JP4205727B2 - 車体のねじり剛性測定方法 - Google Patents

Description

本発明は４輪車の車体のねじり剛性を測定する方法に関し、特に完成車の車体のねじり剛性を測定する方法に関する。

自動車の車体の強さは、安全性の確保に極めて重要であり、車体のねじり剛性の強さもその重要な要素である。このねじり剛性は一般に車体のフレームの状態において測定されるものであり、完成車について測定することはなかった。

ところで、事故などで車体が変形し、これを修理した場合、新たな溶接部分やフレームのゆがみが生じる結果としてねじり剛性に変化が生じると考えられる。しかし、この場合、ねじり剛性試験をフレームの状態で測定することはできず、結果として修理後のねじり剛性の測定を行うことはできなかった。
本発明は上記の問題に鑑み、完成車におけるねじり剛性を測定できるようにすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は次のような構成を有する。
請求項１に記載の発明は、４輪車の車体のねじり剛性測定方法として、前記車体の２輪又は３輪のハブを固定するハブ固定工程と、前記車体の残りのハブを、駆動装置により伸張もしくは圧縮し、このハブの測定時の移動に対して追従可能な構造を有する荷重付加手段を介して前記ベース体に固定する荷重付加手段固定工程と、前記荷重付加手段を伸長もしくは圧縮させる荷重付加工程と、前記荷重付加工程によりかけられた荷重を測定する荷重測定工程と、車体の所定点の荷重付加前後における移動量を測定する移動量測定工程とを有するものである。
請求項２に記載の発明は、前記車体のねじり剛性測定方法において、前記ハブ固定工程で３輪のハブを固定するものである。
請求項３に記載の発明は、前記車体のねじり剛性測定方法において、前記所定点を、荷重が付加されたハブに最も近接する車体のサスペンションアームの取付位置としたものである。
請求項４に記載の発明は、前記車体のねじり剛性測定方法において、前記車体のすべてのハブを、ショックアブソーバーにより動かないように、前記車体の剛性を測定する部位に固定する支持体に取り付けるハブ固定工程を設けたものである。なお、ハブ固定工程を行う順序は、ハブ固定工程、荷重付加手段固定工程に対して前後を問わない。また、ハブ固定工程における剛性を測定する部位とは、フレーム式の車であればフレームが該当し、モノコック式の車であればモノコックが該当する。

請求項５に記載の発明は、前記車体のねじり剛性測定試験において、前記所定点をボディパネル上の位置として移動量を測定するものである。
請求項６に記載の発明は、請求項１から３のいずれかの車体のねじり剛性測定試験において、前記移動量測定工程は、前記荷重付加手段の伸長量もしくは圧縮量を測定するものである。
請求項７記載の発明は、前記車体のねじり剛性測定試験において、前記ハブ固定工程中に、前記車体の重量を前記ベース体に支持させることで、前記荷重付加手段固定工程で固定される荷重付加手段には、伸長前もしくは圧縮前の状態において車体の重量がかからないようにするものである。

請求項８に記載の発明は、４輪車の車体のねじり剛性測定方法として、前記車体のサスペンションアームの取り付け位置の内の２箇所又は３箇所を、ベース体に固定するサスペンションアーム位置固定工程と、前記車体の残りのサスペンションアームの取り付け位置を、駆動装置により伸張もしくは圧縮し、このハブの測定時の移動に対して追従可能な構造を有する荷重付加手段を介して前記ベース体に固定する荷重付加手段固定工程と、前記荷重付加手段を伸長もしくは圧縮させる荷重付加工程と、前記荷重付加工程によりかけられた荷重を測定する荷重測定工程と、車体の所定点の荷重付加前後における移動量を測定する移動量測定工程とを有するものである。
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の車体のねじり剛性測定方法において、サスペンションアーム位置固定工程で３箇所のサスペンションアームの取り付け位置を固定するものである。
請求項１０に記載の発明は、請求項８又は９の車体のねじり剛性測定方法において、前記所定点を、荷重が付加された前記サスペンションアームの取付位置としたものである。

