JP2003028329A - タイヤ用バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二重構造のタイヤに、バランスよく気体をチ
ャージすることができ、かつ、チャージ作業を容易に行
うことができるタイヤ用バルブを提供する。 【解決手段】 本発明に係るバルブ２０によれば、チャ
ージの初期段階では、スライダ４０が第１の位置に移動
して、中間放出口３４が開放しかつ終端放出口３０が閉
止されて、外側気体室１３のみに気体が供給される。こ
のチャージの初期段階では、気体の流速が大きいから、
チャージ部３６から第２受圧部７１までの間で大きく減
圧され、第１と第２の受圧部７０，７１の差圧が大きく
なり、その差圧でもってスライダ４０が第１の位置にし
ばらく保持される。そして、外側気体室１３内の気圧の
上昇に伴って、前記差圧が小さくなると、圧縮コイルバ
ネ５５の弾発力に基づき、スライダ４０が第２の位置に
移動して、終端放出口３０とが開放し、内外の気体室１
３，１４の両方に気体が供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、二重構造のタイヤ
内に設けた外側気体室と内側気体室とに、気体をチャー
ジするためのタイヤ用バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】図９には、従来の二重構造のタイヤ用バ
ルブの一例として、特公昭４７−１０９２６号公報に掲
載されたものが示されている。このバルブは、中空ステ
ム１の内側に、インナーステム２の一端側を挿通し、イ
ンナーステム２の他端部と中空ステム１とを螺合した構
造をなす。そして、図９に示した状態では、バルブの端
部（同図の上端部）からチャージした気体が、インナー
ステム２内の給気路３を通り、インナーステム２の先端
側で開放した開口４と、中空ステム１の側面に開放した
中間放出口５とを介して、タイヤの外側気体室６にチャ
ージされる。また、この状態から、インナーステム２を
ねじ締め操作すると、インナーステム２が、中空ステム
１の奥側（図９の下方）に移動して、前記中間放出口５
が閉塞され、かつ、インナーステム２の先端側の開口４
と、中空ステム１の先端に形成した終端放出口８とを介
して、タイヤの内側気体室７に気体がチャージされる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のタイヤ用バルブの構成では、外側気体室６と内
側気体室７のそれぞれに気体をチャージするには、逐
一、インナーステム２をねじ締め操作しなければなら
ず、作業性が悪かった。また、このように、手動で外側
気体室６へのチャージと内側気体室７へのチャージとを
切り替えるから、作業者によって両気体室６，７へのチ
ャージ量の配分がばらつき、両気体室６，７にバランス
よく気体をチャージすることができない場合があった。

【０００４】本発明は、上記課題を解決するために、二
重構造のタイヤの内外の気体室に、バランスよく気体を
チャージすることができ、かつ、チャージ作業を容易に
行うことができるタイヤ用バルブの提供を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
なされた請求項１の発明に係るタイヤ用バルブは、複数
の気体室（１３，１４）に気体をチャージするタイヤ用
バルブであって、外部に露出したチャージ部（３６）
と、チャージ部（３６）から複数の気体室（１３，１
４）に導通する給気路（２４）と、給気路（２４）と少
なくとも１つの気体室（１３，１４）との間を開閉する
遮断手段（４０）と、遮断手段（４０）を自己作動可能
とする付勢手段（５５）とを備え、複数の気体室（１
３，１４）間に、付勢手段（５５）の付勢力に応じた圧
力差を生じさせるところに特徴を有する。

【０００６】請求項２の発明に係るタイヤ用バルブは、
二重構造のタイヤ（１２）に備えた外側気体室（１３）
と内側気体室（１４）とに、気体をチャージするための
タイヤ用バルブであって、外側気体室（１３）を貫通し
て、一端がタイヤ（１２）の外側に露出しかつ他端が内
側気体室（１４）の内側に臨んだ中空ステム（２１）
と、中空ステム（２１）から側方に張り出し、内側気体
室（１４）を覆う室壁（１１）のうち中空ステム（２
１）が貫通した孔（１１Ａ）の周縁部に固着されて、孔
（１１Ａ）を密閉するためのスパッツ（３２）と、中空
ステム（２１）の内部に形成された給気路（２４）と、
タイヤ（１２）の外側から給気路（２４）内に気体を供
給するためのチャージ部（３６）と、給気路（２４）内
にスライド可能に収容され、給気路（２４）を、チャー
ジ部（３６）と外側気体室（１３）との間で連通させ、
かつ、チャージ部（３６）と内側気体室（１４）との間
で遮断する第１の位置と、給気路（２４）を、チャージ
部（３６）と内側気体室（１４）との間で連通させる第
２の位置とに移動するスライダ（４０）と、スライダ
（４０）に設けられて、チャージ部（３６）からの気体
圧を受け、第１の位置側への押圧力を得るための第１受
圧部（７０）と、スライダ（４０）に設けられて、外側
気体室（１３）内の気体圧を受け、第２の位置側への押
圧力を得るための第２受圧部（７１）と、スライダ（４
０）を、常には、第１の位置から第２の位置側に付勢す
る付勢手段（５５）とを備えて、タイヤ（１２）内に気
体をチャージした初期段階では、チャージ部（３６）か
ら第２受圧部（７１）までの減圧により、第１及び第２
の受圧部（７０，７１）の間に生じた差圧に基づいて、
スライダ（４０）が第１の位置に移動し、チャージの途
中段階では、差圧の減少と付勢手段（５５）の付勢力と
に基づいて、スライダ（４０）が第１から第２の位置側
に移動するようにしたところに特徴を有する。

