JP4201710B2 - ステアリングシステム - Google Patents

Description

本発明は、水陸両用車のステアリングシステム、及びこのようなステアリングシステムを有する水陸両用車に関する。

陸上及び水上で作動可能なステアリングシステムを備えた水陸両用車を提供することは、既知である。最も単純には、このようなシステムは、２つの別個のステアリング装置、例えば、従来のラックアンドピニオン機構に連結された陸上動作用のステアリングホイールと、舵（ラダー）の頭部に連結された水上動作用のティラーとから構成される。

より進歩したステアリングシステムでは、ステアリングホイールが陸用ステアリングと水用ステアリングとの両方を制御する。例えば、米国特許第５，７２７，４９４号には、シャフトによって固定式ギアボックスに連結されたステアリングホイールを有する水陸両用車が開示されている。この固定式ギアボックスは可動式ギアボックスに伸縮自在に連結されており、この可動式ギアボックスに連結されたステアリングロッドによって車両の前輪を回転させることができる。ステアリングシャフトは、ラダーの回転を制御する機械的ケーブルステアリングシステムにも連結されている。これらの陸用ステアリング装置と水用ステアリング装置は両方とも、永久的にステアリングホイールに連結されている。既知のケーブルステアリングシステムは、その力と距離の関係において柔軟性がないと考えられる。路上モードにおいて海用ステアリングシステムが動くことは、望ましくないことであり得る。
米国特許第５，７２７，４９４号明細書

本発明の目的は、従来技術のシステムの限界を克服するような、水陸両用車のステアリングシステムを提供することにある。

本発明の第１の態様によれば、水陸両用車のステアリングシステムであって、車両の少なくとも１つの路面用車輪を操縦するためのアクチュエータであって、ステアリング移動するアクチュエータと、海用ステアリング手段とを備え、さらに、該路用ステアリングアクチュエータの動きを該海用ステアリング手段の動きに変換する手段を備え、該路用ステアリングアクチュエータの移動と該海用ステアリング手段の移動との比が変更可能であることを特徴とするステアリングシステムが提供される。

第１の好適な構造では、前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比が選択的に変更可能である。これは、前記路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する前記手段が旋回可能レバーを含むステアリングシステムであって、該レバーの旋回軸を調節して前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比を変更する手段をさらに備えるステアリングシステムによって達成し得る。

好ましくは、前記レバーの第１端部が前記路用ステアリングアクチュエータと連動するように連結されていると共に、前記レバーの第２端部が前記海用ステアリング手段と連動するように連結されており、前記レバーが、該第１端部と該第２端部との間に配置された支点部材周りを旋回し、前記システムが、前記レバーの両端部に対する該支点部材の位置を調節して前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比を変更する手段を有する。

特に好適な構造では、前記支点部材の位置を調節する前記手段が、モータの形態であり得るアクチュエータを含む。前記支点部材は、ねじ切りボアを有する調節ナットに取り付けられていてもよく、前記モータは、該ねじ切りボアと係合したスクリューシャフトを回転させて前記支点部材を動かすように構成されていてもよい。

第２の好適な構造では、前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比が、直線前位置からの前記路用ステアリングアクチュエータの動きによって変化する。これは、前記路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する前記手段が、前記路用ステアリング手段が前記直線前位置から移動する第１の範囲に関して、前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との第１の比を規定するように構成されていると共に、前記路用ステアリング手段が該第１の範囲を越えて移動するときには、前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との第２の異なる比を規定するように構成されている、ステアリングシステムによって達成し得る。

好ましくは、前記路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する前記手段が、前記路用ステアリングアクチュエータが前記第１の範囲を越えて移動するときには、前記海用ステアリング手段が実質的に移動しないように構成されている。

好ましくは、前記変換手段が、前記路用ステアリングアクチュエータが一部の距離を移動すると、前記海用ステアリング手段がそのステアリング移動の最大範囲にわたって移動するように構成されたカム手段を含む。