請求項１１に記載の発明は、請求項８から９のいずれかに記載の車体のねじり剛性測定方法において、前記移動量測定工程は、前記所定点をボディパネル上の位置として移動量を測定するものである。
請求項１２に記載の発明は、請求項８から９のいずれかに記載の車体のねじり剛性方法において、 前記移動量測定工程は、前記荷重付加手段の伸長量もしくは圧縮量を測定するものである。
請求項１３に記載の発明は、請求項８から１２のいずれかの車体のねじり剛性測定方法において、前記サスペンション位置固定工程中に、前記車体の重量を前記ベース体に支持させることで、前記荷重付加手段固定工程で固定される荷重付加手段には、伸長前もしくは圧縮前の状態において車体の重量がかからないようにする車体のねじり剛性測定方法である。

請求項１に記載の発明は、２又は３のハブをベース体に固定し、残りのハブに対して荷重をかけることでハブを通じてフレーム等へねじり応力を与えることができ、これにより完成車であってもねじり剛性を測定することが可能となる。
請求項２に記載の発明は、３つのハブを固定し、残りの一つのハブのみに荷重をかけることでねじりを加えるので、2箇所に荷重をかける場合に比較して単純化でき、応力計算等を簡易にすることができる。
請求項３に記載の発明は、荷重が付加されたハブに最も近接する車体のサスペンションアームの取付位置の移動量を測定するが、この位置は実際に走行中の車体の荷重を支える点であり、この点の移動量を測定することで走行中の車体のねじれ量に最も対応する値を得ることができる。
請求項４に記載の発明は、すべてのハブを、ショックアブソーバーにより動かないように車体本体に固定することでかけられた荷重がショックアブソーバーで一部吸収されることがなくなるので、剛性の計算時においてショックアブソーバーの弾性値等を考慮する必要がなくなり、計算を簡易にすることができる。
請求項５に記載の発明は、前記所定点を表面に表出しているボディパネル上の位置として移動量を測定するすることで、非接触レーザー３次元測定機、接触式アーム３次元測定機、非接触式アーム３次測定機、光応用３次元測定機などを用いて正確な移動量を得ることができる。
請求項６に記載の発明は、荷重付加手段の伸張量もしくは圧縮量から移動量を得ることで簡易に移動量を計測することができる。
請求項７に記載の発明は、３点で車重を完全に支持することで荷重付加手段には最初の荷重がかからないので、ねじりを与える荷重の算出が容易となる。

請求項８に記載の発明は、4輪車の車体荷重を実質的に支持するサスペンションアームの取り付け位置の内の２箇所又は３箇所をベース体に固定し、残りのサスペンションアームの取り付け位置に対して荷重をかけることで直接的にフレーム等へねじり応力を与えることができ、これにより完成車であってもねじり剛性を測定することが可能となる。
請求項９に記載の発明は、３箇所のサスペンションアームの取り付け位置を固定し、残りの一つのサスペンションアームの取り付け位置のみに荷重をかけることでねじりを加えるので、2箇所に荷重をかける場合に比較して単純化でき、応力計算等を簡易にすることができる。
請求項１０に記載の発明は、荷重が付加されたハブに最も近接する車体のサスペンションアームの取付位置の移動量を測定するが、この位置は実際に走行中の車体の荷重を支える点であり、この点の移動量を測定することで走行中の車体のねじれ量に最も対応する値を得ることができる。
請求項１１に記載の発明は、前記所定点を表面に表出しているボディパネル上の位置として移動量を測定するすることで、非接触レーザー３次元測定機、接触式アーム３次元測定機、非接触式アーム３次測定機、光応用３次元測定機などを用いて正確な移動量を得ることができる。
請求項１２に記載の発明は、荷重付加手段の伸張量もしくは圧縮量から移動量を得ることで簡易に移動量を計測することができる。
請求項１３に記載の発明は、３点で車重を完全に支持することで荷重付加手段には最初の荷重がかからないので、ねじりを与える荷重の算出が容易となる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
（実施形態１）
図１に第１の実施形態に係る車体のねじり剛性試験方法に用いるベース体となる修正機１０を示す。本修正機１０は基準となる平面１１を上面に有する。
まず、車体固定工程として４輪車の車体を修正機１０上に固定する。具体的には、車体を基準線や基準点と車体の所定箇所が一致するように修正機上に載せる。これにより、車体の幅方向の中心と、修正機の中心が一致する。そして、車体のサスペンションアームが取り付けられている４箇所の位置に対し、ジャッキを使って車体を平行になるように持ち上げて固定する。その後、必要であれば、車体のゆがみを修正する車体修正工程を行う。

