MXPA02008163A - Sistema de carga de bateria para vehiculo. - Google Patents

Abstract

Se describe un sistema electrico de vehiculo que tiene una pluralidad de subsistemas electricos para suministrar energia a diferentes grupos de componentes del vehiculo. Un regulador de voltaje se proporciona a cada subsistema para establecer el voltaje en cada subsistema electrico independientemente de los otros subsistemas electricos. Uno de tales subsistemas incluye una bateria que tiene una terminal a tierra y una terminal que no esta a tierra. Un controlador del sistema electrico que incluye capacidad de procesamiento de datos proporciona control del nivel de voltaje o en el subsistema de carga a traves del regulador de carga que tiene una salida conectada a una terminal que no esta a tierra de la bateria y una entrada de control. Un generador de energia electrico se conecta para energizar el regulador de carga. La instrumentacion conectada al controlador del sistema electrico proporciona mediciones de corriente descargada de la bateria, corriente suministrada a la bateria, y temperatura de la bateria. Un programa que reside en el controlador de sistema electrico para la ejecucion, utiliza temperatura de la bateria, el indice de cambio de la temperatura de bateria y la corriente medida descargada, como entradas a un algoritmo para establecer dinamicamente un valor de senal de control. La senal de control generada se aplica a la entrada de control del regulador de carga.

Description

SISTEMA DE CARGA DE BATERÍA PARA VEHÍCULO CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un sistema para controlar la carga de una batería en un vehículo de motor equipado con un motor de combustión interna y que utiliza la batería para arrancar el motor.

DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA Las baterías de plomo-ácido son la fuente convencional de poder para encender motores de combustión interna instalados en vehículos motores. Las baterías de plomo-ácido también proporcionan energía auxiliar para componentes instalados en los vehículos para el uso cuando el motor del vehículo no esté operando. Las baterías de plomo-ácido operan químicamente. Las reacciones químicas que producen la corriente durante la descarga no son perfectamente reversibles durante la recarga ni son baterías perfectamente estables durante los períodos de no uso. Una batería descarga varios cientos de amperios-segundos durante el encendido de un motor. En sistemas de recarga convencionales desarrollados para aplicaciones automotrices, la recarga ocurre durante los primeros minutos después de que comienza a correr el motor. La recarga se hace más rápidamente que lo deseable ya que los automóviles con frecuencia se operan durante periodos cortos de tiempo. Las baterías de plomo-ácido se construyen a partir de placas alternantes, separadas cercanamente de plomo esponjoso (Pb) , que sirven como las placas negativas, y el dióxido de plomo (Pb02) , que sirven como las placas positivas. Las placas se sumergen substancialmente en una solución acuosa de ácido sulfúrico (H2S04), que sirve como un electrólito. Durante la descarga de una batería, el sulfato de plomo (PbSOí) se forma sobre las placas negativa y positiva. La concentración de ácido en el electrólito disminuye. Conforme las placas se vuelven químicamente más similares y la resistencia del ácido de electrólito cae, un voltaje de batería comenzará a caer. A partir de cada celda completamente cargada a completamente descargada pierde aproximadamente 0.2 voltios en potencia (de aproximadamente 2.1 voltios a 1.9 voltios). Óptimamente, la recarga de una batería puede invertir el proceso de descarga, reforzando el ácido en electrólito y restituyendo la composición química original de las placas. Sin embargo, un régimen de recarga de batería también debe mantener una batería casi completamente cargada para una variedad de condiciones de operación de vehículos. Los sistemas de carga de batería, particularmente aquellos desarrollados para aplicaciones automotrices, deben tener en cuenta la conducta del conductor promedio. Muchos conductores no operan consistentemente sus vehículos para distancias o tiempos que permitan que la batería se recargue a una velocidad óptima. De este modo, las baterías típicamente se recargan rápidamente, resultando en la polarización de la batería, sobrecalentamiento y la descomposición electrolítica del agua del electrólito de la batería en hidrógeno y oxígeno. Los vehículos también están inactivos durante largos periodos de tiempo, lo cual promueve la sulfatación en la batería. Estos factores promueven el deterioro de la batería plomo-ácido, acortando la vida de