CN108058555B - 悬架和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种悬架和车辆，所述悬架包括通过转轴可转动地连接的第一摆臂和第二摆臂，第一摆臂和第二摆臂的相对应的第一端分别连接于转向节，第二端分别具有与车架底部可转动地连接的连接点，且第一摆臂和所述第二摆臂的第二端中的至少一者能够相对于车架底部沿横向滑动，第一摆臂和第二摆臂的连接点至转轴的距离相等，并且第一摆臂和第二摆臂的连接点至所述转轴轴线所在的Z向平面的距离相等。在车轮发生跳动或因转向等使左右车轮的轮荷不同的情况下，第一摆臂和第二摆臂通过与悬架的减震器、弹簧等结构共同配合而在运动过程中保证第一摆臂和第二摆臂相对于转轴的摆动角度一致，使得两侧悬架的变形量保持一致，有效避免整车发生侧倾的效果。

Description

悬架和车辆

技术领域

本公开涉及车辆悬架技术领域，具体地，涉及一种悬架和车辆。

背景技术

悬架作为车辆的重要组成部分，有效起到改善车辆行驶平顺性、操作稳定性、乘坐舒适性等的效果，其中，为了防止车辆在转弯等工况时因左右载荷不同而产生车辆侧倾，进而造成整车跑偏、轮胎偏磨甚至侧翻等现象，通常在悬架的基础上增加横向稳定杆的结构，这导致增加整车成本而且通过采用横向稳定杆的结构也不能够有效避免整车侧倾的现象。

发明内容

本公开的目的是提供一种能够有效避免整车侧倾的悬架以及包括该悬架的车辆。

为了实现上述目的，根据本公开的一个方面，提供一种悬架，该悬架包括通过转轴可转动地连接的第一摆臂和第二摆臂，所述第一摆臂和所述第二摆臂的相对应的第一端分别连接于转向节，所述第一摆臂和第二摆臂的相对应的第二端分别具有与车架底部可转动地连接的连接点，且所述第一摆臂和所述第二摆臂的第二端中的至少一者能够相对于所述车架底部沿横向滑动，所述第一摆臂的连接点至所述转轴的距离和所述第二摆臂的连接点至所述转轴的距离相等，且所述第一摆臂的连接点和所述第二摆臂的连接点至所述转轴轴线所在的Z向平面的距离相等。

可选地，所述转轴布置在靠近所述第一摆臂的所述第二端和所述第二摆臂的所述第二端的位置。

可选地，所述第一摆臂和所述第二摆臂交叉布置且所述转轴设置在所述第一摆臂和所述第二摆臂的交叉处。

可选地，所述第一摆臂的第二端在所述车架底部上布置为能够沿横向滑动，所述转轴能够围绕所述第二摆臂的所述连接点摆动。

可选地，所述第一摆臂和所述第二摆臂均包括具有所述第二端的上摆臂部和具有所述第一端的下摆臂部，所述上摆臂部和所述下摆臂部的交汇处形成有用于安装所述转轴的转轴安装孔，所述转轴贯通并安装到所述第一摆臂的转轴安装孔和所述第二摆臂的转轴安装孔内，所述下摆臂部的所述第一端球铰于各自对应的转向节上。

可选地，各个所述上摆臂部的第二端形成为U形叉结构，且各个所述U形叉结构的两个叉臂上分别形成有相对应的装配孔以用于可转动地连接于车架底部。

可选地，所述第一摆臂的所述两个叉臂的装配孔上设置有用于可转动且沿所述横向可滑动地连接于车架底部的滑动槽内的第一摆臂铰接轴，所述第二摆臂的所述两个叉臂的装配孔上设置有用于可转动地连接于车架底部的第二摆臂铰接轴。

可选地，所述第一摆臂的第二端和所述第二摆臂的第二端在所述车架底部上布置为均能够转动的同时沿所述横向滑动且在运动过程中始终具有相同的滑动位移量，所述转轴通过限位支架能够固定在车架底部上。

可选地，所述悬架还包括设置在转向节上并用于安装到车身上的减震器和套设在该减震器上的弹簧，所述第一摆臂的第一端和所述第二摆臂的第一端各自对应地球铰于所述转向节的下端。

