JP4105658B2 - 自動車用のフェンダーサポート - Google Patents

Description

本発明は自動車用のフェンダーサポートに関する。

それ自体ブランクボディと称される車両の剛構造にそのサポート自体が固定される、フェンダーサポートと称されることがあるサポートを介して車両構造に自動車フェンダーを固定することが知られている。

既知のサポートは、フェンダーの配置、耐膨張性、フェンダーを守るための衝撃時の融着性、または耐デント性（ｄｅｎｔ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）を増加させるためのフェンダーの実際の支持などの追加機能を有するファスナであってもよい。

従来技術において提供されているフェンダーサポートの一例は欧州特許出願第ＥＰ０８３９７０４号明細書に記載されている。フェンダーを受け入れるためのその外面において、そのサポートは、フェンダーの内側形状に噛合するリブアレイを担持している。

しかしながら、これらの従来技術のサポートは、歩行者の頭部に対する衝撃がある場合には不適切である。

このような衝撃は現在、欧州自動車安全性向上委員会（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｅｎｈａｎｃｅｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓａｆｅｔｙ Ｃｏｍｍｉｔｔｅｅ）の「歩行者」ワーキンググループ（“Ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎ” ｗｏｒｋｉｎｇ ｇｒｏｕｐ）（ＷＧ １７）および、ＥｕｒｏＮＣＡＰ手続き（ＥｕｒｏＮＣＡＰ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ）によって定義されている。このような衝撃は、衝撃の方向と地面間の変化角度によって下方に向けられる。歩行者の頭部をモデリングする衝撃部材は球状であり、かつ２．５キログラム（ｋｇ）から４．７ｋｇの質量がある。

より具体的には、歩行者の頭部の衝撃の現在および将来の定義は、位置および期間の関数として変化しうる基準を使用する。当業者は、本発明を実現する際に適切な基準に容易に適合することができる。

理論的な衝撃は、車両に衝突された歩行者の頭部の、かつ車両のフロント部分のものである。頭部の衝撃がボンネットの中間領域である場合、ボンネットのへこみは、ボンネットの衝撃に特有の他の難題が適切に処理されるならば、歩行者の頭部を守るための十分なエネルギーの吸収を満足させることができるが、この難題は本説明の範囲外である。反対に、対応する衝撃ゾーンがフェンダーの上縁と一致する場合、フェンダーリムの固有の剛性、およびフェンダーリムに隣接するボンネットリムの固有の剛性は、吸収されるエネルギー量を減少させ、また歩行者の頭部が極めて急速に減速することを招くという危険性がある。
欧州特許出願第０８３９７０４号明細書

本発明は、フェンダーの上縁に対する歩行者の頭部の衝撃を同時に効果的に減衰しつつ、従来技術のサポートと同様に、フェンダーが車両構造および車両の他の車体構造部分に対して容易かつ適切に配置されるようにする新規のフェンダーサポート部分を提案することを目的としている。

さらに、本発明の新たなフェンダーサポート部分によって、日光に対する耐性や、へこみ、あるいは上に座られることへの耐性などの自動車フェンダーの仕様の通常の制約に効果的に対応することができる。

エネルギー吸収に加えて、本発明のサポートは、その特有の構造によってフェンダーに更なる剛性を提供することを目的としている。

本発明は自動車フェンダー用のサポートを提供しており、サポートはフェンダー用のファスナを具備した上部を有する金属コアを備えており、上記上部は、横方向の応力が加わる時にサポートの剛性を強化し、かつフェンダーサポートが車両に搭載されているときに下方向に向けられる衝撃の場合に座屈（ｂｕｃｋｌｅ）するように配置されているリブを具備している。

従って、本発明のサポートは、例えばシートメタルからなる金属コアを有することと、第１にＹ方向の剛性強化機能を、第２にリブの座屈とコアの変形によるＺ方向の吸収機能を提供するように作用するリブを有することの２つの特徴を示している。

用語「Ｙ方向」は、「Ｚ方向」である鉛直方向に垂直な、かつ長手方向すなわち「Ｘ方向」と称される車両の走行方向に対して垂直な、車両に対して横方向に伸びる方向を意味するために使用されている。