servicio posible de la batería. En algunas aplicaciones una batería, que puede disfrutar de una vida de servicio de una batería de 5 a 8 años, proporciona poco menos de tres años de servicio. A cierto grado de sulfatación y otros factores que resultan en la reducción de la capacidad de carga de una batería de plomo-ácido puede controlarse al evitar la sobrecarga, o evitando que el sobrecalentamiento de la batería resulte de la recarga excesivamente rápida. El desarrollo de un sistema eléctrico del vehículo aplicable a ciertas clases de vehículos lo cual extienda la vida de la batería es deseable. Para asegurar que las baterías se carguen completamente, los sistemas eléctricos de vehículos de 12 voltios convencionales operan en un sobrevolta e, típicamente 14.3 voltios. Los voltajes elevados tienden a acortar las vidas de servicio para componentes de accesorio, particularmente lámparas. Además es deseable proporcionar un sistema eléctrico de vehículo que no acorte las vidas de servicio de otros componentes de accesorios del vehículo.

COMPENDIO DE LA INVENCIÓN La presente invención se dirige a un sistema eléctrico que satisfaga la necesidad de carga de batería en un vehículo, promueva una vida de servicio más larga para la batería y para los componentes de accesorios instalados en el vehículo. El sistema eléctrico comprende una batería de plomo ácido que tiene dos terminales. Un sensor de corriente se acopla a una terminal de la batería para medir la corriente originada y suministrada a la batería. Un sensor de temperatura se posiciona próximo a la batería para medir la temperatura de la batería. Un regulador de carga se proporciona el cual es responsable de una señal de control para el ajuste de un voltaje en una terminal de salida. El regulador de carga también tiene terminales de entrada y de salida y se conecta mediante la terminal de salida a una terminal de la batería para controlar la corriente suministrada a la batería. Un controlador de sistema eléctrico responsable de la corriente medida originada de la batería y la temperatura de batería medida genera la señal de control para aplicarse al regulador de carga. La energización de los componentes se proporciona por un alternador conectado a la entrada del regulador de carga. El sistema además incluye un circuito de sistema de iluminación y un regulador de voltaje del sistema de iluminación conectadas entre el alternador y el circuito de sistema de iluminación. El voltaje en un circuito de control de motor se regula por un regulador de voltaje de un circuito de control de motor conectado entre la fuente alternadora y el circuito de control de motor. Efectos adicionales, características y ventajas serán aparentes en la descripción descrita que sigue.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los aspectos novedosos creídos característicos de la invención se establecen en las reivindicaciones anexas. La invención por sí misma sin embargo, así como un modo preferido de uso, objetos adicionales y ventajas de la misma, se entenderán mejor por referencia a la siguiente descripción detallada de una modalidad ilustrativa cuando se lea junto con los dibujos anexos, en donde: la Figura 1 es una vista en perspectiva de un camión en corte parcial que ilustra un sistema eléctrico de vehículo; la Figura 2 es un diagrama de bloque esquemático del sistema eléctrico del vehículo que incorpora una modalidad de la presente invención; la Figura 3 es un diagrama de bloque abreviado esquemático de un sistema eléctrico de vehículo alternativo que puede adaptarse para operar en la presente invención; y la Figura 4 es un diagrama de flujo de un programa de control de carga de batería.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La Figura 1 es una vista en perspectiva de un vehículo 11 y de un sistema 10 eléctrico de vehículo instalado en el vehículo. El sistema 10 eléctrico de vehículo comprende una red de control basada en un bus 18 de datos en serie. Un nodo de bus 18 es un controlador 30 de sistema eléctrico (ESC) que controla varios dispositivos discretos, que incluye un regulador 21 de carga para una batería 25. El ESC 30 también maneja un número de controladores vocacionales conectados al bus 18 como nodos. El ESC 30 ejecuta un programa de manejo de carga de batería que ayuda a mantener la batería completamente cargada así como controlar el régimen de carga para prolongar la vida de servicio de la batería más allá de lo normal visto en operación de camión de ciclo pesado. El sistema 10 eléctrico del vehículo incluye sistemas de energía, un alternador 15 y reguladores 16, 21 y 22 de voltaje que regulan el voltaje en sistemas eléctricos subsidiarios.

