JP4068444B2 - ハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法 - Google Patents

ハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法 Download PDF

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はハイブリッド電気自動車に係り、さらに詳しくは、ハイブリッド電気自動車の動力源として用いられるバッテリの充電状態（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ；以下、“ＳＯＣ”と記す。）累積誤差を防止することができるハイブリッド電気自動車の充電状態リセット方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、バッテリをエネルギー源として使用する純粋電気自動車とエネルギーバッファとして使用するエンジンハイブリッド電気自動車及び燃料電池ハイブリッド電気自動車においてバッテリは、車両の品質を決める主要な部品の一つである。
【０００３】
したがって、このようなバッテリに対する諸般的状態を総括して管理するバッテリ管理システム（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ；ＢＭＳ）は、バッテリ寿命の早期短縮を防止し、総合制御を遂行する車両制御器にバッテリのＳＯＣ情報を知らせることによって発電制御及び走行制御を支援する。
【０００４】
バッテリ管理システム（ＢＭＳ）の主要機能には、バッテリのＳＯＣ予測と満充電感知、各セルモジュール間の電圧均衡の維持、バッテリのＳＯＣによる最大充電及び放電電圧の制御、安全管理、並びに冷却制御などがあり、バッテリのＳＯＣを計算する方法には、充電及び放電電流量を測定して現在のＳＯＣを計算することが通常利用されているが、このために電流センサで検出されるアナログ信号をデジタル信号に変換する過程で電流量の累積誤差が発生する。
【０００５】
したがって、累積誤差を減らすためにはＡ／Ｄコンバータの仕様と電流センサの精密度を高めなければならないため、システム費用の上昇を招く。また、バッテリの内部抵抗による自己放電とバッテリ温度効率による影響によっても、ＳＯＣ誤差が発生する。
【０００６】
定型化した充電方法を適用したバッテリをエネルギー源として使用する純粋電気自動車の場合、バッテリの満充電が終了した以降にＳＯＣが１００％に再び設定されるようになっていて、満充電終了後に誤差が発生しても累積する誤差は少ない。
【０００７】
しかし、バッテリをエネルギーバッファとして用いるエンジンハイブリッド電気自動車及び燃料電池ハイブリッド電気自動車は、純粋電気自動車のように一定の周期ごとに満充電が遂行されず、一定のＳＯＣ領域での持続的な使用が要求されるため、これによる累積誤差が補償できない場合にはＳＯＣの動作の範囲を超えるようになり、バッテリの寿命短縮と車両エネルギーの効率減少だけでなく、システム動作電圧を超える場合が発生するという問題点がある。
【０００８】
つまり、バッテリをエネルギーバッファとして用いるエンジンハイブリッド電気自動車及び燃料電池ハイブリッド電気自動車の場合、バッテリのＳＯＣは環境に応じて変化する制御パラメータが多いため実際のバッテリＳＯＣを正確に呼応することが容易ではなく、時間の経過に伴って累積する誤差が大きくなるので、車両効率の低下及びバッテリの早期損傷を起こすという問題点がある。
【０００９】
また、バッテリがＳＯＣによって固有の内部抵抗を有するという特性を利用してバッテリの充放電端子の電圧からＳＯＣを予測する方法が提示されている（例えば、特許文献１参照。）。
しかしながらこの方法ではハイブリッドシステムは動的状態の充放電サイクル特性を持っているため内部抵抗を利用したＳＯＣの予測が容易でないという問題点がある。
【００１０】
【特許文献１】
大韓民国特許出願２０００−８２９３６号明細書
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】
