
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の安全タイヤ用バルブでは、１つの気体供給口から供給した気体を内部で内側気体室と外側気体室とに分配しているが、内側気体室の気体と外側気体室の気体を抜く場合には、気体供給口とは別に設けられた内側気体室用の気体放出口と、外側気体室用の気体放出口から放出するように構成されている。
【０００６】
さらに、内側気体室用の気体放出口と、外側気体室用の気体放出口は、共通の蓋部材で閉塞されているため、蓋部材を取り外すと、内側気体室用の気体と外側気体室用の気体とが一気に放出されてしまい、内側気体室用の気体及び外側気体室用の何れか一方の気体のみを抜くことが出来ない。したがって、例えば、気体を抜くことで各々の気体室の内圧を個別に調整することは出来ない。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決し、二重構造のタイヤの内側気体室と外側気体室とに個別に気体を供給可能とし、且つ、チャージ作業を容易に行うことができ、更には、内側気体室用の気体及び外側気体室用の気体を個別に抜くことのできる安全タイヤ用バルブを提供することが第１の目的である。
【０００８】
第２の目的は、二重構造のタイヤの内側気体室と外側気体室との間に、簡単に差圧を設けることのできるカプラー付き充填アダプターを提供することである。
【０００９】
第３の目的は、二重構造のタイヤの気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に大気に開放させる放圧アダプターを提供することである。
【００１０】
また、第４の目的は、二重構造のタイヤの気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に大気に開放させる放圧方法を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、二重構造のタイヤに備えた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするためのチャージ口を供えた安全タイヤ用バルブであって、前記チャージ口と前記内側気体室とを連通させる内側気体室用給気路と、前記チャージ口と前記外側給気路とを連通させる外側気体室用給気路と、前記内側気体室用給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する内側気体室用逆止弁部材と、前記外側気体室用給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する外側気体室用逆止弁部材と、を有し、前記外側気体室用給気路にのみ、前記外側気体室用逆止弁部材よりも前記チャージ口側に、前記外側気体室用逆止弁部材とは別体として形成され、かつ前記外側気体室用逆止弁部材の取り外しを抑制する取り外し抑制手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブの作用を説明する。
【００１３】
請求項１記載の安全タイヤ用バルブによれば、チャージ口より気体のチャージが行われると、チャージされた気体は、内側気体室用給気路を介して内側気体室へと導かれ、外側気体室用給気路を介して外側気体室へと導かれる。
【００１４】
外側気体室の気体は外側気体室用逆止弁部材で大気側への放出が阻止され、内側気体室の気体は内側気体室用逆止弁部材で大気側への放出が阻止される。
【００１５】
これにより、二重構造の安全タイヤがパンク等して外側気体室の気体が抜けた場合に、例えばタイヤ内の気体嚢（チューブ等）を膨張させて、ランフラット走行を可能とする。
【００１６】
なお、外側気体室用逆止弁部材を操作することで外側気体室の気体を大気側へ放出することができ、内側気体室用逆止弁部材を操作することで内側気体室の気体を大気側へ放出することができる。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
また、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブでは、取り外し抑制手段が、外側気体室用逆止弁部材の取り外しを抑制する。これにより、内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材の両方を取り外す際に、内側気体室用逆止弁部材の方を先に取り外しさせることが可能となる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブにおいて、前記内側気体室用給気路と前記外側気体室用給気路との間に差圧をつけるように前記チャージ口に係合して気体を供給するカプラー付き充填アダプターを、前記チャージ口に対して一定の方向にのみ装着可能とする係合部を有する、ことを特徴とする。
【００２１】
次に、請求項２に記載の安全タイヤ用バルブの作用を説明する。
【００２２】
請求項２に記載の安全タイヤ用バルブに対し、内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に差圧をつけるようにしたカプラー付き充填アダプターをチャージ口に係合する際、係合部がカプラー付き充填アダプターをチャージ口に対して一定の方向にのみ装着可能とする。
【００２３】
これにより、例えば、内側気体室用給気路の方の圧力を高く、外側気体室用給気路の方の圧力を低く設定しなければならないような場合に、常に、設定通りの差圧をつけるよう気体を供給することが可能となり、誤って設定を逆にすることを防止できる。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージするためのカプラー付き充填アダプターであって、請求項１に記載の前記安全タイヤ用バルブに係合する本体部と、前記本体部に設けられ、前記安全タイヤ用バルブの内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する差圧設定手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項３に記載のカプラー付き充填アダプターの作用を説明する。
【００２６】
外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージする場合、カプラー付き充填アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合させる。
【００２７】
気体供給源から気体を供給すると、差圧設定手段は内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する。
【００２８】
このため、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに圧力差を設けることができる。
【００２９】
ランフラット走行を可能とする二重構造のタイヤでは、通常、チューブ等で形成される内側気体室の気体圧を外側気体室よりも高く設定しておき、パンク時等にチューブを膨張させる。
【００３０】
したがって、本発明のカプラー付き充填アダプターを用いることで、例えば、内側気体室の気体圧を外側気体室よりも高く設定することが容易に行なえる。
【００３１】
請求項４に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に前記安全タイヤ用バルブの内側気体室用逆止弁部材及び外側気体室用逆止弁部材に対して所定の操作を行なって、前記気体嚢が膨張しないように前記内側気体室の気体、及び前記外側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、を有することを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項４に記載の放圧アダプターの作用を説明する。
【００３３】
内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を大気に開放させる場合、放圧アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合する。
【００３４】
これにより、操作手段が内側気体室用逆止弁部材及び外側気体室用逆止弁部材に対して所定の操作を行ない、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を大気に開放させる。
【００３５】
ランフラット走行を可能とする二重構造のタイヤでは、通常、内側気体室を形成する気体嚢（チューブ等）は、１回膨張（例えば、タイヤ内で所定以上の大きさに膨張させること。）させたものは再使用しないことになっている。
【００３６】
したがって、例えば、タイヤ交換等で気体を抜く場合、内側気体室を形成するチューブ等を膨張させてしまうと使用不可となる。
【００３７】
本発明の放圧アダプターを用いれば、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に抜くことが出来る。
【００３８】
請求項５に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体の前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧方法であって、内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に取り外す、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項５に記載の放圧方法を説明する。
【００４０】
本放圧方法によれば、内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に取り外すので、内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に放出させることが出来る。
【００４１】
請求項６に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体の前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧方法であって、内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材とを同時、ないし内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に操作する操作手段を備えた放圧アダプターを前記安全タイヤ用バルブに係合して前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出する、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項６に記載の放圧方法を説明する。
【００４３】
内側気体室の気体と外側気体室の気体を大気に放出するには、放圧アダプターを安全タイヤ用バルブに係合する。
【００４４】
放圧アダプターの操作手段は、内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材とを同時、ないし内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に操作するので、内側気体室の気体と外側気体室の気体を同時に、ないし内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に大気に放出させることが出来る。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の放圧方法において、前記操作手段は、前記内側気体室用逆止弁部材を操作する第１の凸部と、前記外側気体室用逆止弁部材を操作する第２の凸部とを備え、前記第１の凸部が前記第２の凸部よりも長い、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項７に記載の放圧方法を説明する。
【００４７】
内側気体室用逆止弁部材を操作する第１の凸部が、外側気体室用逆止弁部材を操作する第２の凸部よりも長いので、放圧アダプターを安全タイヤ用バルブに取り付ける際に、内側気体室用逆止弁部材を先に操作して内側気体室の気体を先に放出させることが出来る。
【００４８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態を図１乃至図１６に基づいて説明する。
（タイヤ・リム組立体の構成）
図１は、本実施例の安全タイヤ用バルブを取り付けた二重構造のタイヤ・リム組立体８の断面を示している。
