JP4332725B2

JP4332725B2 - 電動パワーステアリング装置

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Publication number: JP4332725B2
Application number: JP2004037235A
Authority: JP
Inventors: 晴天玉泉; 慎也青野
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2004-02-13
Filing date: 2004-02-13
Publication date: 2009-09-16
Anticipated expiration: 2024-02-13
Also published as: JP2005225403A

Description

本発明は、操舵補助力をモータによって付与する電動パワーステアリング装置に関する。

操舵補助力発生用モータを備える電動パワーステアリング装置においては、操舵トルクや車速等の運転条件に応じて操舵補助力を変化させている。さらに、操舵補助力を付与するモータの出力を、そのモータやステアリングホイールの回転角速度または回転角加速度、操舵トルク、操舵トルクの変化速度、車輪の舵角変化加速度等に応じて補正することで、操舵に対する応答性を向上してモータの慣性の影響を補償したり、操舵系に粘性を付与することで外乱の影響を低減することが図られている（特許文献１〜１４参照）。
特許第２７７３３２５号公報特許第２７６７６３７号公報特許第２６９４２１３号公報特開平５−２３８４０９号公報特許第３０５００３６号公報特許第２７８２２５４号公報特許第２５４６６７３号公報特公平７−８４１７８号公報特公平７−７５９８６号公報特開２００２−３０２０５７号公報特開２００２−２９４３５号公報特開２００２−２９４２９号公報特開２００１−１０６１０８号公報特開平６−９９８３６号公報

しかし、従来技術によれば、操舵に対する応答性を向上することと外乱の影響を低減することを充分に両立させることができなかった。例えば、ステアリングホイールの回転をトーションバーを介してピニオンに伝達するラックピニオン式電動パワーステアリング装置において、操舵補助力発生用モータの回転角加速度に応じてモータ出力を補正する場合、図１４、図１５に示す周波数応答特性を表すボード線図を得ることができる。図１４は、横軸がステアリングホイールの単位時間当たり往復操作数に対応する操舵周波数（Ｈｚ）、縦軸がステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比（ｄＢ）を表す。図１５は、横軸が車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの入力周波数（Ｈｚ）、縦軸が外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比（ｄＢ）を表す。

ここで、そのモータによる操舵系への投入トルクＴｉを、操舵トルクに比例する基本アシストトルクＴｏと、モータの回転角加速度に比例する補正トルクＴ′の和として、投入トルクＴｉを以下の式により求めるものとする。
Ｔｉ＝Ｔｏ＋Ｔ′
Ｔｏ＝Ｋａ・Ｋｓ（θ_h−θ_p）
Ｔ′＝Ｋｍ・ｄ²θ_m／ｄｔ²
θ_hはステアリングホイールの操舵角度、θ_mはモータの回転角度、Ｋａは基本アシスト制御ゲイン、Ｋｍはモータの回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に応じてモータ出力を補正する際の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²の制御ゲイン、Ｋｓはトーションバーのバネ定数である。

図１４に示す操舵周波数と、操舵角度に対する操舵トルクの振幅比との関係において、周波数ω₁と減衰比ζ₁は以下の式により求められる。
ω₁＝｛Ｋ／（Ｊｐ−Ｋｍ）｝^1/2…（Ａ）
ζ₁＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｍ）・α１／α２｝^1/2］…（Ｂ）
図１５に示す外乱トルクの入力周波数（Ｈｚ）と、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比との関係における周波数ω₂、減衰比ζ₂は以下の式により求められる。
ω₂＝［｛Ｋｓ・（１＋Ｋａ）＋Ｋ｝／（Ｊｐ−Ｋｍ）］^1/2…（Ｃ）
ζ₂＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｍ）・Ｋｓ／α１｝^1/2］…（Ｄ）
α１は周波数が零の時の操舵の重さのパラメータであり、α２は周波数が零の時の外乱の伝達割合であり、以下の式により表される。
α１＝Ｋｓ・Ｋ／｛Ｋｓ・（１＋Ｋａ）＋Ｋ｝
α２＝１／｛（１＋Ｋａ）＋Ｋ／Ｋｓ｝
Ｋは操舵系が有する弾性係数、Ｊｐは操舵系におけるピニオン軸換算の慣性、Ｃｐはトーションバーよりも下方の操舵系におけるピニオン軸換算粘性係数である。

図１４において、モータの出力を補正する前の状態を実線で示し、補正した後の状態を破線で示す。モータの回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²のゲインはＫｍであるから、その補正を行うと上記式（Ａ）より周波数ω₁が大きくなる。すなわち、図１４における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₁が大きくなる方向にシフトする。これにより、人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲（急操舵時でも通常は２Ｈｚを超えることはないので、一般的には２Ｈｚ以下の範囲）において、振幅比が同一周波数に対して小さくなることから、操舵に対する応答性が向上される。

一方、図１５において、モータの出力を補正する前の状態を実線で示し、補正した後の状態を破線で示す。モータの回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²のゲインはＫｍであるから、その補正を行うと上記式（Ｃ）より周波数ω₂が大きくなる。すなわち、図１５における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₂が大きくなる方向にシフトする。これにより、振幅比がピーク値になる共振周波数（操舵系において一般的に１０〜３０Ｈｚ程度の範囲に存する）が大きくなる。よって、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が拡大することになり、操舵に対する外乱の影響が増大する。すなわち、モータの回転角加速度に応じてモータ出力を補正した場合、共振を生じさせる外乱トルクの入力周波数の範囲が拡大し、外乱の影響を受けやすくなる。