そこで、本発明は上記従来のハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法における問題点に鑑みてなされたものであって、本発明の目的は、バッテリをエネルギーバッファとして用いるエンジンハイブリッド電気自動車及び燃料電池ハイブリッド電気自動車において、バッテリの電圧が内部抵抗値に該当する一定のＳＯＣ境界点を通過する際、バッテリ電圧と電流を利用して制御器によって計算されたメモリのＳＯＣをリセットしてＳＯＣの累積誤差発生を排除することにより、ＳＯＣ誤差によるバッテリの損傷と車両効率の低下を防止することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためになされた本発明によるハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法は、バッテリの放電電流が予め設定された放電電流値以上であるかを判断する段階と、前記バッテリの放電電流が前記予め設定された放電電流値以上である場合、前記バッテリの最小電圧モジュールが変更されたかを判断する段階と、前記バッテリの最小電圧モジュールが変更されていない場合、理論値放電電圧が最小電圧モジュールの電圧値以上であるかを判断する段階と、前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上である場合、前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上である状態が設定された期間持続されたかを判断する段階と、前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上である状態が前記設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「非常に低い」（Ｖｅｒｙ Ｌｏｗ）状態に設定する段階とを含むことを特徴とする。
ここで、バッテリーとは、純粋電気自動車やハイブリッド電気自動車に使用されるもので、単位電池が複数個合わせられたものを言う。
【００１３】
前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上でない場合、前記理論値放電電圧がバッテリモジュールの平均電圧値以上であるかを判断する段階と、前記理論値放電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以上である場合、前記理論値放電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以上である状態が予め設定された期間持続されたかを判断する段階と、前記理論値放電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以上である状態が前記予め設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「低い」（Ｌｏｗ）状態に設定する段階とをさらに含むことが好ましい。
【００１４】
前記理論値放電電圧は、内部抵抗による電圧と無負荷電圧とに基づいて算出されるのが好ましい。
【００１５】
また、上記目的を達成するためになされた本発明によるハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法は、バッテリの充電電流が予め設定された充電電流値以上であるかを判断する段階と、前記バッテリの充電電流が前記予め設定された充電電流値以上である場合、前記バッテリの最大電圧モジュールが変更されたかを判断する段階と、前記バッテリの最大電圧モジュールが変更されていない場合、理論値充電電圧が最大電圧モジュールの電圧値以下であるかを判断する段階と、前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下である場合、前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下である状態が設定された期間持続されたかを判断する段階と、前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下である状態が前記設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「非常に高い」（Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ）状態に設定する段階とを含むことを特徴とする。
【００１６】
前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下でない場合、前記理論値充電電圧がバッテリモジュールの平均電圧値以下であるかを判断する段階と、前記理論値充電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以下である場合、前記理論値充電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以下である状態が予め設定された期間持続されたかを判断する段階と、前記理論値充電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以下である状態が前記予め設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「高い」（Ｈｉｇｈ）状態に設定する段階とをさらに含むのが好ましい。
