JP2007076412A - 空気のうの取り出し方法 - Google Patents

Abstract

【課題】短時間で、内圧低下状態にあるタイヤ、もしくは、正常内圧状態にあるタイヤから空気のうを取り出すことのできる空気のうの取り出し方法を提供する。
【解決手段】 本発明の空気のう１１の取り出し方法は、空気のう１１の内圧をゼロにするステップＰと、タイヤ１２をリム１０から完全に取り外すステップＲと、少なくともステップＰおよびステップＲのあとタイヤ１２内で空気のうを折りたたむステップＦと、内側気体室１４に保持された空気のう１１の内圧を負圧にするステップＮと、最後に空気のう１１にタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のう１１をタイヤ１２から取り出すステップＴとよりなる。
【選択図】図２

Description

本発明は、不透過性のチューブとそのクラウン部に配設されたフープ補強層とよりなり、リムに装着されたタイヤ内に収納され、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態では、少なくともタイヤ内面との間に空間部を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、タイヤの内圧が異常に低下した内圧低下状態では、荷重の支持をタイヤから肩代わりするよう機能する安全タイヤ用空気のうを、前記内圧低下状態のタイヤから取り出す方法に関し、特に、短時間で効率よく空気のうをタイヤから取り出すことのできるものに関する。

パンク等によってタイヤ内圧が急激に低下したランフラット状態においてもある程度の距離の走行が可能である安全タイヤとしては、補強チューブ、補強ゴム、補強ベルト等の補強部材、又は発泡体、弾性体、中子等を収容したタイヤが従来から知られており、また近年では、製造コストと重量増加を抑制する観点から、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態では、少なくともタイヤ内面との間に空間を形成し、タイヤの内圧が低下する内圧低下状態では、タイヤ内圧の低下に伴って拡張変形して荷重支持をタイヤから肩代わりする空気のうを収容した安全タイヤの普及が進んでいる（例えば特許文献１参照）。

図１および図２は、このような空気のうを、それぞれ、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態、および、タイヤの内圧が低下する内圧低下状態において示す幅方向断面図であり、空気のう１１は、内部に内側気体室１４を形成する不透過性のチューブ３とそのクラウン部に配設されたフープ補強層４とよりなり、タイヤ１２の内圧が正常な正常内圧状態においては、少なくともタイヤ内面との間にタイヤ内圧を保持する外側気体室１３を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、タイヤの内圧が異常に低下した内圧低下状態では、膨出変形して荷重の支持をタイヤ１２から肩代わりするよう、内側気体室１４に所定の内圧が充填可能に構成されている。なお、図１、図２において、２０は、内側気体室１４および外側気体室１３に内圧を給排気する給排気路を開閉する弁を具えたバルブである。

通常、内圧低下状態でも、膨らんだ内側気体室１４内の内圧によってタイヤにかかる荷重を支持できるよう、正常内圧状態下における内側気体室１４の内圧は、外側空気室１３の内圧より高く設定されていて、フープ補強層４は、このような差圧があっても空気のう１１が膨らまないよう変形を抑制する機能を担い、その目的のため、チューブ３より剛性の高い材料で形成されている。

このような空気のうは、次のような場合に、タイヤから取り外す必要が生じる。第一は、例えばパンク等によりタイヤ内圧が低下して空気のうによる荷重支持でランフラット走行をして最寄りのタイヤ修理ショップに到着した後、タイヤから空気のうを取り外し、タイヤを修理し、新品の空気のうを取り付ける場合である。この場合タイヤは内圧低下状態にあり、空気のうはすでに膨出変形している。

空気のうをタイヤから取り外さなければならない第二の場合は、正常内圧状態のタイヤから空気のうを取り出す場合であり、例えば、タイヤは摩耗したので取り替えるが、空気のうは未作動であったため、取り替え後の新しいタイヤに装着して再使用する場合などである。第一、第二の場合とも、従来は、タイヤから空気のうを取り外すための定まった方法がなく、例えば、普通のチューブをタイヤから取り外すように、空気のうの内圧を抜いたあと、チューブを折りたたんで、タイヤの内側から引き出すことが行われていた。
特開２００２−１７２９１８号公報

