JP4179019B2 - 車両前部に搭載されたエアバッグ装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前部に搭載されたエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグ装置を車両の前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画した技術に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両に障害物が衝突すると、その障害物が衝突により跳ね上げられて、再度、車両のカウルやフトントガラス、フロントピラーなどに衝突する虞がある。
【０００３】
そこで、例えば、下記特許文献１に開示するように、走行中の車両が障害物と接触する可能性が高いと判断した時には、車両のカウル部に設置したインフレータを作動させて、車両のカウル部やフロントガラス、フロントピラーに対し、瞬時に大型エアバッグを展開させて、障害物がこれらの車両前部に衝突する際の衝撃を緩和する技術について、検討が成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３０８０２８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両前部において、フロントガラスに対してカウルやフロントピラーは鋼板製であり、障害物がこの部分に衝突すると、障害物がフロントガラスに衝突するのに比べ大きな衝撃力が障害物に加わることになる。
【０００６】
このため、障害物がカウルやフロントピラーに衝突する可能性があるときには、衝突する前までに確実にエアバッグを展開させておくことが必要であり、または、エアバッグで障害物が衝突する時の衝撃をできるだけ低減させることが必要である。
【０００７】
そこで、このためにエアバッグ全体の展開速度を大きくして、早めに展開させたり、あるいは、エアバッグ内部全体のガスの圧力を高め、衝撃吸収能力を高めことが考えられるが、こうした場合、エアバッグは車両前部を覆うような大型であるためにエアバッグにガスを供給するインフレータの能力規模を大きくしなければならなず、装置が大掛かりになるといった問題がある。
【０００８】
また、障害物がエアバッグに衝突した後においても、障害物は大きな衝撃を受ける虞がある。つまり、障害物がエアバッグに衝突した後、バウンドするなどして車両から路面に落下した場合、障害物は、このような落下によっても大きな衝撃を受けてしまう。
【０００９】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、エアバッグを、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画するとともに、簡素な構成で、障害物が、カウルあるいはフロントピラーの少なくとも一方に強い衝撃力で衝突するのを確実に抑制し、且つ、障害物がエアバッグに衝突した後に車両から路面に落下するのを防止する構成を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、車両と該車両前方に存在する障害物との接触を検出あるいは予知することによって、インフレータによるガスの供給を行って、車両前部のカウル、フロントピラー、カウルより後方でフロントピラーより車幅方向内側に広がるフロントウインドの一部を覆うように、車両前方から見て凹状にエアバッグを展開させる車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、上記エアバッグは、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、車両前方から見て、該第１エアバッグに隣接し、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の、フロントガラスの前端部を含む車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに仕切壁によって区画されていて、上記インフレータは、第１のインフレータと、第２のインフレータとを有し、エアバッグの展開中において、第２エアバッグの展開よりも先に、第１エアバッグを展開させるように、第１のインフレータにより第１エアバッグにガスを供給して第１エアバッグの展開が開始した後、第２のインフレータにより第２エアバッグにガスを供給して第２エアバッグを展開させることを特徴としている。
【００１１】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグの展開が、第２エアバッグの展開よりも先におこなわれるよう構成したことにより、第１エアバッグの展開を早急に行うことができ、障害物がカウルやフロントピラーに直接衝突する可能性を確実に低減できる。
【００１２】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００１３】
また、第１エアバッグの展開がおこなわれた後に、第２エアバッグを展開させることで、インフレータの初期のガス供給能力を低減できる。
【００１４】
更に、請求項１記載の発明によれば、カウルやフロントピラーを覆う第１エアバッグの展開を、第１エアバッグよりもフロントガラス側を覆う第２エアバッグの展開よりも先に実行させることにより、障害物が、展開中のエアバッグに衝突した後、路面に大きな衝撃力で衝突する可能性を低減できる。
【００１５】
具体的には、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、この時エアバッグが展開中であると、第２エアバッグ内の圧力の方が第１エアバッグ内の圧力よりも十分圧力上昇されていないないため、第２エアバッグ内の圧力の方が絶対圧は低くなっており、こうした衝突後、障害物はフロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記エアバッグにおいて、第１エアバッグと第２エアバッグとは互いに連通路により連通されるとともに、インフレータから供給されたガスが、第１エアバッグに流入後、該連通路を介して第２エアバッグに流入されるよう形成されることを特徴としている。
【００１７】
このような構成により、インフレータのガス供給能力を低減させつつ、障害物のカウルやフロントピラーへの衝突を確実に低減できる。
【００１８】
また、１つのインフレータで、エアバッグ全体を展開させることができ、構成が簡略化できる。
【００１９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２において、上記エアバッグの展開状態において、第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さは、第２エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さよりも大きく設定されることを特徴としている。
【００２０】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向への厚さが大きいので、障害物が第１エアバッグに衝突した際に、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。
【００２１】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
また、この第２エアバッグは、車両外形表面から離間する方向への厚さが比較的小さく設定されているため、インフレータのガス供給能力を全体的に低減できる。
【００２２】
更に、請求項３記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、車両外形表面から離間する方向への厚さが大きい第１エアバッグを展開させ、フロントガラス周縁には、第１エアバッグよりも車両外形表面から離間する方向への厚さが小さい第２エアバッグを展開させるとともに、これら第１エアバッグと第２エアバッグを隣接させている。これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、路面に大きな衝撃力で衝突する可能性を低減できる。
【００２３】
具体的には、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグの方が薄いために、こうした衝突後、障害物は、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００２４】
請求項４記載の発明は、請求項３において、上記エアバッグにおいて、第２エアバッグに対する第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さの比は、第２エアバッグに対する第１エアバッグの容積比よりも大きく設定されることを特徴としている。
【００２５】
第１エアバッグの厚さが大きくても、第１エアバッグの容積が大きい場合には、第１エアバッグへの障害物の衝突により、第１エアバッグ内のガスが、衝突部分の周囲に大きく退けられてしまい、これにより、第１エアバッグが大きく沈み込んで障害物が強い衝撃で車両外形に衝突する可能性が高くなる。
【００２６】
そこで、請求項４記載に係る発明により、第２エアバッグに対する第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さの比を、第２エアバッグに対する第１エアバッグの容積比よりも大きくしたため、容積を考慮しながら、第１エアバッグの厚さを適切に設定することが可能となるとともに、障害物が第１エアバッグに衝突した際、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。
【００２７】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか一つにおいて、上記第１エアバッグ及び第２エアバッグとも、それぞれ複数の気室により区画され、各気室は隣接する気室と連通路により連通可能となるよう形成されており、第１エアバッグの該気室の容積は、第２エアバッグの該気室の容積よりも小さくなるよう形成されることを特徴としている。
【００２８】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグ内に形成された気室の容積を小さくしたことで、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に低減できる。
【００２９】
