JP4219697B2 - フロント・アンダーラン・プロテクタ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両同士の衝突時に、一方の車両が他方の車両の下に潜り込むことを防止すべく、車両の前部に設けられるフロント・アンダーラン・プロテクタに関する。
【0002】
【従来の技術】
フロント・アンダーラン・プロテクタは、トラック等の重量級車両の前部に設けられ、乗用車等の中軽量級車両との衝突(追突、正面衝突等)時に、それら中軽量級車両が重量級車両の下に潜り込むことを防止し、大事故を回避するものである。すなわち、フロント・アンダーラン・プロテクタは、追突時の車両潜り込み防止装置といえる(特許文献1参照)。
【0003】
図5に示すように、フロント・アンダーラン・プロテクタ1は、車両の前部に車幅方向に延出して設けられた衝撃力受け部材2を有する。衝撃力受け部材2は、図6に示すように閉断面形状に成形され、車両レイアウト上の制約により上方から見て後方に曲げられた屈曲部3を有することが多い。かかる衝撃力受け部材2は、取付ブラケット4及びサポート5を介して車体フレーム6に取り付けられ、衝突荷重を支持して車両の潜り込みを防止する。
【0004】
従来の衝撃力受け部材2の屈曲部3は、図7に示すように、2つの直線部7、8を1つのアール部9で接続した構造(単純曲げ構造)となっていた。すなわち、屈曲部3は、その開き角度の二等分線10上に曲げ半径(曲率半径)の中心11が配置されたアール部9と、それを挟んで設けられた直線部7、8とからなっていた。
【0005】
【特許文献1】
特表2001−515432号公報
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、フロント・アンダーラン・プロテクタ1は、衝突時の荷重を支持するため、所定の剛性が必要となる。よって、図7に示すように、車両の最外側より所定長さ(200mm等)内側に、所定の荷重(車重の50%等)Fを加える試験が行われる。なお、欧州等では略上記荷重条件で試験されることが知られている。
【0007】
すると、受圧箇所が外側の直線部8となると共に荷重支持箇所(車体フレーム6への取付箇所)が内側の直線部7となるため、アール部9に曲げモーメントが発生し、アール部9の曲げ内側9xの部分に圧縮応力が加わる。そして、その部分が2つの直線部7、8を1つのアール部9で接続した構造となっているため、荷重Fがそのアール部9に集中し、所定の規定荷重(車重の50%等)に達する前にアール部9に変形や折れが生じる事態が生じ得る。
【0008】
この対策として、衝撃力受け部材2の板厚を厚くすることや、曲げ部3に補強部材を追加して取り付けること等が考えられるが、コスト・重量の点で不利となる。
【0009】
以上の事情を考慮して創案された本発明の目的は、屈曲部の剛性を軽量・低コストで高めることができるフロント・アンダーラン・プロテクタを提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、車幅方向に延出された内側直線部と、該内側直線部の両側から屈曲部を介して後方に曲げられた外側直線部とを有する衝撃力受け部材を設けたフロント・アンダーラン・プロテクタであって、上記衝撃力受け部材は、曲げ内側となる一方のコ字断面材と曲げ外側となる他方のコ字断面材とを向き合わせて溶接してなるものであり、上記屈曲部は、曲げ内側となる一方のコ字断面材の曲げ内側を掛け渡して成形された平面部を備えたことを特徴とする。
【0011】
また、上記平面部は、上記屈曲部の開き角度の二等分線に対して略直角に配置されることが好ましい。
【0012】
また、上記平面部は、上記屈曲部の開き角度の二等分線に対する直角面から、所定角度分だけ車幅方向と平行になる方向に傾けて配置されることが好ましい。
【0013】
また、上記屈曲部は、上記平面部の両端と衝撃力受け部材の曲げ内側とを夫々滑らかに接続して成形されたアール部を備えることが好ましい。
【0014】
また、上記アール部は、車幅方向内側のアール部の半径を車幅方向外側のアール部の半径よりも大きく設定することが好ましい。
【0015】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態を添付図面に基いて説明する。
【0016】
本実施形態に係るフロント・アンダーラン・プロテクタ1は、図5を用いて既述したものと同様に、車両の前部に車幅方向に延出して設けられた衝撃力受け部材2を有する。
【0017】
衝撃力受け部材2は、図6に示すように、略長方形状の閉断面形状に成形されており、図1に示すように、車幅方向の左右に車両レイアウト上の制約により上方から見て後方に曲げられた屈曲部3を有する。かかる衝撃力受け部材2は、取付ブラケット4及びサポート5を介して車体フレーム6に取り付けられ、衝突荷重を支持して車両の潜り込みを防止する。
【0018】
