ES2867848T3 - Palanca de mando para dirigir un vehículo de motor - Google Patents

Abstract

Palanca de mando para dirigir un vehículo de motor, con un buje (71) fijado a un árbol de dirección (2), que está unido a dos empuñaduras de dirección (8, 9) que sobresalen lateralmente en sentidos opuestos y que presenta un dispositivo de regulación (21) accionado a motor, por medio del cual pueden desplazarse las empuñaduras de dirección (8, 9) desde una posición de uso, a una mayor distancia del buje (71), a una posición de espera, a una menor distancia del buje (71), y viceversa, caracterizada por que las empuñaduras de dirección (8, 9) pueden girar, por medio del dispositivo de regulación (21), alrededor del eje transversal (10) que conecta las dos empuñaduras de dirección (8, 9) y está dispuesto transversalmente a un eje de giro (20) del árbol de dirección (2), en la posición de uso, hacia el conductor y, en la posición de espera, alejándose del conductor, pudiendo desplazarse las empuñaduras de dirección (8, 9) por medio del dispositivo de regulación (21) a lo largo del eje transversal (10).

Description

DESCRIPCIÓN

Palanca de mando para dirigir un vehículo de motor

La invención se refiere a una palanca de mando para dirigir un vehículo de motor, con un buje fijado a un árbol de dirección, que está unido a dos empuñaduras de dirección que sobresalen lateralmente en sentidos opuestos y que presenta un dispositivo de regulación accionado a motor, por medio del cual las empuñaduras de dirección pueden desplazarse desde una posición de uso a una mayor distancia del buje a una posición de espera a una menor distancia del buje, y viceversa.

En vehículos de motor en los que es posible un modo de conducción automático, sin que el conductor tenga que introducir una indicación de dirección a través de un medio de indicación de dirección, existe el riesgo de que, sin querer, se toque el volante y se ejecute así un movimiento de conducción no deseado. Además, un volante ocupa un espacio innecesario. Los volantes habituales consisten en una corona de volante cerrada, redonda, que está conectada a través de almas fijas con el buje del volante. La zona inferior de la corona del volante puede estar diseñada, por ejemplo, para vehículos deportivos, con una región plana para dar mayor libertad a las piernas del conductor. En conjunto, los volantes habituales son rígidos e invariables en cuanto a su forma. Por regla general solo puede ajustarse su posición, que es regulable longitudinalmente y en altura. Además, existen volantes que pueden bascular hacia arriba, para facilitar el acceso del conductor.

En los vehículos del futuro, el grado de automatización aumentará considerablemente sin que el conductor participe en el bucle de control del vehículo. En este contexto, cabe mencionar el grado de automatización SAE4 Level según VDA. En tales vehículos el volante resulta molesto en el modo de conducción automático, ya que el conductor no puede utilizar el espacio que tiene delante o solo puede utilizarlo de forma limitada. Dado que los volantes habituales son de gran diámetro, no pueden retirarse sin más de la proximidad inmediata del conductor.

El documento FR 2 861 657 A1 divulga una especie de palanca de mando de tamaño regulable, en la que las empuñaduras laterales pueden llevarse, por medio de una unión de cremallera y piñón y un motor, a una posición desplegada o replegada. En el estado totalmente replegado, el volante ya no puede manejarse. Esto tiene la desventaja de que el conductor, en caso de emergencia, no puede intervenir para corregir.

Por el documento EP 2033874 A2 se conoce una palanca de mando del tipo mencionado al principio, en la que las empuñaduras de dirección pueden girarse entre una posición de espera y una posición de uso. Resulta desventajosa la estructura complicada y voluminosa del dispositivo de regulación.

El objetivo de la invención es indicar una palanca de mando para dirigir un vehículo de motor del tipo mencionado al principio, que pueda construirse de manera sencilla y compacta y que, en caso de emergencia, pueda manejarse manualmente.

La invención consigue este objetivo por que las empuñaduras de dirección pueden girarse, por medio del dispositivo de regulación, alrededor del eje transversal que conecta las dos empuñaduras de dirección y dispuesto transversalmente a un eje de giro del árbol de dirección, en la posición de uso, hacia el conductor y, en la posición de espera, alejándose del conductor, y viceversa, pudiendo desplazarse las empuñaduras de dirección, por medio del dispositivo de regulación, a lo largo del eje transversal.

Mediante el movimiento de giro adicional alejándose del conductor, las empuñaduras de dirección pueden alejarse de la zona del conductor y, simultáneamente, replegarse una distancia definida. El dispositivo de regulación permite trayectos de regulación de la posición de uso a la posición de espera a lo largo del eje transversal de entre 30 y 40 mm. Mediante el movimiento de rotación a lo largo del eje de giro, la palanca de mando en el estado retraído no solo es más compacta, sino que ofrece al conductor espacio adicional y, simultáneamente, permanece, no obstante, en una posición de espera que permite la intervención del conductor en cualquier momento. El conductor puede seguir manejando las empuñaduras de dirección aunque estas estén dispuestas muy pegadas al buje y estén basculadas alejándose de este en dirección a la parte delantera del vehículo. El movimiento de traslación desde la posición de uso a la posición de espera, y viceversa, puede efectuarse antes del movimiento rotatorio, o al contrario. Además, es preferible efectuar un movimiento acoplado de traslación y rotación de las empuñaduras de dirección.