【００１７】
前記理論値充電電圧は、内部抵抗による電圧と無負荷電圧とに基づいて算出されるのが好ましい。
【００１８】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に係るハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法の実施の形態の具体例を図面を参照しながら説明する。
【００１９】
図１に示す、一般的な直列型エンジンハイブリッド電気自動車の動力発生システムは、燃料の燃焼によって動力を発生させるエンジン１０と、エンジン１０の出力シャフトが連結されてエンジン１０の動力により設定された電圧値の電力を発電する発電機２０と、発電機２０から出力される剰余電力を保存し、発電機２０から出力される電力がモータ７０の要求トルクを発生させるのに足りない場合に不足分を補助的に供給するバッテリ３０と、バッテリ３０の作動領域内で電流、電圧及び温度などを検出して適正なＳＯＣを維持及び管理するＢＭＳ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）４０と、図示されていないＭＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信を遂行し、ＭＣＵの制御によるＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御により、ＩＧＢＴをスイッチングさせてバッテリ３０の電圧がモータ７０に供給されるようにすることによってモータ７０を駆動させるインバータ６０と、モータ７０側に供給されるＤＣ電圧を設定された所定の電圧値に昇圧させるＤＣ／ＤＣコンバータ５０とを含む。
【００２０】
ＢＭＳ４０によって管理されるバッテリ３０のＳＯＣの一般的定義は、満充電容量対比残存容量の百分率として定義されるが、本発明では現在使用可能な満充電電流量に対する残存電流量の比率と定義する。現在使用可能な満充電電流量とは、バッテリ３０の温度変化と高率放電効率及び老朽化によるバッテリ容量減少などの現在のバッテリの諸般的状態を反映するステートオブヘルス（ＳｔａｔｅＯｆ Ｈｅａｌｔｈ）の意味を含む。
【００２１】
また、バッテリ３０のＳＯＣ管理のためには、図４に示すように、バッテリ３０の充電状態が８０％以上を維持する場合は「非常に高い」（Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ）に設定し、バッテリ３０の充電状態が６５％以上８０％以下の範囲を維持する場合は「高い」（Ｈｉｇｈ）に設定し、バッテリ３０の充電状態が４０％以上６５％以下の範囲を維持する場合は「普通」（Ｎｏｒｍａｌ）に設定し、バッテリ３０の充電状態が２５％以上４０％以下の範囲を維持する場合は「低い」（Ｌｏｗ）に設定し、充電状態が２５％以下を維持する場合は「非常に低い」（Ｖｅｒｙ Ｌｏｗ）に設定する。
【００２２】
バッテリ３０は、定常状態（ｓｔｅａｄｙ−ｓｔａｔｅ）で固有の内部抵抗（ｉｎｔｅｒｎａｌ ｒｅｓｉｓｔａｎｃｅ）を有し、定常状態でのバッテリの端子電圧は、同じ内部抵抗によって形成される電圧と仮想の無負荷電圧（ｎｏ−ｌｏａｄ ｖｏｌｔａｇｅ）とを含む。以下では定常状態でのバッテリ端子電圧を理論値バッテリ電圧（ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ｂａｔｔｅｒｙ ｖｏｌｔａｇｅ）と記す。
【００２３】
また、ＢＭＳ４０は、エンジン効率と車両運転状態を考慮して、バッテリ３０のモジュール平均ＳＯＣを５５％に合せるために発電量を調節している。例えば、バッテリ３０の寿命と車両のエネルギー効率を確保するための側面からＳＯＣのリセットポイントは、２５％、４０％、６５％及び８０％に設定することができる。
【００２４】
図１及び図２のフローチャートを参照して、以下に、バッテリの放電状態でＳＯＣをリセットする方法について説明する。
【００２５】
例えば、エンジンハイブリッド電気自動車のエンジンが始動オンされれば、ＢＭＳ４０は、バッテリ３０管理のための全てのシステム変数を初期化した後、センサからバッテリ３０の管理のための放電電流値と放電電圧値の情報及び温度情報を含むバッテリ情報を判読して、設定されたアルゴリズムを通じて制御変数を演算する（ステップＳ２０１〜ステップＳ２０４）。
