ES2246410T3 - Sistema de direccion. - Google Patents
Sistema de direccion.Info
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Abstract
Un sistema de dirección para un vehículo anfibio, incluyendo el sistema un medio de dirección por carretera (26; 226) para dirigir al menos una rueda de carretera (12, 14) del vehículo (10) y un medio de gobierno marino (28), teniendo el medio de dirección de carretera un actuador de dirección de carretera (36; 236) conectable operativamente al menos a una rueda de carretera del vehículo tal que al menos una rueda de carretera pueda ser dirigida como respuesta a l recorrido o movimiento del actuador (36; 236), incluyendo además el sistema medios (54; 248, 256, 258, 260) para convertir el movimiento del actuador de dirección de carretera (36; 236) en movimiento de los medios de gobierno marinos (28), caracterizado en que los medios de conversión están dispuestos de tal forma que la relación entre el movimiento del actuador de dirección de carretera (36; 236) y el movimiento resultante de los medios de gobierno marinos (28) es variable.
Description
Sistema de dirección.
Esta invención hace referencia a un sistema de
dirección para un vehículo anfibio y a un vehículo anfibio que tiene
dicho sistema de dirección.
Ya es conocido que los vehículos anfibios
disponen de sistemas de dirección capaces de funcionar en tierra y
en agua. Los más sencillos están compuestos por dos dispositivos de
dirección independientes, por ejemplo, un volante que se conecta a
una disposición convencional de cremallera y piñón para la dirección
en tierra y una caña que se conecta a la cabeza de un timón para
gobernar en el agua.
En los sistemas de dirección más avanzados, un
volante controla tanto la dirección en tierra como en agua. Por
ejemplo en la Patente US nº 5.727.494, se declara un vehículo
anfibio que tiene un volante conectado a un reductor fijo mediante
un eje. El reductor fijo está conectado telescópicamente a un
reductor móvil y varillas de dirección conectadas al reductor móvil
permiten girar las ruedas delanteras del vehículo. El eje de
dirección también está conectado a un sistema de gobierno mecánico
por cable que controla el giro de un timón. Las disposiciones de
dirección para tierra y agua están ambas conectadas permanentemente
al volante. Se considera que los sistemas de dirección por cable
conocidos son inflexibles en su relación fuerza a distancia. El
movimiento del sistema de gobierno marino puede no ser deseable en
el modo carretera.
Otro sistema de dirección bastante complejo y por
ello, potencialmente no fiable, usa un pistón hidráulico o neumático
como se muestra en
US-A-5.590.617.
Es objeto de la presente invención proporcionar
un sistema de dirección para un vehículo anfibio que supere las
limitaciones de los sistemas del estado de la técnica.
Con arreglo a un primer aspecto de la invención,
se suministra un sistema de dirección para un vehículo anfibio,
sistema compuesto por un actuador para la dirección de al menos una
de las ruedas terrestres del vehículo, teniendo el actuador un
recorrido de dirección, y un medio de gobierno marino, sistema
compuesto, además, por medios para convertir el recorrido del
actuador de la dirección de carretera en el movimiento de los medios
de gobierno marinos, caracterizado en que la relación entre el
recorrido del actuador de la dirección de carretera y el movimiento
de los medios de gobierno marinos es varia-
ble.
ble.
En una primera disposición preferida, la relación
entre el recorrido del actuador de dirección de carretera y el
movimiento de los medios de gobierno marinos es variable
selectivamente. Esto se puede conseguir, quizá, por medio de un
sistema de dirección en el cual los medios para convertir el
recorrido del actuador de dirección de carretera en el movimiento de
los medios de gobierno marinos esté compuesto por una palanca
giratoria, incluyendo el sistema, además, medios para ajustar el
punto de giro de la palanca, para variar la relación entre el
recorrido del actuador de la dirección de carretera y el movimiento
de los medios de gobierno marinos.
Preferentemente, un primer extremo de la palanca
está conectado operativamente para moverse con el actuador de
dirección de carretera y un segundo extremo de la palanca está
conectado operativamente para moverse con los medios de gobierno
marinos, girando la palanca alrededor de un punto de giro dispuesto
entre los extremos primero y segundo, teniendo el sistema medios
para ajustar la posición del punto de giro con relación a los
extremos de la palanca para variar la relación entre el recorrido
del actuador de dirección de carretera y el movimiento de los medios
de gobierno marinos.