しかしながら、従来のこのような方法では、取り出すのに非常に長い時間がかかり、その点での改良が求められていた。本発明は、このような問題点に鑑みてなされたものであり、短時間で、内圧低下状態にあるタイヤ、もしくは、正常内圧状態にあるタイヤから空気のうを取り出すことのできる空気のうの取り出し方法を提供することを目的とする。

＜１＞は、内部に内側気体室を形成する不透過性のチューブとそのクラウン部に配設されたフープ補強層とよりなり、リムに装着されたタイヤ内に収納され、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態では、タイヤ内面との間にタイヤの内圧を保持する外側気体室を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、タイヤの内圧が異常に低下した内圧低下状態では、荷重の支持をタイヤから肩代わりするよう機能する安全タイヤ用の空気のうを、前記内圧低下状態のタイヤから取り出す方法において、
前記空気のうの内圧を大気圧にするステップＰと、タイヤをリムから完全に取り外すステップＲと、少なくとも前記ステップＲおよび前記ステップＰのあとタイヤ内で空気のうを折りたたむステップＦと、前記内側気体室に保持された空気のうの内圧を負圧にするステップＮと、最後に空気のうにタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のうをタイヤから取り出すステップＴとよりなる空気のうの取り出し方法である。

＜２＞は、内部に内側気体室を形成する不透過性のチューブとそのクラウン部に配設されたフープ補強層とよりなり、リムに装着されたタイヤ内に収納され、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態では、タイヤ内面との間にタイヤの内圧を保持する外側気体室を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、タイヤの内圧が異常に低下した内圧低下状態では、荷重の支持をタイヤから肩代わりするよう機能する安全タイヤ用の空気のうを、前記正常内圧状態のタイヤから取り出す方法において、
空気のうが膨らまないようタイヤの内圧と空気のうの内圧とを調整しながらこれらの内圧をともに大気圧にまで低下させるステップＱと、前記ステップＱのあとタイヤを完全にリムから取り外すステップＲと、少なくとも前記ステップＲのあとタイヤ内で空気のうを折りたたむステップＦと、前記内側気体室に保持された空気のうの内圧を負圧にするステップＮと、最後に空気のうにタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のうをタイヤから取り出すステップＴとよりなる空気のうの取り出し方法である。

＜３＞は、＜２＞において、前記ステップＱにおいて、
空気のうに充填される気体の給排気路を開閉する第一の弁と、タイヤに充填される気体の給排気路を開閉する第二の弁とを配置したバルブに、バルブへの装着姿勢下で、第一の弁の開放を、第二の弁の開放に対して、同時に、もしくはより早く開始させる放出アダプタを装着し、これらの内圧をともに大気圧まで低下させる空気のうの取り出し方法である。

＜４＞は、＜１＞〜＜３＞のいずれかにおいて、前記ステップＮのあとに、前記ステップＦを配置する請求項１〜３のいずれかに記載の空気のうの取り出し方法である。

＜５＞は、＜１＞〜＜４＞のいずれかにおいて、前記ステップNにおける前記負圧を、絶対圧で90kPa以下とする空気のうの取り出し方法である。

＜６＞は、＜１＞〜＜５＞のいずれかにおける前記ステップＦにおいて、タイヤのビード部と空気のうとの間の周方向１カ所にレバーを差し込んで、前記レバーの先端がタイヤの半径方向中心に移動するようタイヤのビード部を支点にしてレバーを揺動させ、空気のうを、前記周方向１カ所が凹になるよう変形させて折りたたむ空気のうの取り出し方法である。

＜１＞の発明によれば、内側気体室に保持された空気のうの内圧を負圧にするステップＮを有するので、折り畳まれたまれた空気のうの形状を固定することができ、空気のうの取り出し作業を容易にし、その所要時間を短縮化することができる。

＜２＞の発明によれば、空気のうが膨らまないようタイヤの内圧と空気のうの内圧とを調整しながらこれらの内圧をともに大気圧にまで低下させるステップＱを有するので、一旦膨らんでしまった場合には再び使用できない空気のうを再使用することができ、また、内側気体室に保持された空気のうの内圧を負圧にするステップＮを有するので、折りたたまれたまれた空気のうの形状を固定することができ、空気のうの取り出し作業を容易にし、その所要時間を短縮化することができる。

