JP2004360831A - 安全タイヤ用バルブ、カプラー付き充填アダプター、及び放圧アダプター - Google Patents

Abstract

【課題】二重構造のタイヤの内側空気室と外側空気室とに個別に空気を供給可能とし、且つ、チャージ作業を容易に行うことのできる安全タイヤ用バルブを提供すること。
【解決手段】バルブ２０の第１中空ステム２２、及び第２中空ステム２３の軸芯中空部分に棒状弁体２５が配置されており、棒状弁体２５に形成された貫通孔４０にバルブコア４１が配置されている。棒状弁体２５及びバルブコア４１のシャフトを押し下げて空気を供給すると、空気は、バルブコア４１、貫通孔４０を介して内側空気室１４に供給され、第１中空ステム２２及び第２中空ステム２３と棒状弁体２５との間の隙間、第１の細穴４６、及び第２の細穴４８を介して外側空気室１３へ供給され、バルブ２０の一側から内側空気室１４と外側空気室１３とに個別に空気を供給することが出来る。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、安全タイヤ用バルブ、カプラー付き充填アダプター、放圧アダプターに係り、二重構造のタイヤ内に設けた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするための安全タイヤ用バルブ、この安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤに気体を充填するためのカプラー付き充填アダプター、及び安全タイヤ用バルブを備えた二重構造の安全タイヤの気体を大気に開放させるための放圧アダプターに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の二重構造の安全タイヤ用バルブとして、例えば、特許文献１、２には、１つの気体供給口から内側気体室と外側気体室とに気体を供給可能とするものが開示されている。
【０００３】
【特許文献１】
ＵＳ３４２２８３６
【特許文献２】
ＵＳ３４７６１６８
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に二重構造のタイヤにおいては、内側気体室内の圧力は外側気体室内の圧力よりも高く設定してあることが望ましい。
【０００５】
しかしながら、上述した従来の安全タイヤ用バルブでは、１つの気体供給口から供給した気体を内部で内側気体室と外側気体室とに分配しているのみであり、内側気体室の気体圧と外側気体室の気体圧とを個別に設定することが出来なかった。
【０００６】
本発明は、上記課題を解決し、二重構造のタイヤの内側気体室と外側気体室とに個別に気体を供給可能とし、且つ、チャージ作業を容易に行うことのできる安全タイヤ用バルブを提供することが第１の目的である。
【０００７】
第２の目的は、二重構造のタイヤの内側気体室と外側気体室との間に、簡単に差圧を設けることのできるカプラー付き充填アダプターを提供することである。
【０００８】
また、第３の目的は、二重構造のタイヤの気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に大気に開放させる放圧アダプターを提供することである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の発明は、二重構造のタイヤに備えた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするためのチャージ口を供えた安全タイヤ用バルブであって、 前記チャージ口と前記外側気体室及び前記内側気体室の何れか一方とを連通させる外側給気路と、前記外側給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体を流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する第１の逆止弁部材と、前記逆止弁部材に設けられ、前記チャージ口と前記外側気体室及び前記内側気体室の何れか他方とを連通させる内側給気路と、前記内側給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体を流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する第２の逆止弁部材と、を有することを特徴としている。
【００１０】
次に、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブの作用を説明する。
【００１１】
請求項１記載の安全タイヤ用バルブによれば、チャージ口より気体のチャージが行われると、チャージされた気体は、例えば、内側給気路、及び第２の逆止弁を介して内側気体室へと導かれ、外側給気路、及び第１の逆止弁を介して外側気体室へと導かれる。
【００１２】
外側気体室の気体は第１の逆止弁で大気側への放出が阻止され、内側気体室の気体は第２の逆止弁で大気側への放出が阻止される。
【００１３】
これにより、二重構造の安全タイヤがパンク等して外側気体室の気体が抜けた場合に、例えばタイヤ内の気体嚢（チューブ等）を膨張させて、ランフラット走行を可能とする。
【００１４】
なお、第１の逆止弁を操作することで外側気体室の気体を大気側へ放出することができ、第２の逆止弁を操作することで内側気体室の気体を大気側へ放出することができる。
【００１５】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブにおいて、前記第２の逆止弁部材はバルブコアである、ことを特徴としている。
【００１６】
次に、請求項２に記載の安全タイヤ用バルブの作用を説明する。
【００１７】
請求項２に記載の安全タイヤ用バルブによれば、第２の逆止弁部材を市販のバルブコアとすることができるので、構造が簡単となり、かつ給排気も容易となる。
【００１８】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブに係合して、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージするためのカプラー付き充填アダプターであって、前記安全タイヤ用バルブに係合する本体部と、前記本体部に設けられ、内側給気路と外側給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する差圧設定手段と、を有する、ことを特徴としている。