Los componentes de vehículo activos típicamente se controlan por uno de un grupo de controladores autónomos, vocacionales que incluyen un instrumento y banco 12 de conmutación, un grupo 14 de calibre, y un controlador 20 de motor, de los cuales todos, junto con otros controladores locales, se conectan al ESC 30 sobre el bus 18 de datos en serie. Los controladores autónomos incluyen procesamiento y programación de datos locales y se suministran típicamente por el fabricante del componente controlado. Para cada controlador autónomo existe un conjunto definido de variables utilizada para comunicaciones entre el controlador autónomo y otros componentes de procesamiento de datos en la red o unidos a la red. El grupo 14 de calibre, el controlador 16 de transmisión y el controlador 20 del motor se comunican con el controlador 30 de sistema electrónico que también monitorea las entradas recibidas del instrumento auxiliar y el banco 12 de conmutación sobre el enlace de comunicación en serie en el lazo 18. El controlador 30 de sistema electrónico puede programarse para neutralizar las características de respuesta normales del grupo 14 de calibre, el controlador 16 de transmisión y el controlador 20 del motor. Los sistemas de energía proporcionan energía para la batería 25 de recarga, para iluminar las lámparas 36 eléctricas y para operar los inyectores de combustible. Reguladores de voltaje separados pueden proporcionarse para uno o más subsistemas distintos, incluyendo un subsistema 19 de iluminación y un subsistema 17 de inyección de combustible de motor. De interés particular aquí es un regulador 21 de carga para el paquete 25 de batería, que cuelga de un riel 13 lateral del vehículo. El regulador de carga se controla por una señal de control del ESC 30, ya sea directamente o sobre la red. Además de ejecutar un programa de manejo de carga de batería, el ESC 30 puede ejecutar las rutinas de diagnóstico de batería subsidiarias, los resultados de los cuales pueden desplegarse en el grupo 14 de calibre. El ESC 30 también puede demandar la salida del motor incrementada del controlador 20 del motor si se requiere para mantener, o carga óptima de, la batería 25. La Figura 2 es un diagrama de bloque esquemático de un sistema 100 de energía eléctrica del vehículo. El sistema 100 de energía eléctrico se dirige principalmente a distribuir la energía eléctrica generada por una fuente 15 de energía eléctrica accionada por el motor tal como un alternador, o generador. El potencial eléctrico se induce dentro y se rectifica en el elemento 45 de energía por un rotor 47. La cantidad de energía generada se controla por la retroalimentación del nivel de voltaje de salida por un controlador 49 de excitación que controla la corriente a través del rotor 47 de generación de campo magnético. La fuente 15 de energía debe proporcionar una salida de C.D. de voltaje constante en un punto inicial de aproximadamente 14.3 voltios . La energía del alternador 15 puede aplicarse a los reguladores de voltaje individuales para energizar tres o más subsistemas eléctricos del sistema 100 de energía de vehículo. Tres de tales subsistemas se describen aquí, un subsistema 17 de inyección de combustible accionado por un regulador 16 de voltaje de control de motor, un subsistema 19 de iluminación accionado por un circuito de iluminación o el regulador 22 de voltaje de 12 voltios, y un subsistema 57 de batería accionado por un regulador 21 de carga. El subsistema 19 de iluminación proporciona energía eléctrica a una pluralidad de lámparas y otros accesorios que se designan para la operación de 12 voltios. En camiones, particularmente, el gran número de luces justifica económicamente el control cuidadoso del voltaje aplicado a las lámparas para ampliar la vida de servicio de las lámparas. Los vehículos que utilizan un solo regulador de voltaje fuera de un alternador se establecen típicamente en un sobrevolta e de aproximadamente 2.5 voltios a la salida de la batería para asegurar que la batería se mantenga cargada. Reducir el potencial al potencial de diseño puede ampliar la vida de la lámpara por un estimado de 15%. Como es convencional, la iluminación 39 se corta durante el encendido del motor para conservar energía.