＜３＞の発明によれば、前記ステップＰにおいて、空気のうに充填される気体の給排気路を開閉する第一の弁と、タイヤに充填される気体の給排気路を開閉する第二の弁とを配置したバルブに、バルブへの装着姿勢下で、第一の弁の開放を、第二の弁の開放に対して、同時に、もしくはより早く開始させる放出アダプタを装着するので、簡単な操作で、空気のうが膨らまないようタイヤの内圧と空気のうの内圧とを調整しながらこれらの内圧をともに大気圧にまで低下させることができる。

＜４＞の発明によれば、空気のう内を負圧にするステップＮのあとに、空気のうを折り畳むステップＦを配置したので、空気圧の折りたたみを容易にして、そのための時間を短縮させることができる。

＜５＞の発明によれば、ステップNにおける前記負圧を、絶対圧で90kPa以下としたので、変形させた空気のうの固定を確実に行うことができ、このことによって空気のうのタイヤからの取り出しを一層容易にすることができる。

＜６＞の発明によれば、ステップＦにおいて、タイヤのビード部と空気のうとの間の周方向１カ所にレバーを差し込んで、前記レバーの先端がタイヤの半径方向中心に移動するようタイヤのビード部を支点にしてレバーを揺動させ、空気のうを、前記周方向１カ所が凹になるよう変形させて折りたたむので、折りたたみ作業を容易にし時間を短縮化することができる。

本発明の実施形態について、図に基づいて説明する。本発明は、空気のうをタイヤから取り出す方法であり、この方法が対象としている空気のう１１は、図１および２に示した通りであり、空気のう１１を構成するチューブ３は、例えば、不透過性のインナーライナ層の外側に本体ゴム層を配置して構成され、インナーライナ層を構成する材料の例としては、ブチルゴム等をあげることができ、また、本体ゴム層を構成する材料の例としては、スチレン・ブタジエンゴム等をあげることができる。また、空気のう１１を構成する補強層４は、例えば、アラミド不織布等の材料よりなる。

図３〜図８は、内圧低下状態にあるタイヤ１２から空気のう１１を取り出す手順を示す、タイヤの図であり、図３〜図７における（ａ）、（ｂ）はそれぞれ、タイヤ側面、および、タイヤ子午線面におけるタイヤ断面を模式的に示したものである。

まず、図３に示すように、リム１０にタイヤ１２が装着され、空気のう１１がタイヤ内に収納された状態で、空気のう１１内の内側気体室１４から内部の気体を排出させてその圧力をゼロ（大気圧）にする（ステップＰ）。次いで、図４に示すように、空気のう１１を収納したままのタイヤ１２をリム１０から完全に取り外す（ステップＲ）。このステップＲにおける詳細手順については、空気のう１１を収納していないタイヤに対する通常のリム解きの手順に従えばよい。

次に、ステップＮとして、図５に示すように、内側気体室１４を負圧にし、続いて、図６に示すように、タイヤ１２のビード部１２ｂと空気のう１１との間の周方向１カ所にレバー８を差し込んで、ビード部１２ｂを支点にして、レバー８を揺動させてその先端を半径方向内側に移動させ、図７に示すように、空気のう１１をその前記周方向１カ所が凹となるように折りたたみ（ステップＦ）、最後に、図８に示すように、折りたたまれた空気のう１１の前記周方向１カ所部分にタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のう１１をタイヤ１２から取り出す（ステップＴ）。

ステップＮにおいて、内側気体室１４を負圧にするが、このとき、空気のう１１のクラウン部を構成するフープ補強層４は、外周長が小さくなり、幅方向および周方向に波打った形状に変形し、このことによって、ステップＲの後に行われる空気のう１１の折りたたみ変形や折りたたんだ後の形状保持を容易にすることができる。

ステップＮにおいて負圧となる内側気体室１４の圧力の最低値は、絶対圧力で、90kPa以下とするのが好ましく、90kPaを越えた場合には、前記、折りたたみ変形や、折りたたみ形状の保持を容易にする効果がほとんど得られない。さらに好ましくは、この最低圧力を、50kPa以下でかつ15kPa以上とするのがよく、これを50kPaを越えるものとした場合には、折りたたみ時の十分な時間短縮効果が得られず、一方、これが15kPa未満となった場合には、内側気体室１４をこの真空圧にするまでの時間が長くなってしまう。