【０００７】請求項３の発明は、二重構造のタイヤ（１
２）に備えた外側気体室（１３）と内側気体室（１４）
とに、気体をチャージするためのタイヤ用バルブであっ
て、外側気体室（１３）を貫通して、一端がタイヤ（１
２）の外側に露出しかつ他端が内側気体室（１４）の内
側に臨んだ中空ステム（２１）と、中空ステム（２１）
から側方に張り出し、内側気体室（１４）を覆う室壁
（１１）のうち中空ステム（２１）が貫通した孔（１１
Ａ）の周縁部に固着されて、孔（１１Ａ）を密閉するた
めのスパッツ（３２）と、中空ステム（２１）の内部
で、その中空ステム（２１）の軸方向に延びた給気路
（２４）と、タイヤ（１２）の外側から給気路（２４）
内に気体を供給するためのチャージ部（３６）と、給気
路（２４）を内側気体室（１４）に連絡した終端放出口
（３０）と、給気路（２４）を外側気体室（１３）に連
絡した中間放出口（３４）と、給気路（２４）を外側気
体室（１３）に連絡しかつ中間放出口（３４）より終端
放出口（３０）側に配された導入口（３５）と、給気路
（２４）内にスライド可能に収容されて、終端放出口
（３０）側から順に設定した第１の位置と第２の位置と
に移動するスライダ（４０）と、スライダ（４０）の外
面に設けられて、給気路（２４）を、導入口（３５）側
とチャージ部（３６）側とに区画する区画壁（４１）
と、スライダ（４０）の外面と給気路（２４）の内面と
の間に設けられて、給気路（２４）を、導入口（３５）
側と終端放出口（３０）側とに、気密状態に区画する中
間シール部（４２）と、スライダ（４０）の外面と給気
路（２４）の内面との間に設けられて、スライダ（４
０）の移動に応じて、終端放出口（３０）を開閉する終
端シール部（４８）と、スライダ（４０）の内部に形成
されて、一端が区画壁（４１）よりチャージ部（３６）
側に開放すると共に、他端が中間シール部（４２）と終
端シール部（４８）との間に開放したスライダ給気路
（４９）と、スライダ（４０）に設けられて、チャージ
部（３６）からの気体圧を受け、終端放出口（３０）側
への押圧力を得る第１受圧部（７０）と、スライダ（４
０）に設けられて、導入口（３５）を通過した気体圧を
受け、チャージ部（３６）側への押圧力を得る第２受圧
部（７１）と、スライダ（４０）を、常には、チャージ
部（３６）側に付勢する付勢手段（５５）とを備えて、
スライダ（４０）が第１の位置に移動したときには、区
画壁（４１）が、中間放出口（３４）より導入口（３
５）側に位置して中間放出口（３４）が開放し、かつ、
終端シール部（４８）により終端放出口（３０）が閉止
される一方、スライダ（４０）が第２の位置に移動した
ときには、終端放出口（３０）が開放するように構成さ
れ、タイヤ（１２）内に気体をチャージした初期段階で
は、チャージ部（３６）から第２受圧部（７１）までの
減圧により、第１及び第２の受圧部（７０，７１）の間
に生じた差圧に基づいて、スライダ（４０）が第１の位
置に移動し、チャージの途中段階では、差圧の減少と付
勢手段（５５）の付勢力とに基づいて、スライダ（４
０）が第１から第２の位置側に移動するようにしたとこ
ろに特徴を有する。

【０００８】請求項４の発明は、請求項３記載に記載の
タイヤ用バルブにおいて、スライダ（４０）が、第２の
位置に移動したときには、中間放出口（３４）と終端放
出口（３０）とが共に開放し、スライダ（４０）が、第
２の位置よりチャージ部（３６）側に設定した第３の位
置に移動したときには、中間放出口（３４）が閉止する
ように構成されたところに特徴を有する。

【０００９】請求項５の発明は、請求項３又は４に記載
のタイヤ用バルブにおいて、付勢手段（５５）は、圧縮
コイルバネで構成されると共に、区画壁（４１）は、ス
ライダ（４０）の外面から側方に張り出したフランジ
（４３，４４）で構成され、フランジ（４３，４４）
は、圧縮コイルバネとの当接部と、第２受圧部（７１）
とに兼用されたところに特徴を有する。

【００１０】請求項６の発明は、請求項３乃至５のいず
れかに記載のタイヤ用バルブにおいて、区画壁（４１）
を、スライダ（４０）の外面に備えた１対のフランジ
（４３，４４）で構成し、それら一対のフランジ（４
３，４４）の間に、Ｏリング（４５）を配したところに
特徴を有する。

【００１１】請求項７の発明は、請求項３乃至６のいず
れかに記載のタイヤ用バルブにおいて、スライダ（４
０）給気路（２４）のうちチャージ部（３６）側の開放
口は、チャージ部（３６）からの給気方向と異なる方向
に向けられたところに特徴を有する。

【００１２】請求項８の発明は、請求項３乃至７のいず
れかに記載のタイヤ用バルブにおいて、チャージ部（３
６）は、タイヤ（１２）内への気体の移動を許容しかつ
タイヤ（１２）外への気体の移動を規制するバルブコア
（３１）を、給気路（２４）内に設けてなるところに特
徴を有する。