本発明は上記課題を解決することのできる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、操舵補助力を発生するモータと、ステアリングホイールの操舵トルクを求める手段と、求めた操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように前記モータを制御する手段とを備える電動パワーステアリング装置に適用される。

本発明の一つの特徴は、前記ステアリングホイールの回転角加速度に対応する回転角加速度対応値を求める手段と、前記操舵トルクの変化加速度に対応する変化加速度対応値を求める手段と、前記回転角加速度対応値と、この回転角加速度対応値に正相関する第１モータ出力補正値との間の設定された第１の対応関係を記憶する手段と、前記変化加速度対応値と、この変化加速度対応値に正相関する第２モータ出力補正値との間の設定された第２の対応関係を記憶する手段と、前記モータの出力を、求めた回転角加速度対応値に対応する前記第１モータ出力補正値と、求めた変化加速度対応値に対応する前記第２モータ出力補正値の和に対応して補正する手段とが設けられ、前記ステアリングホイールの操舵周波数と、前記ステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、前記モータの出力の補正によりその振幅比が同一周波数に対しては小さくなるように前記第１の対応関係が設定され、車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの周波数と、その外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、前記モータの出力の補正によりその振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように前記第２の対応関係が設定されている点にある。
少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、ステアリングホイールの操舵角に対する操舵トルクの振幅比が小さくなることにより、操舵に対する応答性が向上される。さらに、外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比がピーク値になる操舵系の共振周波数が小さくなることで、その共振周波数に対応する外乱トルクの入力周波数が小さくなることから、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が狭まることになり、操舵に対する外乱の影響を抑制できる。

本発明の別の一つの特徴は、前記モータの回転角加速度に対応する回転角加速度対応値を求める手段と、前記操舵トルクの変化加速度に対応する変化加速度対応値を求める手段と、前記回転角加速度対応値と、この回転角加速度対応値に正相関する第１モータ出力補正値との間の設定された第１の対応関係を記憶する手段と、前記変化加速度対応値と、この変化加速度対応値に正相関する第２モータ出力補正値との間の設定された第２の対応関係を記憶する手段と、前記モータの出力を、求めた回転角加速度対応値に対応する前記第１モータ出力補正値と、求めた変化加速度対応値に対応する前記第２モータ出力補正値の和に対応して補正する手段とが設けられ、前記ステアリングホイールの操舵周波数と、前記ステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、前記モータの出力の補正によりその振幅比が同一周波数に対しては小さくなるように前記第１の対応関係が設定され、車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの周波数と、その外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、前記モータの出力の補正によりその振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように前記第２の対応関係が設定されている点にある。
少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、ステアリングホイールの操舵角に対する操舵トルクの振幅比が小さくなることにより、操舵に対する応答性が向上される。さらに、外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比がピーク値になる操舵系の共振周波数が小さくなることで、その共振周波数に対応する外乱トルクの入力周波数が小さくなることから、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が狭まることになり、操舵に対する外乱の影響を抑制できる。

本発明のさらに別の一つの特徴は、前記ステアリングホイールの回転角加速度に対応する第１回転角加速度対応値を求める手段と、前記モータの回転角加速度に対応する第２回転角加速度対応値を求める手段と、前記第１回転角加速度対応値と、この第１回転角加速度対応値に正相関する第１モータ出力補正値との間の設定された第１の対応関係を記憶する手段と、前記第２回転角加速度対応値と、この第２回転角加速度対応値に逆相関する第２モータ出力補正値との間の設定された第２の対応関係を記憶する手段と、前記モータの出力を、求めた第１回転角加速度対応値に対応する前記第１モータ出力補正値と、求めた第２回転角加速度対応値に対応する前記第２モータ出力補正値の和に対応して補正する手段とが設けられ、前記モータの出力を前記第１モータ出力補正値に対応して補正することで、前記ステアリングホイールの操舵周波数と、前記ステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、前記モータの出力の補正によりその振幅比が同一周波数に対しては小さくなるように前記第１の対応関係が設定され、前記モータの出力を前記第２モータ出力補正値に対応して補正することで、車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの周波数と、その外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、前記モータの出力の補正によりその振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように前記第２の対応関係が設定されている点にある。
少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、ステアリングホイールの操舵角に対する操舵トルクの振幅比が小さくなることにより、操舵に対する応答性が向上される。さらに、外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比がピーク値になる操舵系の共振周波数が小さくなることで、その共振周波数に対応する外乱トルクの入力周波数が小さくなることから、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が狭まることになり、操舵に対する外乱の影響を抑制できる。

本発明の電動パワーステアリング装置によれば、操舵の応答性を向上すると同時に外乱の影響を低減することができる。

図１に示す第１実施形態の車両用電動パワーステアリング装置１は、操舵によるステアリングホイール２の回転を舵角が変化するように車輪３に伝達する機構を備える。本実施形態では、ステアリングホイール２の回転がステアリングシャフト４を介してピニオン５に伝達されることで、ピニオン５に噛み合うラック６が移動し、そのラック６の動きがタイロッド７やナックルアーム８を介して車輪３に伝達されることで舵角が変化する。

ステアリングホイール２の回転を車輪３に伝達する経路に作用する操舵補助力の発生用モータ１０が設けられている。本実施形態では、モータ１０の出力シャフトの回転を減速ギヤ機構１１を介してステアリングシャフト４に伝達することで操舵補助力を付与する。