なお、上記の手順において、ステップＦの後にステップＮを配置することもできるが、上述したように、ステップＮの後にステップＦを配置するほうが、空気のう１１の折りたたみ変形や折りたたんだ後の形状保持を容易にする点において好ましい。

以上、内圧低下状態にあるタイヤ１２から空気のう１１を取り出す手順について説明したが、次に、正常内圧状態にあるタイヤ１２から空気のう１１を取り出す場合の手順について説明する。この場合肝要なのは、空気のう１１を再使用できる状態のまま取り出すことであり、したがって、外側気体室１３の圧力をゼロ（大気圧）にする過程において、空気のう１１を膨出変形させないようにする必要があり、そのため、最初のステップとして、空気のう１１が膨らまないよう、タイヤ１２の内圧（外側気体室１３の圧力）と空気のう１１の内圧（内側気体室１４の圧力）とを調整しながらこれらの内圧をともに大気圧にまで低下させる（ステップＱ）。このときの状態は先に図１に示した通りである。

その後、ステップＲ、ステップＮ、ステップＦ、およびステップＴをこの順に先に説明したように経ればよく、この手順に従えば、空気のう１１を再使用することができ、しかも、空気のう１１をタイヤ１２から短時間で容易に取り出すことができる。

空気のう１１が膨らまないよう、タイヤ１２の内圧（外側気体室１３の圧力）と空気のう１１の内圧（内側気体室１４の圧力）とを調整しながらこれらの内圧をともに大気圧にまで低下させるには、例えば、外側気体室１３および内側気体室１４に充填される気体を給排気する給排気路にそれぞれ互いに独立して作動することのできる弁を設けておき、内側気体室１４用の弁を開放して、内側気体室１４の圧力をゼロにしたあと、外側気体室１３用の弁を開放して、内側気体室１３の圧力をゼロにすればよいが、この排気操作を、より効率的に行う方法として、次のような方法で行うことができる。

すなわち、これは、空気のう１１に充填される気体の給排気路を開閉する第一の弁と、タイヤに充填される気体の給排気路を開閉する第二の弁とを配置したバルブ２０（図１、２参照）に、バルブへの装着姿勢下で、第一の弁の開放を、第二の弁の開放に対して、同時に、もしくはより早く開始させる放出アダプタを装着し、これらの内圧をともに大気圧まで低下させるものであり、以下に、図９〜図１３を参照して詳細に説明する。

図９に示すように、バルブ２０は、本体部分を形成する第１中空ステム２２を備えている。第１中空ステム２２は、リム１０の貫通孔１０ｂに内側の方、即ち外側気体室１３側より挿入されている。

そして、第１中空ステム２２に形成されたフランジ２２ａが、リム１０の貫通孔１０ｂの周縁付近に突き当てられ、リム１０の外側（大気側）から、ワッシャ２８と共にナット２９を挿通して第１中空ステム２２の外周面に形成された雄螺子２２ｃにナット２９を螺合することで、第１中空ステム２２がリム１０に固定されている。

なお、第１中空ステム２２のフランジ２２ａにはオーリング２２ｂが配設されており、第１中空ステム２２とリム１０との間の気密性が確保されている。また、第１中空ステム２２には、基端部側の外周面に金属リング３３が螺着されている。

なお、第１中空ステム２２と金属リング３３との間に配置されたオーリング３３ａにより、第１中空ステム２２と金属リング３３との間の気密性が確保されている。金属リング３３の外周には、径方向外側に向けて張り出したスパッツ（ゴム座）３２が固着されている。スパッツ３２は円形をなし、中心部から外側に向けて肉薄になっている。

そして、スパッツ３２は、空気のう１１に形成した孔部１１ａの周縁部に接着剤で固着されている。これにより、第１中空ステム２２の基端部が内側気体室１４内に臨んだ状態になっている。

第１中空ステム２２には、軸方向に貫通する孔３４、及び孔３５が軸芯に沿って形成されている。孔３４には、反タイヤ側端部付近にバルブコア４１が配置されている。一方、孔３５には、反タイヤ側端部付近に、図１２に示す取り外し抑制アダプタ１０５がねじ込まれており、取り外し抑制アダプタ１０５のタイヤ側にバルブコア４１が配置されている。なお、孔３５は、タイヤ側の開口がセットスクリュー３０２で塞がれている。