次に、前記車体のすべてのハブに、ショックアブソーバーにより動かないように、前記車体の剛性を測定する部位に固定するショックアブソーバー支持体を取り付けるハブ固定工程を行う。図２にハブ固定工程に用いるショックアブソーバー支持体２０の斜視図を示す。ショックアブソーバー支持体２０は、車体に取り付いているサスペンションを取り外し、これに代えて取り付ける。ショックアブソーバー支持体２０は、棒状体の本体２１と 本体２１の上端にボールジョイントにより回動自在に固定されるボルト穴が設けられた円盤体よりなる、車体側に固定される車体固定部２２、本体の下端に溶接固定されボルト穴が設けられた２枚の板状体により構成される、ハブの裏側に固定されるハブ固定部２３とからなる。なお、ここでは、サスペンションを取り外して、これに代えてショックアブソーバー支持体２０を取り付けるようにしているが、ハブの動きを固定できればよいので、サスペンションをそのままにし、並列に支持体を固定するようにすることもできる。

それから、前記車体の３輪のハブを修正機１０に固定するハブ固定工程を行う。これには、図３の斜視図に示すハブ固定具３０を使用する。ハブ固定具３０は、ハブと修正機１０とを固定する器具であり、修正機１０に取り付けられる長方形の板状の基板３２、基板３２の長手方向に設けられる図示しない軸体を支持する２組の軸体支持部３３、軸体支持部３３のそれぞれの軸体に下辺の２箇所で回動可能に取り付けられる略三角形状の板体により形成される回動板３１、回動板３１の回動位置を調整し固定する回動調整部３４より形成される。回動板３１は下端の２箇所に筒体３１ｂが溶接されておりこの筒体により軸体支持部３３の軸体に係合している。また回動板３１の頂点側近傍にはハブに取り付けるためのボルト穴３１ａが設けられている。なお、ボルト穴３１ａのピッチが取り付けるハブと合わない場合は図示しないアダプタを利用する。回動調整部３４は、回動板３１の表面に垂直に立設される１組の三角の板体からなる回動板支持体３４ａ、この回動体支持体３４ａにピン３４ｂにより回動可能に支持されるリング体３４ｅａが上端にが溶接された、雄ネジが切られた棒体である上部ボルト３４ｅ、基盤板３２の表面に垂直に立設される１組の三角の板体からなる基板板支持体３４ｃ、この基板体支持体３４ｃにピン３４ｄにより回動可能に支持されるリング体３４ｆａが上端にが溶接された、雄ネジが切られた棒体である下部ボルト３４ｆ、上部ボルト３４ｅと下部ボルト３４ｆに係合する内部に雌ネジが切られた外面６角柱の筒体である調整ナット３４ｇとから構成される。上部ボルト３４eと下部ボルト３４ｆは反対方向に雄ネジが切られ、また、調整ナット３４ｇは真ん中を境に反対方向に雌ねじが切られており、これにより、調整ナット３４ｇを回すことで上部ボルト３４ｅと下部ボルト３４ｆとの距離を調整することができ、結果として回動板３１の基板３２に対する回動角を調整することができる。

このハブ固定具３０を図４に示すように修正機１０に固定し、さらに前記車体の３つのハブに固定する。この際、ハブはベース体に対して垂直ではなく一定の角度を持っているので、回動調整部３４の調整ナット３４ｇを調整して垂直方向の角度をハブに合わせ、さらに、基板３２の修正機１０へ取り付ける角度を調整して水平方向の角度をハブに合わせるようにする。なお、前記ジャッキはハブ固定具のボルト穴２１ａにハブが取り付けられた際に基板３２が修正機１０に接するように高さを調整しているものとする。また、図では表れないが、右の前輪のハブにもハブ固定具３０が取り付けられており、後輪の２つのハブと、前輪の右側の１つのハブにハブ固定具３０が取り付けられることになる。この状態で、ジャッキを下げて、ジャッキによる支えをなくす。この状態で、車体が前記平面１１に対して平行になるかを確認し、平行になっていなければジャッキを上げてハブ固定具３０の位置を調整していく。