モータ１０は駆動回路２１を介してコンピュータにより構成される制御装置２０に接続される。制御装置２０に、ステアリングホイール２の操舵トルクＴを求めるトルクセンサ２２、ステアリングホイール２の回転角度に対応する操舵角度θ_hを求める舵角センサ２３、車速Ｖを求める車速センサ２４、モータ１０の駆動電流ｉを求める電流センサ２６が接続される。なお、本実施形態のステアリングシャフト４は、ステアリングホイール２側とピニオン５側とに分割されると共にトーションバー２９により連結され、操舵角度θ_hとピニオン５の回転角度θ_pの差であるトーションバー２９の捩れ角（θ_h−θ_p）に、トーションバー２９のバネ定数Ｋｓを乗じて得られた操舵トルクＴがトルクセンサ２２により検出される。

制御装置２０は、求めた操舵トルクＴに応じた操舵補助力を発生するようにモータ１０を制御し、また、その操舵補助力を求めた車速Ｖに応じて変化させ、さらに、ステアリングホイール２の回転角加速度と操舵トルクＴの変化加速度とに応じて補正する。

図２〜図４は制御装置２０によるモータ１０の制御ブロック線図を示す。図２に示すように、制御装置２０は、モータ１０の目標駆動電流ｉ^*を、基本アシスト電流ｉｏと第１補正電流ｉ１と第２補正電流ｉ２との和に基本車速ゲインＧｖを乗じることで求める。目標駆動電流ｉ^*と求めた駆動電流ｉとの偏差を低減するようにモータ１０をフィードバック制御することで、ピニオン５の回転角度θ_pを変化させ、これにより操舵補助力を付与する。

図３に示すように、舵角センサ２３により求めた操舵角度θ_hの二階微分により回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²が回転角加速度対応値として求められる。回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²と第１補正基準電流ｉａとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として制御装置２０に記憶される。求めた回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に対応する第１補正基準電流ｉａが記憶された対応関係に基づき演算部３１において演算される。回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²と第１補正基準電流ｉａとの対応関係は、例えば図３の演算部３１に示すように、回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に第１補正基準電流ｉａが正相関するものとされる。回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²と第１補正基準電流ｉａの正負の符号は、右操舵時と左操舵時とで逆とされる。
操舵トルクＴの大きさと第１トルクゲインＧｔａとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた操舵トルクＴに対応する第１トルクゲインＧｔａが演算部３２において演算される。操舵トルクＴの大きさと第１トルクゲインＧｔａとの対応関係は、例えば図３の演算部３２に示すように、操舵トルクＴの大きさが大きくなる程に第１トルクゲインＧｔａが大きくなるものとされる。
さらに、車速Ｖと第１車速ゲインＧｖａとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた車速Ｖに対応する第１車速ゲインＧｖａが演算部３３において演算される。車速Ｖと第１車速ゲインＧｖａとの対応関係は、例えば図３の演算部３３に示すように、車速Ｖが小さい時は大きい時よりも第１車速ゲインＧｖａが大きくなるものとされる。
乗算部３４、３５において第１補正基準電流ｉａに第１トルクゲインＧｔａと第１車速ゲインＧｖａを乗じることで第１補正電流ｉ１が求められる。これにより、図３の演算部３１、３２、３３に示されるように設定された関係が、回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²と第１補正電流ｉ１との間の第１の対応関係として制御装置２０に記憶され、回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に正相関する第１モータ出力補正値として第１補正電流ｉ１が、その第１の対応関係から制御装置２０により求められる。

図４に示すように、トルクセンサ２２により求めた操舵トルクＴの二階微分により変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²が変化加速度対応値として求められる。変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²と第２補正基準電流ｉｂとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶される。求めた変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に対応する第２補正基準電流ｉｂが記憶された対応関係に基づき演算部３６において演算される。変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²と第２補正基準電流ｉｂとの対応関係は、例えば図４の演算部３６に示すように、変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に第２補正基準電流ｉｂが正相関するものとされる。変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²と第２補正基準電流ｉｂの正負の符号は、右操舵時と左操舵時とで逆とされる。
操舵トルクＴの大きさと第２トルクゲインＧｔｂとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた操舵トルクＴに対応する第２トルクゲインＧｔｂが演算部３７において演算される。操舵トルクＴの大きさと第２トルクゲインＧｔｂとの対応関係は、例えば図３の演算部３７に示すように、操舵トルクＴの大きさが大きくなる程に第２トルクゲインＧｔｂが大きくなるものとされる。
さらに、車速Ｖと第２車速ゲインＧｖｂとの対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた車速Ｖに対応する第２車速ゲインＧｖｂが演算部３８において演算される。車速Ｖと第２車速ゲインＧｖｂとの対応関係は、例えば図３の演算部３８に示すように、車速Ｖが小さい時は大きい時よりも第２車速ゲインＧｖｂが大きくなるものとされる。
乗算部３９、４０において第２補正基準電流ｉｂに第２トルクゲインＧｔｂと第２車速ゲインＧｖｂを乗じることで第２補正電流ｉ２が求められる。これにより、図４の演算部３６、３７、３８に示されるように設定された関係が、変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²と第２補正電流ｉ２との間の第２の対応関係として制御装置２０に記憶され、変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に正相関する第２モータ出力補正値として第２補正電流ｉ２が、その第２の対応関係から制御装置２０により求められる。