【００４９】
この二重構造のタイヤ・リム組立体８は、車輪用のリム１０の外周面に嵌合したチューブ１１と、そのチューブ１１の外周を覆うタイヤ１２との間に空間を設けて、そのタイヤ１２の一対の内周縁を、リム１０に密着させた構造をなす。
【００５０】
これにより、リム１０とタイヤ１２とによって閉塞された外側気体室１３の内側に、チューブ１１にて閉塞された内側気体室１４が形成されている。
（バルブの構成）
リム１０の外周面の幅方向（図１の左右方向）のうち、チューブ１１が嵌合された中間部分は段付き状に陥没しており、そのリム１０の段差部１０ａに形成された貫通孔１０ｂに本発明に係る安全タイヤ用バルブ２０（以下、端に、「バルブ２０」という）が取付けられている。
【００５１】
図２に示すように、バルブ２０は、本体部分を形成する第１中空ステム２２を備えている。
【００５２】
第１中空ステム２２は、リム１０の貫通孔１０ｂに内側の方、即ち外側気体室１３側より挿入されている。
【００５３】
そして、第１中空ステム２２に形成されたフランジ２２ａが、リム１０の貫通孔１０ｂの周縁付近に突き当てられ、リム１０の外側（大気側）から、ワッシャ２８と共にナット２９を挿通して第１中空ステム２２の外周面に形成された雄螺子２２ｃにナット２９を螺合することで、第１中空ステム２２がリム１０に固定されている。
【００５４】
なお、第１中空ステム２２のフランジ２２ａにはオーリング２２ｂが配設されており、第１中空ステム２２とリム１０との間の気密性が確保されている。
【００５５】
第１中空ステム２２には、基端部側の外周面に金属リング３３が螺着されている。
【００５６】
なお、第１中空ステム２２と金属リング３３との間に配置されたオーリング３３ａにより、第１中空ステム２２と金属リング３３との間の気密性が確保されている。
【００５７】
金属リング３３の外周には、径方向外側に向けて張り出したスパッツ（ゴム座）３２が固着されている。
【００５８】
スパッツ３２は円形をなし、中心部から外側に向けて肉薄になっている。
【００５９】
そして、スパッツ３２は、チューブ１１に形成した孔部１１ａの周縁部に接着剤で固着されている。
【００６０】
これにより、第１中空ステム２２の基端部が内側気体室１４内に臨んだ状態になっている。
【００６１】
第１中空ステム２２には、軸方向に貫通する孔３４、及び孔３５が軸芯に沿って形成されている。
【００６２】
孔３４には、反タイヤ側端部付近にバルブコア４１が配置されている。
【００６３】
一方、孔３５には、反タイヤ側端部付近に、図５に示す取り外し抑制アダプター１０５がねじ込まれており、取り外し抑制アダプター１０５のタイヤ側にバルブコア４１が配置されている。
【００６４】
なお、孔３５は、タイヤ側の開口がセットスクリュー３０２で塞がれている。
（バルブコア）
バルブコア４１は、内側気体室１４とタイヤ外との連通を、開閉可能に密閉している。
【００６５】
以下にバルブコア４１の詳細を説明する。
【００６６】
本実施形態のバルブコア４１は、ＪＩＳ（日本工業規格）に規定（Ｄ ４２１１）された一般的な構造をなす、即ち、図３に示すように、スリーブ（胴）４２に挿通したシャフト４３の一端側にフランジ状の弁パッキン４４を固定して備え、スリーブ４２内に収容したコイルスプリング４５にてシャフト４３を一方側に付勢することで、常には、弁パッキン４４がスリーブ４２の一端開口に押し付けられている。
【００６７】
そして、シャフト４３のうち、弁パッキン４４と反対側から気体がチャージされたときには、シャフト４３の端面に受けた気圧により、シャフト４３がコイルスプリング４５に抗して移動し、図４に示すように、弁パッキン４４がスリーブ４２から離れ、気体が図４の二点鎖線の矢印で示すようにスリーブ４２内を通過する。
【００６８】
一方、弁パッキン４４側からの圧縮気体は、弁パッキン４４をスリーブ４２の一端開口に押し付けるから、スリーブ４２内を通過できない。
【００６９】
即ち、このバルブコア４１は逆止弁構造をなし、タイヤ側への気体の移動は許容するが、タイヤ外への気体の移動を規制することができる。
【００７０】
したがって、図２の状態では、内側気体室１４の気体は、バルブコア４１でタイヤ外への流出が阻止されている。
【００７１】
図２に示すように、また、第１中空ステム２２のフランジ２２ａには、一端が外周側に開口し、他端が孔３５に開口する細穴４８が形成されている。
【００７２】
したがって、外側気体室１３は、細穴４８を介して孔３５に連結されている。
【００７３】
なお、前述した様に、バルブコア４１が、孔３５の中間部に設けられているので、図２の状態では、外側気体室１３の気体のタイヤ外への流出が阻止されている。
（取り外し抑制アダプター）
図５に示すように、取り外し抑制アダプター１０５は、円柱状の本体１０６と、スライドシャフト１０７とを備えている。
【００７４】
本体１０６は、図面の下端側から上端近傍まで形成された大径の穴１０８を軸芯に有し、大径の穴１０８の底部には小径の貫通孔１０９が形成されている。
【００７５】
また、本体１０６の上端の一部分に切欠１１０が形成されており、これにより大径の穴１０８の一部が外周側に露出している。
【００７６】
また、本体１０６の外周面全体には、雄螺子１０６ａ（一部省略）が形成されている。
【００７７】
本体１０６の貫通孔１０９に、スライドシャフト１０７の本体軸部１１１がスライド自在に挿入されている。
【００７８】
本体軸部１１１の上端には貫通孔１０９よりも若干径が大きい第１のストッパ１１２が形成されており、本体軸部１１１の下端には大径の穴１０８よりも若干径が小さい第２のストッパ１１３が形成されている。
【００７９】
第２のストッパ１１３の外周面には、軸方向に沿って延びる溝１１４が複数形成されている。
（カプラー付き充填アダプターの構成）
本実施形態のバルブ２０を用いて気体を充填する際には、図６に示す専用のカプラー付き充填アダプター４９を用いる。
【００８０】
図６に示すように、カプラー付き充填アダプター４９は、図面の下側から上側へ向けて大径の丸穴５０が形成された本体５１を備えている。
【００８１】
本体５１には、図面下側部分に第１の筒部材５２が外周側に配置され、第１の筒部材５２の外側には第２の筒部材５３が配置され、第２の筒部材５３の外側にはスライドリング５４が配置されている。
【００８２】
本体５１と第１の筒部材５２とは、第１の筒部材５２の図面上側内面に形成された溝５５と、本体５１の外周に形成された段部５６とにＣリング５７を係合させることによって分解可能に連結されている。
【００８３】
本体５１の丸穴５０には、ピストン５８が相対回転可能、かつ軸方向にスライド自在に挿入されている。
【００８４】
ピストン５８のフランジ５８ａと第１の筒部材５２の内周側に形成された段部５９との間には、ピストン５８を図面下方に向けて付勢する圧縮コイルスプリング６０が配置されている。
【００８５】
第２の筒部材５３の外周側に形成された段部６１と、スライドリング５４の内周側に形成された段部６２との間には、スライドリング５４を図面下方に向けて付勢する圧縮コイルスプリング６３が配置されている。
【００８６】
第１の筒部材５２の外周面には、下端付近に溝が形成されており、この溝にＣリング６５が嵌め込まれている。
【００８７】
また、スライドリング５４の内周面の下端側開口部分には拡径部６６が形成されており、圧縮コイルスプリング６３で付勢されたスライドリング５４は、拡径部６６が第２の筒部材５３のＣリング６５に当接して図面下方への移動が規制されている。
【００８８】
第２の筒部材５３には、Ｃリング６５の図面上側に、テーパー孔６７が形成されている。
【００８９】
テーパー孔６７は、外側へ向かうに従って径が拡大しており、内部には硬球６８が挿入されている。
【００９０】
硬球６８は、図６の状態では、スライドリング５４の内周面に当接して第２の筒部材５３の内周面側へ一部分が突出している。
【００９１】
なお、スライドリング５４が図面上方にスライドして硬球６８をスライドリング５４の拡径部６６に対向させた場合、第２の筒部材５３の内周面から突出しないように硬球６８を外側に移動させることが出来る。
【００９２】
また、第２の筒部材５３には、テーパー孔６７の図面上方に、テーパー孔６９が形成されている。
【００９３】
テーパー孔６９は、外側へ向かうに従って径が拡大しており、内部には硬球７０が挿入されている。
【００９４】
第２の筒部材５３の内周面には、図６における硬球７０よりも図面下側に拡径部７１が形成されている。
【００９５】
なお、スライドリング５４が図面上方にスライドして硬球７０をスライドリング５４の拡径部７１に対向させた場合、第２の筒部材５３の内周面から突出しないように硬球７０を外側に移動させることが出来る。
【００９６】
ピストン５８の図面下側の端面には、パッキン７２が取り付けられている。
【００９７】
このパッキン７２の下面は、バルブ２０の第１中空ステム２２の上端面に当接可能となっている。
【００９８】
ピストン５８の外周面には一対の溝７３，７４が形成されており、図面上側の溝７３にはオーリング７５が、図面下側の溝７４には弾性体からなるピストンリング７６が嵌め込まれ、それぞれピストン５８の外周面と丸穴５０の内周面との間をシールしている。
【００９９】
本体５１の側面には、図面上側に孔７７が形成され、孔７７の図面下側に孔７８が形成されている。
【０１００】
孔７８には、内圧測定時に用いる第１の継ぎ手７９が固定されており、孔７７には、気体充填用の第２の継ぎ手８０が固定されている。
【０１０１】
第１の継ぎ手７９の軸芯には貫通孔８１が形成されており、貫通孔８１にはバルブコア４１が固定されている。
【０１０２】
貫通孔８１は、バルブコア４１よりも本体側に孔径が徐々に小となる段部８２が形成されており、この段部８２とバルブコア４１との間に弾性体からなる球状の弁体８３が配置されている。
【０１０３】
球状の弁体８３は、バルブコア４１側から気体を充填しようとした場合に段部８２に当接し、本体５１内への気体の流入を阻止する役目をしている。
【０１０４】
次に、第２の継ぎ手８０の軸芯には貫通孔８４が形成されており、貫通孔８４にはバルブコア４１が固定されている。
【０１０５】
ピストン５８の外周面には、オーリング６４とピストンリング７６との間に環状の浅溝８５が形成されている。
【０１０６】
第１の継ぎ手７９の取り付けられた本体５１の孔７８は、ピストン５８の浅溝８５と対向している。
【０１０７】
ピストン５８には、貫通孔１０４、及び貫通孔７７が軸芯に沿って形成されている。
【０１０８】
貫通孔７７は、最も図面上方側が大径部７７ａ、大径部７７ａの図面下側が中径部７７ｂ、中径部７７ｂの図面下側が小径部７７ｃとされている。
【０１０９】
なお、ピストン５８の長手方向中間部分には、浅溝８５の底部と、貫通孔７７の中径部７７ｂとを連結する孔８６が形成されている。
【０１１０】
貫通孔１０４の図面下側の端部、及び貫通孔７７の図面下側の端部には、バルブコア押圧部材８７がねじ込まれている。
【０１１１】
図７に示すように、バルブコア押圧部材８７は、一端側の大径部分８７ａを除いて外周面のほぼ全体に雄螺子８８が形成されている。
【０１１２】
大径部分８７ａには、軸方向に沿って延びる複数の小孔８９ａが、軸芯部分を除いて周方向に形成されている。
【０１１３】
バルブコア押圧部材８７の軸芯には、大径部分８７ａの反対側端部から大径部分８７ａに向けて穴８９ｂが形成されており、この穴８９ｂの端部と前述した複数の小孔８９ａとが内部で連結している。
【０１１４】
大径部分８７ａには段部９０が形成されており、この段部９０にパッキン７２の一部分が引っかかってピストン下端部からの脱落が阻止されている。
【０１１５】
ピストン５８の貫通孔７５の大径部７７ａには円筒状のストッパ９１が挿入され、Ｃリング９２にて固定されている。
【０１１６】
貫通孔７７の中径部７７ｂには、図８に示す弁体９３がスライド自在に挿入されている。
【０１１７】
図８に示すように、弁体９３は、外周面に気体を流す溝９４が軸方向に沿って複数本形成されており、端部に設けられた小径軸部９５の溝９６にオーリング９７（図８では図示せず。図６参照）が嵌め込まれている。
【０１１８】
また、中径部７７ｂには、弁体９３の図面下方側端部に図９に示すストッパ９８が配置されている。
【０１１９】
図９に示すように、ストッパ９８は、軸方向に気体が流れるように凹部９９及び切欠１００が形成されている。
【０１２０】
図６に示すように、ストッパ９８と弁体９３との間には、弁体９３を図面上側へ付勢する圧縮コイルスプリング１０１が配置されている。
【０１２１】
弁体９３が圧縮コイルスプリング１０１で付勢され、これにより、弁体９３のオーリング９７が、ストッパ９１のテーパー状の段部１０２に当接している。
【０１２２】
なお、この状態では、弁体９３の小径軸部９５の先端が、ストッパ９１の孔１０３に挿入されている。