El buje comprende una abertura de fijación. El buje puede estar alojado en una pieza de buje. En la pieza de buje puede estar integrado un airbag. En la pieza de buje pueden estar previstos otros elementos de mando y/o ergonómicos, como, por ejemplo, un claxon de vehículo, un dispositivo de intermitentes o un dispositivo de activación para las luces del vehículo. En una configuración de la invención está previsto que las empuñaduras de dirección presenten en cada caso una sección de unión que discurre en la dirección de dicho eje transversal y unida a la pieza de buje, la cual está unida a una pieza de empuñadura dispuesta radialmente por fuera que se extiende, en la posición de uso de la palanca de mando, en un plano ortogonal al eje de giro del árbol de dirección hacia arriba y que se extiende, en la posición de espera de la palanca de mando, hacia la parte delantera del vehículo. Por lo tanto, el conductor puede agarrar muy cómodamente la pieza de empuñadura en la posición de uso de la palanca de mando, pero también puede agarrarla y manejarla, en caso de emergencia, en la posición de espera de la palanca de mando, de modo que puedan salvarse mejor situaciones de peligro. Las respectivas secciones de unión conectan las piezas de empuñadura con el dispositivo de regulación, que actúa sobre las secciones de unión.

En una forma de realización preferida, las empuñaduras de dirección pueden rotarse, por medio del dispositivo de regulación, entre la posición de uso y la posición de espera, en un ángulo de giro con respecto al eje de giro del árbol de dirección de entre 45° y 90°. También es concebible y posible ajustar un ángulo de rotación de las empuñaduras de dirección inferior a 45°, con respecto al eje de giro del árbol de dirección. Además, el ángulo de rotación puede ser superior a 90°. El movimiento rotatorio de la palanca de mando permite al conductor girar las empuñaduras de dirección a una posición de uso óptima para él. En la posición de uso, las empuñaduras de dirección apuntan, por tanto, oblicuamente hacia arriba alejándose del conductor en una dirección a la que el conductor también está habituado por los volantes convencionales y que permite un agarre cómodo. O dicho de otro modo, el ángulo de rotación con respecto al eje de giro del árbol de dirección se vuelve menor y tiende a 0°. En la posición de espera, las empuñaduras de dirección apuntan oblicuamente hacia delante, aproximadamente en paralelo al eje de giro del árbol de dirección y en dirección al conductor, es decir, el ángulo de rotación con respecto al eje de giro del árbol de dirección se vuelve mayor y puede ascender a un ángulo de rotación de entre 25° y 80°. El ajuste angular con respecto a la posición de uso y a la posición de espera también puede transmitirse y ajustarse, al revés, a la otra posición respectiva. En caso de emergencia, el conductor agarra las empuñaduras de dirección y puede activar de forma segura la dirección.

La posición del dispositivo de regulación es determinada a través de un sensor, tal como, por ejemplo, un sensor de Hall o un sensor magnetorresistivo.

Una forma de realización preferida de la invención prevé que el dispositivo de regulación presente un tubo de guiado conectado, de manera resistente al giro, al árbol de dirección y orientado longitudinalmente a dicho eje transversal. Al tubo de guiado puede fijarse la sección de unión de las empuñaduras de dirección, de modo que las empuñaduras de dirección pueden llevarse a lo largo del eje transversal de la posición operativa a la posición de uso, y viceversa. De este modo puede proporcionarse el movimiento de traslación con pocos componentes.

Preferentemente, cada sección de unión de las empuñaduras de dirección presenta un tubo de unión que está guiado de manera desplazable con respecto al tubo de guiado. Tal unión de tubo en tubo es especialmente sencilla y estable. Una configuración especialmente preferida de la invención prevé que los respectivos tubos de unión y las secciones de unión estén configurados de una sola pieza. En este caso, el respectivo tubo de unión sirve, por tanto, como sección de unión para la pieza de empuñadura de la respectiva empuñadura de dirección.

De acuerdo con otra configuración ventajosa, el respectivo tubo de unión puede desplazarse, mediante un accionamiento de husillo accionado por un motor eléctrico, con respecto al tubo de guiado. El motor eléctrico puede estar dispuesto en el extremo del husillo o conectarse en paralelo al husillo a través de un accionamiento de husillo al husillo. Los accionamientos de husillo son de estructura sencilla, pueden generar grandes fuerzas de desplazamiento y quedan bloqueados automáticamente cuando el motor está parado mediante retención automática. Es concebible y posible disponer un husillo con una tuerca respectiva en el extremo del husillo y dotar al husillo en un extremo del husillo de una rosca a izquierdas y en el otro extremo del husillo de una rosca a derechas.

Preferentemente, en la pieza de buje está prevista una guía tubular para el tubo de guiado. En la guía tubular puede estar previsto un elemento limitador de movimiento o un elemento de tope, de modo que el dispositivo de regulación solo pueda moverse dentro de un trayecto definido a la posición replegada o desplegada.