En una disposición especialmente preferida, los
medios para ajustar la posición del punto de giro incluyen un
actuador que puede tomar la forma de un motor. El punto de giro
puede estar montado a una tuerca de ajuste que tenga un agujero
roscado y el motor puede ser adaptado para que haga girar un eje
roscado que esté engranado con el agujero roscado para mover el
punto de giro.
En una segunda disposición preferida, la relación
entre el recorrido del actuador de la dirección de carretera y el
movimiento de los medios de gobierno marinos varía dependiendo del
movimiento o recorrido del actuador de dirección de carretera a
partir de la posición de avance recto hacia adelante. Esto se puede
conseguir mediante un sistema de dirección en el que los medios para
convertir el recorrido del actuador de dirección de carretera en el
movimiento de los medios de gobierno marinos esté adaptado para
proporcionar una primera relación entre el recorrido del actuador de
dirección de carretera y el movimiento de los medios de gobierno
marinos a lo largo de un primer rango de movimiento o recorrido de
los medios de dirección de carretera a partir de la posición de
avance recto hacia adelante, y está adaptado para proporcionar una
segunda y diferente relación entre el recorrido del actuador de
dirección de carretera y el movimiento de los medios de gobierno
marinos durante el movimiento o recorrido de los medios de dirección
de carretera pasado el primer rango.
Preferentemente, los medios para convertir el
recorrido del actuador de dirección de carretera en el movimiento de
los medios de gobierno marinos está adaptado para no proporcionar
ningún movimiento sustancial de los medios de gobierno marinos
durante el movimiento o recorrido del actuador de dirección de
carretera pasado el primer rango.
Preferentemente, los medios del convertidor
incluyen levas adaptadas para mover los medios de gobierno marinos a
lo largo de todo su rango de movimiento de dirección como respuesta
a un movimiento o recorrido parcial del actuador de dirección de
carretera.
Ventajosamente, las levas incluyen una placa de
leva giratoria alrededor de un primer punto fijo con relación al
actuador de dirección de carretera y que tiene una superficie de
leva, un empujador de leva adaptado al movimiento con el actuador de
dirección de carretera y que colabora con la superficie de la leva
para girar la placa de leva alrededor del primer punto como
respuesta al recorrido del actuador de dirección de carretera,
incluyendo el sistema, además, medios para transmitir el movimiento
de la placa de leva a los medios de gobierno marinos.
Preferentemente, el actuador de dirección de
carretera, tiene un recorrido de dirección de carretera máximo
predeterminado y el convertidor está adaptado de forma que los
medios de gobierno marinos se puedan mover a través de todo su rango
de movimiento de dirección como respuesta a un movimiento o
recorrido parcial del actuador de dirección de carretera, que es
inferior al recorrido de dirección de carretera máximo
predeterminado.
De acuerdo con un segundo aspecto de la
invención, se dispone un vehículo anfibio que tiene un sistema de
dirección con arreglo al primer aspecto de la invención.
Ahora se describirán varias disposiciones de la
invención, solamente a modo de ejemplo, haciendo referencia a los
croquis de acompañamiento, en los que la:
Figura 1 es una vista en planta esquemática de un
vehículo anfibio que tiene una primera disposición de un sistema de
dirección acorde con la invención;
Figura 2 es una vista en planta ampliada,
parcialmente en sección transversal, de parte del sistema de
dirección de la Figura 1;
Figura 3 es una vista similar a la de la Figura 2
pero que muestra una segunda disposición de un sistema de dirección
acorde con la invención;
Figura 4 es una vista en sección tomada a lo
largo de la línea A-A de la Figura 3;
Figura 5 es una vista en planta, parcialmente
seccionada de una tercera disposición acorde con la invención que
muestra el sistema en un modo de empleo en carretera;
Figura 6 es una vista similar a la de la Figura
5, pero que muestra el sistema en el modo de empleo marino;
Figura 7 es una vista ampliada, en perspectiva,
superpuesta, que muestra detalles de parte del sistema de dirección
de la Figuras 5 y 6; y
Figura 8 es una vista en planta que muestra parte
de una otra disposición de un sistema de dirección acorde con la
invención.