【００１３】

【発明の作用及び効果】＜請求項１の発明＞請求項１の
構成によれば、チャージされた気体により給気路（２
４）内の圧力が上がり、チャージ初期段階では、遮断手
段（４０）が、付勢手段（５５）の付勢力に抗して開放
側に作動し、少なくとも一方の気体室（１３，１４）に
気体がチャージされる。そして、チャージが進むに従
い、気体室（１３，１４）の内圧が上がると、付勢手段
（５５）の付勢力により、遮断手段（４０）が、給気路
（２４）と少なくとも１つの気体室（１３，１４）との
間を閉塞する側に自己作動し、複数の気体室（１３，１
４）間に、付勢手段（５５）の付勢力に応じた圧力差を
生じさせることができる。このように本発明によれば、
遮断手段（４０）の自己作動により、複数の気体室（１
３，１４）間に圧力差を生じさせた気体チャージを行え
るから、従来のものに比べて、チャージ作業の効率が向
上すると共に、内外の気体室（１３，１４）へのチャー
ジ量のばらつきを抑えて、内外の両気体室（１３，１
４）にバランスよく気体をチャージすることができる。

【００１４】＜請求項２の発明＞請求項２の構成によれ
ば、タイヤ（１２）内に気体をチャージする初期段階で
は、気体の流速が大きいから、チャージ部（３６）から
第２受圧部（７１）までの間で大きく減圧され、第１と
第２の受圧部（７０，７１）の差圧が大きくなり、その
差圧でもってスライダ（４０）が第１の位置にしばらく
保持される。そして、外側気体室（１３）内の気圧の上
昇に伴い、気体の流速が小さくなると、減圧作用が低下
して差圧が小さくなる。すると、付勢手段（５５）の付
勢力に基づき、スライダ（４０）が第２の位置に移動し
て、チャージ部（３６）と内側気体室（１４）との間が
連通し、内側気体室（１４）に気体が供給される。この
ように本発明によれば、外側気体室（１３）のみへのチ
ャージと、内側気体室（１４）へのチャージとに自動で
切り替わるから、従来のものに比べて、チャージ作業の
効率が向上すると共に、内外の気体室（１３，１４）へ
のチャージ量のばらつきを抑えて、内外の両気体室（１
３，１４）にバランスよく気体をチャージすることがで
きる。

【００１５】＜請求項３の発明＞請求項３の構成によれ
ば、タイヤ（１２）内に気体をチャージする初期段階で
は、チャージ部（３６）からの気体圧が第１受圧部（７
０）にかかり、スライダ（４０）が第１の位置に移動し
て、中間放出口（３４）が開放しかつ終端放出口（３
０）が閉止されて、外側気体室（１３）のみに気体が供
給される。このチャージの初期段階では、気体の流速が
大きいから、チャージ部（３６）から第２受圧部（７
１）までの間で大きく減圧され、第１と第２の受圧部
（７０，７１）の差圧が大きくなり、その差圧でもって
スライダ（４０）が第１の位置にしばらく保持される。
そして、外側気体室（１３）内の気圧の上昇に伴い、気
体の流速が小さくなると、減圧作用が低下して前記差圧
が小さくなる。すると、付勢手段（５５）の付勢力に基
づき、スライダ（４０）が第２の位置に移動して終端放
出口（３０）が開放し、内側気体室（１４）に気体が供
給される。このように本発明によれば、外側気体室（１
３）のみへのチャージと、内側気体室（１４）へのチャ
ージとに自動で切り替わるから、従来のものに比べて、
チャージ作業の効率が向上すると共に、内外の気体室
（１３，１４）へのチャージ量のばらつきを抑えて、内
外の両気体室（１３，１４）にバランスよく気体をチャ
ージすることができる。

【００１６】＜請求項４の発明＞請求項４の構成によれ
ば、スライダ（４０）が第２の位置に移動したときに、
中間放出口（３４）と終端放出口（３０）とが共に開放
して、内外の気体室（１３，１４）の両方に気体が供給
される。また、スライダ（４０）が第３の位置に移動し
たときには、中間放出口（３４）が閉止され、内側気体
室（１４）から外側気体室（１３）に気体が流れること
が防がれる。

【００１７】＜請求項５の発明＞請求項５の構成によれ
ば、区画壁（４１）を構成するフランジ（４４）が、圧
縮コイルバネ（５５）との当接部と第２受圧部（７１）
とに兼用されたから、両者を別々に設けたものに比べ
て、タイヤ用バルブの小型化が図られる。

【００１８】＜請求項６の発明＞請求項６の構成によれ
ば、区画壁（４１）に設けたＯリング（４５）により、
給気路（２４）のうち区画壁（４１）で区画された２部
屋を、気密状態に隔絶することができ、第１受圧部（７
０）と第２受圧部（７１）とにかかる差圧が確保され
る。

【００１９】＜請求項７の発明＞請求項７の構成によれ
ば、スライダ給気路（４９）の開放口を、チャージ部
（３６）からの給気方向と異なる方向に向けたから、チ
ャージの初期段階で、チャージ部（３６）からの気体が
スライダ給気路（４９）に容易に流れ込むことが規制さ
れ、スライダ（４０）を第１の位置側に押圧する力が確
保される。