根据本公开的另一方面，还提供一种车辆，该车辆包括如上所述的悬架，所述第一摆臂的第二端和所述第二摆臂的第二端安装在车架底部。

通过上述技术方案，即，将第一摆臂和第二摆臂的第一端可转动地连接于车架底部，且将第一摆臂和第二摆臂的第二端中的至少一者布置为在车架底部上能够沿横向滑动，第一摆臂的连接点至转轴的距离和第二摆臂的连接点至转轴的距离相等，且第一摆臂的连接点和第二摆臂的连接点至所述转轴轴线所在的Z向平面的距离相等，从而在车轮发生跳动或因转向等使左右车轮的轮荷不同的情况下，第一摆臂和第二摆臂通过与悬架的减震器、弹簧等结构共同配合而在运动过程中，保证第一摆臂和第二摆臂相对于转轴的摆动角度一致，即第一摆臂的连接点和第二摆臂的连接点在Z向上相互齐平，使得两侧悬架的变形量保持一致，进而有效避免整车发生侧倾，具有提高整车操作稳定性以及安全性能的效果。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1为根据本公开具体实施方式的悬架的结构立体示意图；

图2为根据本公开具体实施方式的悬架的结构主视示意图；

图3为根据本公开具体实施方式的悬架的结构分解示意图；

图4为根据本公开具体实施方式的悬架的整体装配图。

附图标记说明

1 转轴 2 第一摆臂

3 第二摆臂 4 上摆臂部

5 下摆臂部 6 转轴安装孔

7 装配孔 8 减振弹簧

10 车架 11 第一安装支架

12 第二安装支架 13 滑槽

20 转向节 30 减震器

40 弹簧

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“底部”通常是指车辆正常使用状态下的相应结构的“底部”，“X向、Y向、Z向”分别是指相对于车辆的“X向、Y向、Z向”，即分别为车辆的前后方向、宽度方向、高度方向。

如图1和图2所示，根据本公开的一个方面，提供一种悬架，该悬架包括通过转轴1可转动地连接的第一摆臂2和第二摆臂3，所述第一摆臂2和所述第二摆臂3的相对应的第一端分别连接于转向节20，所述第一摆臂2和第二摆臂3的相对应的第二端分别具有与车架10底部可转动地连接的连接点，且所述第一摆臂2和所述第二摆臂3的第二端中的至少一者能够相对于所述车架10底部沿横向滑动，所述第一摆臂2的连接点至所述转轴1的距离和所述第二摆臂3的连接点至所述转轴1的距离相等，且所述第一摆臂2的连接点和所述第二摆臂3的连接点至所述转轴1轴线所在的Z向平面的距离相等。通过如上所述的结构，在车轮发生跳动或因转向等使左右车轮的轮荷不同的情况下，第一摆臂2和第二摆臂3通过与悬架的减震器、弹簧等结构共同配合而在运动过程中，保证第一摆臂2和第二摆臂3相对于转轴1的摆动角度一致，即第一摆臂2连接于车架10底部的连接点和第二摆臂3连接于车架10底部的连接点在Z向上相互齐平，使得两侧悬架的变形量保持一致，进而有效避免整车发生侧倾，具有提高整车操作稳定性以及安全性能的效果。

其中，所述横向是指垂直于所述转轴1轴线所在的Z向平面的方向(即车辆的Y向)，对于第一摆臂2和第二摆臂3的结构本公开并不特别限定，只要能够通过转轴1相互转动的方式来实现整车的防侧倾功能，则可以采用多种合理的布置结构。例如，所述第一摆臂2和第二摆臂3可以布置为相对于所述Z向平面对称的结构，或者也可以布置为相对于Z向平面的非对称结构，在此需要注意的是在采用非对称结构的情况下，需要保证第一摆臂2和第二摆臂3的连接点在两者摆动过程中始终保持齐平，即只要保证第一摆臂2的连接点至转轴1的距离与第二摆臂3的连接点至转轴1的距离保持相等，则第一摆臂2和第二摆臂3可以采用多种结构，例如，第一摆臂2和第二摆臂3延伸至转轴1的部分可以形成为弯曲形状、波纹形形状等。此外，对于第一摆臂2和第二摆臂3的第二端分别连接于车架10底部的连接方式也可以根据实际需要来合理地设计，例如可以将第一摆臂2和第二摆臂3均设置成在车架10底部上能够转动的同时还能够实现滑动，或者也可以将第一摆臂2和第二摆臂3中的一者在车架10底部上能够转动，而另一者在车架10底部上能够转动的同时还能够沿横向滑动，对此在下述中进行具体描述。