図２に示すように、操舵トルクＴと基本アシスト電流ｉｏとの対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた操舵トルクＴに対応する基本アシスト電流ｉｏが演算部４１において演算される。操舵トルクＴと基本アシスト電流ｉｏとの対応関係は、例えば図２の演算部４１に示すように、操舵トルクＴの大きさが大きくなる程に基本アシスト電流ｉｏの大きさが大きくなるものとされる。操舵トルクＴと基本アシスト電流ｉｏの正負の符号は、右操舵時と左操舵時とで逆とされる。

車速Ｖと基本車速ゲインＧｖとの対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた車速Ｖに対応する基本車速ゲインＧｖが演算部４２において演算される。車速Ｖと基本車速ゲインＧｖとの対応関係は、例えば図２の演算部４２に示すように、車速Ｖが小さい時は大きい時よりも基本車速ゲインＧｖが大きくなるものとされる。

第１補正電流ｉ１と第２補正電流ｉ２と基本アシスト電流ｉｏの和が加算部４３において演算され、その和に基本車速ゲインＧｖを乗算部４４において乗じることで目標駆動電流ｉ^*が求められる。これにより、操舵トルクに応じた基本アシスト電流ｉｏに対応するモータ１０の出力が、第１補正電流ｉ１と第２補正電流ｉ２の和に対応して補正される。

図５のフローチャートは制御装置２０によるモータ１０の制御手順を示す。まず、各センサによる検出値Ｖ、θ_h、Ｔ、ｉを読み込み（ステップＳ１）、次に、時系列に求めた操舵角度θ_hを２階時間微分することで回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²を求め、また、時系列に求めた操舵トルクＴを２階時間微分することで変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²を求める（ステップＳ２）。なお、制御開始当初においては回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²と変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²として予め定めた初期値を用いればよい。次に、回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に応じた第１補正電流ｉ１＝Ｇｔａ・Ｇｖａ・ｉａと、変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に応じた第２補正電流ｉ２＝Ｇｔｂ・Ｇｖｂ・ｉｂとを求め（ステップＳ３）、目標駆動電流ｉ^*＝Ｇｖ・（ｉｏ＋ｉ１＋ｉ２）を求め（ステップＳ４）、その目標駆動電流ｉ^*と検出駆動電流ｉとの偏差を低減するようにモータ１０をフィードバック制御する（ステップＳ５）。しかる後に制御を終了するか否かを例えばイグニッションスイッチがオンかオフかにより判断し（ステップＳ６）、制御を終了しない場合はステップＳ１に戻る。

上記第１実施形態によれば、図６、図７に示す周波数応答特性を表すボード線図が得られる。図６は、横軸がステアリングホイール２の単位時間当たりの往復操作数に対応する操舵周波数（Ｈｚ）、縦軸がステアリングホイール２の操舵角度θ_hに対する操舵トルクＴの振幅比（ｄＢ）を表す。図７は、横軸が車輪３を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの入力周波数（Ｈｚ）、縦軸が外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比（ｄＢ）を表す。モータ１０の出力の補正により、図６に示される操舵周波数と、操舵角度θ_hに対する操舵トルクＴの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲（例えば２Ｈｚ以下の範囲）で、その振幅比が小さくなるように上記第１の対応関係が設定されている。また、モータ１０の出力の補正により、図７に示される外乱トルクの周波数と、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比とにより表される周波数応答特性において、その振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように上記第２の対応関係が設定されている。

例えば、モータ１０による操舵系への投入トルクＴｉを、操舵トルクに比例する基本アシストトルクＴｏと、ステアリングホイール２の回転角加速度に比例する第１補正トルクＴａと、操舵トルクの変化加速度に比例する第２補正トルクＴｂの和として、投入トルクＴｉを以下の式により求めるものとする。
Ｔｉ＝Ｔｏ＋Ｔａ＋Ｔｂ
Ｔｏ＝Ｋａ・Ｋｓ（θ_h−θ_p）
Ｔａ＝Ｋｗ・ｄ²θ_h／ｄｔ²
Ｔｂ＝Ｋｄｄ・ｄ²Ｋｓ（θ_h−θ_p）／ｄｔ
Ｋａは基本アシスト制御ゲイン、Ｋｗは操舵角速度微分（操舵角２階微分）制御ゲイン、Ｋｄｄはトルク２階微分制御ゲインである。

図６に示す周波数応答特性において、周波数ω₁と減衰比ζ₁は以下の式により求められる。
ω₁＝｛Ｋ／（Ｊｐ−Ｋｗ）｝^1/2…（１）
ζ₁＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｗ）・α１／α２｝^1/2］…（２）
図７に示す周波数応答特性において、周波数ω₂、減衰比ζ₂は以下の式により求められる。
ω₂＝［｛Ｋｓ・（１＋Ｋａ）＋Ｋ｝／（Ｊｐ＋Ｋｄｄ）］^1/2…（３）
ζ₂＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ＋Ｋｄｄ）・Ｋｓ／α１｝^1/2］…（４）
α１は周波数が零の時の操舵の重さのパラメータであり、α２は周波数が零の時の外乱の伝達割合であり、以下の式により表される。
α１＝Ｋｓ・Ｋ／｛Ｋｓ・（１＋Ｋａ）＋Ｋ｝
α２＝１／｛（１＋Ｋａ）＋Ｋ／Ｋｓ｝
Ｋは操舵系が有する弾性係数、Ｊｐは操舵系におけるピニオン軸換算の慣性、Ｃｐはトーションバー２９よりも下方の操舵系におけるピニオン軸換算粘性係数である。