つまり、気室の容積が大きい場合には、この気室に障害物が衝突した時において、容積が大きいために、障害物の衝突直後における気室内のガス圧の上昇は、比較的緩やかとなる。よって、障害物の衝突時に、気室内のガス圧が大きく上昇するまでの間、気室の障害物が衝突した付近は、これを中心として大きく沈み込んでしまい、障害物が強い衝撃力で車両外形に衝突する虞がある。これに対し、請求項６記載に係る発明では、カウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグ内の気室の容積を小さくしたことにより、衝突による気室内のガス圧の上昇が早まるので、気室の沈み込みが適度となり、障害物が強い衝撃力で車両外形に衝突することを抑制可能である。
【００３０】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００３１】
また、この第２エアバッグ内の気室の容積を大きくしたことにより、単位体積当たりのエアバッグへのガス供給が早まり、従って、エアバッグ全体の展開を早期化して、障害物が強い衝撃で車両外形に衝突するのを低減できる。
【００３２】
更に、請求項５記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、容積が小さい気室により構成された第１エアバッグを展開させ、フロントガラスの周縁付近には、容積が大きい気室により構成された第２エアバッグを展開させるとともに、これら第１エアバッグと第２エアバッグを隣接させている。これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、路面に大きな衝撃力で衝突する可能性を低減できる。
【００３３】
具体的には、障害物が、第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合、第２エアバッグの方が気室の容積が大きいために、第２エアバッグにおける衝突時の沈み込みが第１エアバッグより大きく、これにより、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物が、エアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００３４】
請求項６記載の発明は、車両と該車両前方に存在する障害物との接触を検出あるいは予知することによって、インフレータによるガスの供給を行って、車両前部のカウル、フロントピラー、カウルより後方でフロントピラーより車幅方向内側に広がるフロントウインドの一部を覆うように、車両前方から見て凹状にエアバッグを展開させる車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、上記エアバッグは、複数の気室により区画されて、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、車両前方から見て、該第１エアバッグに隣接し、複数の気室により区画されて、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の、フロントガラスの前端部を含む車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画されるとともに、該第１エアバッグ及び第２エアバッグの各気室は隣接する気室と連通路により連通可能となるよう形成されており、第１エアバッグの該連通路の開口面積は、第２エアバッグの該連通路の開口面積よりも小さくなるよう形成されることを特徴としている。
【００３５】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグ内に形成された複数の気室を連通する連通路の開口面積を小さくしたことで、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に軽減できる。
【００３６】
つまり、互いに隣接する気室の連通路の開口面積が大きいと、障害物が一方の気室に衝突した時、連通路の開口面積が大きいために、一方の気室から他方の気室に流入するガスが多く、これにより一方の気室内のガスは急激に減少する。このため、一方の気室では、障害物の衝突により気室の衝突された部分が大きく沈み込んでしまい、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突する可能性が高まる。
【００３７】
これに対し、第１エアバッグ内の気室における連通路の開口面積を小さくすることで、障害物が衝突した気室から隣接する気室へのガスの流出を低減できるので、第１エアバッグに障害物が衝突したときの、第１エアバッグの沈み込みを適度とすることが可能となり、障害物が強い衝撃力で車両外形に衝突することを抑制できる。
【００３８】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００３９】
また、第２エアバッグ内の隣接する気室間の連通路の開口面積を大きくしたことにより、ガスの流通性を向上させて、全体的にエアバッグの展開を早期化できる。
【００４０】
更に、請求項６記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、連通路の開口面積が小さい第１エアバッグを展開させ、フロントガラスの周縁付近には、連通路の開口面積が大きい第２エアバッグを展開させるとともに、これら第１エアバッグと第２エアバッグを隣接させている。これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、大きな襲撃力で路面に衝突する可能性を低減できる。
【００４１】
具体的には、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグにおける気室内のガスの方が隣接する気室に流出し易いために、衝突時の沈み込みは第２エアバッグの方が大きく、これにより、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制することができる。
【００４２】
請求項７記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれか一つにおいて、上記第２エアバッグには、エアバッグに供給されたガスを徐々に大気放出させるためのベントホールを形成させるとともに、第１エアバッグには該ベントホールを形成させないことを特徴としている。
【００４３】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆う第２エアバッグに、ベントホールを設け、第１エアバッグにはベントホールを設けない構成としたので、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に軽減できる。
【００４４】
つまり、第１エアバッグには、ベントホールが形成されないため、障害物が第１エアバッグに衝突したとき、第１エアバッグ内のガスがベントホールを介して大気放出されてガス圧力が急激に低下することが抑制され、これにより第１エアバッグの大きな沈み込みも抑制されて、障害物が、大きい衝撃力で車両外形に衝突することを防止できる。
【００４５】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００４６】
また、この第２エアバッグ内にベントホールが形成されるので、エアバッグが展開して障害物が衝突した後は、エアバッグ内のガスを大気放出させて、乗員によるフロントガラスからの視界確保が早期に可能となる。
【００４７】
更に、請求項７記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、ベントホールを具備しない第１エアバッグを展開させる一方で、フロントガラス周縁付近には、ベントホールを具備する第２エアバッグを展開させたので、これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、大きな襲撃力で路面に衝突する可能性を低減できる。
【００４８】
つまり、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグにおける気室内のガスがベントホールを介して大気放出し易い。これにより、衝突時の沈み込みは第１エアバッグより第２エアバッグの方が大きく、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００４９】
請求項８記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれか一つにおいて、上記第１エアバッグは、第２エアバッグの少なくとも一部よりも弾力性の低い材料で形成されることを特徴としている。
【００５０】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグを、第２エアバッグの少なくとも一部より弾性力の小さい材料で形成させることにより、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に低減できる。
【００５１】
つまり、第１エアバッグは、弾性力の小さい材料で形成させるので、障害物が第１エアバッグに衝突したときに、第１エアバッグにおける障害物が衝突した部分が伸びて、大きく沈み込んでしまうのことを抑制でき、これにより障害物が大きい衝撃力で車両外形に衝突することが防止可能となる。
【００５２】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００５３】
更に、請求項８記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、弾性力の小さい第１エアバッグを展開させる一方で、フロントガラス周縁付近には、弾性力の大きい第２エアバッグを展開させたので、これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、大きな衝撃力で路面に衝突する可能性を低減できる。
【００５４】
つまり、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグの弾性力は高く、第２エアバッグの弾性力は低いので、これにより、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物が、エアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制することができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明に係る第１の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００５６】
図１は、車両の前部においてエアバッグが展開した状態を、車両１の前方から見たときの図であり、図２は、同様にエアバッグが展開した状態を、車両１の側方から見たときの図である。
【００５７】