ここで、孔３４は、空気のう１１に充填される気体の給排気路を構成し、孔３５は、タイヤ１２に充填される気体の給排気路を構成し、したがって、これらの給排気路に設けられたバルブコア４１は、それぞれ対応する給排気路を開閉する第一の弁、および、第二の弁を構成する。

以下にバルブコア４１の詳細を説明する。本実施形態のバルブコア４１は、ＪＩＳ（日本工業規格）に規定（Ｄ ４２１１）された一般的な構造をなす、即ち、図１０に示すように、スリーブ（胴）４２に挿通したシャフト４３の一端側にフランジ状の弁パッキン４４を固定して備え、スリーブ４２内に収容したコイルスプリング４５にてシャフト４３を一方側に付勢することで、常には、弁パッキン４４がスリーブ４２の一端開口に押し付けられている。

そして、シャフト４３のうち、弁パッキン４４と反対側から気体がチャージされたときには、シャフト４３の端面に受けた気圧により、シャフト４３がコイルスプリング４５に抗して移動し、図１１に示すように、弁パッキン４４がスリーブ４２から離れ、気体が図１１の二点鎖線の矢印で示すようにスリーブ４２内を通過する。

一方、弁パッキン４４側からの圧縮気体は、弁パッキン４４をスリーブ４２の一端開口に押し付けるから、スリーブ４２内を通過できない。即ち、このバルブコア４１は逆止弁構造をなし、タイヤ側への気体の移動は許容するが、タイヤ外への気体の移動を規制することができる。

したがって、図９の状態では、内側気体室１４の気体は、バルブコア４１でタイヤ外への流出が阻止されている。図９に示すように、また、第１中空ステム２２のフランジ２２ａには、一端が外周側に開口し、他端が孔３５に開口する細穴４８が形成されている。したがって、外側気体室１３は、細穴４８を介して孔３５に連結されている。なお、前述した様に、バルブコア４１が、孔３５の中間部に設けられているので、図９の状態では、外側気体室１３の気体のタイヤ外への流出が阻止されている。

図１２に示すように、取り外し抑制アダプタ１０５は、円柱状の本体１０６と、スライドシャフト１０７とを備えている。本体１０６は、図面の下端側から上端近傍まで形成された大径の穴１０８を軸芯に有し、大径の穴１０８の底部には小径の貫通孔１０９が形成されている。

また、本体１０６の上端の一部分に切欠１１０が形成されており、これにより大径の穴１０８の一部が外周側に露出している。また、本体１０６の外周面全体には、雄螺子１０６ａ（一部省略）が形成されている。

本体１０６の貫通孔１０９に、スライドシャフト１０７の本体軸部１１１がスライド自在に挿入されている。本体軸部１１１の上端には貫通孔１０９よりも若干径が大きい第１のストッパ１１２が形成されており、本体軸部１１１の下端には大径の穴１０８よりも若干径が小さい第２のストッパ１１３が形成されている。第２のストッパ１１３の外周面には、軸方向に沿って延びる溝１１４が複数形成されている。

本実施形態のバルブ２０を用いてタイヤの気体を抜く際には、図１３に示す専用の放圧アダプタ１２０を用いる。図１３に示すように、放圧アダプタ１２０は、外周面にあや目ローレット加工を施した筒状部材１２１を備えている。

筒状部材１２１の孔１２２には、図面の下側部分に雌螺子１２３が形成されており、図面の上側部分には環状の溝１２４が形成され、溝１２４の図面下側には段部１２５が形成されている。なお、筒状部材１２１の雌螺子１２３は、第１中空ステム２２の雄螺子２２ｃに螺合可能となっている。

筒状部材１２１の孔１２２には、図面上側に蓋部材１２６が回転自在に挿入されている。蓋部材１２６は、中間部分にフランジ１２６ａを備えると共に、軸方向に貫通する貫通孔１２７、及び貫通孔１２８が形成されている。貫通孔１２７、及び貫通孔１２８には、それぞれ図面下側にバルブコア押圧部材８７がねじ込まれている。