【００２０】＜請求項８の発明＞請求項８の構成によれ
ば、チャージ部（３６）にバルブコア（３１）を設ける
ことで、タイヤ（１２）外への気体の漏洩を規制するこ
とができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
〜図８に基づいて説明する。本実施形態の二重構造のタ
イヤは、例えば図１に示すように、車輪用のリム１０の
外周面に嵌合したチューブ１１と、そのチューブ１１の
外側を覆うタイヤ１２との間に空間を設けて、そのタイ
ヤ１２の１対の内周縁を、リム１０に密着させた構造を
なす。これにより、リム１０とタイヤ１２とによって閉
塞された外側気体室１３の内側に、チューブ１１にて閉
塞された内側気体室１４が形成されている。なお、これ
ら外側と内側の気体室１３，１４が、本発明に係る「複
数の気体室」に相当する。また、「複数の気体室」は２
つに限定されるものではなく、３つ以上であってもよ
い。

【００２２】リム１０の外周面の幅方向（図１の左右方
向）のうち、チューブ１１が嵌合された中間部分は、段
付き状に陥没しており、そのリム１０の段差部１０Ａに
形成した貫通孔１０Ｂに、本発明に係るタイヤ用バルブ
２０（以下、単に、「バルブ２０」という）が取り付け
られている。

【００２３】バルブ２０は、図２に拡大して示されてお
り、同図の上下方向に延びた中空ステム２１を備え、こ
の中空ステム２１は、リム１０の内側から前記貫通孔１
０Ｂに挿通されている。そして、中空ステム２１の中間
部分に形成した段差面２１Ｃを、貫通孔１０Ｂの縁部に
突き当て、リム１０の外側から、ワッシャ２２と共にナ
ット２３を挿通して螺合することで、中空ステム２１が
リム１０に固定されている。なお、中空ステム２１の前
記段差面２１Ｃと貫通孔１０Ｂの縁部との間には、Ｏリ
ングが配されて、気密性が確保されている。

【００２４】中空ステム２１の基端部からは、ゴム製の
スパッツ３２が側方に向けて張り出している。なお、ス
パッツ３２は、図１においてはリム１０に押し当てられ
て屈曲した状態で示されている。このスパッツ３２は、
中空ステム２１の外周面に螺合した金属リング３３に固
着して設けられ、中心部から外側に向かうに連れて肉厚
が薄くなっている。そして、スパッツ３２は、チューブ
１１に形成した給気孔１１Ａの周縁部に、接着剤で固着
されており、これにより、中空ステム２１の基端部が、
内側気体室１４内に臨んだ状態になっている。なお、金
属リング３３と中空ステム２１との間には、Ｏリングが
配されて、気密性が確保されている。

【００２５】中空ステム２１には、軸方向に沿って給気
路２４が貫通形成されている。また、中空ステム２１の
うち外側気体室１３内に配された中間部分には、給気路
２４に連通した中間放出口３４が開口している。さら
に、中空ステム２１の中間部分のうち中間放出口３４よ
りスパッツ３２側には、やはり給気路２４に連通した導
入口３５が開口している。

【００２６】中空ステム２１の先端部は、中空ステム２
１の本体部２５に、コアハウジング２６を組み付けてな
る。より詳細には、本体部２５側の給気路２４Ａは、先
端側から途中部分までが大径部２７をなし、その大径部
２７より基端側に小径部２８が形成されている。また、
その小径部２８より基端側には、詰栓２９がねじ込ま
れ、この詰栓２９には、前記小径部２８より小径の終端
放出口３０が貫通形成されている。そして、本体部２５
の先端側から前記大径部２７内に、コアハウジング２６
が螺合され、そのコアハウジング２６の軸方向に貫通し
た給気路２４Ｂと、本体部２５の前記給気路２４Ａとで
もって、中空ステム２１全体の前記給気路２４が構成さ
れている。なお、前記本体部２５及びコアハウジング２
６の互いの周面の間には、Ｏリングが配されて、密閉性
が確保されている。また、本体部２５と詰栓２９との間
には、後述する終端シール部４８を構成するゴム部材の
縁部が挟まれており、これにより、本体部２５と詰栓２
９との間の密閉性が確保されている

【００２７】コアハウジング２６の先端部は、図示しな
いコンプレッサからの給気ホースが接続されるチャージ
部３６をなしており、このチャージ部３６は、コアハウ
ジング２６の給気路２４Ｂ内に、バルブコア３１を螺合
組み付けした構成になっている。バルブコア３１は、詳
細構造が図５及び図６に示されており、ＪＩＳ（日本工
業規格）に規定された一般的な構造をなす。即ち、バル
ブコア３１は、スリーブ６０に挿通したシャフト６１の
一端側にフランジ状のゴム栓６２を固定して備え、スリ
ーブ６０内に収容したコイルバネ６３にてシャフト６１
を一方側に付勢することで、常には、ゴム栓６２がスリ
ーブ６０の一端開口に押し付けられている（図５参
照）。そして、シャフト６１のうちゴム栓６２と反対側
から気体がチャージされたときには、シャフト６１の端
面に受けた気圧により、シャフト６１がコイルバネ６３
に抗して移動し、図６に示すように、ゴム栓６２がスリ
ーブ６０の離れ、バルブコア３１内を気体が通過する。
一方、ゴム栓６２側からの圧縮気体は、ゴム栓６２をス
リーブ６０の一端開口に押し付けるから、バルブコア３
１を通過できない。このバルブコア３１により、本実施
形態のチャージ部３６は、いわゆる逆止弁構造をなし、
タイヤ１２内への気体の移動は許容するが、タイヤ１２
外への気体の移動は規制している。