【００１９】
次に、請求項３に記載のカプラー付き充填アダプターの作用を説明する。
【００２０】
外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージする場合、カプラー付き充填アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合させる。
【００２１】
気体供給源から気体を供給すると、差圧設定手段は内側給気路と外側給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する。
【００２２】
このため、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに圧力差を設けることができる。
【００２３】
ランフラット走行を可能とする二重構造のタイヤでは、通常、チューブ等で形成される内側気体室の気体圧を外側気体室よりも高く設定しておき、パンク時等にチューブを膨張させる。
【００２４】
したがって、本発明のカプラー付き充填アダプターを用いることで、例えば、内側気体室の気体圧を外側気体室よりも高く設定することが容易に行なえる。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の内の少なくとも前記内側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に、第１の逆止弁部材、及び第２の逆止弁部材の内の少なくとも前記内側気体室に関る方に対して所定の操作を行い、少なくとも前記内側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、を有することを特徴としている。
【００２６】
次に、請求項４に記載の発明の放圧アダプターの作用を説明する。
【００２７】
放圧アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合すると、放圧アダプターの操作手段が、第１の逆止弁部材、及び第２の逆止弁部材の内の少なくとも内側気体室に関る方に対して所定の操作を行い、少なくとも内側気体室の気体を大気に開放させることが出来る。
【００２８】
なお、操作手段は、外側気体室の気体を大気に開放すべく第１の逆止弁部材、及び第２の逆止弁部材の内の外側気体室に関る方に対して所定の操作を行なうこともでき、これにより、内側気体室の気体と外側気体室の気体とを大気に開放させることもできる。
【００２９】
請求項５に記載の発明は、気体入りタイヤと、前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に第１の逆止弁部材及び第２の逆止弁部材に対して所定の操作を行なって、前記気体嚢が膨張しないように前記内側気体室の気体、及び前記外側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、を有することを特徴としている。
【００３０】
次に、請求項５に記載の放圧アダプターの作用を説明する。
【００３１】
内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を大気に開放させる場合、放圧アダプターの本体部を安全タイヤ用バルブに係合する。
【００３２】
これにより、操作手段が第１の逆止弁部材及び第２の逆止弁部材に対して所定の操作を行ない、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を大気に開放させる。
【００３３】
ランフラット走行を可能とする二重構造のタイヤでは、通常、内側気体室を形成する気体嚢（チューブ等）は、１回膨張（例えば、タイヤ内で所定以上の大きさに膨張させること。）させたものは再使用しないことになっている。
【００３４】
したがって、例えば、タイヤ交換等で気体を抜く場合、内側気体室を形成するチューブ等を膨張させてしまうと使用不可となる。
【００３５】
本発明の放圧アダプターを用いれば、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に抜くことが出来る。
【００３６】
【発明の実施の形態】
［第１の実施形態］
以下、本発明の第１の実施形態を図１乃至図１６に基づいて説明する。
（タイヤ・リム組立体の構成）
図１は、本実施例の安全タイヤ用バルブを取り付けた二重構造のタイヤ・リム組立体８の断面を示している。
【００３７】
この二重構造のタイヤ・リム組立体８は、車輪用のリム１０の外周面に嵌合したチューブ１１と、そのチューブ１１の外周を覆うタイヤ１２との間に空間を設けて、そのタイヤ１２の一対の内周縁を、リム１０に密着させた構造をなす。
【００３８】
これにより、リム１０とタイヤ１２とによって閉塞された外側気体室１３の内側に、チューブ１１にて閉塞された内側気体室１４が形成されている。
（バルブの構成）
リム１０の外周面の幅方向（図１の左右方向）のうち、チューブ１１が嵌合された中間部分は段付き状に陥没しており、そのリム１０の段差部１０ａに形成された貫通穴１０ｂに本発明に係る安全タイヤ用バルブ２０（以下、端に、「バルブ２０」という）が取付けられている。
【００３９】
図３に示すように、バルブ２０の本体を形成するハウジング２１は、図３の上下方向に伸びる金属製の中空ステム２４と、中空ステム２４に挿通される棒状弁体２５等により構成されている。
【００４０】
本実施例の中空ステム２４は、第１中空ステム２２と第２中空ステム２３によって構成され、第１中空ステム２２の反タイヤ側の大径穴３６ａに形成された雌螺子に第２中空ステム２３の雄螺子が螺合して第１中空ステム２２と第２中空ステム２３とが一体化されている。
【００４１】
なお、第１中空ステム２２と第２中空ステム２３との間に配置されたオーリング３０により、第１中空ステム２２と第２中空ステム２３との間の気密性が確保されている。
【００４２】
第１中空ステム２２は、リム１０の貫通孔１０ｂに内側の方、即ち外側気体室１３側より挿入されている。
【００４３】