有益なことには、前記カム手段が、前記路用ステアリングアクチュエータに対して固定された第１の軸周りを旋回可能であると共に、カム面を有するカムプレートと、前記路用ステアリングアクチュエータと共に動くように構成されていると共に、該カム面と連動して、前記路用ステアリングアクチュエータが移動すると該カムプレートが該第１の軸周りを旋回するようにするカム従動子とを含み、前記システムが、前記カムプレートの動きを前記海用ステアリング手段に伝達する手段をさらに備える。

本発明の第２の態様によれば、水陸両用車のステアリングシステムであって、車両の少なくとも１つの路面用車輪を操縦するためのアクチュエータであって、最大路用ステアリング移動距離が予め決められているアクチュエータと、海用ステアリング手段とを備え、さらに、該路用ステアリングアクチュエータの動きを該海用ステアリング手段の動きに変換する変換手段を備え、該変換手段が、前記路用ステアリングアクチュエータが前記予め決められた最大路用ステアリング移動距離よりも小さな一部の距離を移動すると、前記海用ステアリング手段がそのステアリング移動の最大範囲にわたって移動できるように構成されていることを特徴とするステアリングシステムが提供される。

本発明の第３の態様によれば、本発明の第１の態様又は本発明の第２の態様によるステアリングシステムを有する水陸両用車が提供される。

次に、添付の図面を単なる例として参照しながら、本発明のいくつかの実施形態を説明する。

まず図１を参照すると、陸上モード及び海上モードにおいて動力で動くことのできる水陸両用車が、概略的に１０で示されている。この車両１０は、一組の操縦可能な前輪１２及び１４と、一組の後輪１６及び１８と、ウォータージェット装置２０とを備える。前輪１２及び１４は、車輪支柱２２及び２４に取り付けられたサスペンション部材（図示せず）によって、従来の方式で支持されている。

この車両は、陸上で車両を操縦するためのラックアンドピニオン・アセンブリ２６と、ウォータージェット２０に取り付けられた、水上で車両を操縦するための可動ノズル２８とを含む、ステアリングシステムを有する。

陸上及び水上の両方において、車両の操縦は、ステアリングコラム３２の一方の端部に取り付けられた共通のステアリングホイール３０によって制御される。このコラムのもう一方の端部は、ラックアンドピニオン・アセンブリのピニオン３４に取り付けられており、これによって、ステアリングホイールの回転運動が、既知の方式でステアリングラック３６の直線運動に変換される。ラックの端部３８及び４０は、前輪１２及び１４の車輪支柱からそれぞれ突出したステアリングアーム４２及び４４に取り付けられている。このステアリングラック３６は、車両の前輪を操縦するためのアクチュエータと考えることができる。

プッシュ−プル・ケーブル４８の一方の端部４６は、ノズル２８のステアリングアーム５０に取り付けられている。このケーブル４８のもう一方の端部５２は、（図１で概略的に５４で示されている）機構に取り付けられており、この機構５４は、ステアリングラック３６の動きをケーブル４８の動き、即ちノズル２８の動きに変換する。この機構５４は、図２に詳細に示されている。

機構５４は、支点ピン６０を受容するための長尺スロット５８を有するレバー５６を備え、このレバー５６は、支点ピン６０周りを旋回する。レバー５６の第１端部６２は、リンク６４の一方の端部に旋回可能に連結されており、リンクのもう一方の端部は、旋回軸６６によってステアリングラック３６に旋回可能に連結されている。このような構造によって、ラック３６の直線的な動きはリンク６４を介してレバー５６の第１端部６２に伝達され、レバーが支点ピン６０周りを旋回する。レバーの第２端部６８は、クレビスピン６５又はその他のあらゆる適当な部材によって、ケーブル４８の端部５２に旋回可能に連結されている。参照番号４９は、固定された外側ケーブルシースを示している。

長尺スロット５８は、レバーの長手方向中心軸と位置合わせされており、レバーの長さの大部分にわたって延びている。このスロット内における支点ピン６０の位置は調節可能であり、レバー５６の第１端部６２と第２端部６８の支点ピン６０周りにおける移動比を変更することができる。この実施形態では、支点ピンの位置を調節する手段は、スクリューシャフト７４を駆動する電気モータ７０及びギアボックス７２から構成される。スクリューシャフト７４は、支点ピン６０が取り付けられている調節ナット（図４の７６）のねじ切りボアに受容されている。このような構造によって、スクリューシャフト７４が回転すると支点ピン６０が直線的に動き、スロット５８内における支点ピン６０の位置が変更される。支点ピン６０の動きは、機構５４のハウジング７７内に形成された一組の軌道（図４の９８及び１０２）によって導かれる。