Haciendo referencia en primer lugar a la Figura
1, en 10 se indica en conjunto, un vehículo anfibio capaz de
desplazamiento motorizado en modos terrestre y marino. El vehículo
10 incluye un par de ruedas de dirección delanteras 12, 14, un par
de ruedas traseras, 16, 18 y una unidad de chorro de agua 20. Las
ruedas delanteras 12, 14 están soportadas de la forma convencional
por suspensiones (no mostradas) montadas en los montantes de soporte
de la dirección 22, 24.
(El vehículo tiene un sistema de dirección que
incluye un conjunto de cremallera 26 para la dirección del vehículo
en tierra y de una tobera móvil 28 en el chorro de agua 20, para el
gobierno del vehículo en el agua.
La dirección del vehículo, tanto en tierra como
en agua, está mandada por medio de un volante de dirección común 30,
montado en un extremo de la columna de la dirección 32. El otro
extremo de la columna está unido a un piñón 34 del conjunto
cremallera de tal forma que el movimiento giratorio del volante se
convierte en un desplazamiento lineal de la cremallera de dirección
35 de una forma conocida. Los extremos 38, 40 de la cremallera están
unidos a los brazos de dirección 42, 44 que sobresalen de los
montantes de apoyo de la rueda de las ruedas delanteras respectivas
12, 14. La cremallera de dirección 36 se puede considerar como un
actuador para la dirección de las ruedas delanteras del
vehículo.
Un extremo 46 de un cable de vaivén está unido a
un brazo de dirección 50 de la tobera 28. El otro extremo 52 del
cable 48 está unido a un mecanismo (indicado en general en 54) en la
Figura 1, que convierte el recorrido de la cremallera de dirección
36 en movimiento del cable 48 y, por consiguiente, en movimiento de
la tobera 28. El mecanismo 54 se puede ver con detalle en la Figura
2.
El mecanismo 54 está compuesto por una palanca 56
que tiene una ranura alargada 58 para recibir una eje de
articulación 60 alrededor de la cual gira la palanca 56. Un primer
extremo 62 de la palanca 56 está conectado de forma giratoria a un
extremo de un eslabón 64, mientras que el otro extremo del eslabón
está conectado de forma giratoria a la cremallera de dirección 36
por medio de un pivote 66. La disposición es tal que el movimiento
lineal de la cremallera 36 se transmite al primer extremo 62 de la
palanca 56 a través del eslabón 64, para hacer girar la palanca
alrededor del eje de articulación 60. Un segundo extremo 68 de la
palanca está conectado de forma giratoria al extremo 52 del cable 48
por medio de un pasador de horquilla 65 o por cualquier otra
disposición adecuada. El número 49 indica una funda exterior del
cable fija.
La ranura alargada 58 está alineada con un eje
central longitudinal de la palanca y se extiende a lo largo de la
mayor parte de la longitud de la palanca. La posición del eje de
articulación 60 dentro de la ranura es ajustable para que varíe la
relación de movimiento entre el primer extremo 62 y el segundo 68 de
la palanca 56 alrededor del eje de articulación 60. En la
disposición actual los medios para ajustar la posición del eje de
articulación incluyen un motor eléctrico 70 y un reductor 72 que
mueven un eje roscado 74. El eje roscado 74 está recibido en un
orificio roscado de una tuerca de ajuste (76, Figura 4) en la que
está montado el eje de articulación 60. La disposición es tal que el
movimiento giratorio del eje roscado 74 hace que el eje de
articulación 60 se mueva linealmente para variar su posición dentro
de la ranura 58. El movimiento del eje de articulación 60 está
guiado por un par de guías (98, 102, Figura 4) conformadas en una
carcasa 77 del mecanismo 54.
Se entenderá por los versados en la técnica, que
se pueden utilizar muchos otros mecanismos para ajustar la posición
del eje de articulación. Por ejemplo, el eje de articulación 60 se
puede montar en un mecanismo de corredera y moverse por medio de un
actuador hidráulico o neumático.
Aunque el eje de articulación 60 se puede ajustar
en cualquier posición deseada a lo largo de la longitud de la
ranura, el funcionamiento del sistema de dirección se describirá con
referencia a las tres posiciones principales indicadas como A, B y
C, en la Figura 2.