El regulador 17 de voltaje de control de motor proporciona energía a los inyectores 37 de combustible. Aquí el regulador 16 de voltaje puede establecerse ventajosamente para proporcionar una salida de 14.3 voltios. El regulador 21 de carga utilizado para controlar el nivel de voltaje aplicado a la terminal positiva (normalmente) , de una batería 25 no tiene un nivel de salida fijo. En lugar de ello, el voltaje de salida del regulador 21 de carga se establece por el valor de una señal de control suministrada desde el controlador 30 del sistema eléctrico. La señal de control es el tiempo que varía y se establece como una función en diversas variables. Una terminal de salida del regulador 21 de carga se conecta a las terminales positivas de la batería 25 (paquetes) , que pueden incluir más de una batería de plomo-ácido de seis celdas. Se ilustran dos baterías 33 y 35. Mostrados en paralelo a las baterías 33 y 35 se encuentra la resistencia 133 y 135 que representan las resistencias internas de las baterías correspondientes. Las terminales positivas de la batería 25 se pueden conectar por un conmutador 51 a un motor 139 de arranque. Los sensores de. instrumentación se utilizan para recolectar los datos para el régimen de control de carga de batería establecido por el controlador 30 de sistema eléctrico. Entre estos sensores se encuentran los sensores 31 y 37 de corriente, es decir uno para cada una de las baterías 33 y 35 (colectivamente la batería 25) . Los sensores 31 y 37 de corriente proporcionan mediciones de la corriente consumida y suministrada a las baterías. El controlador 30 del sistema eléctrico puede integrar estas señales para generar cantidades para el total de energía consumido y regresado (en vatios-minutos) . Esto en parte permite que el controlador 30 asegure que tanta corriente que se regresa a la batería se requiera para remplazar la corriente consumida durante el arranque. La instrumentación también permite el establecimiento de la velocidad de retorno de corriente a un nivel que no dañará la batería. Un sensor 239 de temperatura proporciona las lecturas de temperatura de la batería 25, lo cual permite que las pérdidas durante la carga se estimen y además permite que rutinas de cierta rutina de diagnóstico, las cuales no son parte de la invención, se ejecuten. Finalmente, un sensor 46 de voltaje puede utilizarse también, principalmente, para medidas de diagnóstico y como una verificación para asegurar que durante la carga lenta, un mínimo voltaje asegure el mantenimiento de carga si se aplica a las baterías 33 y 35. El controlador 30 de sistema eléctrico también tiene acceso a los datos 43 de historia de la batería, con lo cual estimar las pérdidas de batería durante la carga y un reloj 41 del sistema, utilizado para determinar los índices de tiempo de cambio para los datos recibidos del paquete de instrumentación. Durante el arranque, los sensores 31 y 37 de corriente y el sensor 46 de voltaje proporcionan las señales de variación de tiempo que indican el consumo de corriente instantáneo y el voltaje de salida soportado por la batería 25. El ESC 30 recibe estas señales y las integra para determinar la energía de corriente total suministrada en amperios-minutos. Después de que arranca el motor, el ESC 30 determina la energía que se regresa a la batería 25, incluyendo una cantidad para compensar una estimación de pérdidas basada en el historial 43 de la batería. El índice al cual ha de regresarse la corriente se determina por referencia a la temperatura de la batería. La Figura 3 es un diagrama de bloque esquemático de un sistema 200 de energía eléctrica para vehículo. Cada generación de vehículos motores ha mostrado requerimientos incrementados de energía eléctrica sobre la previa generación. Esto surge de las demandas por operadores de vehículo para mayores comodidades de creación en autos y camiones y la ventaja de componentes de energía eléctrica tradicionalmente accionados por bandas fuera del motor. Las bombas de acondicionamiento de aire y las bombas de dirección de energía son ejemplos de los dispositivos. Cumplir estos requerimientos de energía con sistemas de 12 voltios tradicionales ha