【０１２３】
また、ピストン５８の下端には、位置決めピン１１５が突出している。
【０１２４】
図１０に示すように、バルブ２０の第１中空ステム２２の上端には、上記位置決めピン１１５が挿入可能とされる位置決め穴１１６と、上記位置決めピン１１５が挿入不能とされた螺子穴１１７が形成されている。
【０１２５】
ここで、カプラー付き充填アダプター４９の位置決めピン１１５を、バルブ２０の位置決め穴１１６に対応させると、図１１に示すように、必ずカプラー付き充填アダプター４９の貫通孔１０４が、バルブ２０の孔３４に対応し、カプラー付き充填アダプター４９の貫通孔７７の小径部７７ｃがバルブ２０の孔３５に対応するようになっている。
（放圧アダプターの構成）
本実施形態のバルブ２０を用いてタイヤの気体を抜く際には、図１２に示す専用の放圧アダプター１２０を用いる。
【０１２６】
図１２に示すように、放圧アダプター１２０は、外周面にあや目ローレット加工を施した筒状部材１２１を備えている。
【０１２７】
筒状部材１２１の孔１２２には、図面の下側部分に雌螺子１２３が形成されており、図面の上側部分には環状の溝１２４が形成され、溝１２４の図面下側には段部１２５が形成されている。
【０１２８】
なお、筒状部材１２１の雌螺子１２３は、第１中空ステム２２の雄螺子２２ｃに螺合可能となっている。
【０１２９】
筒状部材１２１の孔１２２には、図面上側に蓋部材１２６が回転自在に挿入されている。
【０１３０】
蓋部材１２６は、中間部分にフランジ１２６ａを備えると共に、軸方向に貫通する貫通孔１２７、及び貫通孔１２８が形成されている。
【０１３１】
貫通孔１２７、及び貫通孔１２８には、それぞれ図面下側にバルブコア押圧部材８７がねじ込まれている。
【０１３２】
筒状部材１２１の溝１２４には、Ｃリング１２９が嵌め込まれており、Ｃリング１２９と段部１２５との間で蓋部材１２６のフランジ１２６ａを挟持し、蓋部材１２６を筒状部材１２１に対して相対回転可能としつつ、孔１２２の所定位置に保持している。
（作用）
次に、本実施形態のバルブ２０の作用を説明する。
【０１３３】
最初に、タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合の作用を説明する。
【０１３４】
タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合、バルブ２０にカプラー付き充填アダプター４９を取り付ける。
【０１３５】
カプラー付き充填アダプター４９を取り付ける際には、カプラー付き充填アダプター４９の位置決めピン１１５をバルブ２０の位置決め穴１１６に挿入し、その後、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０に向けて移動させると、ピストン５８が押し込められて硬球７０が内側に移動し、圧縮コイルスプリング６３で付勢されたスライドリング５４が第２の筒部材５３に対して相対的にバルブ方向に移動する。
【０１３６】
これにより、硬球６８がスライドリング５４で内側に押されて第１中空ステム２２の溝２２ｄに入り込み、カプラー付き充填アダプター４９がバルブ２０に自動的にロックされる。
【０１３７】
即ち、本実施形態のカプラー付き充填アダプター４９は、ワンアクションでバルブ２０に装着することが出来る。
【０１３８】
なお、本実施形態のカプラー付き充填アダプター４９は、２個の硬球を用いてワンアクションでバルブ２０に装着可能としているが、少なくとも硬球６８と圧縮コイルスプリング６３を用いればバルブ２０に対してロック可能である。但し、この場合、バルブ２０に装着する際にスライドリング５４を引く動作が必要となり、操作が所謂/ションとなる。
【０１３９】
第２の筒部材５３の内部にバルブ２０の端部が押込まれると、第１中空ステム２２の端部がパッキン７２に当接し、カプラー付き充填アダプター４９のピストン５８を内方へ押込み、圧縮コイルスプリング６０が圧縮される。
【０１４０】
また、カプラー付き充填アダプター４９のバルブコア押圧部材８７がバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１４１】
なお、カプラー付き充填アダプター４９がバルブ２０にロックされた状態では、パッキン７２は圧縮コイルスプリング６０による付勢力を受けて圧縮され、シール性が向上する。
【０１４２】
次に、図示しない給気ノズルを第２の継ぎ手８０に接続して気体をチャージする。
【０１４３】
ここで、第２の継ぎ手８０の取り付けられている本体５１は、ピストン５８に対して相対回転可能となっているので、給気ノズルを接続し易いように第２の継ぎ手８０の向きを所望の方向に向けることが出来る。
【０１４４】
給気ノズルを第２の継ぎ手８０に接続すると、バルブコア４１のシャフト４３が押圧され、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１４５】
なお、給気ノズルに圧縮気体を供給するコンプレッサの気体圧力は、本実施形態では９５０ｋＰａ（９．５ｋｇ／ｃｍ2 ）に調整しておく。
【０１４６】
気体がチャージされると、その気体は第２の継ぎ手８０のバルブコア４１、ピストン５８の貫通孔１０４、及びバルブコア押圧部材８７を介し、さらに、バルブ２０の孔３４のバルブコア４１を介して内側気体室１４へと供給される。
【０１４７】
ピストン５８の図面上方側端部と本体５１との間の上部空間部分での圧力が高まって、弁体９３を図面下方に押し込む方向の力（Ｆ１：上部空間部分での圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）が、圧縮コイルスプリング１０１による上部空間部分側（図面の上方向）への付勢力（Ｆ２）と外側気体室１３の圧力により弁体９３を上部空間側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３：外側気体室１３内の圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）とを合わせた合力（Ｆ２＋Ｆ３）とのバランスが崩れ、力（Ｆ１）が合力（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなると、弁体９３が図面の下方に移動し、気体がピストン５８の貫通孔７７の中径部７７ｂ、小径部７７ｃ，及びバルブコア押圧部材８７を介して外側気体室１３へとチャージが行われる。
【０１４８】
こうして、内側気体室１４と外側気体室１３の両方にチャージが行われる。
【０１４９】
徐々に外側気体室１３内の圧力が上昇し、弁体９３を上部空間側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３）と圧縮コイルスプリング１０１の付勢力（Ｆ２）との合力（Ｆ２＋Ｆ３）が、弁体９３を図面の下方へ押し込む方向の力（Ｆ１）よりも大きくなると、弁体９３が上部空間側に押されて、オーリング９７が段部１０２に密着する。
【０１５０】
本実施形態では、気体は、先ず内側気体室１４へ５０ｋＰａ充填され、弁体９３、圧縮コイルスプリング１０１等で構成される差圧機構が作動し、内側気体室１４と外側気体室１３との間に５０ｋＰａの差圧を保ちながら内側気体室１４と外側気体室１３とへ気体が交互に充填されて行き、ほぼ同一の時期で充填が完了する（最終的に、外側気体室１３は９００ｋＰａ、内側気体室１４は９５０ｋＰａとなる。）。
【０１５１】
充填が完了すると、作業者によって給気ノズルが離される。
【０１５２】
なお、本実施形態では、第２の継ぎ手８０より気体を供給して行き、ピストン５８の上部空間側へ気体が流れ込むと、上部空間に流入した気体の圧力がピストン５８に作用し、ピストン５８がバルブ２０側へ付勢され、パッキン７２は圧縮力を受けてシール性が更に向上する。
【０１５３】
また、弁体９３、圧縮コイルスプリング１０１等で構成される差圧機構の作用により、ピストン５８をバルブ２０側へ付勢する力は、給気ノズルを外してもカプラー付き充填アダプター４９を取り外さない限りは保たれ、高いシール性が維持できる。
【０１５４】
このように、本実施形態のバルブ２０、及びカプラー付き充填アダプター４９を用いれば、従来のように弁の切替えを行うことなく、外側気体室１３と内側気体室１４とに気体をチャージすることができ、且つ外側気体室１３と内側気体室１４とに所定の圧力差を設けることができる。
【０１５５】
チャージ終了後は、カプラー付き充填アダプター４９のスライドリング５４を指で把持して引き上げ、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０から取り外す。
【０１５６】
最後に、図１３に示すようなバルブキャップ１３０をバルブ２０に付ける。
【０１５７】
なお、バルブキャップ１３０の内側には、第１中空ステム２２の開口部を塞ぐパッキン１３１が取り付けられている。
（気体圧の計測方法）
外側気体室１３の内圧（所謂タイヤの気体圧）をチェックする場合には、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０に取り付け、内圧測定用の第１の継ぎ手７９に圧力計を取り付ける。
（タイヤの気体を抜く（放圧）方法）
外側気体室１３と内側気体室１４の気体を抜く場合には、図１２に示すように、バルブ２０に放圧アダプター１２０を取り付ける。
【０１５８】
これにより、孔３４のバルブコア４１のシャフト４３が一方のバルブコア押圧部材８７に押圧されるので内側気体室１４の気体が大気に放出され、また、孔３５の取り外し抑制アダプター１０５のスライドシャフト１０７が他方のバルブコア押圧部材８７に押圧され、スライドシャフト１０７が更に孔３５のバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので外側気体室１３の気体が大気に放出される。
【０１５９】
なお、気体を抜く際には、チューブ１１をタイヤ内で膨張させないようにすることが好ましい（気体を抜く前の状態に対して）。
【０１６０】
したがって、放圧アダプター１２０をねじ込んで取り付ける際に、内側気体室１４側のバルブコア４１を先に押圧して、その後、取り外し抑制アダプター１０５のスライドシャフト１０７を押圧するように、それぞれのバルブコア押圧部材８７の下端の位置（及び又は、バルブコア４１のシャフト４３の上端の位置、または取り外し抑制アダプター１０５のスライドシャフト１０７上端の位置）を予め設定しておく必要がある。
【０１６１】
なお、内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体が同時に放出されるように設定しても良い。内側気体室１４の内圧が外側気体室１３よりも高いため、両方の気体を同時に放出した場合、内圧の高い内側気体室１４の方から先に気体が放出され、気体抜きの際にチューブ１１が膨張することは無い。
［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１６２】
図１４に示すように、本実施形態のカプラー２００は、第１の実施形態のカプラー付き充填アダプター４９とは形状が異なっている。
【０１６３】
図１４に示すように、本実施形態のカプラー２００は、第１の気体通路２０２、及び第２の気体通路２０４を備えた円柱部材２０６を備えている。
【０１６４】
円柱部材２０６には、円柱部材の一端側をバルブ２０に押圧するためのナット２０８が回転自在に係合している。
【０１６５】
第１の気体通路２０２の一端側、及び第２の気体通路２０４の一端側はそれぞれ円柱部材２０６の一端面に開口し、それぞれの開口部分にバルブコア押圧部材８７が取り付けられている。
【０１６６】
円柱部材２０６の他端側には、キャップ２１０がボルト２１２で取り付けられている。
【０１６７】
キャップ２１０には、第１の気体通路２０２と連結される第１の配管２１４の一端と、第２の気体通路２０４と連結される第２の配管２１６の一端が接続されている。
【０１６８】
なお、円柱部材２０６の外周には、キャップ２１０の内周面と接して第１の気体通路２０２と第２の気体通路２０４からそれぞれ気体が外に漏れないようにするオーリング２１８、２２０、２２２が取り付けられている。
【０１６９】
第１の配管２１４は、継ぎ手２２４を介して円柱部材２２６の貫通孔２２８に接続されている。
【０１７０】
一方、第２の配管２１６は、継ぎ手２３０を介して分岐２３２に接続されている。
【０１７１】
分岐２３２には、継ぎ手２３４の一端と、内圧測定時に用いる第１の継ぎ手７９が接続されている。
【０１７２】
継ぎ手２３４の他端は、円柱部材２２６の貫通孔２３６に接続されている。
【０１７３】
円柱部材２２６には、継ぎ手側とは反対側にキャップ２３８が取り付けられている。
【０１７４】