そして、第１中空ステム２２に形成されたフランジ２２ａが、リム１０の貫通孔１０ｂの周縁付近に突き当てられ、リム１０の外側（大気側）から、ワッシャ２８と共にナット２９を挿通して第１中空ステム２２の外周面に形成された雄螺子２２ｃにナット２９を螺合することで、ハウジング２１がリム１０に固定されている。
【００４４】
なお、第１中空ステム２２のフランジ２２ａにはオーリング２２ｂが配設されており、第１中空ステム２２とリム１０との間の気密性が確保されている。
【００４５】
第１中空ステム２２には、基端部側の外周面に金属リング３３が螺着されている。
【００４６】
なお、第１中空ステム２２と金属リング３３との間に配置されたオーリング３３ａにより、第１中空ステム２２と金属リング３３との間の気密性が確保されている。
【００４７】
金属リング３３の外周には、径方向外側に向けて張り出したスパッツ（ゴム座）３２が固着されている。
【００４８】
スパッツ３２は円形をなし、中心部から外側に向けて肉薄になっている。
【００４９】
そして、スパッツ３２は、チューブ１１に形成した孔部１１ａの周縁部に接着剤で固着されている。
【００５０】
これにより、第１中空ステム２２の基端部が内側気体室１４内に臨んだ状態になっている。
【００５１】
第２中空ステム２３は、反タイヤ側に雌螺子３４ａの形成された大径穴３４が形成されており、大径穴３４のタイヤ側には貫通孔３５が形成されている。
【００５２】
貫通孔３５は、タイヤ側にテーパー状段部３５ａが設けられ、テーパー状段部３５ａの反タイヤ側が、前記大径穴３４へ開口する一定径の丸孔部３５ｂとされている。
【００５３】
テーパー状段部３５ａは、反タイヤ側へ向けて徐々に孔径が小となっている。
【００５４】
一方、第１中空ステム２２は、反タイヤ側に大径穴３６ａが形成され、大径穴３６ａのタイヤ側に大径穴３６ａよりも小径の中径孔３６ｂが形成され、中径孔３６ｂのタイヤ側に中径孔３６ｂよりも小径とされた小径孔３６ｃが形成されている。
【００５５】
棒状弁体２５は、第１中空ステム２２、及び第２中空ステム２３の軸芯中空部分に配置されている。
【００５６】
棒状弁体２５は、最も反タイヤ側（図面上側）が第１の小径部２５ａとされ、第１の小径部２５ａのタイヤ側が第１の中径部２５ｂ、第１の中径部２５ｂのタイヤ側が大径部２５ｃ、大径部２５ｃのタイヤ側が第２の中径部２５ｄ、第２の中径部２５ｄのタイヤ側が第２の小径部２５ｅとされている。
【００５７】
棒状弁体２５の大径部２５ｃと、第１中空ステム２２の中径孔３６ｂと小径孔３６ｃとの段部との間に圧縮コイルスプリング３７が配置されている。
【００５８】
棒状弁体２５は、圧縮コイルスプリング３７により反タイヤ側に付勢され、大径部２５ｃが第２中空ステム２３のテーパー状段部３５ａに当接している。
【００５９】
図３の状態では、棒状弁体２５の第１の中径部２５ｂが第２中空ステム２３の丸孔部３５ｂへ挿入され、棒状弁体２５の第２の小径部２５ｅが第１中空ステム２２の小径孔３６ｃに挿入されている。
【００６０】
棒状弁体２５の第１の中径部２５ｂにはオーリング３８が嵌め込まれており、第１の中径部２５ｂと第２中空ステム２３の丸孔部３５ｂとの間をシールしている。
【００６１】
また、棒状弁体２５の第２の小径部２５ｅにはオーリング３９が嵌め込まれており、第２の小径部２５ｅと第１中空ステム２２の小径孔３６ｃとの間をシールしている。
【００６２】
棒状弁体２５の軸芯には、本発明の内側気体路となる貫通孔４０が形成されており、貫通孔４０には反タイヤ側にバルブコア４１が配置されている。
（バルブコア）
バルブコア４１は、内側気体室１４とタイヤ外との連通を、開閉可能に密閉している。
【００６３】
以下にバルブコア４１の詳細を説明する。
【００６４】
本実施形態のバルブコア４１は、ＪＩＳ（日本工業規格）に規定（Ｄ ４２１１）された一般的な構造をなす、即ち、図４に示すように、スリーブ（胴）４２に挿通したシャフト４３の一端側にフランジ状の弁パッキン４４を固定して備え、スリーブ４２内に収容したコイルスプリング４５にてシャフト４３を一方側に付勢することで、常には、弁パッキン４４がスリーブ４２の一端開口に押し付けられている。
【００６５】
そして、シャフト４３のうち、弁パッキン４４と反対側から気体がチャージされたときには、シャフト４３の端面に受けた気圧により、シャフト４３がコイルスプリング４５に抗して移動し、図５に示すように、弁パッキン４４がスリーブ４２から離れ、気体が図５の二点鎖線の矢印で示すようにスリーブ４２内を通過する。
【００６６】
一方、弁パッキン４４側からの圧縮気体は、弁パッキン４４をスリーブ４２の一端開口に押し付けるから、スリーブ４２内を通過できない。
【００６７】
即ち、このバルブコア４１は逆止弁構造をなし、タイヤ側への気体の移動は許容するが、タイヤ外への気体の移動を規制することができる。
【００６８】
したがって、図３の状態では、内側気体室１４の気体は、バルブコア４１及びオーリング３９でタイヤ外への流出が阻止されている。
【００６９】
図３に示すように、また、第１中空ステム２２には、小径孔３６ｃの径方向外側に、第１の細穴４６が形成されている。
【００７０】
第１の細穴４６は、タイヤ側の端部から形成されており、先端が第１中空ステム２２の中径孔３６ｂの側面に開口し、タイヤ側の開口がセットスクリュー４７で密閉されている（図１１参照）。
【００７１】
また、第１中空ステム２２のフランジ２２ａには、一端が外周側に開口し、他端が第１の細穴４６に開口する第２の細穴４８が形成されている。
【００７２】
したがって、外側気体室１３は、第２の細穴４８、第１の細穴４６を介して、棒状弁体２５と第１中空ステム２２の中径孔３６ｂとの間の圧縮コイルスプリング３７の配置された環状の空間に連結されている。
【００７３】
なお、前述した様に、オーリング３８が、棒状弁体２５の第１の中径部２５ｂと第２中空ステム２３の丸孔部３５ｂとの間をシールしているので、図３の状態では、外側気体室１３の気体のタイヤ外への流出が阻止されている。
【００７４】
また、前述した様に、オーリング３９が棒状弁体２５の第２の小径部２５ｅと第１中空ステム２２の小径孔３６ｃとの間をシールしているので、外側気体室１３と内側気体室１４とは、各々完全に独立している。
（カプラー付き充填アダプター）
本実施形態のバルブ２０を用いて気体を充填する際には、図６に示す専用のカプラー付き充填アダプター４９を用いる。
【００７５】