そのリブによって、本発明のサポートは歩行者の頭部への衝撃に対するＺ方向の減速基準を満たすことができる。

特定の実施形態において、金属コアは、所定の減速基準を満たすためにＺ方向の剛性を減少させることを目的とする開口を含んでいる。

本発明のサポートはとりわけ、単一のプラスチック材料片として形成されているフェンダーに適合され、その上縁の近傍のより小さい剛性ゆえに歩行者の頭部への衝撃に、より容易に対処することができる。

本発明の特定の実施形態において、リブは、衝撃時に座屈することができるように、金属コアとの横方向の結合を行わない。

好ましくは、リブは、フェンダーの形状および車両構造に応じて、また保護に望まれる有効性に応じて、６０ミリメートル（ｍｍ）から９０ｍｍの範囲で鉛直に延びる。

この実施形態において、リブは鉛直平面に平行に延びており、これらは、全高さに渡って自由であるその端部のみを介して金属コアに接続されている。従って、主に鉛直方向においてサポートに印加される力は、リブとコア間の軸受ポイント以外の接続部に応力をかけることがなく、コアおよびリブの断面の二次モーメントの結合なしにコアの変形とリブの座屈を可能にする。

Ｙ方向の剛性強化機能を実行するために、有利にはリブはコアの鉛直平面全体に垂直であり、すなわち、これらは車両の長手方向に、垂直である。このように、コアとの結合がなくても、リブは、例えば衝撃時、またはフェンダーの推力または熱膨張時に横方向に応力を加えられる場合の強度をサポートに提供することに寄与している。

さらに、リブのこの形状および配置は、より容易にＹ方向にフェンダーを保持することを可能にし、横方向であるＹ方向において行うことが可能な動きの量を制限する。

先行の実施形態と両立可能な本発明の別の特定の実施形態において、リブは既知のオーバーモールド技術によって金属コア上にオーバーモールドされている。

好ましくは、リブおよび開口は、フェンダーサポートの剛性強化がフェンダーサポートに沿って変化するように配置されている。例えば、子供の頭部からの衝撃を確実に受け取る必要があるフェンダーサポートの位置におけるより小さい剛性を示すことによって、子供の頭部の衝撃と大人の頭部の衝撃とに同様にフェンダーサポートが反応しないことが重要である。子供の頭部からの衝撃を確実に受け取る必要があるフェンダーサポートのそれらの位置におけるこの剛性を減少させるために、例えば、より大きな開口を配置したり、リブの間隔をさらに広げたり、リブの厚さまたは形状に作用を施したりすることが可能である。

先行の実施形態と両立する別の特定の実施形態において、本発明のサポートは、車両構造にサポートを固定するための剛性底部を含んでいる。

この底部は有利には、第１に車両構造にサポートを固定するための部分である。

しかしながら、それは、頭部への衝撃時に効果的な保護を提供するために必要な別の利点を示しており、すなわちそれは高さが変化するものであり、従ってサポートの上部が一定の高さを保持することと、一定のエネルギー吸収の有効性とを保証しつつ、サポートが車両構造とフェンダーの上縁間のＺ方向に使用可能な空間量の差異を収容することを可能にする。

単独または組み合わせで用いることができる本発明の他の有利な特徴によると、金属コアはＳ形状またはＣ形状の断面であってよく、金属コアの底部は剛性強化リブアレイを含んでおり、金属コアは、フェンダーに対する、および選択的に車両構造に対する固定ホールを含んでおり、フェンダーサポートに追加機能を具備するために、リブと共に追加の固定形状が金属コア上にオーバーモールドされる。

本発明のフェンダーサポートの金属コアは好ましくは、フェンダーに隣接する車体構造部分、例えばボンネットをインタフェースに具備するための少なくとも１つのインタフェースピース（ｐｉｅｃｅ）を含んでいる。インタフェースピースがロックまたは、ボンネットをフェンダーサポートに保持するための他の手段である場合に、ボンネットは、頭部への衝撃時に変形するとフェンダーサポートを伴う。あるいは、インタフェースピースはボンネットの当接部、またはボンネット封止ストリップ用のサポートであってもよい。