【００２８】さて、中空ステム２１の給気路２４内に
は、図２に示すように、前記大径部２７と小径部２８と
に亘って、本発明の「遮断手段」の概念に含まれるスラ
イダ４０がスライド可能に収容されている。スライダ４
０は、給気路２４に沿って延び、そのスライダ４０のう
ちチャージ部３６側の端部寄り位置から側方に向けて区
画壁４１が張り出している。区画壁４１は、スライダ４
０の外周面に備えた１対のフランジ４３，４４で構成さ
れ、それらフランジ４３，４４の間には、大径部２７の
内周面に密着するＯリング４５が配されている。そし
て、この区画壁４１により、給気路２４の大径部２７
が、チャージ部３６側と導入口３５側とに区画されてい
る。一方、スライダ４０には、小径部２８の内周面に密
着する中間シール部４２が備えられている。この中間シ
ール部４２は、スライダ４０の外周面に形成した溝４６
内にＯリング４７を配してなる。

【００２９】スライダ４０のうち中間シール部４２側の
端部は、詰栓２９に設けた終端シール部４８に突き当て
られる。詳細には、詰栓２９のうちスライダ４０との対
向面には凹所が形成されており、前記終端シール部４８
は、その凹所に嵌合したゴム部材で構成されて、中空ス
テム２１と詰栓２９との間に挟んで固定されている。ま
た、終端シール部４８の中心部に形成した窪みの奥に
は、終端放出口３０に整合する孔が貫通形成され、その
孔の周縁の平坦部分に、前記スライダ４０の端面が当接
されて、終端放出口３０が気密状態に閉塞される。

【００３０】スライダ４０の内部には、スライダ給気路
４９が形成されている。スライダ給気路４９は、スライ
ダ４０の一端寄り位置から他端寄り位置に亘って延びて
いる。そして、スライダ給気路４９の一端は、区画壁４
１よりチャージ部３６側でスライダ４０の側方に開放
し、他端は、中間シール部４２より終端放出口３０側で
スライダ４０の側方に開放している。より詳細には、図
７に示すように、スライダ４０の一端部は、そのスライ
ダ４０の本体部５０に、ヘッド部５１をねじ込んだ構造
をなす。これら本体部５０及びヘッド部５１には、互い
に螺合される端部から反対側の端部寄り位置まで、前記
スライダ給気路４９が延びており、各スライダ給気路４
９の奥部に横孔４９Ｙを貫通形成した構造になってい
る。

【００３１】図２に示すように、スライダ４０の外周面
には、本発明に係る付勢手段としての圧縮コイルバネ５
５が遊嵌されている。圧縮コイルバネ５５は、中空ステ
ム２１のうち大径部２７と小径部２８との段差面と、区
画壁４１を構成する前記フランジ４４との間に挟まれて
いる。そして、圧縮コイルバネ５５の弾発力（付勢力）
でもって、スライダ４０が、チャージ部３６側に付勢さ
れている。

【００３２】スライダ４０のうちチャージ部３６側を向
いたフランジ４３及びヘッド部５１の端面は、本発明に
係る第１受圧部７０をなす。そして、この第１受圧部７
０に受けた圧力により、スライダ４０が給気路２４内の
第１の位置側に押される。そして、図３には、スライダ
４０が、その第１の位置に至った状態が示されている。
スライダ４０が第１の位置に至ると、同図に示すよう
に、スライダ４０の端部が、終端シール部４８に当接し
て、終端放出口３０が閉塞されると共に、区画壁４１
が、中間放出口３４よりチャージ部３６から離れた側に
位置して、中間放出口３４が開放される。

【００３３】スライダ４０のうち終端放出口３０側を向
いたフランジ４４は、本発明に係る第２受圧部７１をな
す。そして、この第２受圧部７１に受けた圧力と、前記
圧縮コイルバネ５５の弾発力とにより、スライダ４０が
給気路２４内の第２の位置側に押される。そして、図４
には、スライダ４０が、本発明に係る第２の位置に至っ
た状態が示されている。スライダ４０が第２の位置に至
ると、同図に示すように、中間放出口３４は開放された
状態のまま、スライダ４０の端部が、終端シール部４８
から離れて、終端放出口３０が開放される。

【００３４】また、図２には、スライダ４０が、第３の
位置に至った状態が示されており、スライダ４０が第３
の位置に至ると、同図に示すように、区画壁４１が、中
間放出口３４よりチャージ部３６側に位置して、中間放
出口３４が閉止されると共に、スライダ４０のうち前記
ヘッド部５１の端面が、コアハウジング２６のうち給気
路２４Ｂの開口縁に突き当てられている。

【００３５】次に、上記構成からなる本実施形態のバル
ブ２０の動作を説明する。図８には、バルブ２０からタ
イヤ１２内に、圧縮気体をチャージした場合における外
側気体室１３内の圧力（Ｐａ）及び内側気体室１４内の
圧力（Ｐｂ）の変化が示されている。

【００３６】チャージを開始する前の状態では、内外の
気体室１３，１４には、気体が入っていないか、又は、
気体が入っていたとしても各気体室１３，１４の圧力
は、例えば共に大気圧とほぼ同じ程度になっている（図
８のＴ１の区間参照）。また、このときバルブ２０内で
は、図２に示すように、スライダ４０が、図２に示すよ
うに第３の位置に配されて、コアハウジング２６に突き
当てられている。