支点ピンの位置を調節するのにその他多数の機構を用いてもよい、ということは当業者には理解されるであろう。例えば、支点ピン６０をスライダ機構に取り付けて、油圧又は空気圧アクチュエータによって動かしてもよい。

支点ピン６０は、スロットの長さに沿ったいずれの所望の位置にも調節することができるが、図２のＡ、Ｂ、Ｃで示されている３つの主な位置に関して、ステアリングシステムの動作を説明する。

車両の運転者は、車両を操縦しようとするとき、従来の方式でステアリングホイール３０を用いる。既に上述したように、ステアリングホイール３０が回転すると、ステアリングラックが直線的に動く。ステアリングラックの最大直線運動は、既知の方式で路用ステアリングストップ（図示せず）によって、図２にｘで示された距離に制限されている。一般的に、路上ステアリング比は、ステアリングホイールを２〜３回転させることによって、ステアリングラックがロックからロックまでの最大距離ｘを移動するような比である。

ステアリングラック３６の直線的な動きは、リンク６４を介してレバーの第１端部６２に伝達され、これにより、第１端部６２が支点ピン６０周りを旋回する。図２に示されているように、ステアリングラックが最大距離ｘを移動すると、レバーの第１端部６２は支点ピン周りを距離ｘ’旋回する。これに対して、ステアリングラックが最大距離の一部を移動すると、レバーの第１端部６２はより小さな距離ｙだけ旋回する。

支点ピン６０が位置Ａにある場合、ステアリングラックが最大距離ｘを移動すると、レバーの第２端部は支点ピン６０周りをごくわずかな距離だけ移動し、このためケーブル４８及びノズル２８は動かない。従って、支点ピンが位置Ａにある場合には、海用ステアリングシステムは事実上動作停止状態となり、ステアリングホイール、即ちステアリングラック３６が動いても、ノズル２８は動かない。

支点ピン６０が位置Ｂにある場合、てこ比は１：１であり、このことは、レバーの第１端部６２が支点ピン６０周りを旋回すると、レバーの第２端部６８も同じだけ旋回するということを意味する。図２に示されているように、ステアリングラック３６が最大距離ｘを移動すると、レバーの第２端部６８もこれに対応する最大距離ｚを移動する。このシステムは、レバーの第２端部６８が最大距離ｚを移動すると、ノズル２８をそのステアリング移動の最大範囲にわたって動かすのに十分な距離だけケーブル４８が移動するように構成されている。

支点ピン６０を位置Ｃに移動させると、てこ比は高くなり、ステアリングラック３６が最大距離の一部を移動すると、レバーの第１端部６２は最大距離の一部ｙを移動し、レバーの第２端部６８は最大距離ｚを移動する。レバーの第２端部６８の移動距離ｚは、ハウジング７７に設けられた海用ステアリングストップ７８及び８０によって制限されている。支点ピンがこの位置にある場合には、海用ステアリング手段の総ステアリング比が高くなり、例えばステアリングホイールを１回転させることによって、ノズル２８はそのステアリング移動の最大範囲にわたって動くことができる。一般的には、支点ピンが位置Ｃにある場合、てこ比は１：２程度であるが、適当な比であればどんな比を選択してもよい。

上述したような構造により、水陸両用車の陸上モード及び海上モードの両方において信頼性及び柔軟性のあるステアリングシステムが提供される。支点ピンが位置Ａにある場合、この水陸両用車は、例えばステアリングホイールをロックからロックまで２〜３回転させるというような、通常の自動車ステアリング比を用いて陸上で操縦することができる一方で、海用ステアリングノズル２８（又は、ラダーのようなその他の海用ステアリング手段）は、ニュートラルセンターに保持される。車両が切り替えモードにおいて水に入るとき又は水から出るとき、支点ピン６０は位置Ｂに移動し、この場合、自動車ステアリング比は車輪と海用ステアリングシステムとの両方に適用される。水陸両用車が完全に海上モードであるとき、支点ピンは位置Ｃに移動し、この場合、例えばロックからロックまでの１回転というような、より高いステアリング比が海用ステアリングシステムに適用される一方で、路面用車輪は、海用ステアリングストップによって制限される部分ステアリング運動に限定される。