Cuando un conductor del vehículo desea guiar el
vehículo, usará el volante 30 de forma convencional. Como ya se
describió anteriormente, la rotación del volante 30 produce el
recorrido lineal de la cremallera de dirección. El recorrido lineal
total de la cremallera de dirección está limitado, en la forma
conocida, por topes de la dirección de carretera (no mostrados) a
una distancia indicada en x en la Figura 2. Normalmente, la relación
de dirección por carretera es tal que el volante se gira de dos a
tres vueltas para mover la cremallera de dirección a través de todo
el recorrido x de tope a tope.
El movimiento lineal de la cremallera de
dirección 36 se transmite a través del eslabón 64 al primer extremo
62 de la palanca, haciendo que el primer extremo 62 gire alrededor
del eje de articulación 60. Como se muestra en la Figura 2, el
recorrido total x de la cremallera de dirección da lugar a un
movimiento de giro x' del primer extremo 62 de la palanca alrededor
del eje de articulación. Por el contrario, el movimiento parcial de
la cremallera de dirección dará lugar a que el primer extremo 62 de
la palanca gire una cantidad menor y'.
Cuando el eje de articulación 60 está en la
posición A, el recorrido total x de la cremallera de dirección
produce un movimiento despreciable del segundo extremo de la palanca
alrededor del eje de articulación 60 tal que el cable 48 y la tobera
28 no se mueven. Por consiguiente, con el eje de articulación en la
posición A, el sistema de gobierno marino está desactivado
eficazmente de modo que el movimiento del volante y, por
consiguiente, de la cremallera de dirección 36 no da lugar al
movimiento de la tobera 28.
Con el eje de articulación 60 en la posición B,
la palanca tiene una relación 1:1, lo que significa que el
movimiento giratorio del primer extremo 62 de la palanca alrededor
del eje de articulación 60 produce un movimiento igual del segundo
extremo 68 de la palanca. Como se representa en la Figura 2, el
recorrido total x de la cremallera 36 produce un movimiento completo
correspondiente z del segundo extremo 68 de la palanca. El sistema
está dispuesto de tal forma que el movimiento total z del segundo
extremo 68 de la palanca mueva el cable 48 una cantidad que sea
suficiente para mover la tobera 28 a través de todo su rango de
movimiento de gobierno.
Mover el eje de articulación 60 a la posición C
aumenta más aún la relación de palanca de forma que un movimiento
parcial y del primer extremo 62 de la palanca, como consecuencia de
un movimiento parcial de la cremallera de dirección 36, produce el
movimiento total z del segundo extremo 68 de la palanca. Estando
limitado el movimiento z del segundo extremo 68 de la palanca por
los topes de gobierno marino 78, 80 dispuestos en la carcasa 77. Con
el eje de articulación en esta posición, la relación de dirección
total para los medios de gobierno marinos aumenta para que la tobera
28 se pueda mover a través de todo su movimiento de gobierno con,
digamos, una vuelta del volante. Típicamente, la palanca tiene una
relación en la región 1:2 cuando el eje de articulación está en la
posición C, pero se puede seleccionar cualquier relación
adecuada.
La disposición descrita anteriormente proporciona
un sistema de dirección fiable y flexible para un vehículo en los
modos tanto terrestre como marino. Con el eje de articulación en la
posición A, el anfibio se puede dirigir en tierra usando una
relación de dirección de, digamos, 2 a 3 vueltas de tope a tope del
volante, mientras que la tobera de gobierno marino 28 (u otros
medios de gobierno marinos, tales como un timón) se mantiene en el
punto neutro. Cuando el vehículo entra o sale del agua en un modo
transicional, el eje de articulación 60 se mueve a la posición B en
la que la relación de dirección de automoción se aplica tanto a las
ruedas como al sistema de gobierno marino. Cuando el anfibio está en
el modo marino total, el punto de giro se mueve a la posición C en
la que se aplica una relación de dirección más alta al sistema de
gobierno marino, por ejemplo, 1 vuelta de tope a tope, mientras que
las ruedas de carretera están restringidas a un movimiento de
dirección parcial limitado por los topes de gobierno marino.