図６に示すように、カプラー付き充填アダプター４９は、図面の下側から上側へ向けて大径の丸穴５０が形成された本体５１を備えている。
【００７６】
本体５１には、図面下側部分に筒部材５２が外周側に配置され、筒部材５２のの外側にはスライドリング５３が配置されている。
【００７７】
本体５１と筒部材５２とは、筒部材５２の図面上側内面に形成された溝５４と、本体５１の外周に形成された段部５５とにＣリング５６を係合させることによって分解可能に連結されている。
【００７８】
本体５１の丸穴５０には、ピストン５７が相対回転可能、かつ軸方向にスライド自在に挿入されている。
【００７９】
ピストン５７と丸穴５０の底との間の上部空間には、ピストン５７を図面下方に向けて付勢する圧縮コイルスプリング５８が配置されている。
【００８０】
ピストン５７の図面下側の外周端部には、第１のパッキン固定リング５９が固定されている。
【００８１】
第１のパッキン固定リング５９の内周面に形成された溝６０にはリング状の第１のパッキン６１が嵌め込まれている。
【００８２】
この第１のパッキン６１は、第１のパッキン固定リング５９の内面から内側に突出した部分の下面が、第２中空ステム２３の上端面に当接可能となっている。
【００８３】
ピストン５７の外周面には一対の溝６２，６３が形成されており、図面上側の溝６２にはオーリング６４が、図面下側の溝６３には弾性体からなるピストンリング６５が嵌め込まれ、それぞれピストン５７の外周面と丸穴５０の内周方向面との間をシールしている。
【００８４】
本体５１の側面には、図面上側に孔６６が形成され、孔６６の図面下側に孔６７が形成されている。
【００８５】
図６、及び図７に示すように、孔６６には、内圧測定時に用いる第１の継ぎ手６８が固定されており、孔６７には、気体充填用の第２の継ぎ手７２が固定されている。
【００８６】
図６に示すように、第１の継ぎ手６８の軸芯には貫通孔６９が形成されており、貫通孔６９にはバルブコア４１が固定されている。
【００８７】
貫通孔６９は、バルブコア４１よりも本体側に孔径が徐々に小となる段部７０が形成されており、この段部７０とバルブコア４１との間に弾性体からなる球状の弁体７１が配置されている。
【００８８】
球状の弁体７１は、バルブコア４１側から気体を充填しようとした場合に段部７０に当接し、本体５１内の上部空間への流入を阻止する役目をしている。
【００８９】
次に、第２の継ぎ手７２の軸芯には貫通孔７３が形成されており、貫通孔７３にはバルブコア４１が固定されている。
【００９０】
ピストン５７の外周面には、オーリング６４とピストンリング６５との間に環状の浅溝７４が形成されている。
【００９１】
本体５１の孔６７は、ピストン５７の浅溝７４と対向しており、第２の継ぎ手７２から供給された気体が浅溝７４と丸穴５０との間の環状の空間に流入する。
【００９２】
ピストン５７の軸芯には、貫通孔７５が形成されている。
【００９３】
貫通孔７５は、最も図面上方側が大径部７５ａ、大径部７５ａの図面下側が中径部７５ｂ、中径部７５ｂの図面下側が小径部７５ｃとされている。
【００９４】
なお、ピストン５７の長手方向中間部分には、浅溝７４の底部と、貫通孔７５の小径部７５ｃとを連結する孔７６が複数本形成されている。
【００９５】
小径部７５ｃの図面下側の端部には、バルブコア押圧部材７７がねじ込まれている。
【００９６】
図８に示すように、バルブコア押圧部材７７は、一端側の大径部分７７ａを除いて外周面のほぼ全体に雄螺子７８が形成されている。
【００９７】
大径部分７７ａには、軸方向に沿って延びる複数の小孔７９ａが、軸芯部分を除いて周方向に形成されている。
【００９８】
また、バルブコア押圧部材７７の軸芯には、大径部分７７ａの反対側端部から大径部分７７ａに向けて穴７９ｂが形成されており、この穴７９ｂの端部と前述した複数の小孔７９ａとが内部で連結している。
【００９９】
図６に示すように、ピストン５７の図面下側の端部には、バルブコア押圧部材７７の外側に環状の溝８０が形成されており、この溝８０に小径の第２のパッキン８１が嵌め込まれている。
【０１００】
図８に示すように、バルブコア押圧部材７７の大径部分７７ａには段部８２が形成されており、この段部８２に第２のパッキン８１の内端の一部分が引っかかって溝８０からの脱落が阻止されている。
【０１０１】
なお、この第２のパッキン８１は、バルブ２０の棒状弁体２５の上端面に当接可能となっている。
【０１０２】
図６に示すように、ピストン５７の貫通孔７５の大径部７５ａには、図９に示すストッパ８３が挿入されている。
【０１０３】
ストッパ８３の外周面には、気体を流す溝８７が軸方向に沿って複数本形成されている。
【０１０４】
図６に示すように、ストッパ８３は、大径部７５ａの中間部に形成された段部８４と、大径部７５ａの内周面に形成された溝に嵌めこまれたＣリング８６との間に固定されている。
【０１０５】
ピストン５７の貫通孔７５の中径部７５ｂには、図１０に示す弁体８８がスライド自在に挿入されている。
【０１０６】
図１０に示すように、弁体８８は、外周面に気体を流す溝８９が軸方向に沿って複数本形成されており、端部に設けられた小径軸部９０の溝９１にオーリング９２（図１０では図示せず。図６参照）が嵌め込まれている。
【０１０７】
図６に示すように、ストッパ８３と弁体８８との間には、弁体８８を図面下側へ付勢する圧縮コイルスプリング９３が配置されている。
【０１０８】
弁体８８が圧縮コイルスプリング９３で付勢され、これにより、弁体８８のオーリング９２が貫通孔７５の中径部７５ｂと小径部７５ｃとの間のテーパー状の段部９４に当接している。
【０１０９】
なお、この状態では、弁体８８の小径軸部９０の先端が、貫通孔７５の小径部７５ｃに挿入されている。
【０１１０】
また、ピストン５７には、貫通孔７５の側方に、側部貫通孔５７ａが形成されており、この側部貫通孔５７ａはピストン５７の両端に開口している。
【０１１１】
筒部材５２に対してスライドリング５３は軸方向にスライド自在とされており、スライドリング５３は、スライドリング５３の大径孔部９８と筒部材５２との間の環状の隙間に配置された圧縮コイルスプリング９５によって図面の下方に付勢されている。
【０１１２】
スライドリング５３の内側は、大径孔部９８の図面下側が中径部９９とされ、その下端側に拡大部９６が形成されている。
【０１１３】