車両が路上モードと海上モードとで切り替わるときに行われる支点ピン６０の位置の調節は、適当な制御システム（図示せず）によって自動的に制御されるのが好ましい。この制御システムは、車両が水域に入っていくとき又は水域から出ていくときを検出してステアリングモードの切り替えが必要なときを決定するセンサを備えていてもよいし、ステアリングモードの切り替えが必要だという車両の運転者からの入力コマンドに応答して作動してもよい。或いは、この支点ピンの位置の調節は、車両の運転者が手動で行ってもよい。

図３及び図４は、本発明によるステアリングシステムの第２の実施形態を示している。図３及び図４のステアリングシステムは、図１及び図２のステアリングシステムと非常に似ており、同様に作動し、以下の点のみが異なる。リンク６４は、ステアリングラック３６から突出した駆動ラグ９０に取り付けられており、レバー５６の第１端部６２の動きは、リンク６４をレバーの第１端部６２に連結している旋回ピン９２と、機構５４のハウジング７７内に形成されたガイドトラック９４との係合によって導かれる。

ガイドトラック９４は、ハウジング７７の上部９６に形成されており、旋回ピン９２の端部を受容する。このガイドトラック９４は、図３を見れば最も良くわかるように、レバーの第１端部６２が支点ピン６０周りを旋回するときの旋回ピン９２の軌跡と一致するような形状にされている。このような構造によって、確実にレバー５６が適切に動くようになり、機構全体の安定性が向上する。

図４は、また、図３の線Ａ−Ａによる断面図として、支点ピン６０の調節機構をより詳細に示している。調節ナット７６が、ねじ切りボアを介してスクリューシャフト７４に取り付けられている。支点ピン６０は、この調節ナットからレバー５６のスロット５８を通って上方に延び、ハウジング７７の上部に設けられたスライド軌道９８に係合している。ピン下部１００は、この調節ナットから下方に延び、ハウジング７７の下部１０４に形成されたさらなるスライド軌道１０２に受容されている。

本発明の第３の実施形態が、図５〜図７に示されている。この実施形態では、ステアリングラックアセンブリ２６は動力式であり、旋回可能レバー５６の動きは、必要に応じて１つ以上の旋回可能リンク１０８を含む、概略的に１０６で示されたロッドシステムによって、ジェットノズルに伝達される。

ステアリングラック３６の動きをロッド、即ちノズルの動きに変換する機構５４については、図７を見れば最も良くわかる。この実施形態では、旋回可能レバー５６は、第１の実施形態のように旋回可能リンクを介してではなく、ステアリングラック３６に直接取り付けられている。このために、１組のラグ１１０及び１１２がクランプ部材１１４から突出しており、このクランプ部材１１４は、ステアリングラック３６にしっかりとクランプすることによって、強制的にラックと共に動くようにすることができる。レバーの第１端部６２は、この２つのラグの間に受容されており、旋回ピン１１６が、これらのレバーとラグの対応する穴を貫通して、１つ以上のサークリップ又はその他のあらゆる適当な手段によって適所に保持されている。第１ロッド部材１０６ａの端部は、クレビスピン又はその他のあらゆる適当な部材によって、レバー５６の第２端部６８に旋回可能に取り付けられている。

前述した実施形態と同様に、レバー５６は、調節可能な支点ピン６０を受容する長尺スロット５８を有し、このレバー５６は、支点ピン６０周りを旋回する。支点ピン６０は、ねじ切りボアによってスクリューシャフト７４に取り付けられた調節ナット７６から突出している。このシャフト７４は、電気モータ７０及びギアボックス７２によって回転される。支点ピンの動きは、上部ガイド部材１１８及び下部ガイド部材１２０にそれぞれ形成されて、支点ピン６０の上方突起１２２及び下方突起（図示せず）並びに／又は調節ナット７６を受容する、スライド軌道９８及び１０２によって導かれる。