El ajuste de la posición del eje de articulación
60 cuando el vehículo cambia entre los modos carretera y marino, se
controla automáticamente, preferentemente por un sistema de control
adecuado (no mostrado). El sistema de control puede incluir sensores
para detectar cuando el vehículo está entrando o saliendo de un
curso de agua para determinar cuando se requiere un cambio de modo
de dirección, o el sistema de control puede actuar como respuesta a
comandos introducidos por un operador del vehículo de que se
requiere un cambio en el modo de dirección.
Las Figuras 3 y 4 muestran una segunda
disposición de un sistema de dirección acorde con la invención. El
sistema de dirección de las Figuras 3 y 4 es muy similar al de las
Figuras 1 y 2 y actúa de la misma forma, siendo las únicas
diferencias que:
El eslabón 64 está unido a una orejeta de
impulsión 90 que sobresale de la cremallera de dirección 36; y
el movimiento del primer extremo 62 de la palanca
56 está guiado por el engrane de un pasador pivote 92 que conecta el
eslabón 64 al primer extremo 62 de la palanca, con una pista guía 94
conformada en la carcasa 77 del mecanismo 54.
La pista guía 94 está conformada en una parte
superior 96 de la carcasa 77 y recibe un extremo del pasador pivote
92. La pista guía 94 está conformada para que tenga acuerdo con la
posición del pasador pivote 92 como primer extremo 62 de los pivotes
de la palanca alrededor del eje de articulación 60, como se puede
ver mejor en la Figura 3. Esta disposición ayuda a garantizar el
movimiento corrector del primer extremo 62 de la palanca 56 y mejora
la estabilidad general del mecanismo.
La Figura 4 también muestra el mecanismo de
ajuste para el eje de articulación 60 con más detalle, como sección
a través de la línea A-A de la Figura 3. La tuerca
de ajuste 76, está montada por medio de un orificio roscado en el
eje roscado 74. El eje de articulación se extiende hacia arriba
desde la tuerca de ajuste a través de la ranura 58 en la palanca 56
y engrana en una guía de deslizamiento 98 dispuesta en la parte
superior de la carcasa 77. Una parte inferior de la espiga 100 se
extiende hacia abajo desde la tuerca de ajuste y es recibida en otra
guía de deslizamiento formada en una parte inferior 104 de la
carcasa 77.
Una tercera disposición de la invención se
muestra en las Figuras 5 a 7. En esta disposición el conjunto
cremallera de dirección 26 está asistido por un servo y el
movimiento de la palanca giratoria 56 se transmite a la tobera de
chorro por medio de un sistema de varillas, indicado en general por
106 y que incluye uno o más eslabones giratorios 108, según sea
necesario.
El mecanismo 54 que convierte el recorrido de la
cremallera de dirección 36 en movimiento de las varillas y, por
consiguiente, de la tobera, se puede ver mejor en la Figura 7. En
esta disposición, la palanca giratoria 56 está unida directamente a
la cremallera de dirección 36 en vez de a través de un eslabón
giratorio como en la primera disposición. Para esta finalidad, un
par de orejetas 110, 112, sobresalen desde una pieza de fijación 114
que se puede sujetar firmemente a la cremallera de dirección 36 para
que sea obligada a moverse con la cremallera. El primer extremo 62
de la palanca, es recibido entre las dos orejetas y un pasador
pivote 116 pasa a través de los agujeros correspondientes en la
palanca y en las orejetas y se mantiene en su sitio mediante una o
más grupillas o por cualquier otro medio apropiado. Un extremo de
una primera pieza de varilla 106a está unido de forma que pueda
girar al segundo extremo 68 de la palanca 56 mediante un pasador de
horquilla o cualquier otra disposición adecuada.
Como en las disposiciones anteriores, la palanca
56 tiene una ranura alargada 58 que recibe un eje de articulación
ajustable 60 alrededor del cual gira la palanca 56. El eje de
articulación 60 sobresale desde una tuerca de ajuste 76 que está
montada mediante un agujero roscado en un eje roscado 74. El eje 74
gira por medio de un motor eléctrico 70 y un reductor 72. El
movimiento del eje de articulación es guiado por medio de las guías
de deslizamiento 98, 102 que están conformadas en las guías superior
e inferior 118, 120, respectivamente, y que reciben las proyecciones
superior 122 e inferior (no mostrada) del eje de articulación 60 y/o
de la tuerca de ajuste 76.