筒状部材１２１の溝１２４には、Ｃリング１２９が嵌め込まれており、Ｃリング１２９と段部１２５との間で蓋部材１２６のフランジ１２６ａを挟持し、蓋部材１２６を筒状部材１２１に対して相対回転可能としつつ、孔１２２の所定位置に保持している。

次に、上記のバルブ２０と放出アダプタ１２０とを用いて外側気体室１３および内側気体室１４から充填された気体を抜く（放圧）方法について説明する。まず、図１３に示すように、バルブ２０に放圧アダプタ１２０を取り付ける。これにより、孔３４のバルブコア４１のシャフト４３が一方のバルブコア押圧部材８７に押圧されるので内側気体室１４の気体が大気に放出され、また、孔３５の取り外し抑制アダプタ１０５のスライドシャフト１０７が他方のバルブコア押圧部材８７に押圧され、スライドシャフト１０７が更に孔３５のバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので外側気体室１３の気体が大気に放出される。

なお、気体を抜く際には、チューブ１１をタイヤ内で膨張させないようにすることが重要である（気体を抜く前の状態に対して）。したがって、放圧アダプタ１２０をねじ込んで取り付ける際に、内側気体室１４側のバルブコア４１を先に押圧して、その後、取り外し抑制アダプタ１０５のスライドシャフト１０７を押圧するように、それぞれのバルブコア押圧部材８７の下端の位置（及び又は、バルブコア４１のシャフト４３の上端位置、または取り外し抑制アダプタ１０５のスライドシャフト１０７上端の位置）を予め設定しておく必要がある。

なお、内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体が同時に放出されるように設定しても良い。内側気体室１４の内圧が外側気体室１３よりも高いため、両方の気体を同時に放出した場合、内圧の高い内側気体室１４の方から先に気体が放出され、気体抜きの際にチューブ１１が膨張することは無い。

実際に、内圧低下状態にある、サイズが495/45R22.5のタイヤからこの中に収納された空気のうを取り出す作業を２種類の手順で行い、これらの作業に要する時間測定を行った。これらのうち第一の手順は、本発明に従う実施例であり、空気のうの内圧をゼロにするステップＰ、タイヤをリムから完全に取り外すステップＲ、空気のうの内圧を負圧にするステップＮ、タイヤ内で空気のうを折りたたむステップＦ、空気のうにタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のうをタイヤから取り出すステップＴを、この順に行うものであり、第二の手順は、本発明に対比するための比較例として、第一の手順からステップＮだけをスキップさせたものである。

時間測定の結果、ステップＲの完了からステップＴの完了までの時間として、比較例の手順では８分を必要としたのに対比して、実施例の手順では２分で済ませることがわかった。このことから明らかなように実施例の方法は、空気のうのタイヤからの取り出しに要する時間の短縮に極めて有効であることが分かる。

なお、上記作業に用いた空気のうは、一層のアラミド不織布をチューブ３の全面に配設するとともに、補強層４を、５層のアラミド不織布を積層した構造になる。

空気のうを、正常内圧状態において示す幅方向断面図である。 空気のうを、内圧低下状態において示す幅方向断面図である。 空気のうをタイヤ取り出す手順のうち、最初のステップを示す概略図である。 図３のステップに続くステップを示す概略図である。 図４のステップに続くステップを示す概略図である。 図５のステップに続くステップを示す概略図である。 図６のステップに続くステップを示す概略図である。 図７のステップに続くステップを示す概略図である。 バルブの断面図である。 バルブコアが閉じた状態の断面図である。 バルブコアが開いた状態の断面図である。 取り外し抑制アダプタの斜視図である。 放圧アダプタを取り付けたバルブの断面図である。