これらの図に示すように、１は車両で、車両１の前部２は、車両前端部（フロントバンパー及びフロントグリル）３と、車両前端部３から車両後方に向かって斜め上方に延設されエンジンルーム（図示せず）を覆うフード４と、フード４から更に斜め後方のフロントガラス５とから主に構成されている。また、フロントガラス５の車幅方向の左右両端部（左右は、車両１を前方から見た時の方向）には、ルーフ６を支持する左側フロントピラー７ａ（車両１を前方から見て左側）、右側フロントピラー７ｂ（車両１を前方から見て右側）とが左右に形成されている。尚、フード４、フロントピラー７ａ、フロントピラー７ｂは、鋼板製である。
【００５８】
更に、車両前端部３には、車両１の進行方向に存在する障害物を検知するための検知センサー８が設置されており、検知センサー８からの信号等により、車両前方に障害物が存在し、障害物が車両１に衝突するする可能性が高いと判断した時は、フード４とフロントガラス５との境界近傍に設置されるカウル部９（鋼板製）の車体内（車両外形より内方側）に格納された前側インフレータ１０ａと後側インフレータ１０ｂとを作動させる。尚、これらの前側インフレータ１０ａと後側インフレータ１０ｂとは、車両の前後方向に隣接して配置されており、それぞれのガスの発生能力（エアバッグへのガスの供給能力）は、前側インフレータ１０ａの方が、後側インフレータ１０ｂよりも高く設定されている。
【００５９】
この場合、図３に示すように、検知センサー８からの出力信号は車載されたコントローラ１１に出力され、コントローラ１１では、この信号をデジタル処理することにより障害物を検知してその位置を認識し、この障害物の位置と、車速センサー１２に検出された車速と、舵角センサー１３により検出された舵角等に基づいて、障害物が車両１に衝突する可能性を判断する。この判断の結果、障害物が車両１に衝突する可能性が所定値以上と高く、しかも衝突時の障害物と車両１との相対速度が所定値以上と高速であると判断したときは、障害物が車両前端部３に衝突する直前で先ずは、前側インフレータ１０ａを作動（起爆）させ、それから、極短時間経過後、後側インフレータ１０ｂを作動（起爆）させる。
【００６０】
エアバッグ１４は、通常は折り畳んだ状態で収納されており、エアバッグ１４に形成された２つのガス流通口１５ａ、１５ｂ（図４参照）が、それぞれ２つの前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂに対応するように取付けられている。２つの前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂが作動すると一瞬に大量のガスが発生され、この大量のガスがガス流入口１５ａ、１５ｂを介して、エアバッグ１４内に流入することになる。このガスの流入により、エアバッグ１４は、フード４のカウル部９側を車両外形表面から離間する方向に押し退けて、フード４やフロントガラス５やフロントピラー７のを覆うように、一瞬に膨張して展開されることになる。そして、車両前端部３に衝突して跳ね上げられた障害物は、膨張・展開が完了したエアバッグ１４に衝突し、これによって、障害物が車両１のフード４やフロントガラス５やフロントピラー７に直接、強い衝撃力で衝突することが防止される。
【００６１】
尚、検知センサー８は、超音波センサーや画像認識用カメラ、レーザーセンサーなど多様なものを適用することが可能である。
【００６２】
また、本実施形態において、検知センサー８を、障害物が車両１に直接接触したことを検出するセンサーとして、センサーが車両に障害物が直接接触した直後に、前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂを作動させても良い。
【００６３】
次に、エアバッグ１４の構造について詳細に説明する。
【００６４】
エアバッグ１４は繊維材料からなる布製であり、展開した状態ではその外形は車両前方から見て凹状に形成されるとともに、フード４の車両後端部を覆う前部１４ａと、フロントガラス５の前端部５ａを覆う後部１４ｂと、左側フロントピラー７ａ及びフロンガラス５の左端部５ｂを覆う左部１４ｃと、右側フロントピラー７ｂ及びフロンガラス５の右端部５ｃを覆う右部１４ｄとから構成されている。
【００６５】
図４は、エアバッグ１４が展開した状態におけるエアバッグ１４内部の構造を、車両前方から見たときの概略説明図である。この図４に示すように、エアバッグ１４の、前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂ（図４では図示せず）に接続する部分には、前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂの作動時に前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂからの大量のガスを流入させる２つのガス流入口１５ａ、１５ｂが形成されている。
【００６６】
また、エアバッグ１４は複数の仕切壁１６により複数の気室１７に区画されており、これらの気室１７の配置は、ガス流入口１５ａ、１５ｂを中心として左右対称となるよう形成されている。
【００６７】
尚、ガス流入口１５ａ、１５ｂも、仕切壁１６ａにより仕切られており、これにより前側インフレータ１０ａに接続される前側のガス流入口１５ａの方が、後側インフレータ１０ｂに接続される後側のガス流入口１５ｂよりも、開口面積が大きくなるよう形成されている。
【００６８】
次に、気室１７の配置等について、ガス流入口１５ａ、１５ｂを中心として左側を参照して説明する。（以下、エアバッグ１４の右側は、左右の違いの他は左側の構成と同じであり、よって説明は省略する）
インフレータ１０ａからガス流入口１５ａを介して流入したガスが、前部１４ａの気室１７ａに流入し、その後ガスが連通路１８ａを介して前部１４ａの気室１７ｂに流入し、次にガスは連通路１８ｂを介して左部１４ｃを構成する気室１７ｃに流入し、その後、ガスは連通路１８ｃを介して左部１４ｃの気室１７ｄに流入するよう、気室１７は、区画されている。
【００６９】
また、インフレータ１０ｂからガス流入口１５ｂを介して流入したガスは、後部１４ｂの気室１７ｅに流入し、その後、連通路１８ｄを介して左部１４ｃの気室１７ｆに流入するよう、気室１７は区画されている。更に、気室１７ｄと気室１７ｆとは、連通路１８ｅにより連通可能となっている。
【００７０】
本実施形態では、気室１７ａ、気室１７ｂ、気室１７ｃ、及び気室１７ｄが第１エアバッグ１４１を構成し、気室１７ｅ及び気室１７ｆが第２エアバッグ１４２を構成する。
【００７１】
また、第１エアバッグ１４１と第２エアバッグ１４２とは、仕切壁１６ｂにより固定されている。
【００７２】
第１エアバッグ１４１の各気室１７は、第２エアバッグ１４２の各気室１７よりも容量が小さく設定されており、また、第１エアバッグ１４１の連通路１８の開口面積は、第２エアバッグ１４２の連通路１８の開口面積よりも小さく設定されている。
【００７３】
尚、第１エアバッグ１４１内においては、各気室１７の容量を、第２エアバッグ１４２のどの気室１７の容量よりも大きくならない程度に、相違させてもよいし、同様に、第２エアバッグ１４２内においては、各気室１７の容量を、第１エアバッグ１４１のどの気室１７の容量よりも小さくならない程度に、相違させてもよい。
【００７４】
また、第１エアバッグ１４１内においては、各連通路１８の開口面積を、第２エアバッグ１４２のどの連通路１８の開口面積よりも大きくならない程度に、相違させてもよし、同様に、第２エアバッグ１４２内においては、各連通路１８の開口面積を、第１エアバッグ１４１のどの連通路１８の開口面積よりも小さくならない程度に、相違させてもよい。
【００７５】
図５は、エアバッグ１４が最大に展開した状態を、車両１の側部から見たときの概略断面図である。エアバッグ１４が最大に展開された状態においては、第１エアバッグ１４１の車両外形表面１ａから離間する方向への厚さｈ１は、第２エアバッグ１４２の車両外形表面１ａから離間する方向への厚さｈ２よりも大きく設定される。
【００７６】
また、この時、第２エアバッグ１４２の厚さｈ２に対する第１エアバッグ１４１の厚さｈ１の比は、第２エアバッグ１４２全体の容積に対する第１エアバッグ１４１全体の容積比よりも大きく設定されており、これにより第１エアバッグ１４１の厚さを、衝撃を十分吸収できる程度に適切に設定可能となる。
【００７７】
尚、第２エアバッグ１４２における所定の気室１７の厚さｈ２に対する、第１エアバッグ１４１における所定の気室１７の厚さｈ１の比を、第２エアバッグ１４２における所定の気室１７の容積に対する第１エアバッグ１４１における所定の気室１７の容積比よりも大きく設定してもよく、これによっても、第１エアバッグ１４１の厚さを、衝撃を十分吸収できる程度に適切に設定可能となる。
【００７８】
また、第２エアバッグ１４２の気室１７ｆには、障害物が衝突した後、エアバッグ１４内のガスを大気放出させてエアバッグを萎ませるためのベントホール１９が設けられている（図４参照）。このベントホール１９の開口面積は所定範囲内であり、これにより展開後のガスの大気放出を可能とするとともに、気室１７ｆに障害物が衝突した時には、大量のガスが大気放出して、障害物が車両外形に強い衝撃で衝突するほど、大きく沈み込まないようにしている。
【００７９】
尚、ベントホール１９は、第２エアバッグ１４２であればどこに形成しても良く、従って気室１７ｅに形成してもよい。
【００８０】
次に、エアバッグの展開について、詳細に説明する。
【００８１】
先ず、車両１に障害物が接触する可能性が高いと判断すると、先に前側インフレータ１０ａを作動させる。これにより大量で展開圧力の高いガスが第１エアバッグ１４１に流入し、ガスは順に、気室１７ａ、気室１７ｂ、気室１７ｃ、気室１７ｄに次々に流入し、第１エアバッグ１４１が展開される。この時、第２エアバッグ１４２は、仕切壁１６ｂによって第１エアバッグ１４１に固定されているため、第１エアバッグ１４１の展開に合わせて同時に広がることになる。
【００８２】
次に、第１エアバッグ１４１の展開開始直後、後側インフレータ１０ｂが作動されて、第２エアバッグ１４２の展開が開始する。これにより展開圧力が第１エアバッグ１４１に流入するガスよりも比較的低いガスが、第２エアバッグ１４２に流入し、ガスは気室１７ａ、気室１７ｂに次々に流入して、第２エアバッグ１４２が展開される。
（作用及び効果）
このような構成により、第１の実施形態では、エアバッグ１４は、車両の前部２を大きく覆うよう大型で凹状に形成されているため、障害物がカウル部９の近傍やフロントピラー７ａ、７ｂの方向に跳ね上げられた時に障害物を高い確率でエアバッグ１４上に衝突させることが可能となる。また、このように車両１の前部２を１つのエアバッグ１４で覆うので、仮に複数のエアバッグ１４で車両前部２を覆った場合に、隣接し連結されていないエアバッグ１４同士の間に障害物が衝突してしまい、障害物が車両外形に直接、強い衝撃力で衝突するといった不具合の発生を防止できる。
【００８３】