【００３７】バルブ２０のチャージ部３６に、図示しな
い給気ホースを接続して、気体をチャージし始めると、
そのチャージ圧（Ｐｏ）によって、チャージ部３６に設
けたバルブコア３１が開き（図６参照）、給気路２４内
に供給された気体の圧力により、スライダ４０が押され
る。ここで、スライダ４０に設けたスライダ給気路４９
の開放口は、チャージ部３６からの給気方向と異なる方
向に向いているから、チャージ部３６からの気体がスラ
イダ給気路４９に容易に流れ込むことが規制され、チャ
ージ部３６からの気体圧が、スライダ４０の第１受圧部
７０に確実にかかる。そして、スライダ４０が一気に図
３に示した第１の位置に移動して、中間放出口３４が開
放されかつ終端放出口３０が閉止される。

【００３８】すると、中間放出口３４を介して外側気体
室１３にのみ気体が供給され、外側気体室１３内の圧力
が徐々に上昇する（図８のＴ２の区間参照）。ここで、
スライダ４０は、第１受圧部７０と反対側を向いた第２
受圧部７１に、外側気体室１３から導入口３５を通過し
た気体の圧力を受ける。ところが、チャージの初期段階
では、外側気体室１３内の圧力（Ｐａ）が低いため、気
体が大きな流速で外側気体室１３に供給されてそこで広
がり、第２受圧部７１に至るまでの間で大きく減圧され
て、第１と第２の受圧部７０，７１の間に差圧が生じ
る。そして、第２受圧部７１にかかる力と圧縮コイルバ
ネ５５の弾発力とを合わせた合力よりも、第１受圧部７
０にかかる力の方が上回り、スライダ４０は第１の位置
にしばらく保持される。

【００３９】さて、外側気体室１３内の気圧が上昇する
と、それに伴って、チャージされる気体の流速が小さく
なる。すると、中間放出口３４での減圧作用も低下し
て、第１及び第２の受圧部７０，７１の差圧が小さくな
る。そして、外側気体室１３内が所定の切り替え圧（Ｐ
ｋ）まで上昇すると、第２受圧部７１にかかる力と圧縮
コイルバネ５５の弾発力とを合わせた合力が、第１受圧
部７０にかかる力を上回り、スライダ４０が第２の位置
に移動する。

【００４０】すると、図４に示すように、中間放出口３
４と終端放出口３０とが共に開放し、内外の気体室１
３，１４の両方に気体が供給される。このとき、内側気
体室１４内の気圧（Ｐｂ）は、外側気体室１３内の気圧
（Ｐａ）に追従するようにして徐々に上昇する（図８の
Ｔ３の区間参照）。そして、内外の気体室１３，１４の
気圧が、共にチャージ圧（Ｐｏ）にまで上昇すると（図
８のＴ４の区間参照）、給気ホースからバルブ２０内
に、気体が入り込まなくなる。すると、圧縮コイルバネ
５５の弾発力に基づいて、スライダ４０が第３の位置に
移動し、図５に示すように、中間放出口３４と終端放出
口３０との間が断絶され、内側気体室１４から外側気体
室１３への気体の移動が規制される。また、給気ホース
をバルブ２０から外しても、チャージ部３６に設けたバ
ルブコア３１によって、タイヤ１２外に気体が漏れるこ
とが防がれる。

【００４１】このように、本実施形態のバルブ２０によ
れば、外側気体室１３へのチャージと内側気体室１４へ
のチャージとを自動で切り替えるから、従来のものに比
べて、チャージ作業の効率が向上すると共に、内外の気
体室１３，１４へのチャージ量のばらつきを抑えて、両
気体室１３，１４にバランスよく気体をチャージするこ
とができる。しかも、このバルブ２０を用いると、タイ
ヤ１２内に気体をチャージする課程では、外側気体室１
３側が内側気体室１４側より圧力が常に高いから、チュ
ーブ１１の過度の膨張が規制され、タイヤ１２とチュー
ブ１１との間に確実に隙間が確保される。これにより、
二重構造のタイヤの性能を十分に発揮させることができ
る。また、本実施形態では、区画壁４１を構成するフラ
ンジ４４を、圧縮コイルバネ５５への当接部として用い
ると共に、第２受圧部７１にも兼用したから、これらを
別々に設けたものに比べてバルブ２０の小型化が図られ
る。

【００４２】＜他の実施形態＞本発明は、実施形態に限
定されるものではなく、例えば、以下に説明するような
実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記
以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施す
ることができる。 （１）前記第１実施形態では、区画壁４１にＯリング４
５を備えて、給気路２４を、第１受圧部７０側と第２受
圧部７１側とに、気密状態に隔絶していたが、区画壁
は、第１受圧部側と第２受圧部側とに気圧差を生じさせ
る程度に区画できれば、Ｏリングを備えずに、単に区画
壁と給気路の内面との隙間を狭くしただけの構造にして
もよい。

【００４３】（２）前記実施形態では、第２の位置で、
中間放出口３４と終端放出口３０の両方が開放する構成
であったが、スライダが第２の位置に至ったときに、終
端放出口だけを開放し、中間放出口を閉塞する構成にし
てもよい。

【００４４】（３）前記実施形態では、給気路２４と直
交する方向に、中間放出口３４及び導入口３５が開口し
ていたが、給気路と斜めに交差する方向に、中間放出口
及び導入口を開口させてもよい。

【００４５】（４）前記実施形態に例示した二重構造の
タイヤは、タイヤ１２の内側にチューブ１１を備えた構
造であったが、二重構造のタイヤは、内外の気体室を備
えた構造でれば、例えば、タイヤの内側にチューブより
強度が高いインナータイヤを設けた構造にしてもよい
し、また、前記第１実施形態のチューブ１１の外面に、
そのチューブ１１より強度が高いゴム材を配した構造に
してもよい。