図1、図5から明らかなように、衝撃力受け部材2は、車両の前部に、車幅方向に延出された内側直線部7と、該内側直線部7の両側から屈曲部3を介して後方に曲げられた外側直線部8とを有している。
上記屈曲部3は、図1に示すように、衝撃力受け部材2の曲げ内側を掛け渡して成形された平面部12と、その平面部12の両端と曲げ内側とを夫々滑らかに接続して成形されたアール部13、14と、それらアール部13、14に接続された直線部7、8とを備えている。平面部12は、屈曲部3の開き角度すなわち2つの直線部7、8の開き角度の二等分線10に対して、略直角に配置されている。図中、15、16はアール部13、14の曲率中心である。
【0019】
上記衝撃力受け部材2は、図2に示すように、四角形状のパイプをハイドロフォーム法(液圧プレス法)等で平面部12を成形することにより、製造される。なお、図中の一点鎖線17は、平面部12が存在しないと仮定したときの仮想線である。
【0020】
また、上記衝撃力受け部材2は、図3に示すように、コ字断面材18、19を向き合わせて溶接してなるものであり、この場合、曲げ内側となる一方のコ字断面材19をプレス加工により平面部12を有するように成形しておき、それを曲げ外側となる他方のコ字断面材18と溶接して製造される。
【0021】
また、上記衝撃力受け部材2は、図例では、屈曲部3の曲げ外側の部分をアール形状としているが、この部分は図1に破線20で示すように直線形状であってもよい。曲げ外側の部分は、荷重を受けた際に引っ張り側となるため、圧縮側となる曲げ内側の部分よりも、強度上有利だからである。
【0022】
以上の構成からなる本実施形態の作用を述べる。
【0023】
図1に示すように、上記衝撃力受け部材2に対し、屈曲部3の所定箇所(車両の最外側より200mm等の箇所)に、所定の荷重(車重の50%等の荷重)Fを加える試験を行う。なお、この荷重条件は欧州等の基準に則ったものである。
【0024】
すると、受圧箇所が外側の直線部8に位置すると共に荷重支持箇所(車体フレーム6への取付箇所)が内側の直線部7に位置するため、屈曲部3に曲げモーメントが発生し、屈曲部3の曲げ内側の部分に圧縮応力が加わる。かかる応力は、屈曲部3の曲げ内側を掛け渡すように配置された平面部12を座屈させようとする力となると共に、平面部12の両端に配置された各アール部13、14をそれぞれ屈曲させようとする力となる。
【0025】
そして、平面部12における耐座屈応力は、一般に、アール部13、14(図7に示す従来タイプのアール部9も含む)における耐屈曲応力よりも大きい。よって、平面部12が、荷重Fに対する最弱部となることはない。そして、本実施形態では、平面部12が屈曲部3の開き角度の二等分線10に対して略直角に配置されているため、平面部12の面内にて座屈応力を受けることになり、効率よく剛性が向上する。
【0026】
従って、本実施形態では、平面部12の両側に配置された2つのアール部13、14が荷重Fに対する最弱部となるわけであるが、これらのアール部13、14については、荷重Fが分散して作用する。よって、本実施形態のアール部13、14は、図7に示す従来タイプのように荷重Fを集中して受けるアール部9と比べると、応力自体が二分散されて半減し、耐屈曲性能が略2倍に向上する。
【0027】
また、本実施形態の屈曲部3は、図2(b)にも示すように、平面部12を設けることにより、平面部12を設けない仮想線17で示す場合(図7に示す従来タイプ)と比べて断面積(断面係数)が大きくなるため、基本的に剛性が向上する。よって、本実施形態の屈曲部3は、荷重Fを平面部12で圧縮応力(座屈応力)として受けると共に2つのアール部13、14で分散して受けることとも相俟って、板厚を厚くすることや補強部材を追加することなしに、構造的に荷重Fに対する剛性が向上する。
【0028】
以上要するに、本実施形態に係るフロント・アンダーラン・プロテクタ1は、図1に示すように、衝撃力受け部材2の所定の箇所に荷重Fが加わると、屈曲部3の内側を掛け渡して配置された平面部12がその面内にて圧縮荷重を受けるため、この平面部12が荷重Fに対する最弱部となることはなく、この平面部12が衝撃力受け部材2の基本形状・材質・板厚を決定する上での条件となることはない。
【0029】
また、上記フロント・アンダーラン・プロテクタ1は、図1に示すように、衝撃力受け部材2の所定の箇所に荷重Fが加わると、平面部12の両端に配置された2つのアール部13、14で荷重Fを分散支持するため、それらアール部13、14における耐屈曲剛性が向上する。なお、屈曲部3の開き角度やアール部13、14の半径等によっては、アール部13、14の耐屈曲剛性を平面部12の耐座屈剛性と同程度にまで高めることもできる。
【0030】
また、上記フロント・アンダーラン・プロテクタ1は、図2(b)にも示すように、平面部12を設けることにより、平面部12を設けない仮想線17で示す場合(図7に示す従来タイプ)と比べて断面積(断面係数)が大きくなるため、基本的な剛性が向上する。