En otra forma de realización ventajosa de la invención puede estar previsto un único motor eléctrico con dos accionamientos de husillo para el desplazamiento de los dos tubos de unión. Mediante esta medida puede ahorrarse un motor eléctrico. En otra configuración está previsto que el motor eléctrico esté dispuesto en el tubo de guiado, que a ambos lados axiales del árbol motor esté dispuesto en cada caso un husillo que está orientado en la dirección del correspondiente tubo de unión, que unas tuercas asentadas sobre los husillos estén unidas directa o indirectamente en cada caso al correspondiente tubo de unión a través de elementos adicionales, presentando un primer husillo y su correspondiente primera tuerca una rosca a derechas y un segundo husillo y su correspondiente segunda tuerca, una rosca a izquierdas. Mediante esta medida, ambas tuercas se desplazan sobre los respectivos husillos de manera simultánea radialmente hacia dentro o radialmente hacia fuera, en función del sentido de giro del motor eléctrico.

Preferentemente están previstos dos motores eléctricos con dos accionamientos de husillo para el desplazamiento del respectivo tubo de unión. Para ello pueden usarse componentes estándar con dimensiones relativamente pequeñas.

En otra configuración, los dos motores eléctricos de los accionamientos de husillo están dispuestos en el tubo de guiado, estando orientados los husillos dispuestos sobre los árboles motores en cada caso en la dirección del correspondiente tubo de unión y estando unidas cada una de las tuercas asentadas sobre los husillos directa o indirectamente al correspondiente tubo de unión a través de elementos adicionales. Al activar los motores eléctricos, la respectiva tuerca se desplaza sobre el husillo giratorio radialmente hacia dentro hacia la pieza de buje o radialmente hacia fuera alejándose de la pieza de buje y arrastra así el respectivo tubo de unión y, con ello, la respectiva empuñadura de dirección en la misma dirección.

Preferentemente también pueden estar dispuestos los dos motores eléctricos de los accionamientos de husillo en cada caso en los tubos de unión, estando orientados los husillos dispuestos sobre los árboles motores en cada caso en la dirección del tubo de guiado y estando unidas las tuercas asentadas sobre los husillos al tubo de guiado. La activación de los motores eléctricos tiene, en esta forma de realización, el efecto de que los husillos giratorios se enroscan en las tuercas fijas del tubo de guiado y, al hacerlo, mueven el respectivo motor eléctrico y la empuñadura de dirección unida al motor eléctrico hacia la pieza de buje o, en el sentido de giro inverso del motor eléctrico, alejándose de la pieza de buje.

Para garantizar la capacidad de rotación de las empuñaduras de dirección, los tubos de unión están montados en cada caso mediante un cojinete de manera que pueden girar alrededor de dicho eje transversal. Preferentemente, como cojinete se utiliza un cojinete liso, que está dispuesto entre la sección de unión y el tubo de unión. Este modo de construcción es especialmente compacto y fácil de fabricar.

Para obtener la función de rotación de los tubos de unión y/o de las secciones de unión de las empuñaduras de dirección con el menor esfuerzo posible, un perfeccionamiento de la invención prevé que los tubos de unión y/o el tubo de guiado y/o la empuñadura de dirección presenten en cada caso una entalladura prevista al menos en una sección, en la que encaja en cada caso un perno fijado al tubo de guiado o que se fija en un elemento de carcasa o se asienta sobre un saliente de la carcasa del correspondiente motor eléctrico, que conecta el árbol motor y el husillo roscado entre sí a través de un cojinete de bolas, y que sobresale radialmente hacia fuera. La entalladura puede estar configurada como trayectoria curva. Dicha entalladura representa una guía de corredera, que hace que un tubo de unión desplazado por medio del accionamiento de husillo en la dirección de dicho eje transversal o una sección de unión de la empuñadura de dirección se giren de manera forzada como consecuencia del perno que sobresale hacia el interior de la entalladura. De este modo, el desplazamiento axial provoca simultáneamente un giro alrededor de dicho eje transversal. O dicho de otro modo, existe un movimiento acoplado de traslación-rotación a lo largo de la trayectoria curva, con el que las empuñaduras de dirección se desplazan a lo largo del eje transversal hacia dentro o hacia fuera y, simultáneamente, se giran a lo largo del eje de giro hacia el conductor o alejándose de este. Además, dicho perno conecta simultáneamente el motor eléctrico con su accionamiento de husillo a las empuñaduras de dirección, por ejemplo a través del tubo de guiado y/o a través del tubo de unión.

Es concebible y posible configurar una entalladura rectilínea, en espiral o helicoidal. Además, también pueden estar previstas varias entalladuras que discurren en el mismo sentido, en las que encajan varios pernos.