また、車両前部２のカウル部９あるいは左右のフロントピラー７ａ、７ｂ近傍を覆う第１エアバッグ１４１を展開させるための圧力を、第１エアバッグ１４１よりも車幅方向中心側のウインドガラス５を覆う第２エアバッグ１４２を展開させるための圧力より大きくしたことにより、第１エアバッグ１４１の展開を確実且つ早急に行い、例えば車速が大きいときに、障害物がカウル部９や左右のフロントピラー７ａ、７ｂに直接衝突する可能性を確実に低減できる。（効果Ａ）
また、障害物が直接衝突した時における衝撃が比較的小さいフロントガラス５付近でも、フロントガラス５付近を覆うように第２エアバッグ１４２を展開させることにより、第２エアバッグ１４２による、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。（効果Ｂ）
また、第２エアバッグ１４２では、展開圧力を比較的小さくしたことにより、総合的に、２つのインフレータ１０ａ、１０ｂからエアバッグ１４全体に供給する展開圧力を低減でき、インフレータ１０を簡素化できる。（効果Ｃ）
また、第１エアバッグ１４１の展開が、第２エアバッグ１４２の展開よりも先におこなわれるよう構成したことにより、第１エアバッグ１４１の展開を早急に行うことができ、例えば車速が大きい時に、障害物がカウル部９やフロントピラー７ａ、７ｂに直接衝突する可能性を確実に低減できる。（効果Ｄ）
また、第１エアバッグ１４１の展開がおこなわれた後に、第２エアバッグ１４２を展開させることで、総合的にインフレータ１０ａ、１０ｂ全体の初期のガス供給能力を低減でき、インフレータを簡素化できる。（効果Ｅ）
また、第１エアバッグ１４１において、車両外形表面から離間する方向への厚さを大きくしたり、各気室１７の容積を小さくしたり、各連通路１８の開口面積を大きくしたことにより、障害物が第１エアバッグに衝突した際に、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。（効果Ｆ）
また、第１エアバッグ１４１において、車両外形表面から離間する方向への厚さを大きくしたり、各気室１７の容積を小さくしたり、各連通路１８の開口面積を大きくしたりしたことにより、障害物がこの第１エアバッグ１４１と第２エアバッグ１４２との隣接部分（例えば、仕切壁１６ｂ付近）に衝突した場合には、障害物は、フロントガラスの中心が位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグ１４に衝突後、停車中の車両から路面に落下して衝突することを防止するだけでなく、衝突後の減速中で、車速が低下していない状態の車両から強い衝撃で路面に衝突することも防止できる。（効果Ｇ）
一方、第２エアバッグ１４２においては、車両外形表面から離間する方向への厚さを比較的小さく設定したことにより、総合的にインフレータ１０ａ、１０ｂのガス供給能力を全体的に低減でき、インフレータ１０ａ、１０ｂを簡素化できる。（効果Ｈ）
また、第２エアバッグ１４２においては、第２エアバッグ１４２内の気室１７の容積を大きくしたことにより、単位体積当たりのエアバッグ１４へのガスの供給が早まり、エアバッグ１４全体の展開を早期化して、障害物が強い衝撃で車両外形に衝突するのを低減できる。（効果Ｉ）
また、第２エアバッグ１４２においては、第２エアバッグ１４２内の隣接する気室１７間の連通路１８の開口面積を大きくしたことにより、ガスの流通性を向上させて、全体的にエアバッグ１４の展開を早期化できる。（効果Ｊ）
また、この第２エアバッグ１４２内にベントホール１９が形成されるので、エアバッグ１４が展開して障害物が衝突した後は、エアバッグ１４内のガスを大気放出させて、乗員によるフロントガラス５からの視界確保が早期に可能となる。（効果Ｋ）
（第２の実施形態）
次に、本発明に係る第２の実施形態について説明する。
【００８４】
第１の実施形態では、インフレータを２つとし、ガス流入口も２つとして、エアバッグ１４を展開させたが、第２の実施形態では、これに代えて、インフレータを１つとして、このインフレータに接続されるガス流入口も第１エアバッグ１４１にのみ形成させた。尚、この他の構成は、第１の実施形態と同じとした。
【００８５】
これにより、インフレータから流入されるガスは、第１エアバッグ１４１のみに流入することになり、以下、具体的に説明する。
【００８６】
ガス流入口から第１エアバッグ１４１の気室１７ａに流入したガスは、第１の実施形態と同様に、気室１７ｂ、気室１７ｃ、気室１７ｄに次々に流入し、その後は、連通路１８ｅを介して気室１７ｆに流入して、次に連通路１８ｄを介して気室１７ｅに流入することで、エアバッグ１４全体を展開させる。
【００８７】
このような構成により、インフレータのガス供給能力を低減させつつ、障害物のカウル部９や、フロントピラー７ａ、７ｂへの衝突を確実に低減できる。
【００８８】
また、このような構成により、第１の実施形態において、上述のインフレータを２つ利用したことによる効果Ａ、及び効果Ｃから効果Ｅを除く、他の効果についても同様に得ることが可能となる。また、本実施形態によれば、展開後半でガスが供給される第２エアバッグ１４２の連通路の開口面積は大きく形成されているので、エアバッグ１４全体の早期展開が可能となる。
（第３の実施形態）
次に、本発明に係る第３の実施形態について説明する。
【００８９】
第１の実施形態では、エアバッグ１４全体を布製としてが、これに代えて、本実施形態では、第２エアバッグ１４２の外表面、あるいは、外表面に加えて更に仕切壁１６を、ゴムなどの布よりも弾力性の高い材料で形成してもよい。
【００９０】
これにより、第１エアバッグ１４１は、弾性力の小さい布製で形成したので、障害物が第１エアバッグ１４１に衝突したときに、第１エアバッグ１４１において障害物が衝突した部分が伸びて、大きく沈み込んでしまうのことを抑制でき、障害物が大きい衝撃力で車両外形に衝突することが防止可能となる。
（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態について説明する。
【００９１】
第１の実施形態では、第１エアバッグ１４１に供給されるガスの展開圧力や供給時期を、第２エアバッグ１４２に供給されるガスの展開圧力や供給時期より変更させたが、これに代えて、第１エアバッグ１４１及び第２エアバッグ１４２とも同じ展開圧力でガスを供給するとともに、同じ時期にガス供給を開始しても良い。尚、この他の構成は、第１の実施形態と同じとする。
【００９２】
具体的には、エアバッグ１４の仕切壁１６ａを撤去して、１つのインフレータで発生したガスを、１つのガス流入口を介して、第１エアバッグ１４１の気室１７ａと第２エアバッグ１４２の気室１７ｂとに同時に同じ圧力で供給させて、エアバッグ１４全体を展開させる。
【００９３】
このような構成により、第１の実施形態の効果の内、上述のインフレータを２つ利用したことによる効果Ａ、及び効果Ｃから効果Ｅを除く、他の効果について、同様に得ることが可能となる。
（他の実施形態）
以上のような実施形態では、エアバッグ１４を１つのエアバッグ１４としたが、これに代えて、車幅方向の左右にそれぞれ１つずつ、計２つのエアバッグを設け、それぞれのエアバッグに対し、本実施形態を構成させても良い。尚、この場合、２つのエアバッグが展開された状態において、全体的に凹状となる。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明においては、車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、エアバッグを、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆うように展開する第１エアバッグと、第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画させ、これら第１エアバッグ及び第２エアバッグのそれぞれを特徴的な構成としたことにより、障害物が、カウルあるいはフトントピラーに強い衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部のエアバッグ１４が展開した状態における正面図。
【図２】本発明の実施形態に係る車両前部のエアバッグ１４が展開した状態における側面図。
【図３】エアバッグ１４を作動させる制御ブロック図。
【図４】第１の実施形態におけるエアバッグ１４の内部を説明する概略図。
【図５】第１の実施形態におけるエアバッグ１４の一部の厚さを示す概略図。
【符号の説明】
１：車両
２：車両前部
４：フード
５：フロントガラス
７ａ：左側フロントピラー
７ｂ：右側フロントピラー
９：カウル部
１０ａ：前側インフレータ
１０ｂ：後側インフレータ
１４：エアバッグ
１４１：第１エアバッグ
１４２：第２エアバッグ
１７：気室
１８：連通路
１９：ベントホール
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両前部に搭載されたエアバッグ装置に関し、特に、エアバッグ装置を車両の前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画した技術に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】
走行中の車両に障害物が衝突すると、その障害物が衝突により跳ね上げられて、再度、車両のカウルやフトントガラス、フロントピラーなどに衝突する虞がある。
【０００３】
そこで、例えば、下記特許文献１に開示するように、走行中の車両が障害物と接触する可能性が高いと判断した時には、車両のカウル部に設置したインフレータを作動させて、車両のカウル部やフロントガラス、フロントピラーに対し、瞬時に大型エアバッグを展開させて、障害物がこれらの車両前部に衝突する際の衝撃を緩和する技術について、検討が成されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００２−３０８０２８号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、車両前部において、フロントガラスに対してカウルやフロントピラーは鋼板製であり、障害物がこの部分に衝突すると、障害物がフロントガラスに衝突するのに比べ大きな衝撃力が障害物に加わることになる。
【０００６】
このため、障害物がカウルやフロントピラーに衝突する可能性があるときには、衝突する前までに確実にエアバッグを展開させておくことが必要であり、または、エアバッグで障害物が衝突する時の衝撃をできるだけ低減させることが必要である。
【０００７】
そこで、このためにエアバッグ全体の展開速度を大きくして、早めに展開させたり、あるいは、エアバッグ内部全体のガスの圧力を高め、衝撃吸収能力を高めことが考えられるが、こうした場合、エアバッグは車両前部を覆うような大型であるためにエアバッグにガスを供給するインフレータの能力規模を大きくしなければならなず、装置が大掛かりになるといった問題がある。
【０００８】