【0031】
この結果、本実施形態に係るフロント・アンダーラン・プロテクタ1によれば、板厚を厚くすることや補強部材を追加することなしに、構造的に荷重Fに対する剛性が向上し、屈曲部3の剛性を軽量・低コストで高めることができる。
【0032】
別の実施形態を図4に示す。
【0033】
図示するように、この実施形態は、平面部12を、屈曲部3の開き角度(2つの直線部7、8の開き角度)の二等分線10に対する直角面21から、所定角度分だけ車幅方向と平行になる方向に傾けて配置した点のみが前実施形態と異なっており、その他は前実施形態と同様の構成となっている。よって、相違点のみを説明する。
【0034】
このように、平面部12を、屈曲部3の開き角度(2つの直線部7、8の開き角度)の二等分線10に対する直角面21から、所定角度分だけ車幅方向と平行になる方向に傾けて配置することにより、屈曲部3は荷重Fに対する曲げモーメントが大きい車幅方向内側の断面積が曲げモーメントが小さい外側の断面積に比べて大きくなり、曲げモーメントの大きさに相応した断面積となって全体としてバランス良く剛性が向上する。よって、前実施形態よりも耐屈曲荷重が大きくなる。
【0035】
また、同様の理由により、2つのアール部13、14については、車幅方向内側のアール部13の半径を車幅方向外側のアール部14の半径よりも大きく設定してもよい。すなわち、アール部13、14は、屈曲方向に荷重を受けると、半径の大きいものの方が半径が小さいものよりも耐屈曲剛性が高いので、荷重Fに対する曲げモーメントが大きい車幅方向内側のアール部13の半径を、曲げモーメントが小さい外側のアール部14の半径よりも大きくすることが、全体として耐屈曲荷重を高めることに繋がる。
【0036】
また、平面部12の直角面21からの傾け角度を、荷重Fを受けて屈曲部3が後方に曲がって平面部12に座屈が生じ始めるときに平面部12が二等分線10に対して直角となるように設定すれば、丁度座屈するときに平面部12の面内にて座屈応力を受けることになり、効率よく剛性が向上する。
【0037】
なお、平面部12の直角面21からの傾け角度は、衝撃力受け部材2やその他の部品を含めた全体に対する折れ(座屈)限界での問題となるため、初期(無負荷)での幾何学的割合に基づいて決定することはできず、実験やシミュレーションによって求める。
【0038】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るフロント・アンダーラン・プロテクタによれば、屈曲部の剛性を、板厚を厚くすることや補強部材を追加することなしに、構造的に軽量・低コストで高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係るフロント・アンダーラン・プロテクタの屈曲部の平面図である。
【図2】図2(a)は上記屈曲部の断面図、図2(b)は上記屈曲部の斜視図である。
【図3】上記屈曲部の実施形態を示す図であり、図3(a)は屈曲部の断面図、図3(b)は屈曲部の部品の斜視図である。
【図4】上記屈曲部の別の変形例を示す平面図である。
【図5】フロント・アンダーラン・プロテクタの全体斜視図である。
【図6】従来例を示すフロント・アンダーラン・プロテクタの屈曲部の断面図である。
【図7】上記屈曲部の平面図である。
【符号の説明】
1 フロント・アンダーラン・プロテクタ
2 衝撃力受け部材
3 屈曲部
10 二等分線
12 平面部
13 アール部(車幅方向内側)
14 アール部(車幅方向外側)
21 直角面
Claims (5)
- 車両の前部に、車幅方向に延出された内側直線部と、該内側直線部の両側から屈曲部を介して後方に曲げられた外側直線部とを有する衝撃力受け部材を設けたフロント・アンダーラン・プロテクタであって、上記衝撃力受け部材は、曲げ内側となる一方のコ字断面材と曲げ外側となる他方のコ字断面材とを向き合わせて溶接してなるものであり、上記屈曲部は、曲げ内側となる一方のコ字断面材の曲げ内側を掛け渡して成形された平面部を備えたことを特徴とするフロント・アンダーラン・プロテクタ。
- 上記屈曲部は、上記平面部の両端と衝撃力受け部材の曲げ内側とを夫々滑らかに接続して成形されたアール部を備えた請求項1記載のフロント・アンダーラン・プロテクタ。
- 上記平面部は、上記屈曲部の開き角度の二等分線に対して略直角に配置された請求項1又は2記載のフロント・アンダーラン・プロテクタ。
- 上記平面部は、上記屈曲部の開き角度の二等分線に対する直角面から、所定角度分だけ車幅方向と平行になる方向に傾けて配置された請求項1又は2記載のフロント・アンダーラン・プロテクタ。
- 上記アール部は、車幅方向内側のアール部の半径を車幅方向外側のアール部の半径よりも大きく設定した請求項2乃至4のいずれかに記載のフロント・アンダーラン・プロテクタ。
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