本発明をより理解しやすくするために、本発明の範囲を制限しない実施例として示され、かつ添付の図面を参照してなされる実施形態についての説明が以下に続く。

全体参照番号１０で示されている、図示されているサポートは、（図２に見られるような）Ｃ形状の鉛直断面を有するシートメタルからなるコア１２と、熱可塑性材料からなるリブ１４とから構成されているハイブリッド構造である。

より正確には、金属コア１２は、（図面の向きにおいて鉛直な）鉛直壁１６と、サポート１０の長手方向に、鉛直壁１６に垂直に伸びる（図面の向きにおいて水平な）２つの略水平なリム１８および２０とを備えている。

サポート１０は、この一致が偶然であるとしても、上記の実施例においてかつセットバックの下に配置されている２つの部分１０Ａおよび１０Ｂに機能的に再分割されている。

上部１０Ａは鉛直壁１６を通して形成されている矩形の開口２２を有している。これらの開口２２の機能は、図３に示されているように、鉛直圧縮時の形成をより容易にするために、この上部１０Ａにおいて金属コア１２のＺ方向の剛性を減少させることである。

この図において、上部矢印は歩行者の頭部の衝撃を受け入れるフェンダーの上縁によってサポート１０に印加される力を表しているのに対して、底部矢印は、サポート１０が実際に鉛直に圧縮されていることを示す、車両構造からの反応を表している。

サポート１０の底部１０Ｂは開口を有しておらず、上部１０Ａよりも剛性が強いので、このような圧縮時に変形しない。

サポート１０の上部および底部１０Ａおよび１０Ｂの動きの差異は、下記のリブ１４によって強調される。

金属コア１２のように、リブ１４は上部グループと底部グループの２つのグループ１４Ａおよび１４Ｂに再分割されている。

上部グループのリブ１４Ａは（図面の向きにおいて）鉛直に、すなわちリム１８および２０に垂直に、かつコア１２の鉛直壁１６に垂直に延びている。これらは、２つの開口２２に対して１つのリブとして、サポート１０の長さに沿って分散されている。

サポートの上部および底部１０Ａおよび１０Ｂは、リブ１４と一体的に成形されており、かつ金属コア１２のリム１８に略平行に配置されている平面２４によって分離されている。

この平面２４は、その上面を介する上部グループのリブ１４Ａと、その底面を介する底部グループのリブ１４Ｂとに対する軸受面として作用する。

リブ１４は金属コア１２上にオーバーモールドされることによって形成されており、またはこれらはコア１２の内面に付着している。にもかかわらず、例外的に、上部グループのリブ１４Ａは鉛直壁１６に接続されておらず、結果として、上部リム１８の底面に付着するその上縁を介してのみ金属コア１２に接続されている。

結果として、上部グループのリブ１４Ａは鉛直方向の断面の非常に小さな二次モーメントを表しているため、図３に明確に見られるように、サポートに印加される鉛直圧縮はその上部を平らにし、リブ１４Ａは金属コア１２の鉛直壁１６によって保持されることなく容易に座屈する。

すなわち、上部グループのリブ１４Ａは、歩行者の頭部への衝撃時にサポートの上部１０Ａの変形を妨げない。

反対に、これらのリブ１４Ａは、横方向、すなわち車両のＹ方向に力が印加される場合や、横方向の応力がフェンダーに印加される場合にサポート１０に対する剛性強化機能を実際に実行するが、それは、Ｙ方向の断面の二次モーメントが２つの理由によってより大きいからである。すなわち、第１にこれらはその端部を介して金属コア１２の上縁１８と分離平面２４とに保持されているために座屈が妨げられるため、第２にこれらは鉛直なＺ方向よりも上記水平なＹ方向においてより短く、その結果所定の曲率半径に対してこれらは自由に平坦化されるとするとしても平坦化はより困難であるためである。

分離平面２４はまたフェンダーの鉛直壁に固定されている。

底部グループのリブ１４Ｂは、コア１２の底縁２０と分離平面２４とに対して傾斜され、かつ相互に交差しているハニカムとして配置されている。これらの縁は金属コア１２の底部１０Ｂすなわち底縁２０と、鉛直壁１６の底部と、２つのリブグループ間の分離平面２４とに固定されている。