一方、筒部材５２の下端付近の外周面の溝にはＣリング９７が嵌め込まれている。
【０１１４】
圧縮コイルスプリング９５によって図面下方に付勢されたスライドリング５３は、中径部９９と拡大部９６との間の段部がＣリング９７に当接しており、図６の状態からは図面上方に所定寸法スライド可能となっている（スライドした状態は、図１４参照）。
【０１１５】
図６に示すように、筒部材５２には、Ｃリング９７の図面上側に、テーパー孔１００が周方向に複数個（図面では１個のみ図示）形成されている。
【０１１６】
テーパー孔１００は、筒部材５２の径方向外側へ向けて径が拡大している。
【０１１７】
テーパー孔１００には、硬球１０１が挿入されている。
【０１１８】
硬球１０１は、スライドリング５３の内面に当接し、一部分が筒部材５２の内面側に突出している。
【０１１９】
なお、突出した硬球１０１の一部分は、第１中空ステム２２の外周に形成した溝２２ｄに挿入可能となっている。
【０１２０】
通常、スライドリング５３の位置は、図６に示す位置にあるが、圧縮コイルスプリング９５に対抗してスライドリング５３を図面上方に移動させると、図１４に示すように、スライドリング５３の拡大部９６に硬球１０１が対向し、硬球１０１が外側に移動することで硬球１０１が筒部材５２の内面へ突出しなくなる。
（放圧アダプターの構成）
本実施形態のバルブ２０を用いてタイヤの気体を抜く際には、図１２に示す専用の放圧アダプター１０２を用いる。
【０１２１】
図１２に示すように、放圧アダプター１０２は、外周面にあや目ローレット加工を施した筒状部材１０３を備えている。
【０１２２】
筒状部材１０３の孔１０４には、図面の下側部分に雌螺子１０５が形成されており、図面の上側部分には環状の溝１０６が形成され、溝１０６の図面下側には段部１０７が形成されている。
【０１２３】
なお、筒状部材１０３の雌螺子１０５は、第１中空ステム２２の雄螺子２２ｃに螺合可能となっている。
【０１２４】
筒状部材１０３の孔１０４には、図面上側に蓋部材１０８が回転自在に挿入されている。
【０１２５】
蓋部材１０８は、中間部分にフランジ１０９を備え、軸芯に貫通孔１１０が形成され、軸芯の側方に貫通孔１１１が形成されている。
【０１２６】
貫通孔１１０には、図面下側にバルブコア押圧部材７７がねじ込まれている。
【０１２７】
筒状部材１０３の溝１０６には、Ｃリング１１２が嵌め込まれており、Ｃリング１１２と段部１０７との間で蓋部材１０８のフランジ１０９を挟持し、蓋部材１０８を筒状部材１０３に対して相対回転可能としつつ、孔１０４の所定位置に保持している。
（作用）
次に、本実施形態のバルブ２０の作用を説明する。
【０１２８】
最初に、タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合の作用を説明する。
【０１２９】
タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合、バルブ２０にカプラー付き充填アダプター４９を取り付ける。
【０１３０】
カプラー付き充填アダプター４９を取り付ける際には、スライドリング５３を指で把持して引き上げ、筒部材５２の内部にバルブ２０の端部を押し込み、指を離す。
【０１３１】
これにより、図１３に示すように、圧縮コイルスプリング９５に付勢されたスライドリング５３は元の位置に戻り、硬球１０１が第１中空ステム２２の溝２２ｄに入り込み、カプラー付き充填アダプター４９がバルブ２０にロックされる。
【０１３２】
なお、カプラー付き充填アダプター４９、及びバルブ２０では、接合部分の気体の流路がそれぞれ同心円状に配置されているので、カプラー付き充填アダプター４９の向きを気にせずバルブ２０を端部を押込むことが出来る。
【０１３３】
また、筒部材５２の内部にバルブ２０の端部が押込まれると、第２中空ステム２３の端部が第１のパッキン６１に当接すると共に、棒状弁体２５の端部が第２のパッキン８１に当接し、カプラー付き充填アダプター４９のピストン５７を内方へ押込み、圧縮コイルスプリング５８が圧縮される。
【０１３４】
さらに、第２のパッキン８１でバルブ２０の棒状弁体２５を図面下側に押し下げると共に、バルブコア押圧部材７７でバルブコア４１のシャフト４３を押圧する。
【０１３５】
なお、カプラー付き充填アダプター４９がバルブ２０にロックされた状態では、第１のパッキン６１、及び第２のパッキン８１は各々圧縮コイルスプリング５８による付勢力を受けて圧縮され、シール性が向上する。
【０１３６】
また、カプラー付き充填アダプター４９のバルブコア押圧部材７７がバルブ２０のバルブコア４１のシャフト４３を押圧するので、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１３７】
次に、図示しない給気ノズルを第２の継ぎ手７２に接続して気体をチャージする。
【０１３８】
ここで、第２の継ぎ手７２の取り付けられている本体５１は、ピストン５７に対して相対回転可能となっているので、給気ノズルを接続し易いように第２の継ぎ手７２の向きを所望の方向に向けることが出来る。
【０１３９】
給気ノズルを第２の継ぎ手７２に接続すると、バルブコア４１のシャフト４３が押圧され、バルブコア４１での気体の流通を可能とする。
【０１４０】
なお、給気ノズルに圧縮気体を供給するコンプレッサの気体圧力は、本実施形態では９５０ｋＰａ（９．５ｋｇ／ｃｍ^２ ）に調整しておく。
【０１４１】
気体がチャージされると、その気体は、第２の継ぎ手７２のバルブコア４１、ピストン５７の複数の孔７６、貫通孔７５の小径部７５ｃ、及びバルブコア押圧部材７７を介し、さらに、バルブ２０のバルブコア４１を介して内側気体室１４へと供給される。
【０１４２】
貫通孔７５の小径部７５ｃでの圧力が高まって、小径部７５ｃので圧力により弁体８８を図面上方に押し込む方向の力（Ｆ１：小径部７５ｃでの圧力×弁体８８の小径軸部９０の断面積）が、圧縮コイルスプリング９３による小径部７５ｃ側（図面の下方向）への付勢力（Ｆ２）と外側気体室１３の圧力により弁体８８を小径部７５ｃ側（図面の下方向）へ移動させようとする力（Ｆ３：外側気体室１３内の圧力×弁体８８の小径軸部９０の断面積）とを合わせた合力（Ｆ２＋Ｆ３）とのバランスが崩れ、力（Ｆ１）が合力（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなると、弁体８８が図面の上方に移動し、気体がピストン５７の上部空間側へ流れ、さらにその気体は、側部貫通孔５７ａを介してバルブ２０の棒状弁体２５と第２中空ステム２３との間、及び棒状弁体２５との間に形成された環状の隙間を介して、更に、第１の細穴４６、及び第２の細穴４８を介して外側気体室１３へとチャージが行われる。