En una forma de realización alternativa equivalente cinéticamente está previsto que dos secciones de extremo del tubo de guiado estén dotadas de al menos en cada caso una entalladura helicoidal al menos en una sección, en la que encaja en cada caso un perno fijado al respectivo tubo de unión y que sobresale radialmente hacia dentro. En esta forma de realización, la disposición de la entalladura helicoidal y del perno está intercambiada solamente en el respectivo tubo de unión o en el tubo de guiado. También en esta última forma constructiva mencionada pueden estar previstas, alternativamente, en cada lado más de una entalladura que discurren iguales y en cada caso más de un perno. También es concebible y posible prever una cabeza de perno a ambos lados del vástago de perno. El perno puede estar hecho de plástico.

Estas dos últimas formas constructivas mencionadas permiten sujetar el respectivo tubo de unión y, con ello, la respectiva empuñadura de dirección, a la pieza de buje tanto en la posición de uso desplegada como en la posición de espera replegada. El respectivo accionamiento de husillo se encarga de que la sujeción no pueda soltarse por sí sola. La sujeción provoca una unión sin juego entre las empuñaduras de dirección y la pieza de buje tanto en la posición de uso como en la posición de espera, de modo que en ambas posiciones es posible una activación segura y sin juego de la dirección.

La invención se mejora aún más mediante la medida de que cada entalladura del respectivo tubo de unión o, en función de la variante de construcción, cada entalladura del tubo de guiado, presente en ambos extremos de su sección helicoidal secciones de extremo orientadas en cada caso axialmente. Esta medida asegura que, también en caso de que se ejerzan grandes fuerzas sobre las empuñaduras de dirección, se evite un giro en la dirección de dicho eje transversal, cuando el respectivo perno se sitúa en la respectiva sección de extremo orientada axialmente. Se bloquea entonces un giro de la respectiva empuñadura de dirección. Un dispositivo de bloqueo independiente para asegurar las empuñaduras de dirección en las dos posiciones de extremo resulta ventajosamente superfluo, por tanto, ya que el bloqueo se garantiza en este caso con un esfuerzo mínimo. Preferentemente, la entalladura presenta una capa de deslizamiento o un amortiguador, para amortiguar el movimiento del perno. Este también puede estar previsto únicamente en las zonas de extremo de la entalladura. También es concebible y posible en el perno, en la cabeza de perno y/o en el vástago de perno, esté configurado un elemento de amortiguación o la capa de amortiguación, para alargar la vida útil del dispositivo de regulación.

La invención permite, por lo tanto, mediante detalles constructivos que pueden producirse de manera sencilla y económica, por medio de uno o dos motores eléctricos, de uno o dos accionamientos de husillo y dos entalladuras en forma de trayectorias curvas con secciones de extremo orientadas axialmente, varias funciones, a saber, el repliegue y el despliegue axial de dos empuñaduras de dirección, el giro de dos empuñaduras de dirección fuera de la zona del conductor y el bloqueo de las dos empuñaduras de dirección en las respectivas posiciones de extremo de la posición de espera y la posición de uso. Además, la sujeción de los tubos de unión en las respectivas posiciones de extremo por medio de los accionamientos de husillo con retención automática permite una fijación sin juego de las empuñaduras de dirección a la pieza de buje. Una ventaja adicional de esta medida consiste en que puede admitirse un juego entre los componentes, en particular entre los tubos de unión y el tubo de guiado durante la operación de regulación. Esto tiene, a su vez, la ventaja de que los correspondientes componentes pueden fabricarse con grandes tolerancias y, por tanto, esencialmente más económicos.

Aunque en el presente documento se ha representado en el ejemplo una servodirección electromecánica con acoplamiento mecánico entre la palanca de mando y el piñón de dirección, la invención también puede aplicarse preferentemente para direcciones de vehículos de motor en las que no haya presente acoplamiento mecánico. Tales sistemas de dirección se conocen con el término steer by wire.

Ejemplos de realización de la invención se explican a continuación con más detalle con ayuda de los dibujos. Las figuras muestran en detalle:

Figura 1: una representación esquemática de un dispositivo de dirección para vehículos de motor;

Figura 2: una palanca de mando de acuerdo con la invención en una representación en perspectiva;

Figura 3: una palanca de mando alternativa de acuerdo con la invención en una representación en perspectiva;

Figura 4: la palanca de mando de la figura 2 en estado parcialmente despiezado;

Figura 5: la palanca de mando de la figura 2 en una vista lateral;

Figura 6: una representación en sección parcial de una palanca de mando de acuerdo con la invención de la figura 2;

Figura 7: otra representación en sección parcial de una palanca de mando de acuerdo con la invención con dos husillos roscados en un motor eléctrico de la figura 6.

En la figura 1 está representada una dirección de vehículo de motor 100, en donde un conductor a través de una palanca de mando 1 aplica un momento de dirección, como comando de dirección, a un árbol de dirección 1. El momento de dirección es transmitido a través del árbol de dirección 2 a un piñón de dirección 40 que engrana con una cremallera 4. La cremallera 4 transmite un desplazamiento de las barras de acoplamiento 5 a las ruedas orientables del vehículo 6. El árbol de dirección 2 presenta, en el lado de entrada, un árbol de entrada 200 unido a la palanca de mando 1 y, en el lado de salida, un árbol de salida 201 unido a la cremallera 4 a través del piñón de dirección 40. El árbol de entrada 200 y el árbol de salida 201 están unidos entre sí con elasticidad torsional a través de una barra de torsión no representada en la figura 1. Un momento de giro introducido por el conductor a través de la palanca de mando en el árbol de entrada 200 conduce a una torsión relativa del árbol de entrada 200 con respecto al árbol de salida 201. Esta torsión relativa entre el árbol de entrada 200 y el árbol de salida 201 puede determinarse a través de un sensor de ángulo de rotación.