【００２６】
上記システム変数は、本発明の実施例によるリセット方法を遂行するための各種フラッグやタイマーなどを含む。
【００２７】
上記制御変数は、バッテリ情報によって演算される内部抵抗電圧（ＩＲ Ｖｏｌｔａｇｅ）及びバッテリ充電状態（ＳＯＣ）値を含む。内部抵抗電圧は定常状態内部抵抗と無負荷電圧とに基づいて算出され、以下ではバッテリ放電時の内部抵抗電圧を理論値放電電圧と記す。
【００２８】
ＢＭＳ（バッテリ管理システム）４０は、現在のバッテリの放電電流値が予め設定された放電電流値以上であるかを判断する（ステップＳ２０５）。予め設定された放電電流はバッテリが継続して放電されるかまたは充電されるか判断するための基準値であり、本実施例では、予め設定された放電電流が１２Ａ以上である場合に、バッテリの放電が継続して行われると判断される。
【００２９】
上記で、バッテリ３０の現在放電電流値が予め設定された放電電流値以上でないと判断されれば、初期化過程にリターンする。
【００３０】
バッテリ３０の現在放電電流値が予め設定された放電電流値以上であると判断されれば、バッテリ最小電圧モジュールの番号の変動があるかを判断する（ステップＳ２０６）。
【００３１】
最小電圧モジュールとは、バッテリを構成する複数のモジュールのうち、その電圧が最小であるモジュールを意味する。したがって、電圧が最小であるモジュールが変更されると、最小電圧モジュールの番号の変動が発生する。
【００３２】
上記で、最小モジュール番号の変動があると判断されれば、バッテリ３０の充電状態が「低い」ことに対するＳＯＣエラーカウンタ（ＬｏｗＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）及び「非常に低い」ことに対するＳＯＣエラーカウンタ（ＬＬｏｗＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）をクリアする（ステップＳ２０７）（ステップＳ２０８）。
【００３３】
反面、ステップＳ２０６で最小電圧モジュール番号の変動がないと判断されれば、バッテリ３０の定常状態内部抵抗（ＩＲ）と無負荷電圧（Ｖｏｃ）とに基づいて算出された理論値放電電圧が測定された最小放電電圧値以上であるかを判断する（ステップＳ２０９）。
【００３４】
測定された最小放電電圧値とは、バッテリを構成する複数のモジュールのうち電圧が最小であるモジュールの電圧であり、実際に測定される値である。
【００３５】
上記、ステップＳ２０９で理論値放電電圧が最小放電電圧値以上であると判断されればタイマーカウンタを開始して、理論値放電電圧が、最小放電電圧値であるモジュールの電圧以上である状態が設定された時間、例えば３秒以上持続しているかを判断する（ステップＳ２１０）。
設定された期間は、バッテリの充／放電状態が持続されるか判断するための期間である。即ち、Ｓ２１０段階で、理論値放電電圧が最小電圧モジュールの電圧以上にバッテリの放電が続くか否かが判断され、その後、設定された期間持続されれば、バッテリの充電状態が非常に低い状態に設定される。
【００３６】
理論値放電電圧が、測定された最小放電電圧以上である状態が設定された時間以上持続されなかったと判断されれば、ステップＳ２０３段階にリターンし、設定された時間以上を持続したと判断されれば、バッテリＳＯＣを「非常に低い」状態（ＳＯＣ＝ＳＯＣＬＬＯＷ）にリセットさせる（ステップＳ２１１〜ステップＳ２１３）。上記ステップＳ２０９で理論値放電電圧が、測定された最小放電電圧値以上でないと判断されれば、ＳＯＣの「非常に低い」ことに対するエラーカウンタ（ＬＬｏｗＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）をクリアした後（ステップＳ２１４）（ステップＳ２１５）、理論値放電電圧が複数のモジュールの電圧の平均電圧値以上であるかを判断する（ステップＳ２１６）。
【００３７】
上記で理論値放電電圧がバッテリモジュールの平均電圧値以上でないと判断されれば、バッテリ３０充電状態が「低い」ことに対するエラーカウンター（ＬｏｗＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）をクリアし（ステップＳ２２１）（ステップＳ２２２）、理論値放電電圧が平均電圧値以上であると判断されればタイマーカウンタを開始して、理論値放電電圧が、平均電圧値以上である状態が設定された時間、例えば３秒以上持続しているかを判断する（ステップＳ２１７）。
【００３８】