【０１４３】
こうして、内側気体室１４と外側気体室１３の両方にチャージが行われる。
【０１４４】
徐々に外側気体室１３内の圧力が上昇し、弁体８８を貫通孔７５の小径部７５ｃ側（図面の下方向）へ移動させようとする力（Ｆ３）と圧縮コイルスプリング９３の付勢力（Ｆ２）との合力（Ｆ２＋Ｆ３）が、弁体８８を図面の上方へ押し込む方向の力（Ｆ１）よりも大きくなると、弁体８８が小径部７５ｃ側に押されて、弁体８８のオーリング９２が貫通孔７５のテーパー状の段部９４に密着する。
【０１４５】
本実施形態では、気体は、先ず内側気体室１４へ５０ｋＰａ充填され、弁体８８、圧縮コイルスプリング９３等で構成される差圧機構が作動し、内側気体室１４と外側気体室１３との間に５０ｋＰａの差圧を保ちながら内側気体室１４と外側気体室１３とへ気体が交互に充填されて行き、ほぼ同一の時期で充填が完了する（最終的に、外側気体室１３は９００ｋＰａ、内側気体室１４は９５０ｋＰａとなる。）。
【０１４６】
充填が完了すると、作業者によって給気ノズルが離される。
【０１４７】
なお、本実施形態では、第２の継ぎ手７２より気体を供給して行き、弁体８８が図面上方に移動してピストン５７の上部空間側へ気体が流れ込むと、上部空間に流入した気体の圧力がピストン５７に作用し、ピストン５７がバルブ２０側へ付勢され、第１のパッキン６１、及び第２のパッキン８１は各々圧縮力を受けてシール性が更に向上する。
【０１４８】
また、弁体８８、圧縮コイルスプリング９３等で構成される差圧機構の作用により、ピストン５７をバルブ２０側へ付勢する力は、給気ノズルを外してもカプラー付き充填アダプター４９を取り外さない限りは保たれ、高いシール性が維持できる。
【０１４９】
このように、本実施形態のバルブ２０、及びカプラー付き充填アダプター４９を用いれば、従来のように弁の切替えを行うことなく、外側気体室１３と内側気体室１４とに気体をチャージすることができ、且つ外側気体室１３と内側気体室１４とに所定の圧力差を設けることができる。
【０１５０】
ここで、外側気体室１３と内側気体室１４と圧力差は、弁体８８を付勢する圧縮コイルスプリング９３の付勢力により調整することができる。
【０１５１】
チャージ終了後は、カプラー付き充填アダプター４９のスライドリング５３を指で把持して引き上げ、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０から取り外す。
【０１５２】
カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０から取り外すと、棒状弁体２５が反タイヤ側に移動して図３に示す状態となり、チャージした気体は、バルブコア４１及び棒状弁体２５によってタイヤ１２外に漏れることが防止される。
【０１５３】
最後に、図１５に示すようなバルブキャップ１１３をバルブ２０に付ける。
【０１５４】
なお、バルブキャップ１１３の内側には、第２中空ステム２３の開口部を塞ぐパッキン１１４が取り付けられている。
【０１５５】
なお、さらに高い圧力でチャージを行うと、外側気体室１３と内側気体室１４との間に所定の圧力差（本実施形態では５０ｋＰａ）が設けられるように、外側気体室１３と内側気体室１４との両方にチャージが行われる。
【０１５６】
また、リム１０の貫通穴１０ｂにバルブ２０を挿入する際、バルブ２０が傷付かないように、図１６に示すような金属または合成樹脂のバルブカバー１１５を取り付けることが好ましい。
（気体圧の計測方法）
外側気体室１３の内圧（所謂タイヤの気体圧）をチェックする場合には、カプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０に取り付け、内圧測定用の第１の継ぎ手６８に圧力計を取り付ける。
（タイヤの気体を抜く（放圧）方法）
外側気体室１３と内側気体室１４の気体を抜く場合には、図１２に示すように、バルブ２０に放圧アダプター１０２を取り付ける。
【０１５７】
これにより、バルブコア押圧部材７７によりバルブコア４１のシャフトが押圧されると共に、棒状弁体２５が押圧され、外側気体室１３の気体は放圧アダプター１０２の貫通孔１１１を介して大気に放出され、内側気体室１４の気体は放圧アダプター１０２のバルブコア押圧部材７７及び貫通孔１１０を介して大気に放出される。
【０１５８】
なお、気体を抜く際には、チューブ１１をタイヤ内で膨張させないようにすることが好ましい（気体を抜く前の状態に対して）。
【０１５９】
したがって、放圧アダプター１０２をねじ込んで取り付ける際に、棒状弁体２５を先に押圧して、その後、バルブコア４１のシャフト４３を押圧するように、蓋部材１０８の下端の位置、及びバルブコア押圧部材７７の下端の位置（及び又は、バルブコア４１のシャフト４３の上端の位置、または棒状弁体２５の上端の位置）を予め設定しておく必要がある。
【０１６０】
本実施形態でカプラー付き充填アダプター４９をバルブ２０に取り付ける際には、スライドリング５３を指で把持して引き上げ、筒部材５２の内部にバルブ２０の端部を押し込み、その後、指を離す必要があったが（操作が所謂ツーアクション）、カプラー付き充填アダプター４９の筒部材５２の内部にバルブ２０の端部を押し込むのみでロックが完了（所謂ワンアクション）するような流体継ぎ手に使用されているロック機構を採用しても良い。
［第２の実施形態］
以下、本発明の第２の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、第１の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
（バルブの構成）
図１７に示すように、本実施形態のバルブ２００は、第１の実施形態のバルブ２０と略同一構成であるが、一部分が異なっている。
【０１６１】
なお、以下には第１の実施形態のバルブ２０と異なる部分を説明する。
【０１６２】
図１７に示すように、本実施形態のバルブ２００は、第１中空ステム２２に形成される第１の細穴４６がタイヤ側の端部に開口しており、第１の細穴４６が内側気体室１４と連通している。