図６において、モータ１０の出力を補正する前の状態を実線で示し、補正した後の状態を破線で示す。第１補正電流ｉ１はステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に正相関し、その回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²のゲインはＫｗであるから、モータ出力を補正すると上記式（１）より周波数ω₁が大きくなる。すなわち、図６における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₁が大きくなる方向にシフトする。これにより、人間がステアリングホイール２を操舵する際の操舵周波数範囲で、その補正によりステアリングホイール２の操舵角に対する操舵トルクの振幅比が同一周波数に対しては小さくなることから（例えば図６において周波数２Ｈｚでの振幅比は補正により小さくなっている）、操舵に対する応答性が向上される。

図７において、モータ１０の出力を補正する前の状態を実線で示し、補正した後の状態を破線で示す。第２補正電流ｉ２は操舵トルクＴの変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に正相関し、その変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²のゲインはＫｄｄであるから、モータ出力を補正すると上記式（３）より周波数ω₂が小さくなる。すなわち、図７における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₂が小さくなる方向にシフトする。これにより、モータ出力を補正することで、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比がピーク値になる操舵系の共振周波数が小さくなる（例えば図７において振幅比のピーク点Ｐの周波数は補正により小さくなっている）。よって、その共振周波数に対応する外乱トルクの入力周波数が小さくなることから、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が狭まることになり、操舵に対する外乱の影響を抑制できる。

図８〜図１０は第２実施形態を示し、以下第１実施形態との相違点を説明し、第１実施形態と同様部分は同一符号で示すと共に説明を省略する。第１実施形態との相違は、まず、制御装置２０は、操舵補助力をステアリングホイール２の回転角加速度に代えてモータ１０の回転角加速度と、操舵トルクＴの変化加速度とに応じて補正する。そのため、ステアリングホイール２の回転角度に対応する操舵角度θ_hを求める舵角センサ２３に代えて、モータ１０の回転角度θ_mを検出する角度センサ２７が制御装置２０に接続されている。
図９に示すように、角度センサ２７により求めた回転角度θ_mの二階微分により回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²が回転角加速度対応値として求められる。その回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第１補正基準電流ｉｃとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶される。求めた回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に対応する第１補正基準電流ｉｃが記憶された対応関係に基づき演算部３１′において演算される。回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第１補正基準電流ｉｃとの対応関係は、例えば図９の演算部３１′に示すように、回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に第１補正基準電流ｉｃが正相関するものとされる。回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第１補正基準電流ｉｃの正負の符号は、右操舵時と左操舵時とで逆とされる。
操舵トルクＴの大きさと第１トルクゲインＧｔｃとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた操舵トルクＴに対応する第１トルクゲインＧｔｃが演算部３２′において演算される。操舵トルクＴの大きさと第１トルクゲインＧｔｃとの対応関係は、例えば図９の演算部３２′に示すように、操舵トルクＴの大きさが大きくなる程に第１トルクゲインＧｔｃが大きくなるものとされる。
さらに、車速Ｖと第１車速ゲインＧｖｃとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた車速Ｖに対応する第１車速ゲインＧｖｃが演算部３３′において演算される。車速Ｖと第１車速ゲインＧｖｃとの対応関係は、例えば図９の演算部３３′に示すように、車速Ｖが小さい時は大きい時よりも第１車速ゲインＧｖｃが大きくなるものとされる。
乗算部３４、３５において第１補正基準電流ｉｃに第１トルクゲインＧｔｃと第１車速ゲインＧｖｃを乗じることで第１補正電流ｉ１が求められる。これにより、図９の演算部３１′、３２′、３３′に示されるように設定された関係が、回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第１補正電流ｉ１との間の第１の対応関係として制御装置２０に記憶され、回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に正相関する第１モータ出力補正値として第１補正電流ｉ１が、その第１の対応関係から制御装置２０により求められる。
変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に正相関する第２補正電流ｉ２は第１実施形態と同様にして求められる。
図１０のフローチャートは制御装置２０によるモータ１０の制御手順を示す。まず、各センサによる検出値Ｖ、θ_m、Ｔ、ｉを読み込み（ステップＳ１）、次に、時系列に求めた回転角度θ_mを２階時間微分することで回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²を求め、また、時系列に求めた操舵トルクＴを２階時間微分することで変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²を求める（ステップＳ２）。なお、制御開始当初においては回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²として予め定めた初期値を用いればよい。次に、回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に応じた第１補正電流ｉ１＝Ｇｔｃ・Ｇｖｃ・ｉｃと、変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に応じた第２補正電流ｉ２＝Ｇｔｂ・Ｇｖｂ・ｉｂとを求め（ステップＳ３）、目標駆動電流ｉ^*＝Ｇｖ・（ｉｏ＋ｉ１＋ｉ２）を求め（ステップＳ４）、その目標駆動電流ｉ^*と検出駆動電流ｉとの偏差を低減するようにモータ１０をフィードバック制御する（ステップＳ５）。しかる後に制御を終了するか否かを例えばイグニッションスイッチがオンかオフかにより判断し（ステップＳ６）、制御を終了しない場合はステップＳ１に戻る。

上記第２実施形態によれば、第１実施形態において図６、図７に示す周波数応答特性を表すボード線図と同様のボード線図が得られる。
例えば、投入トルクＴｉを以下の式により求めるものとする。
Ｔｉ＝Ｔｏ＋Ｔａ＋Ｔｂ
Ｔｏ＝Ｋａ・Ｋｓ（θ_h−θ_p）
Ｔａ＝Ｋｍ・ｄ²θ_m／ｄｔ²
Ｔｂ＝Ｋｄｄ・ｄ²Ｋｓ（θ_h−θ_p）／ｄｔ
Ｋｍはモータ回転角速度微分（モータ回転角２階微分）制御ゲインである。

