JP4241411B2 - キャブサスペンションのレベリングバルブ取付け構造 - Google Patents
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Description
前記1対の揺動アーム3の後端32は前記1対のキャブ側ヒンジ41に揺動自在に枢着されている。
そのスタビライザの中程には系止板36が固着されている。
また図4において符号Hsは、静止時におけるレベリングバルブ6の下端から揺動アーム3の前端上面までの高さ(距離)示している。
すると、レベリングバルブ6の下端から揺動アーム3の前端上面までの高さHcは静止時Hsに対して小さな値となる。即ち、レベリングバルブ6は、揺動アーム3側に接近する。
一方、前記連結ロッド7の長さは変わらないため、レベリングバルブ6の作動レバー62をキャブCの上方側に押し上げるように作用する。レバー62が押し上げられるとレベリングバルブ6はエアスプリング5にエアを供給し、揺動アーム3に対してキャブCを上方に押し上げる。
その結果、ティルト角αtは荷重移動が無い状態に対してその値を減じざるを得なかった。
ティルト角αtの減少は整備性の悪化を招く。
尚、図3は、キャブをティルトさせた場合で、仮に重心移動が発生しない(非現実的な)と仮定した場合の図2に対応する側面図である。
前記1対の揺動アーム3の後端32は前記1対のキャブ側ヒンジ41に揺動自在に枢着されている。
ここで、ティルトヒンジ21中心とボールジョイント72b或いは孔70aとの水平距離Lは30〜100mmとすることが好ましい。
図1の静止状態においては、レベリングバルブ6の下端から揺動アーム3の先端上面までの距離をHsで表している。
キャブCをティルトさせれば、図示の例では重心点が前方に移動する所謂「荷重移動」が生じ、キャブ前側サスペンション(実はキャブ後方にもサスペンションを有している)、すなわちエアスプリング5は圧縮方向に縮む。
すなわち、作動レバー62はティルト前の静止時と同じ中立を保つこととなる。
従って、レベリングバルブ6は作動することなく、エアスプリング5へのエアの供給や、排出制御を行わない。
換言すれば、ティルトによる荷重移動の影響を、レベリングバルブ6と連結ロッド7と支持部材70の配置(相互位置関係)によって相殺している。
この場合は、レベリングバルブ6の下端から揺動アーム3の先端上面との距離Hは、ティルトしない静止状態の高さHsと同じ(エアスプリング5は荷重移動がないので元の状態)ではあるが、連結ロッド7のレイアウトによって作動レバー62は図示の例では、反時計回りに引っ張られてしまいエアスプリング5からエアを抜いてしまう方向に作用することとなる。
2・・・ティルトヒンジブラケット
3・・・揺動アーム
4・・・キャブ側ヒンジブラケット
5・・・エアスプリング
6・・・レベリングバルブ
7・・・連結ロッド
8・・・キャブフレーム
9・・・油圧シリンダ
11・・・クロスメンバ
21・・・ティルトヒンジ
62・・・作動レバー
Claims (1)
- シャシーフレーム(1)の先端に左右1対のティルトヒンジブラケット(2)が立設され、そのティルトヒンジブラケット(2)の上部にティルトヒンジ(21)が設けられ、そのティルトヒンジ(21)に枢着されて後方に延在する左右1対の揺動アーム(3)が設けられ、揺動アーム(3)とキャブ(C)との間に1対の流体ばね(5)が装着され、前記揺動アーム(3)の後端に設けられたヒンジにキャブ側ヒンジブラケット(4)のキャブ側ヒンジ(41)が装着され、そのキャブ側ヒンジブラケット(4)の上部はキャブ(C)に装着され、キャブ(C)に装着された前記流体ばね(5)を自動調高する機能を有するキャブオーバ用キャブサスペンションのレベリングバルブ取付け構造において、シャシーフレーム(1)の上部に支持部材(70)が立設され、支持部材(70)の上部に支持点(70a)が設けられ、その支持点(70a)に第1のボールジョイント(72b)を装着して下端を枢着された連結ロッド(7)が取り付けられ、その連結ロッド(7)の上部に設けられた第2のボールジョイント(71b)に前方に延在する作動レバー(62)の一端が枢着され、前記レベリングバルブ(6)は上記第2のボールジョイント(71b)の前方かつ上方に配置され、前記作動レバー(62)の他端は前記レベリングバルブ(6)の下部に枢着され、前記流体ばね(5)は前記揺動アーム(3)の長手方向の中心よりやや前方位置に配置されており、前記支持点(70a)は、前記ティルトヒンジ(21)中心から後方に配置されていることを特徴とするキャブサスペンションのレベリングバルブ取付け構造。
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