また、障害物がエアバッグに衝突した後においても、障害物は大きな衝撃を受ける虞がある。つまり、障害物がエアバッグに衝突した後、バウンドするなどして車両から路面に落下した場合、障害物は、このような落下によっても大きな衝撃を受けてしまう。
【０００９】
本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、エアバッグを、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画するとともに、簡素な構成で、障害物が、カウルあるいはフロントピラーの少なくとも一方に強い衝撃力で衝突するのを確実に抑制し、且つ、障害物がエアバッグに衝突した後に車両から路面に落下するのを防止する構成を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、車両と該車両前方に存在する障害物との接触を検出あるいは予知することによって、インフレータによるガスの供給を行って、車両前部のカウル、フロントピラー、カウルより後方でフロントピラーより車幅方向内側に広がるフロントウインドの一部を覆うように、車両前方から見て凹状にエアバッグを展開させる車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、上記エアバッグは、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、車両前方から見て、該第１エアバッグに隣接し、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の、フロントガラスの前端部を含む車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに仕切壁によって区画されていて、上記インフレータは、第１のインフレータと、第２のインフレータとを有し、エアバッグの展開中において、第２エアバッグの展開よりも先に、第１エアバッグを展開させるように、第１のインフレータにより第１エアバッグにガスを供給して第１エアバッグの展開が開始した後、第２のインフレータにより第２エアバッグにガスを供給して第２エアバッグを展開させることを特徴としている。
【００１１】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグの展開が、第２エアバッグの展開よりも先におこなわれるよう構成したことにより、第１エアバッグの展開を早急に行うことができ、障害物がカウルやフロントピラーに直接衝突する可能性を確実に低減できる。
【００１２】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００１３】
また、第１エアバッグの展開がおこなわれた後に、第２エアバッグを展開させることで、インフレータの初期のガス供給能力を低減できる。
【００１４】
更に、請求項１記載の発明によれば、カウルやフロントピラーを覆う第１エアバッグの展開を、第１エアバッグよりもフロントガラス側を覆う第２エアバッグの展開よりも先に実行させることにより、障害物が、展開中のエアバッグに衝突した後、路面に大きな衝撃力で衝突する可能性を低減できる。
【００１５】
具体的には、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、この時エアバッグが展開中であると、第２エアバッグ内の圧力の方が第１エアバッグ内の圧力よりも十分圧力上昇されていないないため、第２エアバッグ内の圧力の方が絶対圧は低くなっており、こうした衝突後、障害物はフロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００１６】
請求項２記載の発明は、請求項１において、上記エアバッグにおいて、第１エアバッグと第２エアバッグとは互いに連通路により連通されるとともに、インフレータから供給されたガスが、第１エアバッグに流入後、該連通路を介して第２エアバッグに流入されるよう形成されることを特徴としている。
【００１７】
このような構成により、インフレータのガス供給能力を低減させつつ、障害物のカウルやフロントピラーへの衝突を確実に低減できる。
【００１８】
また、１つのインフレータで、エアバッグ全体を展開させることができ、構成が簡略化できる。
【００１９】
請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２において、上記エアバッグの展開状態において、第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さは、第２エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さよりも大きく設定されることを特徴としている。
【００２０】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向への厚さが大きいので、障害物が第１エアバッグに衝突した際に、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。
【００２１】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
また、この第２エアバッグは、車両外形表面から離間する方向への厚さが比較的小さく設定されているため、インフレータのガス供給能力を全体的に低減できる。
【００２２】
更に、請求項３記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、車両外形表面から離間する方向への厚さが大きい第１エアバッグを展開させ、フロントガラス周縁には、第１エアバッグよりも車両外形表面から離間する方向への厚さが小さい第２エアバッグを展開させるとともに、これら第１エアバッグと第２エアバッグを隣接させている。これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、路面に大きな衝撃力で衝突する可能性を低減できる。
【００２３】
具体的には、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグの方が薄いために、こうした衝突後、障害物は、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００２４】
請求項４記載の発明は、請求項３において、上記エアバッグにおいて、第２エアバッグに対する第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さの比は、第２エアバッグに対する第１エアバッグの容積比よりも大きく設定されることを特徴としている。
【００２５】
第１エアバッグの厚さが大きくても、第１エアバッグの容積が大きい場合には、第１エアバッグへの障害物の衝突により、第１エアバッグ内のガスが、衝突部分の周囲に大きく退けられてしまい、これにより、第１エアバッグが大きく沈み込んで障害物が強い衝撃で車両外形に衝突する可能性が高くなる。
【００２６】
そこで、請求項４記載に係る発明により、第２エアバッグに対する第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さの比を、第２エアバッグに対する第１エアバッグの容積比よりも大きくしたため、容積を考慮しながら、第１エアバッグの厚さを適切に設定することが可能となるとともに、障害物が第１エアバッグに衝突した際、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。
【００２７】
請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれか一つにおいて、上記第１エアバッグ及び第２エアバッグとも、それぞれ複数の気室により区画され、各気室は隣接する気室と連通路により連通可能となるよう形成されており、第１エアバッグの該気室の容積は、第２エアバッグの該気室の容積よりも小さくなるよう形成されることを特徴としている。
【００２８】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグ内に形成された気室の容積を小さくしたことで、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に低減できる。
【００２９】
つまり、気室の容積が大きい場合には、この気室に障害物が衝突した時において、容積が大きいために、障害物の衝突直後における気室内のガス圧の上昇は、比較的緩やかとなる。よって、障害物の衝突時に、気室内のガス圧が大きく上昇するまでの間、気室の障害物が衝突した付近は、これを中心として大きく沈み込んでしまい、障害物が強い衝撃力で車両外形に衝突する虞がある。これに対し、請求項６記載に係る発明では、カウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグ内の気室の容積を小さくしたことにより、衝突による気室内のガス圧の上昇が早まるので、気室の沈み込みが適度となり、障害物が強い衝撃力で車両外形に衝突することを抑制可能である。
【００３０】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００３１】
また、この第２エアバッグ内の気室の容積を大きくしたことにより、単位体積当たりのエアバッグへのガス供給が早まり、従って、エアバッグ全体の展開を早期化して、障害物が強い衝撃で車両外形に衝突するのを低減できる。
【００３２】
更に、請求項５記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、容積が小さい気室により構成された第１エアバッグを展開させ、フロントガラスの周縁付近には、容積が大きい気室により構成された第２エアバッグを展開させるとともに、これら第１エアバッグと第２エアバッグを隣接させている。これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、路面に大きな衝撃力で衝突する可能性を低減できる。
【００３３】
具体的には、障害物が、第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合、第２エアバッグの方が気室の容積が大きいために、第２エアバッグにおける衝突時の沈み込みが第１エアバッグより大きく、これにより、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物が、エアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００３４】