キャップ２３８には、中央に貫通孔２４０が形成されており、この貫通孔２４０に、気体充填用の第２の継ぎ手８０が接続されている。
【０１７５】
なお、円柱部材２２６の貫通孔２３６には、弁体９３、ストッパ９８及び圧縮コイルスプリング１０１が配置されている。
（作用）
タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合、バルブ２０にカプラー２００を図１４に示すように、ナット２０８で取り付ける。
【０１７６】
これにより、バルブコア押圧部材８７がバルブ２０のバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１７７】
第２の継ぎ手８０より気体がチャージされると、その気体は、貫通孔２２８、第１の配管２１４、第１の気体通路２０２を介して内側気体室１４に供給される。
【０１７８】
弁体９３の図面右側端部とキャップ２３８との間の空間部分での圧力が高まって、弁体９３を図面左方に押し込む方向の力（Ｆ１：空間部分での圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）が、圧縮コイルスプリング１０１による空間部分側（図面の右方向）への付勢力（Ｆ２）と外側気体室１３の圧力により弁体９３を空間部分側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３：外側気体室１３内の圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）とを合わせた合力（Ｆ２＋Ｆ３）とのバランスが崩れ、力（Ｆ１）が合力（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなると、弁体９３が図面の左方に移動し、気体が貫通孔２３６、第２の配管２１６、第２の気体通路２０４を介して外側気体室１３へとチャージされる。
【０１７９】
こうして、内側気体室１４と外側気体室１３の両方にチャージが行われる。
【０１８０】
徐々に外側気体室１３内の圧力が上昇し、弁体９３を空間部分側（図面の右方向）へ移動させようとする力（Ｆ３）と圧縮コイルスプリング１０１の付勢力（Ｆ２）との合力（Ｆ２＋Ｆ３）が、弁体９３を図面の左方へ押し込む方向の力（Ｆ１）よりも大きくなると、弁体９３が空間部分側に押されて、オーリング９７が貫通孔２３６の段部（図示せず）に密着する。
【０１８１】
本実施形態では、気体は、先ず内側気体室１４へ５０ｋＰａ充填され、弁体９３、圧縮コイルスプリング１０１等で構成される差圧機構が作動し、内側気体室１４と外側気体室１３との間に５０ｋＰａの差圧を保ちながら内側気体室１４と外側気体室１３とへ気体が交互に充填されて行き、ほぼ同一の時期で充填が完了する（最終的に、外側気体室１３は９００ｋＰａ、内側気体室１４は９５０ｋＰａとなる。）。
【０１８２】
充填が完了すると、作業者によって給気ノズルが離される。
【０１８３】
これにより、第１の実施形態と同様に外側気体室１３と内側気体室１４とに気体をチャージすることができ、且つ外側気体室１３と内側気体室１４とに所定の圧力差を設けることができる。
【０１８４】
チャージ終了後は、ナット２０８を緩めてカプラー２００をバルブ２０から取り外す。
（気体圧の計測方法）
外側気体室１３の内圧（所謂タイヤの気体圧）をチェックする場合には、カプラー２００をバルブ２０に取り付け、内圧測定用の第１の継ぎ手７９に圧力計を取り付ける。
［参考例］
以下、参考例を図面に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１８５】
本実施形態は、第１の実施形態のバルブ２０の変形例である。
【０１８６】
図１５に示すように、本参考例のバルブ２０では、第１の実施形態で用いられていた取り外し抑制アダプター１０５が無く、孔３４のバルブコア４１と孔３５のバルブコア４１とが軸方向に同レベルで並んでいる。
【０１８７】
したがって、第１の実施形態と同様に放圧アダプター１２０を用いて気体を抜く場合、孔３４のバルブコア４１のシャフト４３と孔３５のバルブコア４１のシャフト４３が同時に押圧され、内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体とが同時に開放される。
【０１８８】
なお、放圧アダプター１２０を用いずに内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体を抜く場合には、孔３４のバルブコア４１と孔３５のバルブコア４１とを同一タイミングで取り外すか、または内側気体室１４に対応する孔３４のバルブコア４１を外側気体室１３に対応する孔３５のバルブコア４１よりも先に取り外す必要がある。
【０１８９】
なお、図１５の例では、孔３４のバルブコア４１と孔３５のバルブコア４１とが軸方向に同レベルで並んでいるが、内側気体室１４の気体が先に抜けるように、孔３４のバルブコア４１を孔３５のバルブコア４１よりも図面上方に変位させても良い。
［その他の実施形態］
なお、上記実施形態では、タイヤの気体を抜く際には、図１２に示す専用の放圧アダプター１２０を用いたが、取り外し抑制アダプター１０５、及びバルブコア４１を取り外して気体を抜くことも出来る。
【０１９０】
この場合、チューブ１１を膨張させないように、内側気体室１４と対応する孔３４のバルブコア４１より先に取り外す必要がある。
【０１９１】
本実施形態では、孔３５のバルブコア４１が取り外し抑制アダプター１０５よりも孔３５の奥側に配置されているため、目視した時に、内側気体室１４と対応する孔３４のバルブコア４１を先に外さなければならないことが感覚的に分かり、誤って孔３５のバルブコア４１を先に外すことを抑止する効果がある。
【０１９２】
なお、取り外し抑制アダプター１０５の代わりにＣリング等を用いても良く、Ｃリング等でも抑止効果がある。
【０１９３】
また、本実施形態では、外側気体室１３及び内側気体室１４に空気を充填したが、本発明はこれに限らず、外側気体室１３及び内側気体室１４には、窒素ガス等、空気以外の気体を充填しても良い。
【０１９４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、二重構造のタイヤ・リム組立体に用いた際に、内側気体室、及び外側気体室に個別に異なる気体圧で気体を供給でき、且つ、チャージ作業を容易に行うことができる、という優れた効果を有する。
【０１９５】
さらに、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、内側気体室用逆止弁部材の方を先に取り外しさせることができ、例えば、内側気体室を構成する気体嚢の膨張を阻止できる、という優れた効果を有する。
【０１９６】
請求項２に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に、設定通りの差圧をつけるよう気体を供給することが可能になる、という優れた効果を有する。
【０１９７】
請求項３に記載のカプラー付き充填アダプターは上記の構成としたので、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに圧力差を設けることが容易に行なえる、という優れた効果を有する。
【０１９８】
請求項４に記載の放圧アダプターは上記の構成としたので、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に抜くことができる、という優れた効果を有する。
【０１９９】
請求項５に記載の放圧方法によれば、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に放出させることが出来る、という優れた効果を有する。
【０２００】
請求項６に記載の放圧方法によれば、内側気体室の気体と外側気体室の気体を同時に、ないし内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に大気に放出させ、気体嚢の膨張を阻止できる、という優れた効果を有する。
【０２０１】
請求項７に記載の放圧方法によれば、簡単な構成で内側気体室の気体を先に放出させることが出来る、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 二重構造のタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】 バルブの断面図である。
【図３】 バルブコアが閉じた状態の断面図である。
【図４】 バルブコアが開いた状態の断面図である。
【図５】 取り外し抑制アダプターの斜視図である。
【図６】 カプラー付き充填アダプターの断面図である。
【図７】 バルブコア押圧部材の斜視図である。
【図８】 弁体の斜視図である。
【図９】 ストッパの斜視図である。
【図１０】 バルブの上面図である。
【図１１】 カプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１２】 放圧アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１３】 キャプを取り付けたバルブの断面図である。
【図１４】 第２の実施形態に係るカプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１５】 参考例に係るカプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【符号の説明】
８ タイヤ・リム組立体
１０ リム
１１ 気体嚢（チューブ）
１２ タイヤ
１３ 外側気体室
１４ 内側気体室
２０ バルブ（安全タイヤ用バルブ）
３４ 孔（内側気体室用給気路）
３５ 孔（外側気体室用給気路）
４１ バルブコア（内側気体室用逆止弁部材、外側気体室用逆止弁部
材）
４９ カプラー付き充填アダプター
８７ バルブコア押圧部材（操作手段、第１の凸部、第２の凸部）
１０５ 取り外し抑制アダプター（取り外し抑制手段）
１１６ 位置決め穴（係合部）
１２０ 放圧アダプター
【発明の属する技術分野】
本発明は、安全タイヤ用バルブ、カプラー付き充填アダプター、放圧アダプター、及び放圧方法に係り、二重構造のタイヤ内に設けた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするための安全タイヤ用バルブ、この安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤに気体を充填するためのカプラー付き充填アダプター、安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤの気体を大気に開放させるための放圧アダプター、安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤの気体を大気に開放させるための放圧方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般の二重構造のタイヤは、タイヤの内側に、高圧の気体を充填したチューブ（内側気体室）が配置されており、タイヤパンク時にチューブが膨張してタイヤを内面側から支持可能としている。
【０００３】
従来の二重構造の安全タイヤ用バルブとして、例えば、特許文献１には、１つの気体供給口から内側気体室と外側気体室（チューブとタイヤとの間）とに気体を供給可能とするものが開示されている。
【０００４】
【特許文献１】
ＵＳ６３５４３４８
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述した従来の安全タイヤ用バルブでは、１つの気体供給口から供給した気体を内部で内側気体室と外側気体室とに分配しているが、内側気体室の気体と外側気体室の気体を抜く場合には、気体供給口とは別に設けられた内側気体室用の気体放出口と、外側気体室用の気体放出口から放出するように構成されている。
【０００６】
さらに、内側気体室用の気体放出口と、外側気体室用の気体放出口は、共通の蓋部材で閉塞されているため、蓋部材を取り外すと、内側気体室用の気体と外側気体室用の気体とが一気に放出されてしまい、内側気体室用の気体及び外側気体室用の何れか一方の気体のみを抜くことが出来ない。したがって、例えば、気体を抜くことで各々の気体室の内圧を個別に調整することは出来ない。
【０００７】
本発明は、上記課題を解決し、二重構造のタイヤの内側気体室と外側気体室とに個別に気体を供給可能とし、且つ、チャージ作業を容易に行うことができ、更には、内側気体室用の気体及び外側気体室用の気体を個別に抜くことのできる安全タイヤ用バルブを提供することが第１の目的である。
【０００８】