続いて、前記車体の残りのハブを、荷重付加装置を介して前記修正機１０に固定する荷重付加手段固定工程を行う。図５に荷重付加装置４０の斜視図を示す。荷重付加装置４０は長方形状の板体よりなる基板４３、基板４３の上面に固定される荷重センサーを内蔵した筒状体よりなる荷重測定部４２、荷重測定部４２の上面にピストン４１ｂが固定され、シリンダー４１ａ内のピストン４１ｂが油圧により伸張する伸張部４１、伸張部４１のシリンダー４１ａに固定される板状体により形成される回動板４４とから構成される。回動板４４にはハブに固定するためのボルト穴４４ａが設けられている。伸張部４１のシリンダ４１ａの上端と下端にはそれぞれフランジ部４１ｃ、４１ｄが設けられている。また、回動板４４には回動板４４の面に対して垂直にこれらの各フランジ部４１ｃ、４１ｄを挟むように溶接固定されるそれぞれ２枚の板体からなる上部連結部４４ｂ、下部連結部４４ｃが形成されている。シリンダ４１ａの下端側のフランジ部４１ｄと回動板４４の下端連結部４４ｃとはピン４４ｃａによって回動可能に固定されている。一方、シリンダ４１ａの上端側のフランジ部４１ｃと回動板４４の上端連結部４４ｂとは、上端連結部４４ｂに形成されるほぼ回動板４４の面に垂直に伸びる長穴４４ｂａと、この長穴に係合するフランジ部４１ｃに固定されたピン４１ｂａとによって長穴の長手方向に移動可能かつ回動可能に固定されている。なお、図では荷重測定部４２に接続される電線および伸張部４１のシリンダに接続される油圧パイプは省略している。
このような構成を有する荷重付加装置４０を修正機１０と前記車体の残りのハブに図６に示すように固定する。すなわち、修正機１０に荷重付加装置４０の基板４３を固定し、ハブに荷重付加装置４０の回動板４４を固定する。この状態で荷重付加装置４０の伸長部４１が伸びた場合、回動板４４に固定されたハブは傾くことになるが、回動板４４は伸張部４１に対して下端部で回動し上端部で長穴４４ｂａに沿って移動可能であるので、測定時のハブの移動に対して伸張部４には曲げ応力が働くことなく、ハブの動きに追従することができる。

荷重付加手段固定工程が終了すると、次に、荷重付加装置４０を伸長させる荷重付加工程を行う。なお、この工程を行う前に、車体の前方に設置したレーザーレベルにより車体の所定の位置、ここでは、サスペンションアームの取り付け位置に対応する車体の表面部位の位置を測定しておく。このサスペンションアームの取り付け位置は、車体の荷重を支える位置であり、前記支持体が固定されて直接荷重を受ける位置でもある。この位置は車体の内部に存するが位置はわかっているので、図７の正面図に示すようにサスペンションアームの取付位置Ｓａに対応する車体の表面位置Ｂａを測定点とする。荷重付加工程は、所定の油圧を荷重付加装置４０のピストン４１ｂにかけることにより行う。この荷重は走行時にタイヤにかかる荷重を基準に設定される。その後、前記荷重付加工程によりかけられた荷重を測定する荷重測定工程として、荷重付加装置４０の荷重測定部４２から出力される電流値の変化に基づき荷重を計測し、移動量測定工程として荷重付加時の車体の所定位置に対応する車体の表面位置Ｂａをレーザーレベルにより測定し、荷重付加前の位置との差を移動量として計測する。測定結果については、実験装置自体の歪や、取り付け箇所のゴムブッシュの歪などを考慮にいれて補正をすることが望ましい。なお、この状態で、レーザー式三次元測定器により車体表面の変形を測定するようにすることもできる。その後、前輪の左右のハブ固定具３０と荷重付加装置４０とを入れ替えて同様の試験を行う。