【０１６３】
また、第１中空ステム２２の軸芯に形成された小径孔３６ｃは、本実施形態ではタイヤ側の端部に貫通しておらず、この小径孔３６ｃに第２の細穴４８が連結されている。
【０１６４】
したがって、本実施形態では、バルブコア４１を介して供給された気体は外側気体室１３に供給され、棒状弁体２５の外側を介して供給された気体は内側気体室１４へ供給されることになる（即ち、第１の実施形態とは、気体の供給先が逆になる。）。
（カプラーの構成）
本実施形態のバルブ２００を用いて気体を充填する際には、図１８に示す専用のカプラー２０１を用いる。
【０１６５】
このカプラー２０１は、第１の実施形態のカプラー付き充填アダプター４９と略同一構成であるが、一部分が異なっている。
【０１６６】
なお、以下には第１の実施形態のカプラー付き充填アダプター４９と異なる部分を説明する。
【０１６７】
図１８に示すように、本実施形態のピストン５７では、第１の実施形態で説明した第１のパッキン固定リング５９を一体化させている。
【０１６８】
ピストン５７の略軸芯部に形成される貫通孔７５の大径部７５ａには円筒状のストッパ２０３が挿入され、Ｃリング２０４にて固定されている。
【０１６９】
なお、ストッパ２０３の外周面に形成された溝にはオーリング２０５が嵌め込まれており、ストッパ２０３と大径孔７５との間をシールしている。
【０１７０】
中径部７５ｂには、弁体８８、及びストッパ２０３が、第１の実施形態と逆に配置されている。
【０１７１】
なお、本実施形態のストッパ２０３は、図１９に示すように、軸方向に気体が流れるように凹部２０５ａ及び切欠２０５ｂが形成されている。
【０１７２】
図１８に示すように、本実施形態では、弁体８８のオーリング９２は、ストッパ２０３のテーパー状の開口部２０６に当接している。
【０１７３】
なお、この状態では、弁体８８の小径軸部９０の先端が、ストッパ２０３の孔２０７に挿入されている。
【０１７４】
また、本実施形態では、ピストン５７の長手方向中間部分に形成される孔７６が、浅溝７４の底部と、貫通孔７５の中径部７５ｂ（弁体８８とストッパ２０３との中間部分）とを連結している。
【０１７５】
なお、この図１８では、スライドリング５３がスライドされた状態を示している。
（作用）
タイヤ・リム組立体８に気体をチャージする場合、バルブ２００にカプラー２０１を第１の実施形態と同様の手順で取り付ける（取り付けた状態は、図２０参照。）
第２の継ぎ手７２より気体がチャージされると、その気体は、先ずピストン５７の側部貫通孔５７ａを介して内側気体室１４に供給される。
【０１７６】
ピストン５７の図面上方側端部と本体５１との間の上部空間部分での圧力が高まって、弁体８８を図面下方に押し込む方向の力（Ｆ１：上部空間部分での圧力×弁体８８の小径軸部９０の断面積）が、圧縮コイルスプリング９３による上部空間部分側（図面の上方向）への付勢力（Ｆ２）と外側気体室１３の圧力により弁体８８を上部空間側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３：外側気体室１３内の圧力×弁体８８の小径軸部９０の断面積）とを合わせた合力（Ｆ２＋Ｆ３）とのバランスが崩れ、力（Ｆ１）が合力（Ｆ２＋Ｆ３）よりも大きくなると、弁体８８が図面の下方に移動し、気体がピストン５７の貫通孔７５の中径部７５ｂ、及びバルブコア押圧部材７７を介して外側気体室１３へとチャージが行われる。
【０１７７】
こうして、内側気体室１４と外側気体室１３の両方にチャージが行われる。
【０１７８】
徐々に外側気体室１３内の圧力が上昇し、弁体８８を上部空間側（図面の上方向）へ移動させようとする力（Ｆ３）と圧縮コイルスプリング９３の付勢力（Ｆ２）との合力（Ｆ２＋Ｆ３）が、弁体８８を図面の下方へ押し込む方向の力（Ｆ１）よりも大きくなると、弁体８８が上部空間側に押されて、オーリング９２がテーパー状の開口部２０６に密着する。
【０１７９】
本実施形態においても、第１の実施形態と同様に、気体は、先ず内側気体室１４へ５０ｋＰａ充填され、弁体８８、圧縮コイルスプリング９３等で構成される差圧機構が作動し、内側気体室１４と外側気体室１３との間に５０ｋＰａの差圧を保ちながら内側気体室１４と外側気体室１３とへ気体が交互に充填されて行き、ほぼ同一の時期で充填が完了する（最終的に、外側気体室１３は９００ｋＰａ、内側気体室１４は９５０ｋＰａとなる。）。
【０１８０】
充填が完了すると、作業者によって給気ノズルが離される。
【０１８１】
このようにして、本実施形態においても第１の実施形態と同様に外側気体室１３と内側気体室１４とに気体をチャージすることができ、且つ外側気体室１３と内側気体室１４とに所定の圧力差を設けることができる。
【０１８２】
チャージ終了後は、カプラー２０１のスライドリング５３を指で把持して引き上げ、カプラー２０１をバルブ２００から取り外す。
【０１８３】
最後に、図２１に示すようにバルブキャップ１１３をバルブ２００に付ける。
（気体圧の計測方法）
外側気体室１３の内圧（所謂タイヤの気体圧）をチェックする場合には、カプラー２０１をバルブ２００に取り付け、内圧測定用の第１の継ぎ手６８に圧力計を取り付ける。
（タイヤの気体を抜く（放圧）方法）
外側気体室１３と内側気体室１４の気体を抜く場合には、第１の実施形態と同様にバルブ２００に放圧アダプターを取り付ける。
［その他の実施形態］
上記実施形態では、外側気体室１３の気体と内側気体室１４の気体を同時に抜く場合を説明したが、内側気体室１４の気体のみを抜くように放圧アダプター１０２を変更しても良い。
【０１８４】
例えば、図１２に示す放圧アダプター１０２では、バルブコア４１のシャフト４３と棒状弁体２５を押圧して、内側気体室１４の気体と外側気体室１３の気体の両方を抜いているが、バルブ２０に装着した際に棒状弁体２５を押圧しないように蓋部材１０８の寸法を変更すれば、内側気体室１４の気体のみを抜くことが可能となる。
【０１８５】
なお、本実施形態では、二重構造のタイヤを主体に記載したが、二重以上の多重構造や、内側気体室や外側気体室をタイヤ幅方向等に分割したような構造にも本発明のバルブは適用可能である。
【０１８６】
また、本実施形態では、外側気体室１３及び内側気体室１４に空気を充填したが、本発明はこれに限らず、外側気体室１３及び内側気体室１４には、窒素ガス等、空気以外の気体を充填しても良い。