在此，可选地，所述转轴1布置在靠近所述第一摆臂2的所述第二端和所述第二摆臂3的所述第二端的位置，以在第一摆臂2和第二摆臂3运动过程中能够使得随第一摆臂2和第二摆臂3进行运动的左侧转向节和/或右侧转向节沿横向的位移变化较小化。另外，可选地，所述第一摆臂2和所述第二摆臂3交叉布置且所述转轴1设置在所述第一摆臂2和所述第二摆臂3的交叉处。在此，第一摆臂2和第二摆臂3可以为平直杆状、或者也可以为以转轴1安装位置为基准的两侧部分为具有预设角度的弯折杆状，又或者也可以为弯曲杆状。通过如上所述的第一摆臂2和第二摆臂3的交叉布置的结构具有加工方便且装配简单的效果。但本公开并不限定于此，第一摆臂2和第二摆臂3也可以为其他布置方式，例如，第一摆臂2和第二摆臂3形成为均以转轴1安装位置为基准的两侧部分之间的夹角为小于90°，且第一摆臂2和第二摆臂3的各自对应的弯折处相互层叠、卡接、搭接、抵接等配合之后通过转轴1安装在一起，这种布置结构同样落入到本公开的保护范围。

根据本公开的第一实施方式，可选地，所述第一摆臂2的第二端在所述车架10底部上布置为能够沿横向滑动，所述转轴1能够围绕所述第二摆臂3的所述连接点摆动。由此，在车轮发生跳动或因车辆转弯引起附加至左右车轮的轮荷不一致等的情况下，在第一摆臂2和第二摆臂3在运动过程中，第一摆臂2和第二摆臂3以第二摆臂3的连接点作为支撑点转动的同时，第一摆臂2为了适应运动位置变化而使得第一摆臂2的第二端沿横向发生滑动，从而能够使得第一摆臂2、第二摆臂3以及转轴1实时且灵活地发生相对应的运动，避免与车架10以及转向节20之间发生运动干涉，第一摆臂2和第二摆臂3在运动过程中相对应的第二端在Z向上始终保持齐平的状态，由此有效起到整车的防侧倾的效果。但本公开并不限定于此，例如，根据本公开的第二实施方式，可选地，所述第一摆臂2的第二端和所述第二摆臂3的第二端在所述车架10底部上布置为均能够围绕各自的连接点转动的同时沿所述横向滑动且在运动过程中始终具有相同的滑动位移量，所述转轴1通过限位支架能够固定在车架10底部上。在此，限位支架可以布置在车架10底部的适当位置上，对于限位支架的具体结构本公开并不特别限定，只要能够起到支撑并固定转轴1的功能即可，例如，所述限位支架可以为从转轴1延伸至车架10底部并通过紧固件固定在车架10上的延伸杆，或者也可以为与转轴1形成为一体的L字形结构等。另外，对于第一摆臂2和/或第二摆臂3的第二端与车架10底部的连接结构可以采用多种合理的形式，例如，可以采用凸起与滑槽的配合方式等。