なお、上記実施形態では、3輪のハブを固定し、残りの一箇所の車輪のハブを移動させるように構成したが、例えば、後輪２輪のハブのみを固定し、前輪のいずれかのハブもしくは両方のハブを移動させるようにして車体にねじりを加えてもよい。前輪の両方に荷重を加える場合は、左右交互に荷重を加えることでねじりを発生させる。
また、上記実施の形態では、荷重の付加による車体の変形量をレーザーレベルにより測定した車体の一点の移動量としたが、複数点の測定をしてもよく、また、接触式アーム型３次元測定装置、非接触式アーム型３次元測定装置、各種の光応用３次元測定装置（フォトグラメトリー測定等）、GPSを用いた３次元測定装置などを用いて測定をすることもできる。さらに、荷重付加装置４０の伸長量を測定し、これを移動量とすることもできる。また、上記実施の形態では荷重付加装置４０は伸長することにより荷重を付加しているが、これは圧縮により荷重を付加するようにすることもできる。また、荷重付加装置４０は、伸張部４１の動きを上下に固定したまま回動板４４の回動によりハブの動きに追従しているが、基板４３を回動可能として全体を回動させることで回動板４４を伸張部４１に固定するようにしてもよい。

さらに、上記実施の形態では支持体をとりつけることによりショックアブソーバーを動かないようにしているが、支持体を取り付けずにサスペンションをそのままにして測定することも可能である。この場合、荷重の付加により荷重を付加をしているハブの位置のサスペンションだけでなく固定側のサスペンションも動くことになるが、サスペンションの仕様は予めわかっているので、実際にフレームかかる荷重を計算することは可能である。また、固定しているハブのサスペンションアームの取付位置も移動するが、この点もレーザーレベルで測定することで固定しているハブのサスペンションアームの取付位置に対する、荷重が付加されているハブのサスペンションアームの取付位置の移動量を相対量として得ることができる。

（実施形態２）
次に、本発明の第２の実施形態について説明する まず、車体固定工程として４輪車の車体を修正機１０上に固定する。修正機は実施形態１で使用したものと同じである。具体的には、車体を基準線や基準点と車体の所定箇所が一致するように修正機上に載せる。これにより、車体の幅方向の中心と、修正機の中心が一致する。そして、車体のサスペンションアームが取り付けられている４箇所の位置に対し、ジャッキを使って車体を平行になるように持ち上げて固定する。この際、図８に示すような基準点固定具１１０を使用する。
基準点固定具１１０は、４方からリブで補強される正方形の台座のついた丸棒体よりなる本体１１１と、本体１１１の上端にボールジョイントにより回動自在に固定されるボルト穴が設けられた円盤体よりなる、車体側に固定される車体固定部１１２とからなる。その後、車体のゆがみ等を修正する車体修正工程を行う。

それから、前記車体のサスペンションアームの取り付け位置の内の３箇所を修正機１０に固定するサスペンション位置固定工程を行う。すでに、サスペンションアームの取り付け位置のすべてに基準点固定具１１０が取り付けられているので、このうちの一つを取りはずせばこの工程は完了する。なお、この状態で、車体が修正機１０の前記平面１１に対して平行になるかを確認し、平行になっていなければ３つの基準点固定具１１０の位置を微調整する。