操舵周波数と、操舵角度θ_hに対する操舵トルクＴの振幅比とにより表される周波数応答特性において、周波数ω₁と減衰比ζ₁は以下の式により求められる。
ω₁＝｛Ｋ／（Ｊｐ−Ｋｍ）｝^1/2…（５）
ζ₁＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｍ）・α１／α２｝^1/2］…（６）
外乱トルクの入力周波数（Ｈｚ）と、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比とにより表される周波数応答特性において、周波数ω₂、減衰比ζ₂は以下の式により求められる。
ω₂＝［｛Ｋｓ・（１＋Ｋａ）＋Ｋ｝／（Ｊｐ−Ｋｍ＋Ｋｄｄ）］^1/2…（７）
ζ₂＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｍ＋Ｋｄｄ）・Ｋｓ／α１｝^1/2］…（８）

第１補正電流ｉ１はモータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に正相関し、その回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²のゲインはＫｍであるから、モータ１０の出力を補正すると上記式（５）より周波数ω₁が大きくなる。すなわち、図６における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₁が大きくなる方向にシフトする。これにより、モータ１０の出力を補正することで、人間がステアリングホイール２を操舵する際の操舵周波数範囲で、ステアリングホイール２の操舵角に対する操舵トルクの振幅比が同一周波数に対しては小さくなることから、操舵に対する応答性が向上される。

第２補正電流ｉ２は操舵トルクＴの変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²に正相関し、その変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²のゲインはＫｄｄであるから、モータ１０の出力を補正すると上記式（７）より周波数ω₂が小さくなる。すなわち、図７における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₂が小さくなる方向にシフトする。これにより、モータ１０の出力を補正することで、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比がピーク値になる操舵系の共振周波数が小さくなる。よって、その共振周波数に対応する外乱トルクの入力周波数が小さくなることから、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が狭まることになり、操舵に対する外乱の影響を抑制できる。

なお、上記式（７）はゲインＫｍを含むが、ゲインＫｍよりもゲインＫｄｄを大きくすることで、周波数ω₂を補正により補正前よりも小さくできる。モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第１補正電流ｉ１との間の第１の対応関係と、変化加速度ｄ²Ｔ／ｄｔ²と第２補正電流ｉ２との間の第２の対応関係は、そのように周波数ω₂を補正により小さくできるように設定される。この場合、上記式（５）はゲインＫｄｄを含まないので、そのように第１、第２の対応関係を設定しても周波数ω₁を補正により補正前よりも大きくできる。

図１１〜図１３は第３実施形態を示し、以下第１実施形態との相違点を説明し、第１実施形態と同様部分は同一符号で示すと共に説明を省略する。第１実施形態との相違は、まず、制御装置２０は、操舵補助力をステアリングホイール２の回転角加速度と、操舵トルクＴの変化加速度に代えてモータ１０の回転角加速度に応じて補正する。そのため、モータ１０の回転角度θ_mを検出する角度センサ２７が制御装置２０に接続されている。第１実施形態における回転角加速度対応値、すなわち舵角センサ２３により求めた操舵角度θ_hの二階微分により求められるステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²は、第３実施形態では第１回転角加速度対応値とされる。角度センサ２７により求めた回転角度θ_mの二階微分によりモータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²が第２回転角加速度対応値として求められる。
ステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に正相関する第１補正電流ｉ１は第１実施形態と同様にして求められる。
図１２に示すように、モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第２補正基準電流ｉｄとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶される。求めた回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に対応する第２補正基準電流ｉｄが記憶された対応関係に基づき演算部３６′において演算される。モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第２補正基準電流ｉｄとの対応関係は、例えば図１２の演算部３６′に示すように、回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に対して第１補正基準電流ｉｄが逆相関するものとされる。回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第２補正基準電流ｉｄの正負の符号は、右操舵時と左操舵時とで逆とされる。
操舵トルクＴと第２トルクゲインＧｔｄとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた操舵トルクＴに対応する第２トルクゲインＧｔｄが演算部３７′において演算される。操舵トルクＴの大きさと第２トルクゲインＧｔｄとの対応関係は、例えば図１２の演算部３７′に示すように、操舵トルクＴの大きさが大きくなる程に第２トルクゲインＧｔｄが大きくなるものとされる。
さらに、車速Ｖと第２車速ゲインＧｖｄとの間の設定された対応関係が例えばテーブルや演算式として記憶され、求めた車速Ｖに対応する第２車速ゲインＧｖｄが演算部３８′において演算される。車速Ｖと第２車速ゲインＧｖｄとの対応関係は、例えば図１２の演算部３８′に示すように、車速Ｖが小さい時は大きい時よりも第２車速ゲインＧｖｄが大きくなるものとされる。
乗算部３９、４０において第２補正基準電流ｉｄに第２トルクゲインＧｔｄと第２車速ゲインＧｖｄを乗じることで第２補正電流ｉ２が求められる。これにより、図１２の演算部３６′、３７′、３８′に示されるように設定された関係が、モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第２補正電流ｉ２との間の第２の対応関係として制御装置２０に記憶され、モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に逆相関する第２モータ出力補正値として第２補正電流ｉ２が、その第２の対応関係から制御装置２０により求められる。
図１３のフローチャートは制御装置２０によるモータ１０の制御手順を示す。まず、各センサによる検出値Ｖ、θ_h、θ_m、Ｔ、ｉを読み込み（ステップＳ１）、次に、時系列に求めた操舵角度θ_hを２階時間微分することでステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²を求め、また、時系列に求めた回転角度θ_mを２階時間微分することでモータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²を求める（ステップＳ２）。なお、制御開始当初においてはステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²とモータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²として予め定めた初期値を用いればよい。次に、ステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に応じた第１補正電流ｉ１＝Ｇｔａ・Ｇｖａ・ｉａと、モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に応じた第２補正電流ｉ２＝Ｇｔｄ・Ｇｖｄ・ｉｄとを求め（ステップＳ３）、目標駆動電流ｉ^*＝Ｇｖ・（ｉｏ＋ｉ１＋ｉ２）を求め（ステップＳ４）、その目標駆動電流ｉ^*と検出駆動電流ｉとの偏差を低減するようにモータ１０をフィードバック制御する（ステップＳ５）。しかる後に制御を終了するか否かを例えばイグニッションスイッチがオンかオフかにより判断し（ステップＳ６）、制御を終了しない場合はステップＳ１に戻る。