El árbol de dirección 1 de acuerdo con la figura 1 comprende, además, una o varias articulaciones cardán 202, por medio de las cuales puede adaptarse el transcurso del árbol de dirección 2 en el vehículo de motor a las condiciones espaciales. Un árbol de dirección intermedio 203 del árbol de dirección 2, que está dispuesto, en el ejemplo representado, entre dos articulaciones cardán 202 y que conecta el árbol de salida 201 al piñón de dirección 300 del mecanismo de dirección 3, está configurado de acuerdo con la invención como árbol de dirección 203 de longitud variable.

La palanca de mando 1 de acuerdo con la invención, tal como está representada en la figura 2, tiene una pieza de buje 7 y dos empuñaduras de dirección 8, 9 colocadas lateralmente a la pieza de buje 7, que pueden desplazarse longitudinalmente a un eje transversal 10 que conecta ambas empuñaduras de dirección 8, 9, en la dirección de la flecha 11. En una posición de uso, ambas empuñaduras de dirección 8, 9 están dispuestas en cada caso en un estado desplegado y a una distancia cómoda para el conductor, por ejemplo a la mayor distancia posible de la pieza de buje 7. En esta posición de uso se encuentran las empuñaduras de dirección 8, 9 cuando el conductor dirige manualmente el vehículo de motor por medio de la palanca de mando 1 y, para ello, agarra las empuñaduras de dirección 8, 9. Cuando el vehículo de motor es conducido y dirigido de manera totalmente automática con ayuda de un ordenador de a bordo sin entrada de dirección por parte del conductor, no es necesario que el conductor pueda intervenir manualmente. En este caso, las empuñaduras de dirección 8, 9 estorban en la posición de uso. Por lo tanto está prevista una posición de espera de las empuñaduras de dirección 8, 9 en la que estas se desplazan la una hacia la otra en la dirección de la flecha 11 hasta quedar pegadas a la pieza de buje 7 y se repliegan. Al mismo tiempo, las empuñaduras de dirección 8, 9 se rotan en la dirección de giro 12 alejándose del conductor hacia la parte delantera del vehículo de motor. En esta posición de espera, el vehículo de motor se desplaza en principio sin intervención del conductor. Sin embargo, este en caso de emergencia puede agarrar aun así las empuñaduras de dirección 8, 9 que se encuentran en la posición de espera y efectuar entradas de dirección manuales.

En la figura 3 está representada una palanca de mando 1 con un buje 71. El buje 71 comprende una abertura de fijación 15, a través de la cual la palanca de mando 1 está unida al árbol de entrada 200. A través de uno o varios servomotores 24, las secciones de unión 16,17 de las empuñaduras de dirección 18, 19 pueden llevarse, a través del dispositivo de regulación 21 accionado a motor, de la posición de espera a la posición de uso, y viceversa.

Como puede observarse en las figuras 4 o 6, el buje 71 comprende la pieza de buje 7 consistente en una cubierta 13 dentro de la cual está dispuesto un tubo de guiado 14 orientado longitudinalmente al eje transversal 10. El tubo de guiado 14 tiene una abertura de fijación 15 para fijar la palanca de mando 1 al árbol de dirección 2. Las empuñaduras de dirección 8, 9 tienen en cada caso una sección de unión 16, 17, que sirve para unir la empuñadura de dirección 8, 9 a la pieza de buje 7, y en cada caso una pieza de empuñadura 18, 19 que se extiende, en la posición de uso de la palanca de mando 1, en un plano ortogonal al eje de giro 20 del árbol de dirección 2 (figura 5) hacia arriba y que se extiende, en la posición de espera de la palanca de mando 1, hacia la parte delantera del vehículo. Dicho plano ortogonal al eje de giro 20 del árbol de dirección 2 es, en la figura 6, el plano del papel. A este respecto, las empuñaduras de dirección 8, 9 se rotan en la dirección de giro 12 en un ángulo entre 45° y aproximadamente 90° y se desplazan, en dirección axial o en la dirección de la flecha 11, en un tramo de aproximadamente 30 a 40 mm.