【００４６】（５）前記実施形態のタイヤ用バルブは、
本発明に係る遮断手段としてスライド移動可能なスライ
ダ４０を備えていたが、本発明に係る「遮断手段」は、
必ずしもスライドしなくてもよく、例えば、回動するこ
とによって開放状態と閉止状態とに切り替わるように作
動する回動弁であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る二重構造のタイヤの
断面図

【図２】スライダが第３位置に配された状態のタイヤ用
バルブの断面図

【図３】スライダが第１位置に配された状態のタイヤ用
バルブの断面図

【図４】スライダが第２位置に配された状態のタイヤ用
バルブの断面図

【図５】バルブコアが閉じた状態の断面図

【図６】バルブコアが開いた状態の断面図

【図７】スライダの分解断面図

【図８】内外の気体室の気圧変化を示したグラフ

【図９】従来のタイヤ用バルブの断面図

【符号の説明】

１２…タイヤ １３…外側気体室 １４…内側気体室 ２０…タイヤ用バルブ ２１…中空ステム ２４…給気路 ３０…終端放出口 ３１…バルブコア ３４…中間放出口 ３５…導入口 ３６…チャージ部 ４０…スライダ（遮断手段） ４１…区画壁 ４２…シール部 ４３，４４…フランジ ４５…Ｏリング ４８…終端シール部 ４９…スライダ給気路 ５５…圧縮コイルバネ（付勢手段） ７０…第１受圧部 ７１…第２受圧部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 内藤 一 岐阜県大垣市久徳町100番地 太平洋工業 株式会社内 (72)発明者 粥川 久 岐阜県大垣市久徳町100番地 太平洋工業 株式会社内 Ｆターム(参考） 3H058 AA18 BB04 CA02 CA14 CA23 CC05 DD06 EE04 EE22