続いて、前記車体の残りのサスペンションアーム取り付け位置を、荷重付加装置を介して前記修正機１０に固定する荷重付加手段固定工程を行う。図９に本実施形態で用いる荷重付加装置１２０の斜視図を示す。荷重付加装置１２０は長方形状の板体よりなる基板１２３、基板１２３の上面に固定される荷重センサーを内蔵した筒状体よりなる荷重測定部１２２、荷重測定部１２２の上面にピストン１２１ｂが固定され、シリンダー１２１ａ内のピストン１２１ｂが油圧により伸張する伸張部１２１、伸張部１２１のシリンダー１２１ａの先端に固定される円盤体よりなる車体固定部１２４とから構成される。車体固定部１２４はシリンダ１２１ａの先端に固定される鋼鉄製のボール体１２４ｂと、このボール体が抜けずに移動可能な空間を内部に有する円盤状の可動体１２４ａとから構成される。なお、図では荷重測定部１２２に接続される電線および伸張部１２１のシリンダに接続される油圧パイプは省略している。このような構成を有する荷重付加装置１２０を修正機１０と前記車体の残りのサスペンションアーム取り付け位置に固定する。すなわち、修正機１０に荷重付加装置１２０の基板１２３を固定し、サスペンション取り付け位置に荷重付加装置１２０の車体固定部１２４を固定する。この状態で荷重付加装置１２０の伸長部１２１が伸びた場合、車体固定部１２４は傾きながら中心方向にスライドすることになるが、車体固定部１２４はボール体１２４ｂに支持され、可動体１２４ａ内で移動できるので、このような動き追従できるようになっている。荷重付加手段固定工程が終了した時点で、車体は図１０に示す正面図および図１１に示す側面図のように基準点固定具１１０と荷重付加装置１２０によりサスペンションアームの取り付け位置Ｓａ部分を支持固定されることになる。

荷重付加手段固定工程が終了すると、次に、荷重付加装置１２０を伸長させる荷重付加工程を行う。なお、この工程を行う前に、車体の前方に設置したレーザーレベルにより車体の所定の位置、ここでは、サスペンションアームの取り付け位置を測定しておく。測定点は実施形態１と同様である。荷重付加工程は、所定の油圧を荷重付加装置１２０のピストン１２１ｂにかけることにより行う。この荷重は走行時にタイヤにかかる荷重を基準に設定される。その後、前記荷重付加工程によりかけられた荷重を測定する荷重測定工程として、荷重付加装置１２０の荷重測定部１２２から出力される電流値の変化に基づき荷重を計測し、移動量測定工程として荷重付加時の車体の所定位置に対応する車体の表面位置をレーザーレベルにより測定し、荷重付加前の位置との差を移動量として計測する。測定結果については、実験装置自体の歪や、取り付け箇所のゴムブッシュの歪などを考慮にいれて補正をすることが望ましい。なお、この状態で、レーザー式三次元測定器により車体表面の変形を測定するようにすることもできる。その後、前輪の左右の基準点固定具１１０と荷重付加装置１２０とを入れ替えて同様の試験を行う。

なお、上記実施形態では、3箇所のショックアブソーバーの取り付け位置を固定し、残りの一箇所のショックアブソーバーの取り付け位置を移動させるように構成したが、例えば、後輪の２箇所のショックアブソーバーの取り付け位置のみを固定し、前輪のいずれかのショックアブソーバーの取り付け位置もしくは両方のショックアブソーバーの取り付け位置を移動させるようにして車体にねじりを加えてもよい。前輪の両方のショックアブソーバーの取り付け位置に荷重を加える場合は、左右交互に荷重を加えることでねじりを発生させる。
なお、上記実施の形態では、荷重の付加による車体の変形量をレーザーレベルにより測定した車体の一点の移動量としたが、複数点の測定をしてもよく、また、接触式アーム型３次元測定装置、非接触式アーム型３次元測定装置、各種の光応用３次元測定装置（フォトグラメトリー測定等）、GPSを用いた３次元測定装置などを用いて測定をすることもできる。さらに、荷重付加装置１２０の伸長量を測定し、これを移動量とすることもできる。また、上記実施の形態では荷重付加装置１２０は伸長することにより荷重を付加しているが、これは圧縮により荷重を付加するようにすることもできる。

実施形態１に係るベース体を示す斜視図である。 実施形態１に係るショックアブソーバー支持体を示す斜視図である。 実施形態１に係るハブ固定具の斜視図である。 ハブ固定具を車体に装着した状態を示す斜視図である。 荷重付加装置を示す斜視図である。 実施の形態１に係る荷重付加装置を車体に装着した状態を示す斜視図である。 車体の測定する所定位置に対応する表面位置を示す正面図である。 実施の形態２に係る基準点固定具を示す斜視図である。 実施形態２に係る荷重付加装置を示す斜視図である。 荷重付加装置を車体に装着した状態を示す正面図である。 荷重付加装置を車体に装着した状態を示す側面図である。