上記第３実施形態によれば、第１実施形態において図６、図７に示す周波数応答特性を表すボード線図と同様のボード線図が得られる。
例えば、投入トルクＴｉを以下の式により求めるものとする。
Ｔｉ＝Ｔｏ＋Ｔａ＋Ｔｂ
Ｔｏ＝Ｋａ・Ｋｓ（θ_h−θ_p）
Ｔａ＝Ｋｗ・ｄ²θ_h／ｄｔ²
Ｔｂ＝Ｋｍ・ｄ²θ_m／ｄｔ²

操舵周波数と、操舵角度θ_hに対する操舵トルクＴの振幅比とにより表される周波数応答特性において、周波数ω₁と減衰比ζ₁は以下の式により求められる。
ω₁＝｛Ｋ／（Ｊｐ−Ｋｗ−Ｋｍ）｝^1/2…（９）
ζ₁＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｗ−Ｋｍ）・α１／α２｝^1/2］…（１０）
外乱トルクの入力周波数（Ｈｚ）と、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比とにより表される周波数応答特性において、周波数ω₂、減衰比ζ₂は以下の式により求められる。
ω₂＝［｛Ｋｓ・（１＋Ｋａ）＋Ｋ｝／（Ｊｐ−Ｋｍ）］^1/2…（１１）
ζ₂＝Ｃｐ／［２・｛（Ｊｐ−Ｋｍ）・Ｋｓ／α１｝^1/2］…（１２）

第１補正電流ｉ１はステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²に正相関し、その回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²のゲインはＫｗであるから、モータ１０の出力を補正すると上記式（９）より周波数ω₁が大きくなる。すなわち、図６における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₁が大きくなる方向にシフトする。これにより、モータ１０の出力を補正することで、人間がステアリングホイール２を操舵する際の操舵周波数範囲で、ステアリングホイール２の操舵角に対する操舵トルクの振幅比が同一周波数に対しては小さくなることから、操舵に対する応答性が向上される。

第２補正電流ｉ２はモータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²に逆相関し、その回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²のゲインはＫｍであるから、モータ１０の出力を補正すると上記式（１１）より周波数ω₂が小さくなる。すなわち、図７における補正前の実線に対し補正後の破線は周波数ω₂が小さくなる方向にシフトする。これにより、モータ出力を補正することで、外乱トルクに対する操舵トルクＴの振幅比がピーク値になる操舵系の共振周波数が小さくなる。よって、その共振周波数に対応する外乱トルクの入力周波数が小さくなることから、外乱として影響を与える外乱の周波数範囲が狭まることになり、操舵に対する外乱の影響を抑制できる。

なお、上記式（９）はゲインＫｍを含むが、ゲインＫｍよりもゲインＫｗを大きくすることで、周波数ω₁を補正により補正前よりも大きくできる。ステアリングホイール２の回転角加速度ｄ²θ_h／ｄｔ²と第１補正電流ｉ１との間の第１の対応関係と、モータ１０の回転角加速度ｄ²θ_m／ｄｔ²と第２補正電流ｉ２との間の第２の対応関係は、そのように周波数ω₁を補正により補正前よりも大きくできるように設定される。この場合、上記式（１１）はゲインＫｗを含まないので、そのように第１、第２の対応関係を設定しても周波数ω₂を補正により補正前よりも小さくできる。

本発明は上記実施形態に限定されない。例えば、モータ１０の回転角加速度に対応する回転角加速度対応値として、ピニオン５の回転角度θ_pを検出するセンサを設け、そのピニオン５の回転角加速度を求めてもよい。また、モータ１０の端子間電圧とモータ電流の検出センサを設け、その検出値と公知の演算式からモータ１０の単位時間当たりの回転角度を求めてもよい。ステアリングホイールの回転を舵角が変化するように車輪に伝達する機構は実施形態に限定されず、例えばステアリングホイールの回転をステアリングシャフトからラックピニオン以外のリンク機構を介して車輪に伝達するものでもよい。さらに、操舵補助力発生用モータの出力の操舵系への伝達機構は操舵補助力を付与することができれば実施形態に限定されず、例えばラックと一体のボールスクリューにねじ合わされるボールナットをモータの出力により駆動することで操舵補助力を付与してもよい。