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の気体室（１３，１４）に気体をチ
   ャージするタイヤ用バルブであって、 外部に露出したチャージ部（３６）と、 前記チャージ部（３６）から前記複数の気体室（１３，
   １４）に導通する給気路（２４）と、 前記給気路（２４）と少なくとも１つの前記気体室（１
   ３，１４）との間を開閉する遮断手段（４０）と、 前記遮断手段（４０）を自己作動可能とする付勢手段
   （５５）とを備え、 前記複数の気体室（１３，１４）間に、前記付勢手段
   （５５）の付勢力に応じた圧力差を生じさせることを特
   徴とするタイヤ用バルブ。
2. 【請求項２】 二重構造のタイヤ（１２）に備えた外側
   気体室（１３）と内側気体室（１４）とに、気体をチャ
   ージするためのタイヤ用バルブであって、前記外側気体
   室（１３）を貫通して、一端が前記タイヤ（１２）の外
   側に露出しかつ他端が前記内側気体室（１４）の内側に
   臨んだ中空ステム（２１）と、 前記中空ステム（２１）から側方に張り出し、前記内側
   気体室（１４）を覆う室壁（１１）のうち前記中空ステ
   ム（２１）が貫通した孔（１１Ａ）の周縁部に固着され
   て、前記孔（１１Ａ）を密閉するためのスパッツ（３
   ２）と、 前記中空ステム（２１）の内部に形成された給気路（２
   ４）と、 前記タイヤ（１２）の外側から前記給気路（２４）内に
   気体を供給するためのチャージ部（３６）と、 前記給気路（２４）内にスライド可能に収容され、前記
   給気路（２４）を、前記チャージ部（３６）と前記外側
   気体室（１３）との間で連通させ、かつ、前記チャージ
   部（３６）と前記内側気体室（１４）との間で遮断する
   第１の位置と、前記給気路（２４）を、前記チャージ部
   （３６）と前記内側気体室（１４）との間で連通させる
   第２の位置とに移動するスライダ（４０）と、 前記スライダ（４０）に設けられて、前記チャージ部
   （３６）からの気体圧を受け、前記第１の位置側への押
   圧力を得るための第１受圧部（７０）と、 前記スライダ（４０）に設けられて、前記外側気体室
   （１３）内の気体圧を受け、前記第２の位置側への押圧
   力を得るための第２受圧部（７１）と、 前記スライダ（４０）を、常には、前記第１の位置から
   前記第２の位置側に付勢する付勢手段（５５）とを備え
   て、 前記タイヤ（１２）内に気体をチャージした初期段階で
   は、前記チャージ部（３６）から前記第２受圧部（７
   １）までの減圧により、前記第１及び第２の受圧部（７
   ０，７１）の間に生じた差圧に基づいて、前記スライダ
   （４０）が前記第１の位置に移動し、チャージの途中段
   階では、前記差圧の減少と前記付勢手段（５５）の付勢
   力とに基づいて、前記スライダ（４０）が前記第１から
   第２の位置側に移動するようにしたことを特徴とするタ
   イヤ用バルブ。
3. 【請求項３】 二重構造のタイヤ（１２）に備えた外側
   気体室（１３）と内側気体室（１４）とに、気体をチャ
   ージするためのタイヤ用バルブであって、 前記外側気体室（１３）を貫通して、一端が前記タイヤ
   （１２）の外側に露出しかつ他端が前記内側気体室（１
   ４）の内側に臨んだ中空ステム（２１）と、 前記中空ステム（２１）から側方に張り出し、前記内側
   気体室（１４）を覆う室壁（１１）のうち前記中空ステ
   ム（２１）が貫通した孔（１１Ａ）の周縁部に固着され
   て、前記孔（１１Ａ）を密閉するためのスパッツ（３
   ２）と、 前記中空ステム（２１）の内部で、その中空ステム（２
   １）の軸方向に延びた給気路（２４）と、 前記タイヤ（１２）の外側から前記給気路（２４）内に
   気体を供給するためのチャージ部（３６）と、 前記給気路（２４）を前記内側気体室（１４）に連絡し
   た終端放出口（３０）と、 前記給気路（２４）を前記外側気体室（１３）に連絡し
   た中間放出口（３４）と、 前記給気路（２４）を前記外側気体室（１３）に連絡し
   かつ前記中間放出口（３４）より前記終端放出口（３
   ０）側に配された導入口（３５）と、 前記給気路（２４）内にスライド可能に収容されて、前
   記終端放出口（３０）側から順に設定した第１の位置と
   第２の位置とに移動するスライダ（４０）と、 前記スライダ（４０）の外面に設けられて、前記給気路
   （２４）を、前記導入口（３５）側と前記チャージ部
   （３６）側とに区画する区画壁（４１）と、 前記スライダ（４０）の外面と前記給気路（２４）の内
   面との間に設けられて、前記給気路（２４）を、前記導
   入口（３５）側と前記終端放出口（３０）側とに、気密
   状態に区画する中間シール部（４２）と、 前記スライダ（４０）の外面と前記給気路（２４）の内
   面との間に設けられて、前記スライダ（４０）の移動に
   応じて、前記終端放出口（３０）を開閉する終端シール
   部（４８）と、 前記スライダ（４０）の内部に形成されて、一端が前記
   区画壁（４１）より前記チャージ部（３６）側に開放す
   ると共に、他端が前記中間シール部（４２）と前記終端
   シール部（４８）との間に開放したスライダ給気路（４
   ９）と、 前記スライダ（４０）に設けられて、前記チャージ部
   （３６）からの気体圧を受け、前記終端放出口（３０）
   側への押圧力を得る第１受圧部（７０）と、 前記スライダ（４０）に設けられて、前記導入口（３
   ５）を通過した気体圧を受け、前記チャージ部（３６）
   側への押圧力を得る第２受圧部（７１）と、 前記スライダ（４０）を、常には、前記チャージ部（３
   ６）側に付勢する付勢手段（５５）とを備えて、 前記スライダ（４０）が前記第１の位置に移動したとき
   には、前記区画壁（４１）が、前記中間放出口（３４）
   より前記導入口（３５）側に位置して前記中間放出口
   （３４）が開放し、かつ、前記終端シール部（４８）に
   より前記終端放出口（３０）が閉止される一方、前記ス
   ライダ（４０）が前記第２の位置に移動したときには、
   前記終端放出口（３０）が開放するように構成され、 前記タイヤ（１２）内に気体をチャージした初期段階で
   は、前記チャージ部（３６）から前記第２受圧部（７
   １）までの減圧により、前記第１及び第２の受圧部（７
   ０，７１）の間に生じた差圧に基づいて、前記スライダ
   （４０）が前記第１の位置に移動し、チャージの途中段
   階では、前記差圧の減少と前記付勢手段（５５）の付勢
   力とに基づいて、前記スライダ（４０）が前記第１から
   第２の位置側に移動するようにしたことを特徴とするタ
   イヤ用バルブ。
4. 【請求項４】 前記スライダ（４０）が、前記第２の位
   置に移動したときには、前記中間放出口（３４）と前記
   終端放出口（３０）とが共に開放し、前記スライダ（４
   ０）が、前記第２の位置より前記チャージ部（３６）側
   に設定した第３の位置に移動したときには、前記中間放
   出口（３４）が閉止するように構成されたことを特徴と
   する請求項３記載のタイヤ用バルブ。
5. 【請求項５】 前記付勢手段（５５）は、圧縮コイルバ
   ネで構成されると共に、前記区画壁（４１）は、前記ス
   ライダ（４０）の外面から側方に張り出したフランジ
   （４３，４４）で構成され、 前記フランジ（４３，４４）は、前記圧縮コイルバネと
   の当接部と、前記第２受圧部（７１）とに兼用されたこ
   とを特徴とする請求項３又は４に記載のタイヤ用バル
   ブ。
6. 【請求項６】 前記区画壁（４１）を、前記スライダ
   （４０）の外面に備えた１対のフランジ（４３，４４）
   で構成し、それら一対のフランジ（４３，４４）の間
   に、Ｏリング（４５）を配したことを特徴とする請求項
   ３乃至５のいずれかに記載のタイヤ用バルブ。
7. 【請求項７】 前記スライダ（４０）給気路（２４）の
   うち前記チャージ部（３６）側の開放口は、前記チャー
   ジ部（３６）からの給気方向と異なる方向に向けられた
   ことを特徴とする請求項３乃至６のいずれかに記載のタ
   イヤ用バルブ。
8. 【請求項８】 前記チャージ部（３６）は、前記タイヤ
   （１２）内への気体の移動を許容しかつ前記タイヤ（１
   ２）外への気体の移動を規制するバルブコア（３１）
   を、前記給気路（２４）内に設けてなることを特徴とす
   る請求項３乃至７のいずれかに記載のタイヤ用バルブ。