符号の説明

３ チューブ
４ フープ補強層
８ レバー
１０ リム
１０ａ リムの貫通孔
１１ 空気のう
１１ａ 空気のうの孔部
１２ タイヤ
１３ 外側気体室
１４ 内側気体室
２０ バルブ
２２ 第１中空ステム
２２ａ フランジ
２２ｂ オーリング
２２ｃ 雄螺子
２８ ワッシャ
２９ ナット
３２ スパッツ（ゴム座）
３３ 金属リング
３３ａ オーリング
３４、３５ 孔
４１ バルブコア
４２ スリーブ（胴）
４３ シャフト
４４ 弁パッキン
４５ コイルスプリング
４８ 細穴
８７ バルブコア押圧部材
１０５ 取り外し抑制アダプタ
１０６ 取り外し抑制アダプタ本体
１０６ａ 取り外し抑制アダプタ本体の雄螺子
１０７ スライドシャフト
３０２ セットスクリュー
１０８ 取り外し抑制アダプタ本体の大径の穴
１０９ 取り外し抑制アダプタ本体の貫通孔
１１０ 取り外し抑制アダプタ本体の切欠
１１１ 本体軸部
１１２ 第１のストッパ
１１３ 第２のストッパ
１１４ 溝
１２０ 放圧アダプタ
１２１ 筒状部材
１２２ 筒状部材の孔
１２３ 筒状部材の雌螺子
１２４ 筒状部材の溝
１２５ 筒状部材の段部
１２６ 蓋部材
１２６ａ 蓋部材のフランジ
１２７、１２８ 蓋部材の貫通孔
１２９ Ｃリング

Claims (6)

1. 内部に内側気体室を形成する不透過性のチューブとそのクラウン部に配設されたフープ補強層とよりなり、リムに装着されたタイヤ内に収納され、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態では、タイヤ内面との間にタイヤの内圧を保持する外側気体室を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、タイヤの内圧が異常に低下した内圧低下状態では、荷重の支持をタイヤから肩代わりするよう機能する安全タイヤ用の空気のうを、前記内圧低下状態のタイヤから取り出す方法において、
   前記空気のうの内圧を大気圧にするステップＰと、タイヤをリムから完全に取り外すステップＲと、少なくとも前記ステップＲおよび前記ステップＰのあとタイヤ内で空気のうを折りたたむステップＦと、前記内側気体室に保持された空気のうの内圧を負圧にするステップＮと、最後に空気のうにタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のうをタイヤから取り出すステップＴとよりなる空気のうの取り出し方法。
2. 内部に内側気体室を形成する不透過性のチューブとそのクラウン部に配設されたフープ補強層とよりなり、リムに装着されたタイヤ内に収納され、タイヤの内圧が正常な正常内圧状態では、タイヤ内面との間にタイヤの内圧を保持する外側気体室を形成し、タイヤの内圧の低下に伴って拡径変形して、タイヤの内圧が異常に低下した内圧低下状態では、荷重の支持をタイヤから肩代わりするよう機能する安全タイヤ用の空気のうを、前記正常内圧状態のタイヤから取り出す方法において、
   空気のうが膨らまないようタイヤの内圧と空気のうの内圧とを調整しながらこれらの内圧をともに大気圧にまで低下させるステップＱと、前記ステップＱのあとタイヤを完全にリムから取り外すステップＲと、少なくとも前記ステップＲのあとタイヤ内で空気のうを折りたたむステップＦと、前記内側気体室に保持された空気のうの内圧を負圧にするステップＮと、最後に空気のうにタイヤ中心軸方向の力を作用させて空気のうをタイヤから取り出すステップＴとよりなる空気のうの取り出し方法。
3. 前記ステップＱにおいて、
   空気のうに充填される気体の給排気路を開閉する第一の弁と、タイヤに充填される気体の給排気路を開閉する第二の弁とを配置したバルブに、バルブへの装着姿勢下で、第一の弁の開放を、第二の弁の開放に対して、同時に、もしくはより早く開始させる放出アダプタを装着し、これらの内圧をともに大気圧まで低下させる請求項２に記載の空気のうの取り出し方法。
4. 前記ステップＮのあとに、前記ステップＦを配置する請求項１〜３のいずれかに記載の空気のうの取り出し方法。
5. 前記ステップNにおける前記負圧を、絶対圧で90kPa以下とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気のうの取り出し方法。
6. 前記ステップＦにおいて、タイヤのビード部と空気のうとの間の周方向１カ所にレバーを差し込んで、前記レバーの先端がタイヤの半径方向中心に移動するようタイヤのビード部を支点にしてレバーを揺動させ、空気のうを、前記周方向１カ所が凹になるよう変形させて折りたたむ請求項１〜５のいずれかに記載の空気のうの取り出し方法。

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