Como en las disposiciones anteriores, el
mecanismo 54 convierte el recorrido lateral de la cremallera de
dirección 36 en un movimiento giratorio de la palanca 56 alrededor
del eje de articulación 60. El movimiento del segundo extremo 68 de
la palanca produce un movimiento correspondiente del sistema de
varillas 106 que, a su vez, mueve una tobera de chorro de agua o
algún otro medio de gobierno marino como un timón.
Las Figuras 5 y 6 muestran el sistema en el modo
carretera y modo marino, respectivamente. La pieza guía superior 118
ha sido suprimida en estas Figuras por claridad.
La Figura 5 muestra el sistema con el eje de
articulación 60 en la posición A. Con el punto de giro en esta
posición, el recorrido lateral total x de la cremallera de dirección
produce un movimiento mínimo del segundo extremo 68 de la palanca.
Como se muestra en la Figura 5, la primera varilla 106a del sistema
de varillas está sometida solamente a un ligero movimiento de giro
alrededor de su unión 124 con el eslabón giratorio 108 tal que no se
transfiere ningún movimiento a una segunda varilla 106b del sistema
de varillas ni a la tobera.
En la Figura 6, el eje de articulación 60 ha sido
movido a la posición C. En esta posición un movimiento parcial de la
cremallera de dirección produce un movimiento total z del segundo
extremo 68 de la palanca 56 alrededor del eje de articulación 60.
Como consecuencia, la primera varilla 106a está sometida a un
movimiento longitudinal, como se indica por las flechas, que se
transfiere a través del eslabón giratorio 108 a la segunda pieza del
eslabón 106b y, por consiguiente, a la tobera. El movimiento z de la
palanca está limitado por los topes de gobierno marinos 78, 80 y el
sistema está dispuesto de tal forma que este movimiento del segundo
extremo de la palanca sea suficiente para girar la tobera en todo su
movimiento de gobierno.
El eje de articulación 60 en la tercera
disposición, se puede colocar en cualquier punto entre las
posiciones A y C mostradas en las Figuras 5 y 6 y, en particular,
puede ser colocado en un punto en el que la relación de movimientos
entre el primer y segundo extremos de la palanca 56 sea 1:1. La
tercera disposición puede ser accionada de la misma forma que la
primera disposición a medida que el vehículo cambia entre los modos
de uso marino y carretera.
La Figura 8 muestra otra disposición de un
sistema de dirección para un vehículo anfibio, con arreglo a la
invención. La otra disposición incluye un conjunto cremallera y
piñón de dirección 226 para dirigir las ruedas delanteras de
carretera del vehículo de forma convencional y un medio de gobierno
marino (no mostrado), como una tobera móvil de un chorro de agua o
un timón. El movimiento del medio de gobierno marino está controlado
por un cable 248 como respuesta al desplazamiento de una cremallera
de dirección 236 del conjunto cremallera y piñón 226, como se
describe a continuación.
Un primer extremo de un brazo de palanca o placa
de leva 256 está unido de forma giratoria a una caja o cuerpo 237
del conjunto cremallera de dirección 226 mediante un pivote 292. El
otro extremo 268 de la placa de leva está sujeto a un extremo del
cable 248 mediante un pasador de horquilla 265. La placa de leva
tiene una ranura generalmente en forma de "S" 258 que recibe un
empujador de leva 260 en forma de un pasador o clavija cuyo
movimiento es solidario con la cremallera de dirección 236. Los
bordes de la ranura 236 forman una superficie de leva que colabora
con el empujador de leva a que dicho movimiento lateral de la
cremallera de dirección 236 haga que la placa de leva gire alrededor
del pivote 292. El movimiento giratorio de la placa de leva 256
alrededor del pivote 292 mueve el cable 248 que está sujeto a un
brazo de dirección (no mostrado) de los medios de gobierno
marinos.
La cremallera de dirección 236 tiene un recorrido
de dirección máximo predeterminado que está indicado en x en la
Figura 8, estando limitado este recorrido por topes de dirección de
carretera como es conocido en la técnica. El sistema de dirección de
carretera tiene una relación de dirección típica de automoción tal
que la cremallera de dirección se mueve a lo largo de su recorrido
máximo como respuesta a 2 a 3 vueltas de un volante, de tope a tope.