第２の目的は、二重構造のタイヤの内側気体室と外側気体室との間に、簡単に差圧を設けることのできるカプラー付き充填アダプターを提供することである。
【０００９】
第３の目的は、二重構造のタイヤの気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に大気に開放させる放圧アダプターを提供することである。
【００１０】
また、第４の目的は、二重構造のタイヤの気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に大気に開放させる放圧方法を提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、二重構造のタイヤに備えた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするためのチャージ口を供えた安全タイヤ用バルブであって、前記チャージ口と前記内側気体室とを連通させる内側気体室用給気路と、前記チャージ口と前記外側給気路とを連通させる外側気体室用給気路と、前記内側気体室用給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する内側気体室用逆止弁部材と、前記外側気体室用給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する外側気体室用逆止弁部材と、を有し、前記外側気体室用給気路にのみ、前記外側気体室用逆止弁部材よりも前記チャージ口側に、前記外側気体室用逆止弁部材とは別体として形成され、かつ前記外側気体室用逆止弁部材の取り外しを抑制する取り外し抑制手段が設けられている、ことを特徴としている。
【００１２】
次に、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブの作用を説明する。
【００１３】
請求項１記載の安全タイヤ用バルブによれば、チャージ口より気体のチャージが行われると、チャージされた気体は、内側気体室用給気路を介して内側気体室へと導かれ、外側気体室用給気路を介して外側気体室へと導かれる。
【００１４】
外側気体室の気体は外側気体室用逆止弁部材で大気側への放出が阻止され、内側気体室の気体は内側気体室用逆止弁部材で大気側への放出が阻止される。
【００１５】
これにより、二重構造の安全タイヤがパンク等して外側気体室の気体が抜けた場合に、例えばタイヤ内の気体嚢（チューブ等）を膨張させて、ランフラット走行を可能とする。
【００１６】
なお、外側気体室用逆止弁部材を操作することで外側気体室の気体を大気側へ放出することができ、内側気体室用逆止弁部材を操作することで内側気体室の気体を大気側へ放出することができる。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
また、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブでは、取り外し抑制手段が、外側気体室用逆止弁部材の取り外しを抑制する。これにより、内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材の両方を取り外す際に、内側気体室用逆止弁部材の方を先に取り外しさせることが可能となる。
【００２０】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブにおいて、前記内側気体室用給気路と前記外側気体室用給気路との間に差圧をつけるように前記チャージ口に係合して気体を供給するカプラー付き充填アダプターを、前記チャージ口に対して一定の方向にのみ装着可能とする係合部を有する、ことを特徴とする。
【００２１】
次に、請求項２に記載の安全タイヤ用バルブの作用を説明する。
【００２２】
請求項２に記載の安全タイヤ用バルブに対し、内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に差圧をつけるようにしたカプラー付き充填アダプターをチャージ口に係合する際、係合部がカプラー付き充填アダプターをチャージ口に対して一定の方向にのみ装着可能とする。
【００２３】
これにより、例えば、内側気体室用給気路の方の圧力を高く、外側気体室用給気路の方の圧力を低く設定しなければならないような場合に、常に、設定通りの差圧をつけるよう気体を供給することが可能となり、誤って設定を逆にすることを防止できる。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージするためのカプラー付き充填アダプターであって、請求項１に記載の前記安全タイヤ用バルブに係合する本体部と、前記本体部に設けられ、前記安全タイヤ用バルブの内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する差圧設定手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００２５】
次に、請求項３に記載のカプラー付き充填アダプターの作用を説明する。
【００２６】
外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージする場合、カプラー付き充填アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合させる。
【００２７】
気体供給源から気体を供給すると、差圧設定手段は内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する。
【００２８】
このため、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに圧力差を設けることができる。
【００２９】
ランフラット走行を可能とする二重構造のタイヤでは、通常、チューブ等で形成される内側気体室の気体圧を外側気体室よりも高く設定しておき、パンク時等にチューブを膨張させる。
【００３０】
したがって、本発明のカプラー付き充填アダプターを用いることで、例えば、内側気体室の気体圧を外側気体室よりも高く設定することが容易に行なえる。
【００３１】
請求項４に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に前記安全タイヤ用バルブの内側気体室用逆止弁部材及び外側気体室用逆止弁部材に対して所定の操作を行なって、前記気体嚢が膨張しないように前記内側気体室の気体、及び前記外側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、を有することを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項４に記載の放圧アダプターの作用を説明する。
【００３３】
内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を大気に開放させる場合、放圧アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合する。
【００３４】
これにより、操作手段が内側気体室用逆止弁部材及び外側気体室用逆止弁部材に対して所定の操作を行ない、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を大気に開放させる。
【００３５】
ランフラット走行を可能とする二重構造のタイヤでは、通常、内側気体室を形成する気体嚢（チューブ等）は、１回膨張（例えば、タイヤ内で所定以上の大きさに膨張させること。）させたものは再使用しないことになっている。
【００３６】
したがって、例えば、タイヤ交換等で気体を抜く場合、内側気体室を形成するチューブ等を膨張させてしまうと使用不可となる。
【００３７】
本発明の放圧アダプターを用いれば、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に抜くことが出来る。
【００３８】
請求項５に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体の前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧方法であって、内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に取り外す、ことを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項５に記載の放圧方法を説明する。
【００４０】
本放圧方法によれば、内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に取り外すので、内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に放出させることが出来る。
【００４１】
請求項６に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体の前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧方法であって、内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材とを同時、ないし内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に操作する操作手段を備えた放圧アダプターを前記安全タイヤ用バルブに係合して前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出する、ことを特徴としている。
【００４２】
次に、請求項６に記載の放圧方法を説明する。
【００４３】
内側気体室の気体と外側気体室の気体を大気に放出するには、放圧アダプターを安全タイヤ用バルブに係合する。
【００４４】
放圧アダプターの操作手段は、内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材とを同時、ないし内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に操作するので、内側気体室の気体と外側気体室の気体を同時に、ないし内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に大気に放出させることが出来る。
【００４５】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の放圧方法において、前記操作手段は、前記内側気体室用逆止弁部材を操作する第１の凸部と、前記外側気体室用逆止弁部材を操作する第２の凸部とを備え、前記第１の凸部が前記第２の凸部よりも長い、ことを特徴としている。
【００４６】
次に、請求項７に記載の放圧方法を説明する。
【００４７】
内側気体室用逆止弁部材を操作する第１の凸部が、外側気体室用逆止弁部材を操作する第２の凸部よりも長いので、放圧アダプターを安全タイヤ用バルブに取り付ける際に、内側気体室用逆止弁部材を先に操作して内側気体室の気体を先に放出させることが出来る。
【００４８】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態を図１乃至図１６に基づいて説明する。
（タイヤ・リム組立体の構成）
図１は、本実施例の安全タイヤ用バルブを取り付けた二重構造のタイヤ・リム組立体８の断面を示している。
【００４９】
この二重構造のタイヤ・リム組立体８は、車輪用のリム１０の外周面に嵌合したチューブ１１と、そのチューブ１１の外周を覆うタイヤ１２との間に空間を設けて、そのタイヤ１２の一対の内周縁を、リム１０に密着させた構造をなす。
【００５０】
これにより、リム１０とタイヤ１２とによって閉塞された外側気体室１３の内側に、チューブ１１にて閉塞された内側気体室１４が形成されている。
（バルブの構成）
リム１０の外周面の幅方向（図１の左右方向）のうち、チューブ１１が嵌合された中間部分は段付き状に陥没しており、そのリム１０の段差部１０ａに形成された貫通孔１０ｂに本発明に係る安全タイヤ用バルブ２０（以下、端に、「バルブ２０」という）が取付けられている。
【００５１】
図２に示すように、バルブ２０は、本体部分を形成する第１中空ステム２２を備えている。
【００５２】
第１中空ステム２２は、リム１０の貫通孔１０ｂに内側の方、即ち外側気体室１３側より挿入されている。
【００５３】
そして、第１中空ステム２２に形成されたフランジ２２ａが、リム１０の貫通孔１０ｂの周縁付近に突き当てられ、リム１０の外側（大気側）から、ワッシャ２８と共にナット２９を挿通して第１中空ステム２２の外周面に形成された雄螺子２２ｃにナット２９を螺合することで、第１中空ステム２２がリム１０に固定されている。