在上述第一实施方式的基础上，可选地，如图1至图4所示，所述第一摆臂2和所述第二摆臂3均包括具有所述第二端的上摆臂部4和具有所述第一端的下摆臂部5，所述上摆臂部4和所述下摆臂部5的交汇处形成有用于安装所述转轴1的转轴安装孔6，所述转轴1贯通并安装到所述第一摆臂2的转轴安装孔6和所述第二摆臂3的转轴安装孔6内，所述下摆臂部5的所述第一端球铰于各自对应的转向节20上。在此，为了使得第一摆臂2和第二摆臂3的结构布置紧凑而节省安装空间，第一摆臂2和第二摆臂3的交汇处的厚度布置成相对于其他部分的结构厚度较薄，且在第一摆臂2和第二摆臂3的连接状态下，使得第一摆臂2和第二摆臂3在纵向上位于相对应的位置，即第一摆臂2和第二摆臂3可以形成为相同的结构。另外，在第一摆臂2和车架10底部之间采用滑槽配合形式来实现滑动的具体结构可以如下。如图1所示地，在车架10底部对应于第一摆臂2的位置可以设置有沿纵向方向即车辆的X向间隔布置的两个第一安装支架11，两个第一安装支架11相对应的内侧形成有沿横向延伸的滑槽13，所述第一摆臂2的第二端形成有用于与滑槽13配合的圆形突起结构，以保证第一摆臂2相对于车架10能够转动的同时滑动，而车架10底部对应于第二摆臂3的位置可以设置有沿纵向方向间隔布置且分别具有相对应的铰接孔的第二安装支架12，第二摆臂3的第二端可以突出设置有用于插入到铰接孔内的环形凸起，以能够使得第二摆臂3相对于车架10底部实现转动。但本公开并不限定于此，对于第一摆臂2和第二摆臂3与车架10底部的连接方式可以根据作业人员的实际需要来合理地进行设计。

此外，可选地，所述上摆臂部4和所述下摆臂部5之间具有钝角，且在装配状态下所述下摆臂部5大致沿水平方向延伸。即，第一摆臂2和第二摆臂3的下摆臂部5的长度远长于上摆臂部4的长度，换言之，在将第一摆臂2和第二摆臂3装配到车架10底部和转向节20的状态下，在第一摆臂2和第二摆臂3的摆动范围内，第一摆臂2和/或第二摆臂3的下摆臂部5整体的横向位移变化量很小，而不会影响到整车性能或影响较小。

为了能够保证第一摆臂2的第二端和第二摆臂3的第二端与车架10底部的可靠的连接强度，可选地，如图3所示，各个所述上摆臂部4的第二端形成为U形叉结构，且各个所述U形叉结构的两个叉臂上分别形成有相对应的装配孔7以用于可转动地连接于车架10底部。在此可以通过销轴插入装配孔7的方式来实现第一摆臂2和第二摆臂3与车架10底部的连接。另外，上述滑槽配合方式同样也可以适用于具有U形叉结构的第一摆臂2上，此时，以上述两个第一安装支架11为一组供设置有与U形叉结构的两个叉臂对应的两组。另外，上摆臂部4的U形叉结构和形成有转轴安装孔6的交汇处之间可以延伸形成有宽度小于U形叉结构的延伸长度的避让杆，以在第一摆臂2和第二摆臂3在运动过程中避免两者发生运动干涉。可选地，所述第一摆臂2的所述两个叉臂的装配孔7上设置有用于可转动且沿所述横向可滑动地连接于车架10底部的滑动槽内的第一摆臂铰接轴，所述第二摆臂3的所述两个叉臂的装配孔7上设置有用于可转动地连接于车架10底部的第二摆臂铰接轴。

可选地，如图4所示，所述悬架还包括设置在转向节20上并用于安装到车身上的减震器30和套设在该减震器30上的弹簧40，所述第一摆臂2的第一端和所述第二摆臂3的第一端各自对应地球铰于所述转向节20的下端。通过减震器30、弹簧40以及第一摆臂2和第二摆臂3的共同配合作用而能够有效起到防止整车侧倾的效果。在此，本公开的悬架可以看作为麦弗逊悬架的变形结构，即，保留麦弗逊悬架的减震器30和弹簧40的配合结构，将A字形下摆臂替换为本公开的第一摆臂2和第二摆臂3的配合结构，通过采用上述结构而无需再单独设置横向稳定杆的结构就能够有效防止整车侧倾且保证整车的行驶平稳性。但本公开并不限定于此，例如，在减震器30和弹簧40单独布置的情况下，可选地，所述减震器30可以设置在所述转向节20上，所述弹簧可以为分别设置在所述第一摆臂2和所述第二摆臂3上并抵接车架10底部的减振弹簧8。由此通过如上所述的减震弹簧8和减震器30能够有效起到减振效果的同时，对第一摆臂2和第二摆臂3之间的运动起到缓冲作用，降低第一摆臂2和第二摆臂3之间的配合磨损。