請求項６記載の発明は、車両と該車両前方に存在する障害物との接触を検出あるいは予知することによって、インフレータによるガスの供給を行って、車両前部のカウル、フロントピラー、カウルより後方でフロントピラーより車幅方向内側に広がるフロントウインドの一部を覆うように、車両前方から見て凹状にエアバッグを展開させる車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、上記エアバッグは、複数の気室により区画されて、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、車両前方から見て、該第１エアバッグに隣接し、複数の気室により区画されて、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の、フロントガラスの前端部を含む車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画されるとともに、該第１エアバッグ及び第２エアバッグの各気室は隣接する気室と連通路により連通可能となるよう形成されており、第１エアバッグの該連通路の開口面積は、第２エアバッグの該連通路の開口面積よりも小さくなるよう形成されることを特徴としている。
【００３５】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグ内に形成された複数の気室を連通する連通路の開口面積を小さくしたことで、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に軽減できる。
【００３６】
つまり、互いに隣接する気室の連通路の開口面積が大きいと、障害物が一方の気室に衝突した時、連通路の開口面積が大きいために、一方の気室から他方の気室に流入するガスが多く、これにより一方の気室内のガスは急激に減少する。このため、一方の気室では、障害物の衝突により気室の衝突された部分が大きく沈み込んでしまい、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突する可能性が高まる。
【００３７】
これに対し、第１エアバッグ内の気室における連通路の開口面積を小さくすることで、障害物が衝突した気室から隣接する気室へのガスの流出を低減できるので、第１エアバッグに障害物が衝突したときの、第１エアバッグの沈み込みを適度とすることが可能となり、障害物が強い衝撃力で車両外形に衝突することを抑制できる。
【００３８】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００３９】
また、第２エアバッグ内の隣接する気室間の連通路の開口面積を大きくしたことにより、ガスの流通性を向上させて、全体的にエアバッグの展開を早期化できる。
【００４０】
更に、請求項６記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、連通路の開口面積が小さい第１エアバッグを展開させ、フロントガラスの周縁付近には、連通路の開口面積が大きい第２エアバッグを展開させるとともに、これら第１エアバッグと第２エアバッグを隣接させている。これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、大きな襲撃力で路面に衝突する可能性を低減できる。
【００４１】
具体的には、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグにおける気室内のガスの方が隣接する気室に流出し易いために、衝突時の沈み込みは第２エアバッグの方が大きく、これにより、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制することができる。
【００４２】
請求項７記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれか一つにおいて、上記第２エアバッグには、エアバッグに供給されたガスを徐々に大気放出させるためのベントホールを形成させるとともに、第１エアバッグには該ベントホールを形成させないことを特徴としている。
【００４３】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆う第２エアバッグに、ベントホールを設け、第１エアバッグにはベントホールを設けない構成としたので、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に軽減できる。
【００４４】
つまり、第１エアバッグには、ベントホールが形成されないため、障害物が第１エアバッグに衝突したとき、第１エアバッグ内のガスがベントホールを介して大気放出されてガス圧力が急激に低下することが抑制され、これにより第１エアバッグの大きな沈み込みも抑制されて、障害物が、大きい衝撃力で車両外形に衝突することを防止できる。
【００４５】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００４６】
また、この第２エアバッグ内にベントホールが形成されるので、エアバッグが展開して障害物が衝突した後は、エアバッグ内のガスを大気放出させて、乗員によるフロントガラスからの視界確保が早期に可能となる。
【００４７】
更に、請求項７記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、ベントホールを具備しない第１エアバッグを展開させる一方で、フロントガラス周縁付近には、ベントホールを具備する第２エアバッグを展開させたので、これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、大きな襲撃力で路面に衝突する可能性を低減できる。
【００４８】
つまり、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグにおける気室内のガスがベントホールを介して大気放出し易い。これにより、衝突時の沈み込みは第１エアバッグより第２エアバッグの方が大きく、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制できる。
【００４９】
請求項８記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれか一つにおいて、上記第１エアバッグは、第２エアバッグの少なくとも一部よりも弾力性の低い材料で形成されることを特徴としている。
【００５０】
このような構成により、障害物がカウルあるいはフロントピラー近傍に衝突する直前に、エアバッグが瞬時に展開されることになるが、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆う第１エアバッグを、第２エアバッグの少なくとも一部より弾性力の小さい材料で形成させることにより、障害物が、第１エアバッグに衝突した際の衝撃を確実に低減できる。
【００５１】
つまり、第１エアバッグは、弾性力の小さい材料で形成させるので、障害物が第１エアバッグに衝突したときに、第１エアバッグにおける障害物が衝突した部分が伸びて、大きく沈み込んでしまうのことを抑制でき、これにより障害物が大きい衝撃力で車両外形に衝突することが防止可能となる。
【００５２】
また、障害物が直接衝突した時の衝撃が比較的小さいフロントガラス付近でも、フロントガラス付近を覆うように第２エアバッグを展開させることにより、第２エアバッグによる、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。
【００５３】
更に、請求項８記載の発明によれば、カウルやフロントピラーには、弾性力の小さい第１エアバッグを展開させる一方で、フロントガラス周縁付近には、弾性力の大きい第２エアバッグを展開させたので、これにより、エアバッグに衝突した障害物が、その後、大きな衝撃力で路面に衝突する可能性を低減できる。
【００５４】
つまり、障害物がこの第１エアバッグと第２エアバッグとの隣接部分に衝突した場合には、第２エアバッグの弾性力は高く、第２エアバッグの弾性力は低いので、これにより、障害物は、衝突後、フロントガラスが位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物が、エアバッグに衝突後、路面に衝突することを抑制することができる。
【００５５】
【発明の実施の形態】
（第１の実施形態）
以下、本発明に係る第１の実施形態を図面に基づいて説明する。
【００５６】
図１は、車両の前部においてエアバッグが展開した状態を、車両１の前方から見たときの図であり、図２は、同様にエアバッグが展開した状態を、車両１の側方から見たときの図である。
【００５７】
これらの図に示すように、１は車両で、車両１の前部２は、車両前端部（フロントバンパー及びフロントグリル）３と、車両前端部３から車両後方に向かって斜め上方に延設されエンジンルーム（図示せず）を覆うフード４と、フード４から更に斜め後方のフロントガラス５とから主に構成されている。また、フロントガラス５の車幅方向の左右両端部（左右は、車両１を前方から見た時の方向）には、ルーフ６を支持する左側フロントピラー７ａ（車両１を前方から見て左側）、右側フロントピラー７ｂ（車両１を前方から見て右側）とが左右に形成されている。尚、フード４、フロントピラー７ａ、フロントピラー７ｂは、鋼板製である。
【００５８】
更に、車両前端部３には、車両１の進行方向に存在する障害物を検知するための検知センサー８が設置されており、検知センサー８からの信号等により、車両前方に障害物が存在し、障害物が車両１に衝突するする可能性が高いと判断した時は、フード４とフロントガラス５との境界近傍に設置されるカウル部９（鋼板製）の車体内（車両外形より内方側）に格納された前側インフレータ１０ａと後側インフレータ１０ｂとを作動させる。尚、これらの前側インフレータ１０ａと後側インフレータ１０ｂとは、車両の前後方向に隣接して配置されており、それぞれのガスの発生能力（エアバッグへのガスの供給能力）は、前側インフレータ１０ａの方が、後側インフレータ１０ｂよりも高く設定されている。
【００５９】
この場合、図３に示すように、検知センサー８からの出力信号は車載されたコントローラ１１に出力され、コントローラ１１では、この信号をデジタル処理することにより障害物を検知してその位置を認識し、この障害物の位置と、車速センサー１２に検出された車速と、舵角センサー１３により検出された舵角等に基づいて、障害物が車両１に衝突する可能性を判断する。この判断の結果、障害物が車両１に衝突する可能性が所定値以上と高く、しかも衝突時の障害物と車両１との相対速度が所定値以上と高速であると判断したときは、障害物が車両前端部３に衝突する直前で先ずは、前側インフレータ１０ａを作動（起爆）させ、それから、極短時間経過後、後側インフレータ１０ｂを作動（起爆）させる。
【００６０】