このように配置されかつアレイ状に保持されているため、底部グループのリブ１４Ｂは、事故時にフェンダーによって伝達される応力に耐えるのに適した剛構造を構成している。

さらに、その向きはＹ方向の断面のより大きな二次モーメントを付与することによって、横方向の応力がフェンダーに印加される場合にダンパーとして作用することを可能にし、また車両の水平なＹ方向において永続的にフェンダーを少なくとも保持することを可能にする。

従って、リブ１４Ｂによって剛性が強化されているような、サポートの底部１０Ｂは、車両構造に固定されることを可能にする手段２６を含んでいてもよい。

従って、サポート１０は全体として、とりわけ鉛直なＺ方向においてフェンダーを永続的に配置するための手段を構成する。

変形例（図示せず）において、２つのリブグループ間の分離平面は、金属コアに固定され、かつ例えば溶接による適切な手段によってそれに嵌合されている金属シートによって構成されている。

図４から８に示されている別の実施形態において、金属コア１２’は、Ｃ形状ではなくＳ形状の断面を示している。この場合、鉛直壁１６’の半分がサポート１０’の内側に配置され、もう半分がサポート１０’の外側に配置され、分離平面２４’は、鉛直壁１６’の二等分部分を相互接続するコア１２’の水平部分によって構成されている。好ましくは、鉛直壁１６’の上部１６’Ａが外側にあり、その底部１６’Ｂが内側にあることによって、サポート１０’を車両構造に固定するためのオリフィス２６’が具備されることを可能にし、サポート１０’が上記構造に簡単に搭載されることを保証する。さらに、上部１６’Ａはまたフェンダーを固定するためのオリフィス２８’を含んでいてもよい。

図４から８のサポートと図１から３のサポート間の他の構造的差異、すなわち、上部グループのリブ１４’Ａは連続開口２２’の各対間に１つという密度で分配されていることや、開口２２’は金属コア１２’の上縁１８’内に延びていることが、強調されてもよい。

この第２の実施形態のサポート１０’の動きは、第１の実施形態について上述されている動きと実質的に同じである。

図５において、サポートの底部が車両のフロントに向かって先細りしている高さを示しているのに対して、上部は一定の高さを示している点が明確に見てとれる。

従って、頭部衝撃時に提供される保護の有効性は、歩行者の頭部がフェンダーの上縁に沿って衝突するポイントにかかわらず同じままである。

図８において、フェンダー３０と、この場合上部サイドレール３２によって構成されている車両構造間のサポートの配置がわかる。

車両構造は様々である。それは、従来のサイドレール（図示せず）を有する従来の構成よりも低い２つの上部サイドレール３２を備えている。

とりわけ、図７に示されているような、歩行者の頭部への鉛直な衝撃の場合、上部グループのリブ１４’Ａは座屈し、サポート１０’の上部１０’Ａの平坦化を妨げないため、可能な限り衝撃エネルギーを吸収し、かつ歩行者の頭部を保護することができる。

図９に示されている第３の実施形態において、リブ１４’’Ａと開口２２’’は、フェンダーサポート１０’’の剛性を強化が上記フェンダーサポート１０’’に沿って変化するように配置されている。

子供の頭部からの衝撃を確実に受け取る必要があるフェンダーサポート１０’’のゾーンにおいて、子供の頭部は球体３４によってモデリングされているため、開口２２’’はより大きく、リブ１４’’Ａは、大人の頭部が球体３６によってモデリングされている状態において、大人の頭部からの衝撃を確実に受け取ることができるフェンダーサポート１０’’のゾーンよりもさらに間隔があけられている。

上述の実施形態の各々において、金属コア（１２；１２’；１２’’）は、フェンダー、例えばボンネットに隣接するボディワーク部分をインタフェースに具備する少なくとも１つのインタフェースピースを含んでいてもよい。