前述した実施形態と同様に、機構５４は、ステアリングラック３６の横方向運動を、レバー５６の支点ピン６０周りにおける旋回運動に変換する。レバーの第２端部６８が動くと、それに対応してロッドシステム１０６が動き、続いて、ウォータージェットノズル、又はラダーのようなその他何らかの海用ステアリング手段が動く。

図５及び図６はそれぞれ、路上モード及び海上モードにおけるシステムを示している。明瞭にするため、これらの図面には上部ガイド部材１１８が省略されている。

図５は、支点ピン６０が位置Ａにある場合のシステムを示している。支点ピンがこの位置にある場合、ステアリングラックの横方向運動が最大距離ｘであると、レバーの第２端部６８の動きは最小となる。図５に示されているように、ロッドシステムの第１ロッド１０６ａは、旋回可能リンク１０８との連結部１２４周りを少し旋回するだけであるため、ロッドシステムの第２ロッド１０６ｂ、即ちノズルには何の動きも伝達されない。

図６では、支点ピン６０が位置Ｃに移動されている。この位置では、ステアリングラックが最大距離の一部ｙを移動すると、レバー５６の第２端部６８は支点ピン６０周りを最大距離ｚ移動する。その結果、第１ロッド１０６ａは、矢印で示されているように長手方向に動き、この動きは、旋回可能リンク１０８を介して第２リンク部材１０６ｂ、即ちノズルに伝達される。レバーの移動距離ｚは、海用ステアリングストップ７８及び８０によって制限され、このシステムは、レバーの第２端部６８のこの移動距離が、ノズルをその最大ステアリング移動距離にわたって動かすのに十分な距離であるように構成されている。

この第３の実施形態における支点ピン６０は、図５及び図６に示されている位置Ａと位置Ｃの間であればいずれの地点に配置してもよく、特に、レバー５６の第１端部と第２端部の移動比が１：１となる地点に配置することができる。車両の使用モードが海上モードと路上モードとで切り替わるとき、この第３の実施形態も第１の実施形態と同様に作動することができる。

図８は、本発明による、水陸両用車のステアリングシステムのさらなる実施形態を示している。このさらなる実施形態は、従来の方式で車両の路面用前輪を操縦するためのステアリング・ラックアンドピニオン・アセンブリ２２６と、ウォータージェットの可動ノズルやラダーのような海用ステアリング手段（図示せず）とを備える。海用ステアリング手段の動きは、後述するように、ラックアンドピニオン・アセンブリ２２６のステアリングラック２３６の動きに応答して、ケーブル２４８によって制御される。

レバーアーム／カムプレート２５６の第１端部２６２は、旋回軸２９２によって、ステアリング・ラックアセンブリ２２６のケーシング／本体２３７に旋回可能に連結されている。カムプレートのもう一方の端部２６８は、クレビスピン２６５によって、ケーブル２４８の端部に取り付けられている。このカムプレートは、略Ｓ字形のスロット２５８を有しており、このスロット２５８は、ステアリングラック２３６と共に動くように固定された、ピン又はペグの形態をしたカム従動子２６０を受容する。スロット２３６の端面はカム面を形成し、このカム面がカム従動子と連動することによって、ステアリングラック２３６が横方向に動くと、カムプレートが旋回軸２９２周りを回転する。カムプレート２５６が旋回軸２９２周りを回転することにより、海用ステアリング手段のステアリングアーム（図示せず）に取り付けられたケーブル２４８が動く。