【００５４】
なお、第１中空ステム２２のフランジ２２ａにはオーリング２２ｂが配設されており、第１中空ステム２２とリム１０との間の気密性が確保されている。
【００５５】
第１中空ステム２２には、基端部側の外周面に金属リング３３が螺着されている。
【００５６】
なお、第１中空ステム２２と金属リング３３との間に配置されたオーリング３３ａにより、第１中空ステム２２と金属リング３３との間の気密性が確保されている。
【００５７】
金属リング３３の外周には、径方向外側に向けて張り出したスパッツ（ゴム座）３２が固着されている。
【００５８】
スパッツ３２は円形をなし、中心部から外側に向けて肉薄になっている。
【００５９】
そして、スパッツ３２は、チューブ１１に形成した孔部１１ａの周縁部に接着剤で固着されている。
【００６０】
これにより、第１中空ステム２２の基端部が内側気体室１４内に臨んだ状態になっている。
【００６１】
第１中空ステム２２には、軸方向に貫通する孔３４、及び孔３５が軸芯に沿って形成されている。
【００６２】
孔３４には、反タイヤ側端部付近にバルブコア４１が配置されている。
【００６３】
一方、孔３５には、反タイヤ側端部付近に、図５に示す取り外し抑制アダプター１０５がねじ込まれており、取り外し抑制アダプター１０５のタイヤ側にバルブコア４１が配置されている。
【００６４】
なお、孔３５は、タイヤ側の開口がセットスクリュー３０２で塞がれている。
（バルブコア）
バルブコア４１は、内側気体室１４とタイヤ外との連通を、開閉可能に密閉している。
【００６５】
以下にバルブコア４１の詳細を説明する。
【００６６】
本実施形態のバルブコア４１は、ＪＩＳ（日本工業規格）に規定（Ｄ ４２１１）された一般的な構造をなす、即ち、図３に示すように、スリーブ（胴）４２に挿通したシャフト４３の一端側にフランジ状の弁パッキン４４を固定して備え、スリーブ４２内に収容したコイルスプリング４５にてシャフト４３を一方側に付勢することで、常には、弁パッキン４４がスリーブ４２の一端開口に押し付けられている。
【００６７】
そして、シャフト４３のうち、弁パッキン４４と反対側から気体がチャージされたときには、シャフト４３の端面に受けた気圧により、シャフト４３がコイルスプリング４５に抗して移動し、図４に示すように、弁パッキン４４がスリーブ４２から離れ、気体が図４の二点鎖線の矢印で示すようにスリーブ４２内を通過する。
【００６８】
一方、弁パッキン４４側からの圧縮気体は、弁パッキン４４をスリーブ４２の一端開口に押し付けるから、スリーブ４２内を通過できない。
【００６９】
即ち、このバルブコア４１は逆止弁構造をなし、タイヤ側への気体の移動は許容するが、タイヤ外への気体の移動を規制することができる。
【００７０】
したがって、図２の状態では、内側気体室１４の気体は、バルブコア４１でタイヤ外への流出が阻止されている。
【００７１】
図２に示すように、また、第１中空ステム２２のフランジ２２ａには、一端が外周側に開口し、他端が孔３５に開口する細穴４８が形成されている。
【００７２】
したがって、外側気体室１３は、細穴４８を介して孔３５に連結されている。
【００７３】
なお、前述した様に、バルブコア４１が、孔３５の中間部に設けられているので、図２の状態では、外側気体室１３の気体のタイヤ外への流出が阻止されている。
（取り外し抑制アダプター）
図５に示すように、取り外し抑制アダプター１０５は、円柱状の本体１０６と、スライドシャフト１０７とを備えている。
【００７４】
本体１０６は、図面の下端側から上端近傍まで形成された大径の穴１０８を軸芯に有し、大径の穴１０８の底部には小径の貫通孔１０９が形成されている。
【００７５】
また、本体１０６の上端の一部分に切欠１１０が形成されており、これにより大径の穴１０８の一部が外周側に露出している。
【００７６】
また、本体１０６の外周面全体には、雄螺子１０６ａ（一部省略）が形成されている。
【００７７】
本体１０６の貫通孔１０９に、スライドシャフト１０７の本体軸部１１１がスライド自在に挿入されている。
【００７８】
本体軸部１１１の上端には貫通孔１０９よりも若干径が大きい第１のストッパ１１２が形成されており、本体軸部１１１の下端には大径の穴１０８よりも若干径が小さい第２のストッパ１１３が形成されている。
【００７９】
第２のストッパ１１３の外周面には、軸方向に沿って延びる溝１１４が複数形成されている。
（カプラー付き充填アダプターの構成）
本実施形態のバルブ２０を用いて気体を充填する際には、図６に示す専用のカプラー付き充填アダプター４９を用いる。
【００８０】
図６に示すように、カプラー付き充填アダプター４９は、図面の下側から上側へ向けて大径の丸穴５０が形成された本体５１を備えている。
【００８１】
本体５１には、図面下側部分に第１の筒部材５２が外周側に配置され、第１の筒部材５２の外側には第２の筒部材５３が配置され、第２の筒部材５３の外側にはスライドリング５４が配置されている。
【００８２】
本体５１と第１の筒部材５２とは、第１の筒部材５２の図面上側内面に形成された溝５５と、本体５１の外周に形成された段部５６とにＣリング５７を係合させることによって分解可能に連結されている。
【００８３】
本体５１の丸穴５０には、ピストン５８が相対回転可能、かつ軸方向にスライド自在に挿入されている。
【００８４】
ピストン５８のフランジ５８ａと第１の筒部材５２の内周側に形成された段部５９との間には、ピストン５８を図面下方に向けて付勢する圧縮コイルスプリング６０が配置されている。
【００８５】
第２の筒部材５３の外周側に形成された段部６１と、スライドリング５４の内周側に形成された段部６２との間には、スライドリング５４を図面下方に向けて付勢する圧縮コイルスプリング６３が配置されている。
【００８６】
第１の筒部材５２の外周面には、下端付近に溝が形成されており、この溝にＣリング６５が嵌め込まれている。
【００８７】
また、スライドリング５４の内周面の下端側開口部分には拡径部６６が形成されており、圧縮コイルスプリング６３で付勢されたスライドリング５４は、拡径部６６が第２の筒部材５３のＣリング６５に当接して図面下方への移動が規制されている。
【００８８】
第２の筒部材５３には、Ｃリング６５の図面上側に、テーパー孔６７が形成されている。
【００８９】
テーパー孔６７は、外側へ向かうに従って径が拡大しており、内部には硬球６８が挿入されている。
【００９０】
硬球６８は、図６の状態では、スライドリング５４の内周面に当接して第２の筒部材５３の内周面側へ一部分が突出している。
【００９１】
なお、スライドリング５４が図面上方にスライドして硬球６８をスライドリング５４の拡径部６６に対向させた場合、第２の筒部材５３の内周面から突出しないように硬球６８を外側に移動させることが出来る。
【００９２】
また、第２の筒部材５３には、テーパー孔６７の図面上方に、テーパー孔６９が形成されている。
【００９３】
テーパー孔６９は、外側へ向かうに従って径が拡大しており、内部には硬球７０が挿入されている。
【００９４】
第２の筒部材５３の内周面には、図６における硬球７０よりも図面下側に拡径部７１が形成されている。
【００９５】
なお、スライドリング５４が図面上方にスライドして硬球７０をスライドリング５４の拡径部７１に対向させた場合、第２の筒部材５３の内周面から突出しないように硬球７０を外側に移動させることが出来る。
【００９６】
ピストン５８の図面下側の端面には、パッキン７２が取り付けられている。
【００９７】
このパッキン７２の下面は、バルブ２０の第１中空ステム２２の上端面に当接可能となっている。
【００９８】
ピストン５８の外周面には一対の溝７３，７４が形成されており、図面上側の溝７３にはオーリング７５が、図面下側の溝７４には弾性体からなるピストンリング７６が嵌め込まれ、それぞれピストン５８の外周面と丸穴５０の内周面との間をシールしている。
【００９９】
本体５１の側面には、図面上側に孔７７が形成され、孔７７の図面下側に孔７８が形成されている。
【０１００】
孔７８には、内圧測定時に用いる第１の継ぎ手７９が固定されており、孔７７には、気体充填用の第２の継ぎ手８０が固定されている。
【０１０１】
第１の継ぎ手７９の軸芯には貫通孔８１が形成されており、貫通孔８１にはバルブコア４１が固定されている。
【０１０２】
貫通孔８１は、バルブコア４１よりも本体側に孔径が徐々に小となる段部８２が形成されており、この段部８２とバルブコア４１との間に弾性体からなる球状の弁体８３が配置されている。
【０１０３】
球状の弁体８３は、バルブコア４１側から気体を充填しようとした場合に段部８２に当接し、本体５１内への気体の流入を阻止する役目をしている。
【０１０４】
次に、第２の継ぎ手８０の軸芯には貫通孔８４が形成されており、貫通孔８４にはバルブコア４１が固定されている。
【０１０５】
ピストン５８の外周面には、オーリング６４とピストンリング７６との間に環状の浅溝８５が形成されている。
【０１０６】
第１の継ぎ手７９の取り付けられた本体５１の孔７８は、ピストン５８の浅溝８５と対向している。
【０１０７】
ピストン５８には、貫通孔１０４、及び貫通孔７７が軸芯に沿って形成されている。
【０１０８】
貫通孔７７は、最も図面上方側が大径部７７ａ、大径部７７ａの図面下側が中径部７７ｂ、中径部７７ｂの図面下側が小径部７７ｃとされている。
【０１０９】
なお、ピストン５８の長手方向中間部分には、浅溝８５の底部と、貫通孔７７の中径部７７ｂとを連結する孔８６が形成されている。
【０１１０】
貫通孔１０４の図面下側の端部、及び貫通孔７７の図面下側の端部には、バルブコア押圧部材８７がねじ込まれている。
【０１１１】
図７に示すように、バルブコア押圧部材８７は、一端側の大径部分８７ａを除いて外周面のほぼ全体に雄螺子８８が形成されている。
【０１１２】
大径部分８７ａには、軸方向に沿って延びる複数の小孔８９ａが、軸芯部分を除いて周方向に形成されている。
【０１１３】
バルブコア押圧部材８７の軸芯には、大径部分８７ａの反対側端部から大径部分８７ａに向けて穴８９ｂが形成されており、この穴８９ｂの端部と前述した複数の小孔８９ａとが内部で連結している。
【０１１４】
大径部分８７ａには段部９０が形成されており、この段部９０にパッキン７２の一部分が引っかかってピストン下端部からの脱落が阻止されている。
【０１１５】
ピストン５８の貫通孔７５の大径部７７ａには円筒状のストッパ９１が挿入され、Ｃリング９２にて固定されている。
【０１１６】
貫通孔７７の中径部７７ｂには、図８に示す弁体９３がスライド自在に挿入されている。
【０１１７】
図８に示すように、弁体９３は、外周面に気体を流す溝９４が軸方向に沿って複数本形成されており、端部に設けられた小径軸部９５の溝９６にオーリング９７（図８では図示せず。図６参照）が嵌め込まれている。
【０１１８】
また、中径部７７ｂには、弁体９３の図面下方側端部に図９に示すストッパ９８が配置されている。
【０１１９】
図９に示すように、ストッパ９８は、軸方向に気体が流れるように凹部９９及び切欠１００が形成されている。
【０１２０】
図６に示すように、ストッパ９８と弁体９３との間には、弁体９３を図面上側へ付勢する圧縮コイルスプリング１０１が配置されている。
【０１２１】
弁体９３が圧縮コイルスプリング１０１で付勢され、これにより、弁体９３のオーリング９７が、ストッパ９１のテーパー状の段部１０２に当接している。
【０１２２】
なお、この状態では、弁体９３の小径軸部９５の先端が、ストッパ９１の孔１０３に挿入されている。
【０１２３】
また、ピストン５８の下端には、位置決めピン１１５が突出している。
【０１２４】
図１０に示すように、バルブ２０の第１中空ステム２２の上端には、上記位置決めピン１１５が挿入可能とされる位置決め穴１１６と、上記位置決めピン１１５が挿入不能とされた螺子穴１１７が形成されている。
【０１２５】
ここで、カプラー付き充填アダプター４９の位置決めピン１１５を、バルブ２０の位置決め穴１１６に対応させると、図１１に示すように、必ずカプラー付き充填アダプター４９の貫通孔１０４が、バルブ２０の孔３４に対応し、カプラー付き充填アダプター４９の貫通孔７７の小径部７７ｃがバルブ２０の孔３５に対応するようになっている。
（放圧アダプターの構成）
本実施形態のバルブ２０を用いてタイヤの気体を抜く際には、図１２に示す専用の放圧アダプター１２０を用いる。
【０１２６】
図１２に示すように、放圧アダプター１２０は、外周面にあや目ローレット加工を施した筒状部材１２１を備えている。
【０１２７】
筒状部材１２１の孔１２２には、図面の下側部分に雌螺子１２３が形成されており、図面の上側部分には環状の溝１２４が形成され、溝１２４の図面下側には段部１２５が形成されている。
【０１２８】