Para regular las empuñaduras de dirección 8, 9 entre la posición de uso y la posición de espera se utiliza un dispositivo de regulación 21. Al dispositivo de regulación 21 pertenece el tubo de guiado 14 conectado, de manera resistente al giro, al árbol de dirección 2, el cual está orientado longitudinalmente al eje transversal 10, y un tubo de unión 22, que está dispuesto de manera desplazable con respecto al tubo de guiado 14 en la dirección de la flecha 11 y de manera que puede girar en la dirección de giro 12. La representación en sección representada parcialmente en la figura 6 muestra el dispositivo de regulación 21 de una empuñadura de dirección 8. El dispositivo de regulación 21 de la segunda empuñadura de dirección 9 está dispuesto con simetría axial con respecto a la primera empuñadura de dirección 8 y están dotados en cada caso de los mismos componentes. Para ello, el tubo de unión 22 está encajado sobre el tubo de guiado 14. En las figuras 4 y 6, el primer tubo de unión 22, o izquierdo, está alojado en la sección de unión 16 izquierda de la empuñadura de dirección 8 izquierda. La empuñadura de dirección 8 representada en la parte izquierda de las figuras 4, 6 o 7 tiene una sección de unión 16 independiente, que se empuja sobre el tubo de unión 22 y se une firmemente a este. La sección de unión 16 y el tubo de unión 22 están montados de manera giratoria alrededor del eje transversal 10. Los cojinetes lisos 28 están dispuestos a una distancia entre sí.

En las figuras 6 y 7 puede observarse un motor eléctrico 24, que sirve para activar el dispositivo de regulación 21. Un árbol motor 240 del motor eléctrico 24 orientado en la dirección del eje transversal 10 está dotado de un husillo 25, que coopera con una tuerca 26 colocada de manera estacionaria en el tubo de unión 22. Un cojinete de bolas doble soporta el husillo 25 y el árbol motor 240. Un elemento de carcasa 29 conecta el árbol motor 240 y el husillo roscado 25 entre sí a través del cojinete de bolas. Cuando el motor gira en un sentido de giro, de modo que el husillo 25 se enrosca en la tuerca 26, la tuerca se desplaza junto con el tubo de unión 22, la sección de unión 26 y la pieza de empuñadura 18 conectada a la misma tanto en la dirección de la flecha 11 como en la dirección de giro 12 hacia la pieza de buje 7, de modo que el dispositivo de regulación 21 es llevado a la posición de espera. Tiene lugar, por tanto, un movimiento acoplado de traslación y de rotación de la sección de unión, con el que la empuñadura de dirección 18 se gira hacia el conductor y la sección de unión es replegada en dirección a una sección de carcasa 130 o a una cubierta 13 de la pieza de buje 7. En el sentido de giro opuesto del motor eléctrico 24, de la posición de espera a la posición de uso, el husillo 25 se desenrosca de la tuerca 26, de modo que la tuerca 26 es empujada con el tubo de unión 22, la sección de unión 16 dispuesta sobre el mismo y la pieza de empuñadura 18 en la dirección de la flecha 11 hacia fuera alejándose de la sección de carcasa 130 o de la pieza de buje 7 y se gira en el sentido de giro alejándose del conductor. De manera análoga funciona el desplazamiento también en el caso de la segunda empuñadura de dirección 9.

Para accionar el respectivo husillo 25 en la tuerca 26 puede estar previsto o bien un motor eléctrico 24 respectivo, en donde el husillo (no mostrado) del segundo motor eléctrico (no mostrado) tiene que sobresalir en la dirección de la flecha 11 con simetría axial en la dirección opuesta, mientras que el husillo 25 representado del motor eléctrico 24 representado sobresale en la dirección de la flecha 11 hacia la izquierda. A este respecto, ambos motores eléctricos 24 están dispuestos ventajosamente de manera especialmente compacta dentro del tubo de guiado 14 o en paralelo a este a través de una transmisión por correa.

Como se representa en la figura 7, también puede estar previsto un único motor eléctrico 24 con dos accionamientos de husillo 25, 26, 250 para el desplazamiento de los dos tubos de unión 22 o de las secciones de unión 16, 17 y, con ello, de las dos empuñaduras de dirección 8, 9. En esta forma de realización, el único motor eléctrico 24 puede estar dispuesto en el tubo de guiado 14, pero su árbol motor 240 tiene que estar guiado a ambos lados axiales saliendo fuera de la carcasa del motor y estar dotado de en cada caso un husillo 25, 250, apuntando ambos husillos en direcciones opuestas y estando orientados longitudinalmente a dicho eje transversal 10. Ambos husillos sobresalen en cada caso en una tuerca, que están unidas a su vez en cada caso directa o indirectamente al correspondiente tubo de unión 22. A este respecto ha de observarse, sin embargo, que un primer husillo 25 y su correspondiente primera tuerca 26 presenta una rosca a derechas y un segundo husillo 250 y su correspondiente segunda tuerca, una rosca a izquierdas. Solo con esta disposición se garantiza que un giro del árbol motor del motor eléctrico 24 en un sentido de giro desplace ambas tuercas simultáneamente hacia fuera o, en caso de giro en el sentido de giro opuesto, las desplace a las dos simultáneamente hacia dentro.

Para la implementación técnica del giro de ambas empuñaduras de dirección 8, 9 en la dirección de giro 12, los tubos de unión 22 están montados en cada caso mediante un cojinete 28 de manera giratoria alrededor de dicho eje transversal 10. En la figura 6 puede observarse el cojinete liso 28, que en este caso está diseñado como cojinete liso doble.