符号の説明

１０ 修正機
２０ ショックアブソーバー支持体
３０ ハブ固定具
４０、１２０ 荷重付加装置
４２、１２２ 荷重測定部
１１０ 基準点支持体

Claims (13)

1. ４輪車の車体のねじり剛性測定装置方法であって、
   前記車体のハブの内、２輪もしくは３輪のハブを、ベース体に固定するハブ固定工程と、前記車体の残りのハブの少なくとも一つを、駆動装置により伸張もしくは圧縮し、このハブの測定字の移動に対して追従可能な構造を有する荷重付加手段を解して前記ベース体に固定する荷重付加手段固定工程と、
   前記荷重付加手段を伸長もしくは圧縮させる荷重付加工程と、
   前記車体の所定点の荷重付加前後における移動量を測定する移動量測定工程と
   を有する車体のねじり剛性測定方法。
2. 前記ハブ固定工程において、３輪のハブをベース体に固定する請求項１に記載の車体のねじり剛性測定方法。
3. 前記所定点は、荷重が付加されたハブに最も近接する車体のサスペンションアームの取付位置である請求項１又は２に記載の車体のねじり剛性測定方法。
4. 前記車体のねじり剛性測定方法において、さらに、
   前記車体のすべてのハブを、ショックアブソーバーにより動かないように、前記車体の剛性を測定する部位に固定する支持体に取り付けるハブ固定工程を
   設けた請求項１から３のいずれか１項に記載のねじり剛性測定方法。
5. 前記移動量測定工程は、前記所定点をボディパネル上の位置として移動量を測定する請求項１から４のいずれか１項に記載のねじり剛性測定方法。
6. 前記移動量測定工程は、前記荷重付加手段の伸長量もしくは圧縮量を測定する請求項１から３のいずれか１項に記載の車体のねじり剛性方法。
7. 前記ハブ固定工程において、前記車体の重量を前記ベース体に支持させることで、前記荷重付加手段固定工程で固定される荷重付加手段には、伸長前もしくは圧縮前の状態において車体の重量がかからないようにする請求項１から5のいずれか１項に記載の車体のねじり剛性測定方法。
8. ４輪車の車体のねじり剛性測定方法であって、
   前記車体のサスペンションアームの取り付け位置の内の２箇所もしくは３箇所を、ベース体に固定するサスペンション位置固定工程と、
   前記車体の残りのサスペンションアームの取り付け位置の少なくとも1箇所を、駆動装置により伸張もしくは圧縮し、このハブの測定時の移動に対して追従可能な構造を有する荷重付加手段を介して前記ベース体に固定する荷重付加手段固定工程と、
   前記荷重付加手段を伸長もしくは圧縮させる荷重付加工程と、
   前記荷重付加工程によりかけられた荷重を測定する荷重測定工程と、
   車体の所定点の荷重付加前後における移動量を測定する移動量測定工程と
   を有する車体のねじり剛性測定方法。
9. 前記サスペンション位置固定工程は、３箇所のサスペンションアームの取り付け位置をベース体に固定する請求項８に記載のねじり剛性測定方法
10. 前記所定点は、荷重が付加された前記サスペンションアームの取付位置である請求項７に記載の車体のねじり剛性測定方法。
11. 前記移動量測定工程は、前記所定点をボディパネル上の位置として移動量を測定する請求項８又は９に記載のねじり剛性測定方法。
12. 前記移動量測定工程は、前記荷重付加手段の伸長量もしくは圧縮量を測定する請求項８又は９に記載の車体のねじり剛性方法。
13. 前記サスペンション位置固定工程において、前記車体の重量を前記ベース体に支持させることで、前記荷重付加手段固定工程で固定される荷重付加手段には、伸長前もしくは圧縮前の状態において車体の重量がかからないようにする請求項８から１２のいずれか１項に記載の車体のねじり剛性測定方法。

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