なお、筒状部材１２１の雌螺子１２３は、第１中空ステム２２の雄螺子２２ｃに螺合可能となっている。
【０１２９】
筒状部材１２１の孔１２２には、図面上側に蓋部材１２６が回転自在に挿入されている。
【０１３０】
蓋部材１２６は、中間部分にフランジ１２６ａを備えると共に、軸方向に貫通する貫通孔１２７、及び貫通孔１２８が形成されている。
【０１３１】
貫通孔１２７、及び貫通孔１２８には、それぞれ図面下側にバルブコア押圧部材８７がねじ込まれている。
【０１３２】
筒状部材１２１の溝１２４には、Ｃリング１２９が嵌め込まれており、Ｃリング１２９と段部１２５との間で蓋部材１２６のフランジ１２６ａを挟持し、蓋部材１２６を筒状部材１２１に対して相対回転可能としつつ、孔１２２の所定位置に保持している。
（作用）
次に、本実施形態のバルブ２０の作用を説明する。
【０１３３】
最初に、タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合の作用を説明する。
【０１３４】
タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合、バルブ２０にカプラー付き充填アダプター４９を取り付ける。
【０１３５】
カプラー付き充填アダプター４９を取り付ける際には、カプラー付き充填アダプター４９の位置決めピン１１５をバルブ２０の位置決め穴１１６に挿入し、その後、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０に向けて移動させると、ピストン５８が押し込められて硬球７０が内側に移動し、圧縮コイルスプリング６３で付勢されたスライドリング５４が第２の筒部材５３に対して相対的にバルブ方向に移動する。
【０１３６】
これにより、硬球６８がスライドリング５４で内側に押されて第１中空ステム２２の溝２２ｄに入り込み、カプラー付き充填アダプター４９がバルブ２０に自動的にロックされる。
【０１３７】
即ち、本実施形態のカプラー付き充填アダプター４９は、ワンアクションでバルブ２０に装着することが出来る。
【０１３８】
なお、本実施形態のカプラー付き充填アダプター４９は、２個の硬球を用いてワンアクションでバルブ２０に装着可能としているが、少なくとも硬球６８と圧縮コイルスプリング６３を用いればバルブ２０に対してロック可能である。但し、この場合、バルブ２０に装着する際にスライドリング５４を引く動作が必要となり、操作が所謂/ションとなる。
【０１３９】
第２の筒部材５３の内部にバルブ２０の端部が押込まれると、第１中空ステム２２の端部がパッキン７２に当接し、カプラー付き充填アダプター４９のピストン５８を内方へ押込み、圧縮コイルスプリング６０が圧縮される。
【０１４０】
また、カプラー付き充填アダプター４９のバルブコア押圧部材８７がバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１４１】
なお、カプラー付き充填アダプター４９がバルブ２０にロックされた状態では、パッキン７２は圧縮コイルスプリング６０による付勢力を受けて圧縮され、シール性が向上する。
【０１４２】
次に、図示しない給気ノズルを第２の継ぎ手８０に接続して気体をチャージする。
【０１４３】
ここで、第２の継ぎ手８０の取り付けられている本体５１は、ピストン５８に対して相対回転可能となっているので、給気ノズルを接続し易いように第２の継ぎ手８０の向きを所望の方向に向けることが出来る。
【０１４４】
給気ノズルを第２の継ぎ手８０に接続すると、バルブコア４１のシャフト４３が押圧され、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１４５】
なお、給気ノズルに圧縮気体を供給するコンプレッサの気体圧力は、本実施形態では９５０ｋＰａ（９．５ｋｇ／ｃｍ2 ）に調整しておく。
【０１４６】
気体がチャージされると、その気体は第２の継ぎ手８０のバルブコア４１、ピストン５８の貫通孔１０４、及びバルブコア押圧部材８７を介し、さらに、バルブ２０の孔３４のバルブコア４１を介して内側気体室１４へと供給される。
【０１４７】
ピストン５８の図面上方側端部と本体５１との間の上部空間部分での圧力が高まって、弁体９３を図面下方に押し込む方向の力（Ｆ１：上部空間部分での圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）が、圧縮コイルスプリング１０１による上部空間部分側（図面の上方向）への付勢力（Ｆ２）と外側気体室１３の圧力により弁体９３を上部空間側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３：外側気体室１３内の圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）とを合わせた合力（Ｆ２＋Ｆ３）とのバランスが崩れ、力（Ｆ１）が合力（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなると、弁体９３が図面の下方に移動し、気体がピストン５８の貫通孔７７の中径部７７ｂ、小径部７７ｃ，及びバルブコア押圧部材８７を介して外側気体室１３へとチャージが行われる。
【０１４８】
こうして、内側気体室１４と外側気体室１３の両方にチャージが行われる。
【０１４９】
徐々に外側気体室１３内の圧力が上昇し、弁体９３を上部空間側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３）と圧縮コイルスプリング１０１の付勢力（Ｆ２）との合力（Ｆ２＋Ｆ３）が、弁体９３を図面の下方へ押し込む方向の力（Ｆ１）よりも大きくなると、弁体９３が上部空間側に押されて、オーリング９７が段部１０２に密着する。
【０１５０】
本実施形態では、気体は、先ず内側気体室１４へ５０ｋＰａ充填され、弁体９３、圧縮コイルスプリング１０１等で構成される差圧機構が作動し、内側気体室１４と外側気体室１３との間に５０ｋＰａの差圧を保ちながら内側気体室１４と外側気体室１３とへ気体が交互に充填されて行き、ほぼ同一の時期で充填が完了する（最終的に、外側気体室１３は９００ｋＰａ、内側気体室１４は９５０ｋＰａとなる。）。
【０１５１】
充填が完了すると、作業者によって給気ノズルが離される。
【０１５２】
なお、本実施形態では、第２の継ぎ手８０より気体を供給して行き、ピストン５８の上部空間側へ気体が流れ込むと、上部空間に流入した気体の圧力がピストン５８に作用し、ピストン５８がバルブ２０側へ付勢され、パッキン７２は圧縮力を受けてシール性が更に向上する。
【０１５３】
また、弁体９３、圧縮コイルスプリング１０１等で構成される差圧機構の作用により、ピストン５８をバルブ２０側へ付勢する力は、給気ノズルを外してもカプラー付き充填アダプター４９を取り外さない限りは保たれ、高いシール性が維持できる。
【０１５４】
このように、本実施形態のバルブ２０、及びカプラー付き充填アダプター４９を用いれば、従来のように弁の切替えを行うことなく、外側気体室１３と内側気体室１４とに気体をチャージすることができ、且つ外側気体室１３と内側気体室１４とに所定の圧力差を設けることができる。
【０１５５】
チャージ終了後は、カプラー付き充填アダプター４９のスライドリング５４を指で把持して引き上げ、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０から取り外す。
【０１５６】
最後に、図１３に示すようなバルブキャップ１３０をバルブ２０に付ける。
【０１５７】
なお、バルブキャップ１３０の内側には、第１中空ステム２２の開口部を塞ぐパッキン１３１が取り付けられている。
（気体圧の計測方法）
外側気体室１３の内圧（所謂タイヤの気体圧）をチェックする場合には、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０に取り付け、内圧測定用の第１の継ぎ手７９に圧力計を取り付ける。
（タイヤの気体を抜く（放圧）方法）
外側気体室１３と内側気体室１４の気体を抜く場合には、図１２に示すように、バルブ２０に放圧アダプター１２０を取り付ける。
【０１５８】
これにより、孔３４のバルブコア４１のシャフト４３が一方のバルブコア押圧部材８７に押圧されるので内側気体室１４の気体が大気に放出され、また、孔３５の取り外し抑制アダプター１０５のスライドシャフト１０７が他方のバルブコア押圧部材８７に押圧され、スライドシャフト１０７が更に孔３５のバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので外側気体室１３の気体が大気に放出される。
【０１５９】
なお、気体を抜く際には、チューブ１１をタイヤ内で膨張させないようにすることが好ましい（気体を抜く前の状態に対して）。
【０１６０】
したがって、放圧アダプター１２０をねじ込んで取り付ける際に、内側気体室１４側のバルブコア４１を先に押圧して、その後、取り外し抑制アダプター１０５のスライドシャフト１０７を押圧するように、それぞれのバルブコア押圧部材８７の下端の位置（及び又は、バルブコア４１のシャフト４３の上端の位置、または取り外し抑制アダプター１０５のスライドシャフト１０７上端の位置）を予め設定しておく必要がある。
【０１６１】
なお、内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体が同時に放出されるように設定しても良い。内側気体室１４の内圧が外側気体室１３よりも高いため、両方の気体を同時に放出した場合、内圧の高い内側気体室１４の方から先に気体が放出され、気体抜きの際にチューブ１１が膨張することは無い。
［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１６２】
図１４に示すように、本実施形態のカプラー２００は、第１の実施形態のカプラー付き充填アダプター４９とは形状が異なっている。
【０１６３】
図１４に示すように、本実施形態のカプラー２００は、第１の気体通路２０２、及び第２の気体通路２０４を備えた円柱部材２０６を備えている。
【０１６４】
円柱部材２０６には、円柱部材の一端側をバルブ２０に押圧するためのナット２０８が回転自在に係合している。
【０１６５】
第１の気体通路２０２の一端側、及び第２の気体通路２０４の一端側はそれぞれ円柱部材２０６の一端面に開口し、それぞれの開口部分にバルブコア押圧部材８７が取り付けられている。
【０１６６】
円柱部材２０６の他端側には、キャップ２１０がボルト２１２で取り付けられている。
【０１６７】
キャップ２１０には、第１の気体通路２０２と連結される第１の配管２１４の一端と、第２の気体通路２０４と連結される第２の配管２１６の一端が接続されている。
【０１６８】
なお、円柱部材２０６の外周には、キャップ２１０の内周面と接して第１の気体通路２０２と第２の気体通路２０４からそれぞれ気体が外に漏れないようにするオーリング２１８、２２０、２２２が取り付けられている。
【０１６９】
第１の配管２１４は、継ぎ手２２４を介して円柱部材２２６の貫通孔２２８に接続されている。
【０１７０】
一方、第２の配管２１６は、継ぎ手２３０を介して分岐２３２に接続されている。
【０１７１】
分岐２３２には、継ぎ手２３４の一端と、内圧測定時に用いる第１の継ぎ手７９が接続されている。
【０１７２】
継ぎ手２３４の他端は、円柱部材２２６の貫通孔２３６に接続されている。
【０１７３】
円柱部材２２６には、継ぎ手側とは反対側にキャップ２３８が取り付けられている。
【０１７４】
キャップ２３８には、中央に貫通孔２４０が形成されており、この貫通孔２４０に、気体充填用の第２の継ぎ手８０が接続されている。
【０１７５】
なお、円柱部材２２６の貫通孔２３６には、弁体９３、ストッパ９８及び圧縮コイルスプリング１０１が配置されている。
（作用）
タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合、バルブ２０にカプラー２００を図１４に示すように、ナット２０８で取り付ける。
【０１７６】
これにより、バルブコア押圧部材８７がバルブ２０のバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１７７】
第２の継ぎ手８０より気体がチャージされると、その気体は、貫通孔２２８、第１の配管２１４、第１の気体通路２０２を介して内側気体室１４に供給される。
【０１７８】