理論値放電電圧が、バッテリモジュールの平均電圧値以上である状態が設定された時間持続されなかったと判断されればステップＳ２０３段階にリターンし、設定された時間以上持続されたと判断されれば、バッテリＳＯＣを「低い」状態（ＳＯＣ＝ＳＯＣＬＯＷ）にリセットさせる（ステップＳ２１８〜ステップＳ２２０）。
【００３９】
次に、図１及び図３のフローチャートを参照して、以下に、バッテリの充電状態でＳＯＣをリセットする方法について説明する。
【００４０】
エンジンハイブリッド電気自動車のエンジンが始動オンされれば、ＢＭＳ４０はバッテリ３０管理のための全てのシステム変数を初期化した後、センサからバッテリ３０の管理のための充電電流値と充電電圧値の情報及び温度情報を含むバッテリ情報を判読し、設定されたアルゴリズムを通じて制御変数を演算する（ステップＳ３０１〜ステップＳ３０４）。
【００４１】
上記システム変数は、本発明の実施例によるリセット方法を遂行するための各種のフラッグとタイマーなどを含む。
【００４２】
上記制御変数は、バッテリ情報によって演算される内部抵抗電圧（ＩＲ Ｖｏｌｔａｇｅ）及びバッテリ充電状態（ＳＯＣ）値を含む。内部抵抗電圧は定常状態内部抵抗と無負荷電圧とに基づいて算出され、以下ではバッテリ充電時の内部抵抗電圧を理論値充電電圧と記す。
【００４３】
ＢＭＳ（バッテリ管理システム）４０は、現在のバッテリの充電電流値が予め設定された充電電流値以上であるかを判断する（ステップＳ３０５）。予め設定された充電電流はバッテリが継続して放電されるかまたは充電されるか判断するための基準値であり、本実施例では、予め設定された充電電流が１２Ａ以上である場合に、バッテリの充電が継続して行われると判断される。
【００４４】
バッテリ３０の現在充電電流値が予め設定された充電電流値以上であると判断されれば、バッテリ最大電圧モジュールの番号の変動があるかを判断する（ステップＳ３０６）。
【００４５】
最大電圧モジュールとは、バッテリを構成する複数のモジュールのうちその電圧が最大であるモジュールを意味する。したがって、電圧が最大であるモジュールが変更されると、最大電圧モジュールの番号の変動が発生する。
【００４６】
上記で最大モジュール番号の変動があると判断されれば、バッテリ３０の充電状態が「高い」ことに対するＳＯＣエラーカウンタ（ＨｉｇｈＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）及び充電状態が「非常に高い」ことに対するＳＯＣエラーカウンタ（ＨＨｉｇｈＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）をクリアする（ステップＳ３０７）（ステップＳ３０８）。
【００４７】
反面、ステップＳ３０６で最大電圧モジュール番号の変動がないと判断されれば、バッテリ３０の定常状態内部抵抗（ＩＲ）と無負荷電圧（Ｖｏｃ）とに基づいて算出された理論値充電電圧が測定された最大充電電圧値以下であるか否かを判断する（ステップＳ３０９）。
【００４８】
測定された最大充電電圧値とは、バッテリを構成する複数のモジュールのうちの電圧が最大であるモジュールの電圧であり、実際に測定される値である。
【００４９】
上記、ステップＳ３０９で理論値充電電圧が最大充電電圧値以下であると判断されればタイマーカウンタを開始して、理論値充電電圧が、最大充電電圧値であるモジュールの電圧以下である状態が設定された時間、例えば３秒以上持続しているかを判断する（ステップＳ３１０）。
【００５０】
理論値充電電圧が、測定された最大充電電圧値以下である状態が設定された時間以上持続されなかったと判断されれば、ステップＳ２０３にリターンし、設定された時間以上を持続されたと判断されれば、バッテリＳＯＣを「非常に高い」状態（ＳＯＣ＝ＳＯＣＨＨＩＧＨ）にリセットする（ステップＳ３１１〜ステップＳ３１３）。
【００５１】
上記ステップＳ３０９で理論値充電電圧が、測定された最大充電電圧値以下でないと判断されれば、ＳＯＣの「非常に高い」（ＳＯＣＨＨＩＧＨ）ことに対するエラーカウンタ（ＨＨｉｇｈＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）をクリアした後（ステップＳ３１４）（ステップＳ３１５）、理論値充電電圧が複数のモジュールの電圧の平均電圧値以下であるかを判断する（ステップＳ３１６）。
【００５２】
上記で理論値充電電圧がバッテリモジュールの平均電圧値以下でないと判断されれば、バッテリ３０の充電状態が「高い」ことに対するＳＯＣのエラーカウンター（ＨｉｇｈＥｒｒｏｒＳＯＣＴｉｍｅｒ）をクリアし（ステップＳ３２１）（ステップＳ３２２）、理論値充電電圧が平均電圧値以下であると判断されればタイマーカウンタを開始して、理論値充電電圧が、平均電圧値以下である状態が設定された時間、例えば３秒以上持続しているかを判断する（ステップＳ３１７）。