本発明の第１実施形態の電動パワーステアリング装置の構成説明図本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置の制御ブロック線図本発明の第１実施形態の電動パワーステアリング装置における第１補正電流を求めるための制御ブロック線図本発明の第１実施形態の電動パワーステアリング装置における第２補正電流を求めるための制御ブロック線図本発明の第１実施形態の電動パワーステアリング装置における制御手順を示すフローチャート本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における操舵特性を示す周波数応答特性を表すボード線図本発明の実施形態の電動パワーステアリング装置における外乱の影響を示す周波数応答特性を表すボード線図本発明の第２実施形態の電動パワーステアリング装置の構成説明図本発明の第２実施形態の電動パワーステアリング装置における第１補正電流を求めるための制御ブロック線図本発明の第２実施形態の電動パワーステアリング装置における制御手順を示すフローチャート本発明の第３実施形態の電動パワーステアリング装置の構成説明図本発明の第３実施形態の電動パワーステアリング装置における第２補正電流を求めるための制御ブロック線図本発明の第３実施形態の電動パワーステアリング装置における制御手順を示すフローチャート従来の電動パワーステアリング装置における操舵特性を示す周波数応答特性を表すボード線図従来の電動パワーステアリング装置における外乱の影響を示す周波数応答特性を表すボード線図

符号の説明

１電動パワーステアリング装置
２ステアリングホイール
１０モータ
２０制御装置
２２トルクセンサ
２３舵角センサ
２７角度センサ

Claims

操舵補助力を発生するモータと、
ステアリングホイールの操舵トルクを求める手段と、
求めた操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように前記モータを制御する手段とを備える電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングホイールの回転角加速度に対応する回転角加速度対応値を求める手段と、
前記操舵トルクの変化加速度に対応する変化加速度対応値を求める手段と、
前記回転角加速度対応値と、この回転角加速度対応値に正相関する第１モータ出力補正値との間の設定された第１の対応関係を記憶する手段と、
前記変化加速度対応値と、この変化加速度対応値に正相関する第２モータ出力補正値との間の設定された第２の対応関係を記憶する手段と、
前記モータの出力を、求めた回転角加速度対応値に対応する前記第１モータ出力補正値と、求めた変化加速度対応値に対応する前記第２モータ出力補正値の和に対応して補正する手段とが設けられ、
前記ステアリングホイールの操舵周波数と、前記ステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、前記モータの出力の補正によりその振幅比が同一周波数に対しては小さくなるように前記第１の対応関係が設定され、
車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの周波数と、その外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、前記モータの出力の補正によりその振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように前記第２の対応関係が設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
操舵補助力を発生するモータと、
ステアリングホイールの操舵トルクを求める手段と、
求めた操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように前記モータを制御する手段とを備える電動パワーステアリング装置において、
前記モータの回転角加速度に対応する回転角加速度対応値を求める手段と、
前記操舵トルクの変化加速度に対応する変化加速度対応値を求める手段と、
前記回転角加速度対応値と、この回転角加速度対応値に正相関する第１モータ出力補正値との間の設定された第１の対応関係を記憶する手段と、
前記変化加速度対応値と、この変化加速度対応値に正相関する第２モータ出力補正値との間の設定された第２の対応関係を記憶する手段と、
前記モータの出力を、求めた回転角加速度対応値に対応する前記第１モータ出力補正値と、求めた変化加速度対応値に対応する前記第２モータ出力補正値の和に対応して補正する手段とが設けられ、
前記ステアリングホイールの操舵周波数と、前記ステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、前記モータの出力の補正によりその振幅比が同一周波数に対しては小さくなるように前記第１の対応関係が設定され、
車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの周波数と、その外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、前記モータの出力の補正によりその振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように前記第２の対応関係が設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。
操舵補助力を発生するモータと、
ステアリングホイールの操舵トルクを求める手段と、
求めた操舵トルクに応じた操舵補助力を発生するように前記モータを制御する手段とを備える電動パワーステアリング装置において、
前記ステアリングホイールの回転角加速度に対応する第１回転角加速度対応値を求める手段と、
前記モータの回転角加速度に対応する第２回転角加速度対応値を求める手段と、
前記第１回転角加速度対応値と、この第１回転角加速度対応値に正相関する第１モータ出力補正値との間の設定された第１の対応関係を記憶する手段と、
前記第２回転角加速度対応値と、この第２回転角加速度対応値に逆相関する第２モータ出力補正値との間の設定された第２の対応関係を記憶する手段と、
前記モータの出力を、求めた第１回転角加速度対応値に対応する前記第１モータ出力補正値と、求めた第２回転角加速度対応値に対応する前記第２モータ出力補正値の和に対応して補正する手段とが設けられ、
前記モータの出力を前記第１モータ出力補正値に対応して補正することで、前記ステアリングホイールの操舵周波数と、前記ステアリングホイールの操舵角度に対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、少なくとも人間がステアリングホイールを操舵する際の操舵周波数範囲で、前記モータの出力の補正によりその振幅比が同一周波数に対しては小さくなるように前記第１の対応関係が設定され、
前記モータの出力を前記第２モータ出力補正値に対応して補正することで、車輪を介して接地面から操舵系に入力される外乱トルクの周波数と、その外乱トルクに対する操舵トルクの振幅比とにより表される周波数応答特性において、前記モータの出力の補正によりその振幅比がピーク値になる共振周波数が小さくなるように前記第２の対応関係が設定されていることを特徴とする電動パワーステアリング装置。