弁体９３の図面右側端部とキャップ２３８との間の空間部分での圧力が高まって、弁体９３を図面左方に押し込む方向の力（Ｆ１：空間部分での圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）が、圧縮コイルスプリング１０１による空間部分側（図面の右方向）への付勢力（Ｆ２）と外側気体室１３の圧力により弁体９３を空間部分側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３：外側気体室１３内の圧力×弁体９３の小径軸部９５の断面積）とを合わせた合力（Ｆ２＋Ｆ３）とのバランスが崩れ、力（Ｆ１）が合力（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなると、弁体９３が図面の左方に移動し、気体が貫通孔２３６、第２の配管２１６、第２の気体通路２０４を介して外側気体室１３へとチャージされる。
【０１７９】
こうして、内側気体室１４と外側気体室１３の両方にチャージが行われる。
【０１８０】
徐々に外側気体室１３内の圧力が上昇し、弁体９３を空間部分側（図面の右方向）へ移動させようとする力（Ｆ３）と圧縮コイルスプリング１０１の付勢力（Ｆ２）との合力（Ｆ２＋Ｆ３）が、弁体９３を図面の左方へ押し込む方向の力（Ｆ１）よりも大きくなると、弁体９３が空間部分側に押されて、オーリング９７が貫通孔２３６の段部（図示せず）に密着する。
【０１８１】
本実施形態では、気体は、先ず内側気体室１４へ５０ｋＰａ充填され、弁体９３、圧縮コイルスプリング１０１等で構成される差圧機構が作動し、内側気体室１４と外側気体室１３との間に５０ｋＰａの差圧を保ちながら内側気体室１４と外側気体室１３とへ気体が交互に充填されて行き、ほぼ同一の時期で充填が完了する（最終的に、外側気体室１３は９００ｋＰａ、内側気体室１４は９５０ｋＰａとなる。）。
【０１８２】
充填が完了すると、作業者によって給気ノズルが離される。
【０１８３】
これにより、第１の実施形態と同様に外側気体室１３と内側気体室１４とに気体をチャージすることができ、且つ外側気体室１３と内側気体室１４とに所定の圧力差を設けることができる。
【０１８４】
チャージ終了後は、ナット２０８を緩めてカプラー２００をバルブ２０から取り外す。
（気体圧の計測方法）
外側気体室１３の内圧（所謂タイヤの気体圧）をチェックする場合には、カプラー２００をバルブ２０に取り付け、内圧測定用の第１の継ぎ手７９に圧力計を取り付ける。
［参考例］
以下、参考例を図面に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１８５】
本実施形態は、第１の実施形態のバルブ２０の変形例である。
【０１８６】
図１５に示すように、本参考例のバルブ２０では、第１の実施形態で用いられていた取り外し抑制アダプター１０５が無く、孔３４のバルブコア４１と孔３５のバルブコア４１とが軸方向に同レベルで並んでいる。
【０１８７】
したがって、第１の実施形態と同様に放圧アダプター１２０を用いて気体を抜く場合、孔３４のバルブコア４１のシャフト４３と孔３５のバルブコア４１のシャフト４３が同時に押圧され、内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体とが同時に開放される。
【０１８８】
なお、放圧アダプター１２０を用いずに内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体を抜く場合には、孔３４のバルブコア４１と孔３５のバルブコア４１とを同一タイミングで取り外すか、または内側気体室１４に対応する孔３４のバルブコア４１を外側気体室１３に対応する孔３５のバルブコア４１よりも先に取り外す必要がある。
【０１８９】
なお、図１５の例では、孔３４のバルブコア４１と孔３５のバルブコア４１とが軸方向に同レベルで並んでいるが、内側気体室１４の気体が先に抜けるように、孔３４のバルブコア４１を孔３５のバルブコア４１よりも図面上方に変位させても良い。
［その他の実施形態］
なお、上記実施形態では、タイヤの気体を抜く際には、図１２に示す専用の放圧アダプター１２０を用いたが、取り外し抑制アダプター１０５、及びバルブコア４１を取り外して気体を抜くことも出来る。
【０１９０】
この場合、チューブ１１を膨張させないように、内側気体室１４と対応する孔３４のバルブコア４１より先に取り外す必要がある。
【０１９１】
本実施形態では、孔３５のバルブコア４１が取り外し抑制アダプター１０５よりも孔３５の奥側に配置されているため、目視した時に、内側気体室１４と対応する孔３４のバルブコア４１を先に外さなければならないことが感覚的に分かり、誤って孔３５のバルブコア４１を先に外すことを抑止する効果がある。
【０１９２】
なお、取り外し抑制アダプター１０５の代わりにＣリング等を用いても良く、Ｃリング等でも抑止効果がある。
【０１９３】
また、本実施形態では、外側気体室１３及び内側気体室１４に空気を充填したが、本発明はこれに限らず、外側気体室１３及び内側気体室１４には、窒素ガス等、空気以外の気体を充填しても良い。
【０１９４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、二重構造のタイヤ・リム組立体に用いた際に、内側気体室、及び外側気体室に個別に異なる気体圧で気体を供給でき、且つ、チャージ作業を容易に行うことができる、という優れた効果を有する。
【０１９５】
さらに、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、内側気体室用逆止弁部材の方を先に取り外しさせることができ、例えば、内側気体室を構成する気体嚢の膨張を阻止できる、という優れた効果を有する。
【０１９６】
請求項２に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に、設定通りの差圧をつけるよう気体を供給することが可能になる、という優れた効果を有する。
【０１９７】
請求項３に記載のカプラー付き充填アダプターは上記の構成としたので、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに圧力差を設けることが容易に行なえる、という優れた効果を有する。
【０１９８】
請求項４に記載の放圧アダプターは上記の構成としたので、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に抜くことができる、という優れた効果を有する。
【０１９９】
請求項５に記載の放圧方法によれば、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に放出させることが出来る、という優れた効果を有する。
【０２００】
請求項６に記載の放圧方法によれば、内側気体室の気体と外側気体室の気体を同時に、ないし内側気体室の気体を外側気体室の気体よりも先に大気に放出させ、気体嚢の膨張を阻止できる、という優れた効果を有する。
【０２０１】
請求項７に記載の放圧方法によれば、簡単な構成で内側気体室の気体を先に放出させることが出来る、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 二重構造のタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】 バルブの断面図である。
【図３】 バルブコアが閉じた状態の断面図である。
【図４】 バルブコアが開いた状態の断面図である。
【図５】 取り外し抑制アダプターの斜視図である。
【図６】 カプラー付き充填アダプターの断面図である。
【図７】 バルブコア押圧部材の斜視図である。
【図８】 弁体の斜視図である。
【図９】 ストッパの斜視図である。
【図１０】 バルブの上面図である。
【図１１】 カプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１２】 放圧アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１３】 キャプを取り付けたバルブの断面図である。
【図１４】 第２の実施形態に係るカプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１５】 参考例に係るカプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【符号の説明】
８ タイヤ・リム組立体
１０ リム
１１ 気体嚢（チューブ）
１２ タイヤ
１３ 外側気体室
１４ 内側気体室
２０ バルブ（安全タイヤ用バルブ）
３４ 孔（内側気体室用給気路）
３５ 孔（外側気体室用給気路）
４１ バルブコア（内側気体室用逆止弁部材、外側気体室用逆止弁部
材）
４９ カプラー付き充填アダプター
８７ バルブコア押圧部材（操作手段、第１の凸部、第２の凸部）
１０５ 取り外し抑制アダプター（取り外し抑制手段）
１１６ 位置決め穴（係合部）
１２０ 放圧アダプター
Claims (7)
- 二重構造のタイヤに備えた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするためのチャージ口を供えた安全タイヤ用バルブであって、
前記チャージ口と前記内側気体室とを連通させる内側気体室用給気路と、
前記チャージ口と前記外側給気路とを連通させる外側気体室用給気路と、
前記内側気体室用給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する内側気体室用逆止弁部材と、
前記外側気体室用給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する外側気体室用逆止弁部材と、を有し、
前記外側気体室用給気路にのみ、前記外側気体室用逆止弁部材よりも前記チャージ口側に、前記外側気体室用逆止弁部材とは別体として形成され、かつ前記外側気体室用逆止弁部材の取り外しを抑制する取り外し抑制手段が設けられている、ことを特徴とする安全タイヤ用バルブ。 - 前記内側気体室用給気路と前記外側気体室用給気路との間に差圧つけるように前記チャージ口に係合して気体を供給するカプラー付き充填アダプターを、前記チャージ口に対して一定の方向にのみ装着可能とする係合部を有する、ことを特徴とする請求項１に記載の安全タイヤ用バルブ。
- 二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージするためのカプラー付き充填アダプターであって、
請求項１に記載の前記安全タイヤ用バルブに係合する本体部と、前記本体部に設けられ、前記安全タイヤ用バルブの内側気体室用給気路と外側気体室用給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する差圧設定手段と、
を有する、ことを特徴するカプラー付き充填アダプター。 - 気体入りタイヤと、
前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、
前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、
前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に前記安全タイヤ用バルブの内側気体室用逆止弁部材及び外側気体室用逆止弁部材に対して所定の操作を行なって、前記気体嚢が膨張しないように前記内側気体室の気体、及び前記外側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、
を有することを特徴とする放圧アダプター。 - 気体入りタイヤと、
前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体の前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧方法であって、
内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に取り外す、ことを特徴とする放圧方法。 - 気体入りタイヤと、
前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体の前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧方法であって、
内側気体室用逆止弁部材と外側気体室用逆止弁部材とを同時、ないし内側気体室用逆止弁部材を外側気体室用逆止弁部材よりも先に操作する操作手段を備えた放圧アダプターを前記安全タイヤ用バルブに係合して前記内側気体室の気体と前記外側気体室の気体を大気に放出する、ことを特徴とする放圧方法。 - 前記操作手段は、前記内側気体室用逆止弁部材を操作する第１の凸部と、前記外側気体室用逆止弁部材を操作する第２の凸部とを備え、
前記第１の凸部が前記第２の凸部よりも長い、ことを特徴とする請求項６に記載の放圧方法。
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