ステアリングラック２３６は、図８にｘで示された最大ステアリング移動距離が予め決められており、このステアリング移動距離は、当業界では周知のように、路用ステアリングストップによって制限されている。この路用ステアリングシステムの自動車ステアリング比は一般的であり、ステアリングホイールをロックからロックまで２〜３回転させると、ステアリングラックがその最大ステアリング移動距離にわたって動く。しかしながら、海上使用に関しては、このステアリング比は適当ではなく、このシステムは、ステアリングホイールをより少なく、例えばロックからロックまで１回転させると、海用ステアリング手段がその最大ステアリング移動距離にわたって動くように設計されている。これは、ステアリングラック２３６が図８にｙで示された一部を移動するだけで、カムプレート２５６が旋回軸２９２周りを回転するように、スロット２５８を成形することによって実現される。このようにステアリングラック２３６が一部ｙを移動することによってカムプレートの第２端部２６８が移動する距離は、図８にｚで示されており、このシステムは、カムプレートの第２端部２６８が距離ｚを移動すると、海用ステアリング手段をそのステアリング移動の最大範囲にわたって動かすのに十分な距離だけケーブル２４８が移動するように構成されている。

図８では、ステアリングラック２３６が直線前位置にあるときの、カム従動子２６０の位置が実線で示されている。スロット２５８は、ステアリングラック２３６がこの直線前位置から移動する第１の範囲ｙに関して、ステアリングラックの移動の海用ステアリング手段の移動に対する第１の比が規定されるように成形されていることがわかる。この実施形態では、この比は２：１〜３：１程度である。しかしながら、ステアリングラックがこの第１の範囲を越えて移動するときには、異なる比が適用され、この場合、海用ステアリング手段は実質的に移動しない。

図８に示されているこの実施形態は、車両が陸上で使用されているときでさえも、常に海用ステアリング手段が作動しているという点で、前述の実施形態とは異なる。しかしながら、この構造はシンプルで信頼性があり、制御システムが海上ステアリング比の変更を行う必要がない。

現在最も実用的で好ましい実施形態と思われるものに関して本発明を説明してきたが、本発明は、ここに開示した構造に限定されず、それどころか、本発明の精神及び範囲内に含まれる様々な変更物並びに等価構造を含むことが意図されている、ということは理解されたい。例えば、海用ステアリング手段は、ウォータージェットノズルでなくてもよく、ラダーのようなあらゆる適当な手段であってよい。さらに、本発明は、路面用車輪を操縦するためのステアリングラックを有する車両への適用に限定されない。本発明は、例えば、ステアリングボックスのようなその他いずれの路用ステアリング手段を有する車両へ適用してもよい。この場合、路用ステアリングアクチュエータの動きを海用ステアリング手段の動きに変換する機構は、適切に動く路用ステアリング手段のいずれの部分と連結させてもよい。また、油圧式又は電気式のテレモータを含む、空気圧式、機械式、電気式、又は電子式（例えば「電信操縦(steer by wire)」）によるいずれの適当な手段を用いて、レバー若しくはカムプレートの第２端部の動きを海用ステアリング手段に伝達してもよい、ということも理解されたい。上記手段はそれぞれ、例えば可変油圧バルブによって又は可変マッピングを備えた電子機器によって、路用ステアリングと海用ステアリングの比を変更する方法を提供する。

本発明によるステアリングシステムの第１の実施形態を有する水陸両用車の略平面図である。 図１のステアリングシステムの一部の部分断面拡大平面図である。 図２と似ているが、本発明によるステアリングシステムの第２の実施形態を示す図である。 図３の線Ａ−Ａに沿って取り出した断面図である。 本発明によるステアリングシステムの第３の実施形態を路上使用モードにおいて示す部分断面平面図である。 図５と似ているが、海上使用モードにおけるシステムを示す図である。 図５及び図６のステアリングシステムの一部の詳細を示す拡大斜視幻影図である。 本発明によるステアリングシステムのさらなる実施形態の一部を示す部分断面平面図である。

Claims (14)