【００５３】
理論値充電電圧が、バッテリモジュールの平均電圧値以下である状態が設定された時間持続されなかったと判断されれば、ステップＳ２０３にリターンし、設定された時間以上持続されたと判断されれば、バッテリＳＯＣを「高い」状態（ＳＯＣ＝ＳＯＣＨＩＧＨ）にリセットする（ステップＳ３１８〜ステップＳ３２０）。
【００５４】
上記説明で、バッテリ３０が正常状態であるか否かの判別は、バッテリ３０の放電によって実際のバッテリ電圧がＳＯＣ境界値に到達すれば実際のバッテリ電圧は内部抵抗電圧値より順次小さくなり、電圧下降特性を有するように検出されればバッテリが正常状態であると判断し、万一バッテリの実際電圧が数秒間次第に上昇することが検出されれば過度状態であると判断し、また充電時に、実際のバッテリ電圧が内部抵抗電圧値より大きく、実際のバッテリ電圧が次第に上昇することが検出されればバッテリが正常状態であると判断し、バッテリの電圧が次第に小さくなることが検出されれば過度状態であると判断する。
【００５５】
以上説明したＳＯＣリセット方法での、バッテリの状態に応じたＳＯＣリセット遷移について、図５を参照してより詳細に説明する。
【００５６】
バッテリの放電電圧状態が「普通」の状態（Ｎｏｒｍａｌ）または「高い」状態（Ｈｉｇｈ）、「非常に高い」状態（Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ）から「低い」状態（Ｌｏｗ）に遷移すればＳＯＣは４０％にリセット設定され、「低い」状態（Ｌｏｗ）から「非常に低い」状態（Ｖｅｒｙ Ｌｏｗ）に遷移すればＳＯＣは２５％にリセット設定される。
【００５７】
したがって、現在のＳＯＣ状態に該当する内部抵抗値が、「低い」状態（Ｌｏｗ）または「非常に低い」状態（Ｖｅｒｙ Ｌｏｗ）のＳＯＣに該当する内部抵抗電圧値より小さく、正常状態であると判断されれば、ＳＯＣのモード変換を行った後、メモリに設定されたＳＯＣの値を保存する。
【００５８】
また、バッテリの充電電圧状態が「普通」の状態（Ｎｏｒｍａｌ）または「低い」状態（Ｌｏｗ）、「非常に低い」状態（Ｖｅｒｙ Ｌｏｗ）から「高い」状態（Ｈｉｇｈ）に遷移すればＳＯＣは６５％にリセット設定され、「高い」状態（Ｈｉｇｈ）から「非常に高い」状態（Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ）に遷移すればＳＯＣは８０％にリセット設定される。
【００５９】
したがって、現在のＳＯＣ状態に該当する内部抵抗値が、「高い」状態（Ｈｉｇｈ）または「非常に高い」状態（Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ）のＳＯＣに該当する内部抵抗電圧値より大きく、正常状態であることが判断されれば、ＳＯＣのモード変換を行った後、メモリに設定されたＳＯＣの値を設定される。
【００６０】
【発明の効果】
上述したようになされた本発明は、実際のバッテリの電圧が内部抵抗値に該当する一定のＳＯＣ点を通過する際、バッテリ電圧と電流を利用して、制御器によって計算されたメモリのＳＯＣをリセットさせてＳＯＣの累積誤差発生を排除することにより、ＳＯＣ誤差によるバッテリの損傷を減らし、車両のエネルギー効率を増大する効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】一般的な直列型エンジンハイブリッド電気自動車の動力発生システムに対する概略的な構成図である。
【図２】本発明によるハイブリッド電気自動車において、バッテリ放電モードでのバッテリ充電状態リセットを遂行する一実施例のフローチャートである。
【図３】本発明によるハイブリッド電気自動車において、バッテリ充電モードでのバッテリ充電状態リセットを遂行する一実施例のフローチャートである。
【図４】本発明によるハイブリッド電気自動車におけるＳＯＣの設定例を示した図である。
【図５】本発明によるハイブリッド電気自動車において、バッテリの状態に応じたＳＯＣリセット遷移を示したグラフ図である。
【符号の説明】
１０ エンジン
２０ 発電機
３０ バッテリ
４０ バッテリ管理システム（ＢＭＳ）
５０ ＤＣ／ＤＣコンバータ
６０ インバータ
７０ モータ

Claims (6)