probado ser cada vez más un reto. Como resultado, los sistemas eléctricos de vehículos que se han propuesto los cuales proporcionan almacenaje de batería a 36 voltios y generan energía a 42 voltios. Los sistemas híbridos que operan diferentes componentes a diferentes voltajes sustancialmente también han propuesto permitir uso continuo de algunos componentes de 12 voltios. El sistema 200 de energía eléctrica es un sistema de nivel de voltaje múltiple posible . La fuente 115 de energía eléctrica proporciona energía inducida en el elemento 145 de energía por un rotor 147. La cantidad de energía generada se controla por la retroalimentación del nivel de voltaje de salida por un controlador 149 de excitación que controla la corriente a través del rotor 147 de generación de campo magnético. La fuente 115 de energía proporciona una salida del voltaje de C.D. rectificado de aproximadamente 42.0 voltios. La energía del alternador 115 se aplica a los subsistemas eléctricos individuales del sistema 200 de energía del vehículo. Estos subsistemas incluyen, un subsistema 117 de inyección de combustible accionado directamente de la fuente 115 de energía, un subsistema 119 de iluminación que incorpora un regulador 122 de voltaje de 12 voltios que a su vez energiza una iluminación y el sistema 39 de accesorios y un subsistema 157 de batería que proporciona la energía de salida a dos niveles a través de un regulador 121 de carga de dos etapas. El subsistema 119 de iluminación proporciona energía eléctrica a una pluralidad de lámparas y otros accesorios que se diseñan para la operación de 12 voltios, la cual no se cambia de la modalidad descrita con referencia a la Figura 2. Los inyectores de combustible contemporáneos requieren energía de alguna forma arriba de 42 voltios. Los inyectores rediseñados se anticipan los cuales pueden accionarse directamente de la fuente 115 de energía a 42 voltios. El administrador 90 del control de motor controla la temporización de los inyectores. El regulador 121 de carga utilizado para controlar el nivel de voltaje aplicado a la terminal positiva (normalmente) de la batería 25 de 12 voltios (dos baterías 133 y 135 conectadas en paralelo) y a las series de baterías 82, 84 y 86 conectadas no tienen niveles de salida fijas. En lugar de ello, el nivel de voltaje de salida del regulador 121 de carga se establece por las señales de control suministradas desde el controlador 130 del sistema eléctrico. La señal de control es el tiempo que varía y se establece como una función en diversas variables Una terminal de salida del regulador 121 de carga se conecta a las terminales positivas de la batería 25 (paquete) que pueden incluir una o más baterías de plomo-ácido de seis celdas conectadas en paralelo. Se ilustran dos baterías 33 y 35. La terminal positiva de la batería 25 también se puede conectar por un conmutador 51 a un motor 139 de arranque. Una segunda terminal de salida proporciona energía para cargar las baterías 82, 84 y 86 conectadas en serie, las cuales son baterías de plomo ácido de seis celdas de la construcción de convención. Estas baterías se instrumentan similarmente . Las baterías 82, 84 y 86 conectadas en serie se conectan por un diodo 80 para un bus de energía principal para suministrar energía inicial a los inyectores 137 de combustible. El diodo 80 evita la carga directa de las baterías 82, 84 y 86 conectadas en serie de la fuente 115 de energía. Los sensores de instrumentación se utilizan para recolectar los datos para el régimen de control de carga de batería establecido por el controlador 130 del sistema eléctrico en una forma similar a la que se utiliza en la Figura 2. La carga de ambos conjuntos de batería se controla en una forma análoga a la que se propone para un sistema de 12 voltios. El régimen de carga de la batería se representa en el diagrama de flujo de nivel elevado de la Figura 4. El consumo de corriente inicialmente se mide e integra en la etapa 301 hasta que un motor arranca (etapa 303) . La temperatura de la batería entonces se mide (etapa 305) para poder establecer un índice de carga inicial (etapa 307) . La carga comienza y la corriente en la batería se monitorea (etapa 309) . La temperatura de la batería continúa monitoreandose y si el índice de tiempo de cambio de la temperatura de batería excede un límite delta (etapa 311), la señal de control al regulador de carga se ajusta (etapa 313) para detener la salida de voltaje del regulador de carga. El ciclo continúa hasta que la carga de batería se ha reemplazado, incluyendo un permiso para pérdidas internas (etapa 315) . Una estimación de pérdida de batería puede obtenerse de la tabla del historial de batería o una especificación técnica de la batería y la temperatura de la batería. Los cambios de temperatura e índices de cambio deben caer dentro de ciertos límites y una transición de temperatura fuera de esos límites puede indicar el daño a la batería. Una vez que la carga de la batería se reemplaza, la señal de control se restablece para establecer el voltaje de salida del regulador de carga para mantener una carga lenta a la batería para compensar la fuga de corriente (etapa 317) . La presente invención proporciona un sistema de energía eléctrico de vehículo que satisface la necesidad de carga de batería en un vehículo mientras promueve simultáneamente una vida de servicio más larga para la batería. El sobrecalentamiento y la sobrecarga de la batería se proporcionan por el control de nivel de voltaje aplicado a las terminales de batería que no están a tierra. Además, los componentes de accesorios instalados en el vehículo se protegen de sobrevoltajes utilizado para cargar la batería por la provisión de reguladores de voltaje separados. Los componentes que normalmente explotan los sobrevoltajes se colocan en aún otro subsistema con un nivel de voltaje individualmente establecido. Aunque la invención se muestra en sólo una de sus formas, no se limita de este modo, pero es susceptible a varios cambios y modificaciones sin apartarse del espíritu y alcance de la invención.

Claims (18)

1. REIVI DICACIONES 1. Un sistema eléctrico de vehículo, que comprende: un alternador; un regulador de voltaje controlable acoplado al alternador para la energización; una batería conectada al regulador de voltaje controlable para la carga; un sensor de temperatura de batería que proporciona señales de medición de la temperatura de la batería; un sensor de corriente acoplado a una terminal de la batería para proporcionar señales con relación al consumo de corriente y suministrado a la batería; y medios de procesamiento de datos conectados para recibir las señales de medición de la temperatura de la batería y las señales con relación a la corriente consumida y suministrada a la batería y responsable a la misma para generar una señal de control para el regulador de voltaje controlable.
2. 2. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 1, que además comprende: un circuito de accesorio de bajo voltaje; y un regulador de bajo voltaje conectado a un alternador para la energización y al circuito de accesorio de bajo voltaje para suministrar energía al mismo.
3. 3. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 2, que además comprende un circuito de componente de alto voltaje.
4. 4. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 3, en donde los medios de procesamiento de datos además comprende: medios para acumular una medición de corriente descargada de la batería; y medios responsables para la medición de corriente descargada a la batería para generar la señal de control suministrada al regulador de voltaje controlable.
5. 5. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 4, en donde el medio para generar la señal de control además es responsable de las mediciones de la temperatura de la batería.
6. 6. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 5, en donde los medios de procesamiento de datos además comprenden: un reloj ; medios responsables para el reloj y la medición de su temperatura para calcular el índice de tiempo de cambio de la temperatura de batería; y los medios para generar la señal de control además son responsables de la velocidad de tiempo de cambio de la temperatura de batería para establecer la señal de control para limitar el nivel de voltaje proporcionado por el regulador de voltaje controlable.