Como se representa en la figura 4, el tubo de unión 22 tiene, en una sección 30 adyacente a la cubierta 13 de la pieza de buje 7, una entalladura 31 helicoidal delimitada por dos secciones de extremo 32, 33. La trayectoria curva de la entalladura 31 describe una trayectoria en forma de S. En la entalladura encaja un perno 34, que está fijado al tubo de guiado 14 y que sobresale partiendo del tubo de guiado 14 radialmente hacia fuera. El perno 34 une simultáneamente también el tubo de unión 14 con el respectivo tubo de guiado 22. Las dos secciones de extremo 32, 33 orientadas axialmente de la entalladura 31 parten de la sección central 30 o se fusionan con la sección central 30. El tubo de unión 22 es llevado por medio del accionamiento de husillo 25, 26 a la posición de uso mostrada en la figura 4, por lo que el perno 34 se detiene en la sección de extremo interna 32. Puesto que la sección de extremo interna 32 está orientada axialmente, es decir, discurre en la dirección del eje transversal 10, aunque solo sea un tramo muy pequeño, el tubo de unión 22 queda bloqueado frente a la torsión alrededor de la dirección de giro 12. A este respecto, el perno 34 se apoya con pretensión en el extremo derecho superior, en la figura 4, de la sección de extremo 32 y sujeta así el tubo de unión 22 con el tubo de guiado 14.

Si la entalladura 31 o el perno 34, debido a una fabricación económica y poco precisa en cuanto a las dimensiones, presentara juego, este solo aparecerá durante la operación de regulación y torsión desde la posición de uso a la posición de espera, o viceversa. Debido a la sujeción anteriormente mencionada, el juego ya no puede afectar en la respectiva posición de extremo (posición de uso o posición de espera).

De manera análoga, cuando la empuñadura de dirección 8 está desplazada en la dirección de la flecha 11 al máximo hacia dentro, el perno 34 se apoya en el extremo de la sección de extremo 33 inferior que apunta hacia la izquierda y sujeta el tubo de unión 22 de nuevo con el tubo de guiado 14. Esto tiene el mismo efecto positivo que se ha descrito anteriormente.

La sección central 30 rectilínea de la entalladura 31 permite que el tubo de unión 22, en caso de desplazamiento en la dirección de la flecha 11 por medio del accionamiento de husillo 25, 26, se gire simultáneamente también en la dirección de giro 12 en un ángulo definido, de modo que la pieza de empuñadura 18 de la empuñadura de dirección 8 se gire en la dirección de giro 12 alejándose del conductor y hacia la parte delantera del vehículo. Este movimiento de giro se logra, por tanto, únicamente por la conformación de la entalladura 31 y no requiere de otro dispositivo de rotación, en particular de ningún motor eléctrico adicional.

El desplazamiento en la dirección de la flecha 11 y la rotación en la dirección de giro 12 en la otra empuñadura de dirección 9 tienen lugar de manera análoga. También en este caso está prevista en el tubo de unión 23 idéntico con la sección de unión 17 una entalladura (no mostrada) que presenta una sección central 30 helicoidal y dos secciones de extremo 32, 33 axiales que discurren en la dirección del eje transversal 10. Un perno, no mostrado, está fijado igualmente al tubo de guiado 14 y sobresale del tubo de guiado 14 radialmente hacia fuera entrando en la entalladura (no mostrada) del tubo de unión 22 o de la sección de unión 17.

En una forma de realización no mostrada, en la que el tubo de guiado 14 está dotado, en sus zonas de extremo, en cada caso de una entalladura que presenta una sección helicoidal, en la que encaja un perno fijado al respectivo tubo de unión 22 radialmente hacia dentro.

La invención garantiza, por lo tanto, mediante medidas constructivas sencillas, una regulación segura de las empuñaduras de dirección 8, 9 de la palanca de mando 1 de acuerdo con la invención desde una posición de uso a una posición de espera, o viceversa, en donde, además de un desplazamiento axial en la dirección de la flecha 11, se implementa simultáneamente también un giro de las empuñaduras de dirección 8, 9 en la dirección de giro 12 y, sin necesidad de dispositivos de bloqueo especiales, está garantizado un bloqueo sin juego de las empuñaduras de dirección 8, 9 en la respectiva posición de extremo de la posición de uso y la posición de espera. El esfuerzo constructivo y los costes de producción asociados son ventajosamente reducidos.

Claims (16)

REIVINDICACIONES

1. Palanca de mando para dirigir un vehículo de motor, con un buje (71) fijado a un árbol de dirección (2), que está unido a dos empuñaduras de dirección (8, 9) que sobresalen lateralmente en sentidos opuestos y que presenta un dispositivo de regulación (21) accionado a motor, por medio del cual pueden desplazarse las empuñaduras de dirección (8, 9) desde una posición de uso, a una mayor distancia del buje (71), a una posición de espera, a una menor distancia del buje (71), y viceversa, caracterizada por que las empuñaduras de dirección (8, 9) pueden girar, por medio del dispositivo de regulación (21), alrededor del eje transversal (10) que conecta las dos empuñaduras de dirección (8, 9) y está dispuesto transversalmente a un eje de giro (20) del árbol de dirección (2), en la posición de uso, hacia el conductor y, en la posición de espera, alejándose del conductor, pudiendo desplazarse las empuñaduras de dirección (8, 9) por medio del dispositivo de regulación (21) a lo largo del eje transversal (10).