当然、上述の実施形態はいかなる制限目的も示しておらず、本発明の範囲を逸脱することなく望ましい方法で修正されてもよい。

外側から見た、本発明の第１の実施形態を構成するフェンダーサポートの端部の斜視図である。 内側から見たサポートを示す図１に類似の図である。 鉛直圧縮の効果によって変形するフェンダーサポートを示す図２に類似の図である。 外側から見た、本発明の第２の実施形態を構成するフェンダーサポートの金属コアの斜視図である。 リブを有するコアを示す、図４のＶ方向に沿って見た斜視図である。 内側から見た図５のサポートの領域ＶＩの拡大図である。 サポートが変形されている場合の、図６に類似の図である。 内側から見た、フェンダーと車両構造間の位置にあるサポートを示している。 内側から見た、本発明の第３の実施形態を構成するフェンダーサポートの端部の斜視図である。

符号の説明

１０、１０’ サポート
１０Ａ、１０Ｂ 部分
１０’Ａ、１６’Ａ 上部
１０’’ フェンダーサポート
１２、１２’、１２’’ 金属コア
１４、１４’Ａ、１４’’Ａ リブ
１４Ａ、１４Ｂ グループ
１６、１６’ 鉛直壁
１６’Ｂ 底部
１８、２０ 略水平リム
１８’ 上縁
２２、２２’、２２’’ 開口
２４ 平面
２６ 手段
２４’ 分離平面
２６’、２８’ オリフィス
３０ フェンダー
３２ 上部サイドレール
３４、３６ 球体
Ｚ 方向

Claims (13)

1. 自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）であって、該サポートは、サポート（１０；１０’）へのフェンダーの固定を可能にするためにフェンダー用の固定手段（２８；２８’）を具備する上部（１０Ａ；１０’Ａ）を有する金属コア（１２；１２’）を備えており、前記上部（１０Ａ；１０’Ａ）は、自動車の幅方向である横方向に応力がかかったとき、サポート（１０；１０’）の剛性を強めるように配置されたリブ（１４Ａ；１４Ａ’）を具備しており、該リブ（１４Ａ；１４’Ａ）の側縁は、フェンダー用のサポート（１０；１０’）が自動車に取り付けられている場合に下方向である衝撃を受けたとき、座屈することができるように、金属コア（１２；１２’）と結合していない、前記サポート（１０；１０’）。
2. 金属コア（１２；１２’）は、フェンダーに衝突した場合に歩行者の頭部が耐えられる最大の減速を数値化した基準である所定の減速基準を満たすためにその剛性を減少させることを目的とする開口（２２、２２’）を含んでいる、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
3. リブ（１４Ａ；１４’Ａ）は、フェンダーの形状および車両構造に応じて、６０ｍｍから９０ｍｍの範囲で鉛直に延びている、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
4. リブ（１４Ａ；１４’Ａ）は鉛直平面に平行に形成されている、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
5. リブ（１４Ａ；１４’Ａ）はコア（１２；１２’）の鉛直平面全体に垂直である、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
6. リブ（１４Ａ；１４’Ａ）は金属コア（１２；１２’）上にモールドされている、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
7. リブ（１４Ａ；１４’Ａ）および開口（２２；２２’）は、フェンダー用のサポート（１０；１０’）の剛性強化が該フェンダー用のサポート（１０；１０’）に沿って変化するようになっている、請求項２に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
8. 車両構造に固定するための剛性の底部（１０Ｂ；１０’Ｂ）を含んでいる、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
9. サポートの上部（１０Ａ；１０’Ａ）の高さを一定に維持しながら、車両構造とフェンダーの上縁との間における鉛直方向の間隙の違いに適合させるために、剛性の底部（１０Ｂ；１０’Ｂ）の高さを変化させている、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
10. サポート（１０；１０’）の剛性の底部（１０Ｂ；１０’Ｂ）は剛性リブ（１４Ｂ、１４’Ｂ）の格子を含んでいる、請求項８に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
11. 金属コア（１２；１２’）は、Ｓ形状またはＣ形状の断面を有している、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
12. フェンダーが金属コアに固定されることを可能にする固定手段が穴（２８；２８’）である、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。
13. 金属コア（１２；１２’）は、フェンダーに隣接する車体構造部分と接触する少なくとも１つの部品を含んでいる、請求項１に記載の自動車フェンダー用のサポート（１０；１０’）。

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