エアバッグ１４は、通常は折り畳んだ状態で収納されており、エアバッグ１４に形成された２つのガス流通口１５ａ、１５ｂ（図４参照）が、それぞれ２つの前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂに対応するように取付けられている。２つの前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂが作動すると一瞬に大量のガスが発生され、この大量のガスがガス流入口１５ａ、１５ｂを介して、エアバッグ１４内に流入することになる。このガスの流入により、エアバッグ１４は、フード４のカウル部９側を車両外形表面から離間する方向に押し退けて、フード４やフロントガラス５やフロントピラー７のを覆うように、一瞬に膨張して展開されることになる。そして、車両前端部３に衝突して跳ね上げられた障害物は、膨張・展開が完了したエアバッグ１４に衝突し、これによって、障害物が車両１のフード４やフロントガラス５やフロントピラー７に直接、強い衝撃力で衝突することが防止される。
【００６１】
尚、検知センサー８は、超音波センサーや画像認識用カメラ、レーザーセンサーなど多様なものを適用することが可能である。
【００６２】
また、本実施形態において、検知センサー８を、障害物が車両１に直接接触したことを検出するセンサーとして、センサーが車両に障害物が直接接触した直後に、前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂを作動させても良い。
【００６３】
次に、エアバッグ１４の構造について詳細に説明する。
【００６４】
エアバッグ１４は繊維材料からなる布製であり、展開した状態ではその外形は車両前方から見て凹状に形成されるとともに、フード４の車両後端部を覆う前部１４ａと、フロントガラス５の前端部５ａを覆う後部１４ｂと、左側フロントピラー７ａ及びフロンガラス５の左端部５ｂを覆う左部１４ｃと、右側フロントピラー７ｂ及びフロンガラス５の右端部５ｃを覆う右部１４ｄとから構成されている。
【００６５】
図４は、エアバッグ１４が展開した状態におけるエアバッグ１４内部の構造を、車両前方から見たときの概略説明図である。この図４に示すように、エアバッグ１４の、前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂ（図４では図示せず）に接続する部分には、前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂの作動時に前側インフレータ１０ａ、後側インフレータ１０ｂからの大量のガスを流入させる２つのガス流入口１５ａ、１５ｂが形成されている。
【００６６】
また、エアバッグ１４は複数の仕切壁１６により複数の気室１７に区画されており、これらの気室１７の配置は、ガス流入口１５ａ、１５ｂを中心として左右対称となるよう形成されている。
【００６７】
尚、ガス流入口１５ａ、１５ｂも、仕切壁１６ａにより仕切られており、これにより前側インフレータ１０ａに接続される前側のガス流入口１５ａの方が、後側インフレータ１０ｂに接続される後側のガス流入口１５ｂよりも、開口面積が大きくなるよう形成されている。
【００６８】
次に、気室１７の配置等について、ガス流入口１５ａ、１５ｂを中心として左側を参照して説明する。（以下、エアバッグ１４の右側は、左右の違いの他は左側の構成と同じであり、よって説明は省略する）
インフレータ１０ａからガス流入口１５ａを介して流入したガスが、前部１４ａの気室１７ａに流入し、その後ガスが連通路１８ａを介して前部１４ａの気室１７ｂに流入し、次にガスは連通路１８ｂを介して左部１４ｃを構成する気室１７ｃに流入し、その後、ガスは連通路１８ｃを介して左部１４ｃの気室１７ｄに流入するよう、気室１７は、区画されている。
【００６９】
また、インフレータ１０ｂからガス流入口１５ｂを介して流入したガスは、後部１４ｂの気室１７ｅに流入し、その後、連通路１８ｄを介して左部１４ｃの気室１７ｆに流入するよう、気室１７は区画されている。更に、気室１７ｄと気室１７ｆとは、連通路１８ｅにより連通可能となっている。
【００７０】
本実施形態では、気室１７ａ、気室１７ｂ、気室１７ｃ、及び気室１７ｄが第１エアバッグ１４１を構成し、気室１７ｅ及び気室１７ｆが第２エアバッグ１４２を構成する。
【００７１】
また、第１エアバッグ１４１と第２エアバッグ１４２とは、仕切壁１６ｂにより固定されている。
【００７２】
第１エアバッグ１４１の各気室１７は、第２エアバッグ１４２の各気室１７よりも容量が小さく設定されており、また、第１エアバッグ１４１の連通路１８の開口面積は、第２エアバッグ１４２の連通路１８の開口面積よりも小さく設定されている。
【００７３】
尚、第１エアバッグ１４１内においては、各気室１７の容量を、第２エアバッグ１４２のどの気室１７の容量よりも大きくならない程度に、相違させてもよいし、同様に、第２エアバッグ１４２内においては、各気室１７の容量を、第１エアバッグ１４１のどの気室１７の容量よりも小さくならない程度に、相違させてもよい。
【００７４】
また、第１エアバッグ１４１内においては、各連通路１８の開口面積を、第２エアバッグ１４２のどの連通路１８の開口面積よりも大きくならない程度に、相違させてもよし、同様に、第２エアバッグ１４２内においては、各連通路１８の開口面積を、第１エアバッグ１４１のどの連通路１８の開口面積よりも小さくならない程度に、相違させてもよい。
【００７５】
図５は、エアバッグ１４が最大に展開した状態を、車両１の側部から見たときの概略断面図である。エアバッグ１４が最大に展開された状態においては、第１エアバッグ１４１の車両外形表面１ａから離間する方向への厚さｈ１は、第２エアバッグ１４２の車両外形表面１ａから離間する方向への厚さｈ２よりも大きく設定される。
【００７６】
また、この時、第２エアバッグ１４２の厚さｈ２に対する第１エアバッグ１４１の厚さｈ１の比は、第２エアバッグ１４２全体の容積に対する第１エアバッグ１４１全体の容積比よりも大きく設定されており、これにより第１エアバッグ１４１の厚さを、衝撃を十分吸収できる程度に適切に設定可能となる。
【００７７】
尚、第２エアバッグ１４２における所定の気室１７の厚さｈ２に対する、第１エアバッグ１４１における所定の気室１７の厚さｈ１の比を、第２エアバッグ１４２における所定の気室１７の容積に対する第１エアバッグ１４１における所定の気室１７の容積比よりも大きく設定してもよく、これによっても、第１エアバッグ１４１の厚さを、衝撃を十分吸収できる程度に適切に設定可能となる。
【００７８】
また、第２エアバッグ１４２の気室１７ｆには、障害物が衝突した後、エアバッグ１４内のガスを大気放出させてエアバッグを萎ませるためのベントホール１９が設けられている（図４参照）。このベントホール１９の開口面積は所定範囲内であり、これにより展開後のガスの大気放出を可能とするとともに、気室１７ｆに障害物が衝突した時には、大量のガスが大気放出して、障害物が車両外形に強い衝撃で衝突するほど、大きく沈み込まないようにしている。
【００７９】
尚、ベントホール１９は、第２エアバッグ１４２であればどこに形成しても良く、従って気室１７ｅに形成してもよい。
【００８０】
次に、エアバッグの展開について、詳細に説明する。
【００８１】
先ず、車両１に障害物が接触する可能性が高いと判断すると、先に前側インフレータ１０ａを作動させる。これにより大量で展開圧力の高いガスが第１エアバッグ１４１に流入し、ガスは順に、気室１７ａ、気室１７ｂ、気室１７ｃ、気室１７ｄに次々に流入し、第１エアバッグ１４１が展開される。この時、第２エアバッグ１４２は、仕切壁１６ｂによって第１エアバッグ１４１に固定されているため、第１エアバッグ１４１の展開に合わせて同時に広がることになる。
【００８２】
次に、第１エアバッグ１４１の展開開始直後、後側インフレータ１０ｂが作動されて、第２エアバッグ１４２の展開が開始する。これにより展開圧力が第１エアバッグ１４１に流入するガスよりも比較的低いガスが、第２エアバッグ１４２に流入し、ガスは気室１７ａ、気室１７ｂに次々に流入して、第２エアバッグ１４２が展開される。
（作用及び効果）
このような構成により、第１の実施形態では、エアバッグ１４は、車両の前部２を大きく覆うよう大型で凹状に形成されているため、障害物がカウル部９の近傍やフロントピラー７ａ、７ｂの方向に跳ね上げられた時に障害物を高い確率でエアバッグ１４上に衝突させることが可能となる。また、このように車両１の前部２を１つのエアバッグ１４で覆うので、仮に複数のエアバッグ１４で車両前部２を覆った場合に、隣接し連結されていないエアバッグ１４同士の間に障害物が衝突してしまい、障害物が車両外形に直接、強い衝撃力で衝突するといった不具合の発生を防止できる。
【００８３】
また、車両前部２のカウル部９あるいは左右のフロントピラー７ａ、７ｂ近傍を覆う第１エアバッグ１４１を展開させるための圧力を、第１エアバッグ１４１よりも車幅方向中心側のウインドガラス５を覆う第２エアバッグ１４２を展開させるための圧力より大きくしたことにより、第１エアバッグ１４１の展開を確実且つ早急に行い、例えば車速が大きいときに、障害物がカウル部９や左右のフロントピラー７ａ、７ｂに直接衝突する可能性を確実に低減できる。（効果Ａ）
また、障害物が直接衝突した時における衝撃が比較的小さいフロントガラス５付近でも、フロントガラス５付近を覆うように第２エアバッグ１４２を展開させることにより、第２エアバッグ１４２による、障害物の衝突時における衝撃力の軽減が可能となる。（効果Ｂ）
また、第２エアバッグ１４２では、展開圧力を比較的小さくしたことにより、総合的に、２つのインフレータ１０ａ、１０ｂからエアバッグ１４全体に供給する展開圧力を低減でき、インフレータ１０を簡素化できる。（効果Ｃ）
また、第１エアバッグ１４１の展開が、第２エアバッグ１４２の展開よりも先におこなわれるよう構成したことにより、第１エアバッグ１４１の展開を早急に行うことができ、例えば車速が大きい時に、障害物がカウル部９やフロントピラー７ａ、７ｂに直接衝突する可能性を確実に低減できる。（効果Ｄ）
また、第１エアバッグ１４１の展開がおこなわれた後に、第２エアバッグ１４２を展開させることで、総合的にインフレータ１０ａ、１０ｂ全体の初期のガス供給能力を低減でき、インフレータを簡素化できる。（効果Ｅ）
また、第１エアバッグ１４１において、車両外形表面から離間する方向への厚さを大きくしたり、各気室１７の容積を小さくしたり、各連通路１８の開口面積を大きくしたことにより、障害物が第１エアバッグに衝突した際に、障害物が車両外形に大きな衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。（効果Ｆ）
また、第１エアバッグ１４１において、車両外形表面から離間する方向への厚さを大きくしたり、各気室１７の容積を小さくしたり、各連通路１８の開口面積を大きくしたりしたことにより、障害物がこの第１エアバッグ１４１と第２エアバッグ１４２との隣接部分（例えば、仕切壁１６ｂ付近）に衝突した場合には、障害物は、フロントガラスの中心が位置する方向にバウンドされることになる。よって、障害物がエアバッグ１４に衝突後、停車中の車両から路面に落下して衝突することを防止するだけでなく、衝突後の減速中で、車速が低下していない状態の車両から強い衝撃で路面に衝突することも防止できる。（効果Ｇ）