  1. バッテリの放電電流が予め設定された放電電流値以上であるかを判断する段階と、前記バッテリの放電電流が前記予め設定された放電電流値以上である場合、前記バッテリの最小電圧モジュールが変更されたかを判断する段階と、前記バッテリの最小電圧モジュールが変更されていない場合、理論値放電電圧が最小電圧モジュールの電圧値以上であるかを判断する段階と、前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上である場合、前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上である状態が設定された期間持続されたかを判断する段階と、前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上である状態が前記設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「非常に低い」（ＶｅｒｙＬｏｗ）状態に設定する段階とを含むことを特徴とするハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法。
  2. 前記理論値放電電圧が前記最小電圧モジュールの電圧値以上でない場合、前記理論値放電電圧がバッテリモジュールの平均電圧値以上であるかを判断する段階と、
    前記理論値放電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以上である場合、前記理論値放電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以上である状態が予め設定された期間持続されたかを判断する段階と、
    前記理論値放電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以上である状態が前記予め設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「低い」（Ｌｏｗ）状態に設定する段階とをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法。
  3. 前記理論値放電電圧は、内部抵抗による電圧と無負荷電圧とに基づいて算出されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法。
  4. バッテリの充電電流が予め設定された充電電流値以上であるかを判断する段階と、前記バッテリの充電電流が前記予め設定された充電電流値以上である場合、前記バッテリの最大電圧モジュールが変更されたかを判断する段階と、前記バッテリの最大電圧モジュールが変更されていない場合、理論値充電電圧が最大電圧モジュールの電圧値以下であるかを判断する段階と、前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下である場合、前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下である状態が設定された期間持続されたかを判断する段階と、前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下である状態が前記設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「非常に高い」（ＶｅｒｙＨｉｇｈ）状態に設定する段階とを含むことを特徴とするハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法。
  5. 前記理論値充電電圧が前記最大電圧モジュールの電圧値以下でない場合、前記理論値充電電圧がバッテリモジュールの平均電圧値以下であるかを判断する段階と、
    前記理論値充電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以下である場合、前記理論値充電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以下である状態が予め設定された期間持続されたかを判断する段階と、
    前記理論値充電電圧が前記バッテリモジュールの平均電圧値以下である状態が前記予め設定された期間持続された場合、バッテリ充電状態を「高い」（Ｈｉｇｈ）状態に設定する段階とをさらに含むことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法。
  6. 前記理論値充電電圧は、内部抵抗による電圧と無負荷電圧とに基づいて算出されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド電気自動車のバッテリ充電状態リセット方法。
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