2. Palanca de mando (1) según la reivindicación 1, caracterizada por que las empuñaduras de dirección (8, 9) presentan cada una de ellas una sección de unión (16, 17) que discurre en la dirección de dicho eje transversal (10) y unida al buje (71), la cual está unida a una pieza de empuñadura (18, 19) dispuesta radialmente hacia fuera y que se extiende hacia arriba, en la posición de uso de la palanca de mando (1), en un plano ortogonal al eje de giro (20) del árbol de dirección (2) y que se extiende, en la posición de espera de la palanca de mando (1), hacia la parte delantera del vehículo.

3. Palanca de mando (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el dispositivo de regulación (21) presenta un tubo de guiado (14) unido, de manera resistente al giro, al árbol de dirección (2) y que está orientado longitudinalmente a dicho eje transversal (10).

4. Palanca de mando (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que cada sección de unión (16, 17) de las empuñaduras de dirección (8, 9) presenta un tubo de unión (22) que está guiado de manera desplazable con respecto al tubo de guiado (14).

5. Palanca de mando (1) según la reivindicación 4, caracterizada por que el respectivo tubo de unión (22) y la respectiva sección de unión (16, 17) están configurados de una sola pieza.

6. Palanca de mando (1) según las reivindicaciones 4 o 5, caracterizada por que el respectivo tubo de unión (22) puede desplazarse, mediante un accionamiento de husillo (25, 26, 250) accionado por un motor eléctrico (24), con respecto al tubo de guiado (14).

7. Palanca de mando (1) según la reivindicación 6, caracterizada por que el motor eléctrico (24) está provisto de dos accionamientos de husillo (25, 26, 250) para el desplazamiento de los dos tubos de unión (22).

8. Palanca de mando (1) según la reivindicación 6, caracterizada por que están previstos dos motores eléctricos (24) con dos accionamientos de husillo (25, 26, 250) para el desplazamiento del respectivo tubo de unión (22).

9. Palanca de mando (1) según la reivindicación 8, caracterizada por que los dos motores eléctricos (24) de los accionamientos de husillo (25, 26, 250) están dispuestos en el tubo de guiado (14), por que unos husillos (25) dispuestos sobre los árboles motores (240) están orientados cada uno de ellos en la dirección del correspondiente tubo de unión (22) y por que unas tuercas (26, 27) asentadas sobre los husillos (25) están unidas directa o indirectamente cada una de ellas al correspondiente tubo de unión (22).

10. Palanca de mando (1) según la reivindicación 8, caracterizada por que los dos motores eléctricos (24) de los accionamientos de husillo (25, 26, 250) están dispuestos cada uno de ellos en el tubo de unión (22), por que los husillos (25, 250) dispuestos sobre los árboles motores (240) están orientados cada uno de ellos en la dirección (11) del tubo de guiado (14) y por que las tuercas (26, 27) asentadas sobre los husillos (25, 250) están unidas al tubo de guiado (14).

11. Palanca de mando (1) según la reivindicación 7, caracterizada por que un motor eléctrico (24) está dispuesto en el tubo de guiado (14), por que a ambos lados axiales del árbol motor está dispuesto en cada uno de ellos un husillo (25, 250) que está orientado en la dirección (11) del correspondiente tubo de unión (22), por que las tuercas (26, 27) asentadas sobre los husillos están unidas directa o indirectamente cada una de ellas al correspondiente tubo de unión (22), presentando un primer husillo (25) y su correspondiente primera tuerca (26) una rosca a derechas y un segundo husillo y su correspondiente segunda tuerca, una rosca a izquierdas.

12. Palanca de mando (1) según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por que el respectivo tubo de unión (22) está montado en cada caso mediante un cojinete (28) de manera que puede girar alrededor de dicho eje transversal (10).

13. Palanca de mando (1) según la reivindicación 12, caracterizada por que el respectivo cojinete (28) está fijado a un elemento de carcasa (29) del correspondiente motor eléctrico (24).

14. Palanca de mando (1) según una de las reivindicaciones 12 o 13, caracterizada por que el respectivo tubo de unión (22) y/o el tubo de guiado (14) presentan cada uno de ellos una entalladura (31) prevista al menos en una sección (30), en cada una de las cuales encaja un perno (34) fijado al tubo de guiado (14) y que sobresale radialmente hacia fuera.

15. Palanca de mando según una de las reivindicaciones 12 o 13, caracterizada por que dos secciones de extremo de un tubo de guiado están provistas al menos en cada caso de una entalladura al menos en una sección, en la que encaja en cada una de ellas un perno fijado al respectivo tubo de unión y que sobresale radialmente hacia dentro.

16. Palanca de mando (1) según las reivindicaciones 14 o 15, caracterizada por que cada entalladura (31) del tubo de unión (22) o del tubo de guiado (14) presenta en ambos extremos de su sección (30) unas secciones de extremo (32, 33) orientadas en cada caso axialmente.