1. 水陸両用車のステアリングシステムであって、車両（１０）の少なくとも１つの路面用車輪（１２，１４）を操縦するための路用ステアリング手段（２６；２２６）と、海用ステアリング手段（２８）とを備え、該路用ステアリング手段が、前記車両の少なくとも１つの路面用車輪と連動するように連結可能な路用ステアリングアクチュエータ（３６；２３６）を有することによって、該アクチュエータの動きに応答して前記少なくとも１つの車輪を操縦することができ、前記システムが、該路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する手段（５４；２４８，２５６，２５８，２６０）をさらに備え、該変換手段が、前記路用ステアリングアクチュエータの移動とその結果生じる前記海用ステアリング手段の移動との比が変更可能であるように構成されていることを特徴とする、前記ステアリングシステム。
2. 前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比が選択的に変更可能である、請求項１に記載のステアリングシステム。
3. 前記路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する前記手段が、旋回可能レバー（５６）を含み、前記システムが、該レバーの旋回軸を調節して前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比を変更する手段をさらに備える、請求項１又は請求項２に記載のステアリングシステム。
4. 前記レバーの第１端部（６２）が前記路用ステアリングアクチュエータ（３６）と連動するように連結されていると共に、前記レバーの第２端部（６８）が前記海用ステアリング手段と連動するように連結されており、前記レバーが、該第１端部と該第２端部との間に配置された支点部材（６０）周りを旋回し、前記システムが、前記レバーの両端部に対する該支点部材の位置を調節して前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比を変更する手段（７０，７２，７４，７６）を有する、請求項３に記載のステアリングシステム。
5. 前記支点部材の位置を調節する前記手段がアクチュエータ（７０，７２，７４，７６）を含む、請求項４に記載のステアリングシステム。
6. 前記アクチュエータがモータ（７０）を含む、請求項５に記載のステアリングシステム。
7. 前記支点部材が、ねじ切りボアを有する調節ナット（７６）に取り付けられており、前記モータが、該ねじ切りボアと係合したスクリューシャフト（７４）を回転させて前記支点部材を動かすように構成されている、請求項６に記載のステアリングシステム。
8. 前記路用ステアリングアクチュエータ（２３６）の移動と前記海用ステアリング手段の移動との前記比が、車両（１０）が直線的に且つ前方向へ移動するための前記路用ステアリングアクチュエータの位置である直線前位置からの前記路用ステアリングアクチュエータの動きによって変化する、請求項１に記載のステアリングシステム。
9. 前記路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する前記手段（２４８，２５６，２５８，２６０）が、前記路用ステアリングアクチュエータが前記直線前位置から移動する第１の範囲（ｙ）に関して、前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との第１の比を規定するように構成されていると共に、前記路用ステアリング手段が該第１の範囲を越えて移動するときには、前記路用ステアリングアクチュエータの移動と前記海用ステアリング手段の移動との第２の異なる比を規定するように構成されている、請求項８に記載のステアリングシステム。
10. 前記路用ステアリングアクチュエータの動きを前記海用ステアリング手段の動きに変換する前記手段が、前記路用ステアリングアクチュエータが前記第１の範囲を越えて移動するときには、前記海用ステアリング手段が実質的に移動しないように構成されている、請求項９に記載のステアリングシステム。
11. 前記路用ステアリングアクチュエータが、予め決められた最大路用ステアリング移動距離（ｘ）を有しており、前記変換手段が、前記路用ステアリングアクチュエータが前記予め決められた最大路用ステアリング移動距離よりも小さな一部の距離（ｙ）を移動すると、前記海用ステアリング手段がそのステアリング移動の最大範囲にわたって移動できるように構成されている、請求項１に記載のステアリングシステム。
12. 前記変換手段が、前記路用ステアリングアクチュエータが一部の距離を移動すると、前記海用ステアリング手段がそのステアリング移動の最大範囲にわたって移動するように構成されたカム手段（２５６，２５８，２６０）を含む、請求項８〜請求項１１のいずれか一項に記載のステアリングシステム。
13. 前記カム手段が、前記路用ステアリングアクチュエータに対して固定された第１の軸（２９２）周りを旋回可能であると共に、カム面（２５８）を有するカムプレート（２５６）と、前記路用ステアリングアクチュエータと共に動くように構成されていると共に、該カム面と連動して、前記路用ステアリングアクチュエータが移動すると該カムプレートが該第１の軸周りを旋回するようにするカム従動子（２６０）とを含み、前記システムが、前記カムプレートの動きを前記海用ステアリング手段に伝達する手段をさらに備える、請求項１２に記載のステアリングシステム。
14. 請求項１又は８に記載のステアリングシステムを備えることを特徴とする、水陸両用車（１０）。

Images