Sin embargo, para uso marino, esta relación no es apropiada y el
sistema está diseñado para que los medios de gobierno marinos se
muevan en todo su movimiento de gobierno como respuesta a un menor
movimiento del volante, por ejemplo, 1 vuelta de tope a tope. Esto
se consigue conformando la ranura 258 de forma que la placa de leva
256 gire alrededor del pivote 292 solamente a lo largo de un
movimiento parcial de la cremallera de dirección 236, como se indica
en y en la Figura 8. El movimiento del segundo extremo 268 de la
placa de leva generado por el movimiento parcial y está indicado en
la Figura 8 en Z y el sistema está dispuesto de tal forma que el
movimiento del segundo extremo 268 de la placa de leva en una
cantidad Z mueva el cable 248 una cantidad que sea suficiente para
mover los medios de gobierno marinos a través de todo su rango de
movimiento de gobierno.
En la Figura 8, la posición del empujador de leva
260 cuando la cremallera de dirección 236 está en la posición de
avance recto hacia adelante, se muestra en líneas llenas. Se puede
ver que la ranura 258 está conformada para que a lo largo de un
primer rango de movimiento y de la cremallera de dirección 236 desde
la posición de avance recto hacia adelante, se obtenga una primera
relación de movimiento de la cremallera de dirección al movimiento
de los medios de gobierno marinos. En esta disposición, esa relación
está en la región 2:1 a 3:1. Sin embargo, durante el movimiento de
la cremallera de dirección más allá del primer rango de movimiento
se aplica una relación diferente que, en este caso, de lugar a que
se produzca una falta de movimiento sustancial de los medios de
gobierno marinos.
La disposición mostrada en la Figura 8 difiere de
las disposiciones anteriores en que los medios de gobierno marinos
están operativos en todo momento, incluso cuando el vehículo se usa
en tierra. Sin embargo, la disposición es más sencilla y fiable y no
requiere un sistema de control para realizar cambios en la relación
de gobierno marino.
Los medios de gobierno marinos no necesitan ser
una tobera de chorro de agua sino que podrían ser cualquier medio
adecuado, tal como un timón. Además, la invención no está limitada a
la aplicación a vehículos que tienen una cremallera de dirección
para dirigir las ruedas delanteras. La invención podría aplicarse,
por ejemplo, a un vehículo que tenga cualquier otro medio de
dirección de carretera, como un cárter de dirección. En este caso,
el mecanismo para convertir el recorrido del actuador de dirección
de carretera en el movimiento de los medios de gobierno marinos
puede estar unido a cualquier parte de los medios de dirección de
carretera que tenga un recorrido adecuado. También se debe entender
que se puede usar cualquier medio adecuado, incluidos telemotor
hidráulico o eléctrico, neumático, eléctrico o electrónico, por
ejemplo, "dirección por cable", para transmitir el movimiento
del segundo extremo de la palanca o de la placa de leva a los medios
de gobierno marinos. Cada uno de los medios anteriores ofrece formas
de variar la relación entre la dirección de carretera y marina; por
ejemplo, mediante válvulas hidráulicas variables, o mediante
electrónica con mapeado variable.
Claims (14)
1. Un sistema de dirección para un vehículo
anfibio, incluyendo el sistema un medio de dirección por carretera
(26; 226) para dirigir al menos una rueda de carretera (12, 14) del
vehículo (10) y un medio de gobierno marino (28), teniendo el medio
de dirección de carretera un actuador de dirección de carretera (36;
236) conectable operativamente al menos a una rueda de carretera del
vehículo tal que al menos una rueda de carretera pueda ser dirigida
como respuesta a l recorrido o movimiento del actuador (36; 236),
incluyendo además el sistema medios (54; 248, 256, 258, 260) para
convertir el movimiento del actuador de dirección de carretera (36;
236) en movimiento de los medios de gobierno marinos (28),
caracterizado en que los medios de conversión están
dispuestos de tal forma que la relación entre el movimiento del
actuador de dirección de carretera (36; 236) y el movimiento
resultante de los medios de gobierno marinos (28) es variable.
2. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 1 en el que la relación entre el movimiento del
actuador de dirección de carretera y el movimiento de los medios de
gobierno marinos es selectivamente variable.
3. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 1 o en la reivindicación 2, en el que los medios
para convertir el movimiento del actuador de dirección de carretera
en el movimiento de los medios de gobierno marinos incluye una
palanca giratoria (56), incluyendo además el sistema medios para
ajustar el punto de giro de la palanca para variar la relación entre
el movimiento del actuador de dirección de carretera y el movimiento
de los medios de gobierno marinos.
4. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 3 en el que un primer extremo (62) de la palanca
está conectado operativamente para moverse con el actuador de
dirección de carretera (36) y un segundo extremo (68) de la palanca
está conectado operativamente para moverse con los medios de
gobierno marinos, girando la palanca alr4ededor de un punto de giro
(60) dispuesto entre los extremos primero y segundo, teniendo el
sistema medios (70, 72, 74, 76) para ajustar la posición del punto
de giro con relación a los extremos de la palanca, para variar la
relación entre el movimiento del actuador de dirección de carretera
y el movimiento de los medios de gobierno marinos.
5. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 4, en el que los medios para ajustar la posición
del punto de giro incluyen un actuador (70, 72, 74, 76).
6. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 5, en el que el actuador incluye un motor
(70).
7. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación, 6 en el que el punto de giro está montado a una
tuerca de ajuste (76) que tiene un orificio roscado y el motor está
adaptado para hacer girar un eje roscado (74) que está engranado con
el orificio roscado para mover el punto de giro.
8. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 1, en el que la relación entre el movimiento del
actuador de dirección de carretera y el movimiento de los medios de
gobierno marinos varía dependiendo del movimiento o recorrido del
actuador de dirección de carretera desde la posición de avance recto
hacia adelante.
9. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 8, en el que los medios (248, 256, 258, 260) para
convertir el movimiento del actuador de dirección de carretera en el
movimiento de los medios de gobierno marinos está adaptado para
proporcionar una primera relación entre el movimiento del actuador
de dirección de carretera y el movimiento de los medios de gobierno
marinos a lo largo de un primer rango de movimiento o recorrido (y)
de los medios de dirección de carretera desde la posición de avance
recto hacia adelante y está adaptado para proporcionar una segunda
relación, distinta, entre el movimiento del actuador de dirección de
carretera y el movimiento de los medios de gobierno marinos durante
el movimiento o recorrido de los medios de dirección de carretera
más allá del primer rango.
10. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 9, en el que los medios para convertir el
movimiento del actuador de dirección de carretera en el movimiento
de los medios de gobierno marinos está adaptado para proporcionar
sustancialmente ningún movimiento de los medios de gobierno marinos
durante el movimiento o recorrido del actuador de dirección de
carretera más allá del primero.
11. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 1, en el que el actuador de dirección de carretera
tiene un recorrido de dirección de carretera máximo predeterminado
(x) y los medios convertidores están adaptados de tal forma que los
medios de gobierno marinos se puedan mover a lo largo de todo el
rango de movimiento de dirección como respuesta a un movimiento
parcial o recorrido (y) del actuador de dirección de carretera, que
es menor que el recorrido de dirección de carretera máximo
predeterminado.
12. Un sistema de dirección como se reivindica en
la cualquiera de las reivindicaciones 8 a 11, en el que los medios
del convertidor incluyen levas (256, 258, 260) adaptadas para mover
los medios de gobierno marinos a lo largo de todo su rango de
movimiento de gobierno como respuesta a un movimiento o recorrido
parcial del actuador de dirección de carretera.
13. Un sistema de dirección como se reivindica en
la reivindicación 12, en el que la leva incluye una placa de leva
(256), giratoria alrededor de un primer punto (292) fijo con
relación al actuador de dirección de carretera y que tiene una
superficie de leva (258, un empujador de leva (260) adaptado para el
movimiento con el actuador de dirección de carretera y que colabora
con la superficie de la leva para girar la placa de leva alrededor
del primer punto como respuesta al movimiento del actuador de
dirección de carretera, incluyendo además el sistema medios para
transmitir el movimiento de la placa de leva a los medios de
gobierno marinos.
14. Un vehículo anfibio (10) caracterizado
en que el vehículo incluye un sistema de dirección acorde con
cualquiera de las reivindicaciones anteriores.
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