7. 7. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 6, en donde los medios de procesamiento de datos además comprenden: medios para medir la corriente total en la batería; y medios responsables para la temperatura de la batería medida y la corriente total medida para estimar pérdida; y medios para establecer la señal de control que además son responsables de la medición de la corriente de entrada total y la pérdida estimada para establecer el voltaje del regulador de voltaje controlable para permitir la carga lenta de la batería con la determinación de que la batería está completamente cargada.
8. 8. El sistema eléctrico del vehículo como se establece en la reivindicación 7, que además comprende dos baterías, una cargada en el primer voltaje y la segunda cargada en un segundo voltaje.
9. 9. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 7, que además comprende un regulador de alto voltaje conectado al alternador para la energización y para el circuito de componente de alto voltaje para suministrar energía al mismo.
10. 10. Un sistema eléctrico de vehículo, que comprende : una batería de plomo ácido que tiene dos terminales; un sensor de corriente acoplado a una terminal de la batería para medir la corriente originada desde y suministrada a la batería; un sensor de temperatura próxima a la batería para medir la temperatura de la batería; un regulador de carga responsable para una señal de control y que tiene terminales de entrada y de salida, conectadas por la terminal de salida a una terminal de la batería para controlar la corriente de suministro a la batería; un controlador del sistema eléctrico responsable de la corriente medida originada de la batería y la temperatura de la batería medida para generar la señal de control aplicada al regulador de carga; y una fuente de energización conectada a la entrada del regulador de carga.
11. 11. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 10, que además comprende una segunda batería de plomo ácido cargada a un diferente voltaje que el primero, el regulador de carga se adapta para proporcionar carga a través de dos circuitos.
12. 12. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 11, en donde el controlador del sistema eléctrico incluye medios para totalizar la corriente medida originada de las baterías.
13. 13. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 12, y que además comprende: un circuito de sistema de iluminación; y un regulador de voltaje del sistema de iluminación conectado entre la fuente de energización y el circuito del sistema de iluminación.
14. 14. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 13, en donde el controlador del sistema eléctrico además comprende: medios para perfilar el tiempo corrido continuo anticipado para un motor después de que arranca el motor; y medios responsables para el tiempo corrido continuo anticipado para ajustar las señales de control aplicadas al regulador de carga.
15. 15. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 14, en donde el controlador del sistema eléctrico además comprende: medios de diagnóstico para estimar la resistencia interna de la batería; medios para estimar las pérdidas internas de la batería durante la carga; y medios responsables de las pérdidas internas estimadas de las baterías para ajustar las señales de control aplicadas al regulador de carga.
16. 16. Un sistema eléctrico de vehículo que comprende: un conjunto de batería que tiene una terminal a tierra y una terminal que no está a tierra; un controlador de sistema eléctrico que incluye capacidad de procesamiento de datos; un regulador de carga que tiene una salida conectada a la terminal que no está a tierra de la batería y una entrada de control; un generador de energía eléctrico conectado para energizar el regulador de carga; instrumentación conectada al controlador del sistema eléctrico para proporcionar mediciones de corriente descargada de la batería, corriente suministrada a la batería, y temperatura de la batería; un programa que reside en el controlador del sistema eléctrico para la ejecución, el programa utiliza la temperatura de la batería, el índice de temperatura de la batería de cambio y corriente medida descargada como entradas a un algoritmo para establecer dinámicamente un valor de señal de control; y medios para aplicar la señal de control a la entrada de control del regulador de carga.
17. 17. El sistema eléctrico de vehículo como se establece en la reivindicación 16, que además comprende: una pluralidad de subsistemas eléctricos para suministrar energía a los grupos de componentes diferentes del vehículo; y un regulador de voltaje para establecer el voltaje en subsistemas eléctricos seleccionados independientemente de los otros subsistema eléctricos.
18. 18. El sistema eléctrico del vehículo como se establece en la reivindicación 17, que además comprende: un segundo conjunto de baterías conectado para proporcionar energía a un voltaje diferente que el primer conjunto de baterías.