一方、第２エアバッグ１４２においては、車両外形表面から離間する方向への厚さを比較的小さく設定したことにより、総合的にインフレータ１０ａ、１０ｂのガス供給能力を全体的に低減でき、インフレータ１０ａ、１０ｂを簡素化できる。（効果Ｈ）
また、第２エアバッグ１４２においては、第２エアバッグ１４２内の気室１７の容積を大きくしたことにより、単位体積当たりのエアバッグ１４へのガスの供給が早まり、エアバッグ１４全体の展開を早期化して、障害物が強い衝撃で車両外形に衝突するのを低減できる。（効果Ｉ）
また、第２エアバッグ１４２においては、第２エアバッグ１４２内の隣接する気室１７間の連通路１８の開口面積を大きくしたことにより、ガスの流通性を向上させて、全体的にエアバッグ１４の展開を早期化できる。（効果Ｊ）
また、この第２エアバッグ１４２内にベントホール１９が形成されるので、エアバッグ１４が展開して障害物が衝突した後は、エアバッグ１４内のガスを大気放出させて、乗員によるフロントガラス５からの視界確保が早期に可能となる。（効果Ｋ）
（第２の実施形態）
次に、本発明に係る第２の実施形態について説明する。
【００８４】
第１の実施形態では、インフレータを２つとし、ガス流入口も２つとして、エアバッグ１４を展開させたが、第２の実施形態では、これに代えて、インフレータを１つとして、このインフレータに接続されるガス流入口も第１エアバッグ１４１にのみ形成させた。尚、この他の構成は、第１の実施形態と同じとした。
【００８５】
これにより、インフレータから流入されるガスは、第１エアバッグ１４１のみに流入することになり、以下、具体的に説明する。
【００８６】
ガス流入口から第１エアバッグ１４１の気室１７ａに流入したガスは、第１の実施形態と同様に、気室１７ｂ、気室１７ｃ、気室１７ｄに次々に流入し、その後は、連通路１８ｅを介して気室１７ｆに流入して、次に連通路１８ｄを介して気室１７ｅに流入することで、エアバッグ１４全体を展開させる。
【００８７】
このような構成により、インフレータのガス供給能力を低減させつつ、障害物のカウル部９や、フロントピラー７ａ、７ｂへの衝突を確実に低減できる。
【００８８】
また、このような構成により、第１の実施形態において、上述のインフレータを２つ利用したことによる効果Ａ、及び効果Ｃから効果Ｅを除く、他の効果についても同様に得ることが可能となる。また、本実施形態によれば、展開後半でガスが供給される第２エアバッグ１４２の連通路の開口面積は大きく形成されているので、エアバッグ１４全体の早期展開が可能となる。
（第３の実施形態）
次に、本発明に係る第３の実施形態について説明する。
【００８９】
第１の実施形態では、エアバッグ１４全体を布製としてが、これに代えて、本実施形態では、第２エアバッグ１４２の外表面、あるいは、外表面に加えて更に仕切壁１６を、ゴムなどの布よりも弾力性の高い材料で形成してもよい。
【００９０】
これにより、第１エアバッグ１４１は、弾性力の小さい布製で形成したので、障害物が第１エアバッグ１４１に衝突したときに、第１エアバッグ１４１において障害物が衝突した部分が伸びて、大きく沈み込んでしまうのことを抑制でき、障害物が大きい衝撃力で車両外形に衝突することが防止可能となる。
（第４の実施形態）
次に、第４の実施形態について説明する。
【００９１】
第１の実施形態では、第１エアバッグ１４１に供給されるガスの展開圧力や供給時期を、第２エアバッグ１４２に供給されるガスの展開圧力や供給時期より変更させたが、これに代えて、第１エアバッグ１４１及び第２エアバッグ１４２とも同じ展開圧力でガスを供給するとともに、同じ時期にガス供給を開始しても良い。尚、この他の構成は、第１の実施形態と同じとする。
【００９２】
具体的には、エアバッグ１４の仕切壁１６ａを撤去して、１つのインフレータで発生したガスを、１つのガス流入口を介して、第１エアバッグ１４１の気室１７ａと第２エアバッグ１４２の気室１７ｂとに同時に同じ圧力で供給させて、エアバッグ１４全体を展開させる。
【００９３】
このような構成により、第１の実施形態の効果の内、上述のインフレータを２つ利用したことによる効果Ａ、及び効果Ｃから効果Ｅを除く、他の効果について、同様に得ることが可能となる。
（他の実施形態）
以上のような実施形態では、エアバッグ１４を１つのエアバッグ１４としたが、これに代えて、車幅方向の左右にそれぞれ１つずつ、計２つのエアバッグを設け、それぞれのエアバッグに対し、本実施形態を構成させても良い。尚、この場合、２つのエアバッグが展開された状態において、全体的に凹状となる。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明においては、車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、エアバッグを、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくと一方を覆うように展開する第１エアバッグと、第１エアバッグよりもフロントウインド側の車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画させ、これら第１エアバッグ及び第２エアバッグのそれぞれを特徴的な構成としたことにより、障害物が、カウルあるいはフトントピラーに強い衝撃力で衝突することを確実に抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両前部のエアバッグ１４が展開した状態における正面図。
【図２】本発明の実施形態に係る車両前部のエアバッグ１４が展開した状態における側面図。
【図３】エアバッグ１４を作動させる制御ブロック図。
【図４】第１の実施形態におけるエアバッグ１４の内部を説明する概略図。
【図５】第１の実施形態におけるエアバッグ１４の一部の厚さを示す概略図。
【符号の説明】
１：車両
２：車両前部
４：フード
５：フロントガラス
７ａ：左側フロントピラー
７ｂ：右側フロントピラー
９：カウル部
１０ａ：前側インフレータ
１０ｂ：後側インフレータ
１４：エアバッグ
１４１：第１エアバッグ
１４２：第２エアバッグ
１７：気室
１８：連通路
１９：ベントホール
Claims (8)
- 車両と該車両前方に存在する障害物との接触を検出あるいは予知することによって、インフレータによるガスの供給を行って、車両前部のカウル、フロントピラー、カウルより後方でフロントピラーより車幅方向内側に広がるフロントウインドの一部を覆うように、車両前方から見て凹状にエアバッグを展開させる車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、
上記エアバッグは、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、車両前方から見て、該第１エアバッグに隣接し、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の、フロントガラスの前端部を含む車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに仕切壁によって区画されていて、
上記インフレータは、第１のインフレータと、第２のインフレータとを有し、
エアバッグの展開中において、第２エアバッグの展開よりも先に、第１エアバッグを展開させるように、第１のインフレータにより第１エアバッグにガスを供給して第１エアバッグの展開が開始した後、第２のインフレータにより第２エアバッグにガスを供給して第２エアバッグを展開させることを特徴とする車両前部に搭載されたエアバッグ装置。 - 上記エアバッグにおいて、第１エアバッグと第２エアバッグとは互いに連通路により連通されるとともに、インフレータから供給されたガスが、第１エアバッグに流入後、該連通路を介して第２エアバッグに流入されるよう形成されることを特徴とする請求項１記載の車両前部に搭載されたエアバッグ装置。
- 上記エアバッグの展開状態において、第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さは、第２エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さよりも大きく設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両前部に搭載されたエアバッグ装置。
- 上記エアバッグにおいて、第２エアバッグに対する第１エアバッグの車両外形表面から離間する方向の厚さの比は、第２エアバッグに対する第１エアバッグの容積比よりも大きく設定されることを特徴とする請求項３記載の車両前部に搭載されたエアバッグ装置。
- 上記第１エアバッグ及び第２エアバッグとも、それぞれ複数の気室により区画され、第１エアバッグの該気室の容積は、第２エアバッグの該気室の容積よりも小さくなるよう形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一つに記載の車両前部に搭載されたエアバッグ装置。
- 車両と該車両前方に存在する障害物との接触を検出あるいは予知することによって、インフレータによるガスの供給を行って、車両前部のカウル、フロントピラー、カウルより後方でフロントピラーより車幅方向内側に広がるフロントウインドの一部を覆うように、車両前方から見て凹状にエアバッグを展開させる車両前部に搭載されたエアバッグ装置において、
上記エアバッグは、複数の気室により区画されて、車両前部のカウルあるいはフロントピラー近傍の少なくとも一方を覆うように展開する第１エアバッグと、車両前方から見て、該第１エアバッグに隣接し、複数の気室により区画されて、該第１エアバッグよりもフロントウインド側の、フロントガラスの前端部を含む車両外形を覆うように展開する第２エアバッグとに区画されるとともに、該第１エアバッグ及び第２エアバッグの各気室は隣接する気室と連通路により連通可能となるよう形成されており、第１エアバッグの該連通路の開口面積は、第２エアバッグの該連通路の開口面積よりも小さくなるよう形成されることを特徴とする車両前部に搭載されたエアバッグ装置。 - 上記第２エアバッグには、エアバッグに供給されたガスを徐々に大気放出させるためのベントホールを形成させるとともに、第１エアバッグには該ベントホールを形成させないことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか一つに記載の車両前部に搭載されたエアバッグ装置。
- 上記第１エアバッグの少なくとも一部は、第２エアバッグの少なくとも一部よりも弾力性の低い材料で形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか一つに記載の車両前部に搭載されたエアバッグ装置。
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