【０１８７】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、二重構造のタイヤ・リム組立体に用いた際に、内側気体室、及び外側気体室に個別に異なる気体圧で気体を供給でき、且つ、チャージ作業を容易に行うことができる、という優れた効果を有する。
【０１８８】
請求項２に記載の安全タイヤ用バルブは上記の構成としたので、構造が簡単となり、かつ給排気も容易となる。
【０１８９】
請求項３に記載のカプラー付き充填アダプターは上記の構成としたので、内側気体室の気体圧と外側気体室との間に圧力差を設けて気体を充填することが容易に行なえる。
【０１９０】
請求項４に記載の放圧アダプターは上記の構成としたので、少なくとも内側気体室の気体を簡単に大気に開放させることができる。
【０１９１】
請求項５に記載の放圧アダプターは上記の構成としたので、気体嚢が膨張しないように内側気体室の気体、及び外側気体室の気体を簡単に大気に開放させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】二重構造のタイヤ・リム組立体の断面図である。
【図２】第１の実施形態に係るバルブのチャージ口側からみた上面図である。
【図３】バルブの断面図である。
【図４】バルブコアが閉じた状態の断面図である。
【図５】バルブコアが開いた状態の断面図である。
【図６】カプラー付き充填アダプターの断面図である。
【図７】カプラー付き充填アダプターの上面図である。
【図８】バルブコア押圧部材の斜視図である。
【図９】ストッパの斜視図である。
【図１０】弁体の斜視図である。
【図１１】バルブのタイヤ側からみた底面図である。
【図１２】放圧アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１３】カプラー付き充填アダプターを取り付けたバルブの断面図である。
【図１４】スライドリングを引いた状態のカプラー付き充填アダプターの断面図である。
【図１５】キャプを取り付けたバルブの断面図である。
【図１６】カバーを取り付けた組み付け途中のバルブの断面図である。
【図１７】第２の実施形態に係るバルブの断面図である。
【図１８】第２の実施形態に係るカプラー付き充填アダプターのの断面図である。
【図１９】第２の実施形態に係るバルブのストッパの斜視図である。
【図２０】カプラー付き充填アダプターを装着した第２の実施形態に係るバルブの断面図である。
【図２１】キャップを取り付けた第２の実施形態に係るバルブの半断面図である。
【符号の説明】
１０ リム
１２ タイヤ
１３ 外側気体室
１４ 内側気体室
２０ バルブ（安全タイヤ用バルブ）
２５ 棒状弁体
３５ 貫通孔（外側気体路）
４０ 貫通孔（内側気体路）
４１ バルブコア
４９ カプラー
１０２ 放圧アダプター

Claims (5)

1. 二重構造のタイヤに備えた外側気体室と内側気体室とに気体をチャージするためのチャージ口を供えた安全タイヤ用バルブであって、
   前記チャージ口と前記外側気体室及び前記内側気体室の何れか一方とを連通させる外側給気路と、
   前記外側給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する第１の逆止弁部材と、
   前記逆止弁部材に設けられ、前記チャージ口と前記外側気体室及び前記内側気体室の何れか他方とを連通させる内側給気路と、
   前記内側給気路に設けられ、大気側から気体室側への気体の流入を許容すると共に気体室側から大気側への気体の流出を阻止可能とし、所定の操作にて気体室側から大気側への気体の流出を許容する第２の逆止弁部材と、
   を有することを特徴とする安全タイヤ用バルブ。
2. 前記第２の逆止弁部材はバルブコアである、ことを特徴とする請求項１に記載の安全タイヤ用バルブ。
3. 請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブに係合して、二重構造のタイヤの外側気体室と内側気体室とに気体供給源からの気体をチャージするためのカプラー付き充填アダプターであって、
   前記安全タイヤ用バルブに係合する本体部と、
   前記本体部に設けられ、内側給気路と外側給気路との間に圧力差が生じるように、気体供給源からの気体を分配する差圧設定手段と、
   を有する、ことを特徴とするカプラー付き充填アダプター。
4. 気体入りタイヤと、
   前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の内の少なくとも前記内側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、
   前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、
   前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に、第１の逆止弁部材、及び第２の逆止弁部材の内の少なくとも前記内側気体室に関る方に対して所定の操作を行い、少なくとも前記内側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、
   を有することを特徴とする放圧アダプター。
5. 気体入りタイヤと、
   前記気体入りタイヤの内側に配置され、内側気体室を構成する膨張可能な気体嚢と、前記気体入りタイヤ、及び前記気体嚢を装着した際に、前記気体入りタイヤと前記気体嚢との間に外側気体室を構成するリムと、請求項１または請求項２に記載の安全タイヤ用バルブと、を備えた安全タイヤ・リム組立体に用いられ、前記内側気体室と前記外側気体室の気体を大気に放出するための放圧アダプターであって、
   前記安全タイヤ用バルブに係合可能な本体部と、
   前記本体部に設けられ、前記本体部を前記安全タイヤ用バルブに係合させた際に第１の逆止弁部材及び第２の逆止弁部材に対して所定の操作を行なって、前記気体嚢が膨張しないように前記内側気体室の気体、及び前記外側気体室の気体を大気に開放させる操作手段と、
   を有することを特徴とする放圧アダプター。

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