根据本公开的另一方面，还提供一种车辆，该车辆包括如上所述的悬架，所述第一摆臂2的第二端和所述第二摆臂3的第二端安装在车架10底部。通过如上所述的结构，在车轮发生跳动或因转向等使左右车轮的轮荷不同的情况下，第一摆臂2和第二摆臂3通过与悬架的减震器、弹簧等结构共同配合而在运动过程中，保证第一摆臂2和第二摆臂3相对于转轴1的摆动角度一致，即第一摆臂2连接于车架10底部的连接点和第二摆臂3连接于车架10底部的连接点在Z向上相互齐平，使得两侧悬架的变形量保持一致，进而有效避免整车发生侧倾，具有提高整车操作稳定性以及安全性能的效果。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种悬架，其特征在于，该悬架包括通过转轴(1)可转动地连接的第一摆臂(2)和第二摆臂(3)，所述第一摆臂(2)和所述第二摆臂(3)的相对应的第一端分别连接于转向节(20)，所述第一摆臂(2)和第二摆臂(3)的相对应的第二端分别具有与车架(10)底部可转动地连接的连接点，且所述第一摆臂(2)和所述第二摆臂(3)的第二端中的至少一者能够相对于所述车架(10)底部沿横向滑动，所述第一摆臂(2)的连接点至所述转轴(1)的距离和所述第二摆臂(3)的连接点至所述转轴(1)的距离相等，且所述第一摆臂(2)的连接点和所述第二摆臂(3)的连接点至所述转轴(1)轴线所在的Z向平面的距离相等。

2.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述转轴(1)布置在靠近所述第一摆臂(2)的所述第二端和所述第二摆臂(3)的所述第二端的位置。

3.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一摆臂(2)和所述第二摆臂(3)交叉布置且所述转轴(1)设置在所述第一摆臂(2)和所述第二摆臂(3)的交叉处。

4.根据权利要求3所述的悬架，其特征在于，所述第一摆臂(2)的第二端在所述车架(10)底部上布置为能够沿横向滑动，所述转轴(1)能够围绕所述第二摆臂(3)的所述连接点摆动。

5.根据权利要求4所述的悬架，其特征在于，所述第一摆臂(2)和所述第二摆臂(3)均包括具有所述第二端的上摆臂部(4)和具有所述第一端的下摆臂部(5)，所述上摆臂部(4)和所述下摆臂部(5)的交汇处形成有用于安装所述转轴(1)的转轴安装孔(6)，所述转轴(1)贯通并安装到所述第一摆臂(2)的转轴安装孔(6)和所述第二摆臂(3)的转轴安装孔(6)内，所述下摆臂部(5)的所述第一端球铰于各自对应的转向节(20)上。

6.根据权利要求5所述的悬架，其特征在于，各个所述上摆臂部(4)的第二端形成为U形叉结构，且各个所述U形叉结构的两个叉臂上分别形成有相对应的装配孔(7)以用于可转动地连接于车架(10)底部。

7.根据权利要求6所述的悬架，其特征在于，所述第一摆臂(2)的所述两个叉臂的装配孔(7)上设置有用于可转动且沿所述横向可滑动地连接于车架(10)底部的滑动槽内的第一摆臂铰接轴，所述第二摆臂(3)的所述两个叉臂的装配孔(7)上设置有用于可转动地连接于车架(10)底部的第二摆臂铰接轴。

8.根据权利要求1所述的悬架，其特征在于，所述第一摆臂(2)的第二端和所述第二摆臂(3)的第二端在所述车架(10)底部上布置为均能够转动的同时沿所述横向滑动且在运动过程中始终具有相同的滑动位移量，所述转轴(1)通过限位支架能够固定在车架(10)底部上。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的悬架，其特征在于，所述悬架还包括设置在转向节(20)上并用于安装到车身上的减震器(30)和套设在该减震器(30)上的弹簧(40)，所述第一摆臂(2)的第一端和所述第二摆臂(3)的第一端各自对应地球铰于所述转向节(20)的下端。

10.一种车辆，其特征在于，该车辆包括根据权利要求1-9中任一项所述的悬架，所述第一摆臂(2)的第二端和所述第二摆臂(3)的第二端安装在车架(10)底部。