JP4052569B2 - サスペンションアームの取付構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションアーム取付部のシール性を高めるとともに、シール性向上のためのコストアップを抑えるのに好適なサスペンションアームの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームの取付構造として、車体側にブラケットを介してサスペンションアームを取付けたもの（例えば、特許文献１参照。）、車体側にブッシュ組立体を介してサスペンションアームを取付けたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実開平２−６４４０８号公報（第５−７頁、第４図）
【特許文献２】
特公平７−４５８９０号公報（第３−４頁、第１図）
【０００４】
特許文献１の第４図には、サイドメンバ１（符号については、同公報に記載されているものを使用した。）にサスペンションブラケット５を介してサスペンションアームのピボット部４ａを取付けたサスペンションアームの取付構造が記載されている。
【０００５】
ピボット部４ａは、スリーブ４ｂを備え、このスリーブ４ｂにボルト１２を挿入することでサスペンションブラケット５にサスペンションアームをスイング自在に取付ける。
【０００６】
特許文献２の第１図には、内筒１（符号については、同公報に記載されているものを使用した。以下同様。）と外筒２との間に支持筒８を配置し、この支持筒８と外筒２との間に環状弾性体９を一体的に介在させ、内筒１と支持筒８との間に摺動部材１０，１１を挿入し、これらの摺動部材１０，１１が内筒１から抜けないように摺動部材１０，１１の端部を、内筒１の外周面に取付けたフランジ６，７で規制し、内筒１の両端に、内筒１内に貫通させたボルト１７とこのボルト１７の端部にねじ込んだナットとでブラケット１６，１６をそれぞれ取付け、上記支持筒８の両端部にフランジ６，７を越えるように円筒状のシール金具１２，１３を取付け、これらのシール金具１２，１３の端部と内筒１との間にシールリップ１４，１５を取付けたブッシュ組立体が記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記した特許文献１の技術では、軸であるボルト１２とピボット部４ａのスリーブ４ｂとの間をシールするシール部材を備えていないため、ボルト１２、スリーブ４ｂ間に雨水、土埃等が入り込む。
特許文献２の技術では、シール性は高いがシール性を高めるための構造が複雑になり、部品数が多くなるとともに組立てが煩雑になって、コスト高となる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、サスペンションアームの取付構造を改良することで、サスペンションアーム取付部のシール性を高めるとともに、シール性向上のためのコストアップを抑えることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、サスペンションアームの一端に円筒穴を開け、この円筒穴に軸受を挿入するとともに、この軸受の移動を規制する一対のカラーを円筒穴の両開口から挿入し、これらのカラーと円筒穴との間にシール部材を介在させ、軸受及び一対のカラーを貫通するボルトにて車体側のブラケットにサスペンションアームの一端を取付けるサスペンションアームの取付構造において、カラーの一端に、円筒穴の開口の外側に配置される鍔を一体成形するとともに、この鍔の外径を円筒穴の内径よりも大きくすることで鍔で円筒穴の両開口を塞ぐようにし、シール部材を円筒穴内に配置したことを特徴とする。
【００１０】
カラーの一端に鍔を一体成形するという簡単な構造で、シール部材に直接に水しぶきや土砂が掛かるのを防ぐことができ、シール性を向上させることができるとともに、シール性向上のためのコストアップを抑えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るサスペンションアームの取付構造を採用した車両の斜視図であり、車両１０は、左右の前輪１１，１２及び左右の後輪１３，１４（奥側の後輪１４は不図示）を、それぞれ車体側としての車体フレーム１５に上下動可能に取付けた図示せぬサスペンションアームで支持し、これらの前輪１１，１２をフロント減速装置１７を介して車体のほぼ中央のパワーユニット１８に連結し、また、後輪１３，１４をリヤ減速装置２１を介してパワーユニット１８に連結した不整地走行用車両である。
パワーユニット１８は、エンジン２２と、このエンジン２２の出力軸に連結した変速機２３とからなる。
【００１２】
ここで、２６は前輪１１，１２を繰舵するハンドル、２７はヘッドランプ、２８は燃料タンク、３１はシート、３２は車体前面を保護するフロントガード、３３はフロント側のサスペンション及び動力伝達系を保護するフロントアンダカバー、３４，３４（奥側の符号３４は不図示）は前輪１１，１２の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、３５，３５（奥側の符号３５は不図示）は運転者が足を載せるステップ、３６は荷物を載せるリヤキャリア、３７，３７（奥側の符号３７は不図示）は後輪１３，１４の前方及び上方を覆うリヤフェンダである。
【００１３】
図２は本発明に係るサスペンションアームを示す車体後部の平面図（白抜き矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１５、詳しくは車体フレーム１５を構成する構成部品として車体前後方向に延ばした左右一対のメインフレーム１５ａ，１５ａの後部にそれぞれリヤサブフレーム１５ｂ，１５ｂを取付け、これらのリヤサブフレーム１５ｂ，１５ｂに、後輪１３，１４（図１参照）を懸架するためのサスペンションアーム３８，３９を取付け、パワーユニット１８（図１参照）側に一端を連結したプロペラシャフト４１の後端をリヤ減速装置２１に連結し、リヤ減速装置２１から左右の後輪１３，１４までドライブシャフト４２，４２をそれぞれ延ばしたことを示す。
【００１４】
図３は本発明に係る車両のリヤ減速装置周りの断面図であり、リヤ減速装置２１は、ケース４３と、このケース４３にベアリング４４，４５にて回転可能に支持した中空軸４６と、この中空軸４６の外周面にスプライン結合した第１ベベルギヤ４７と、この第１ベベルギヤ４７に噛み合う第２ベベルギヤ４８とからなる。
【００１５】
ケース４３は、ケース本体５１と、このケース本体５１にボルト５２・・・（・・・は複数個を表わす。以下同じ。）で取付けたケースカバー５３とからなり、ケース本体５１で上記の第２ベベルギヤ４８をベアリング５４，５５で回転可能に支持する。
【００１６】
プロペラシャフト４１は、プロペラシャフト本体５８と、このプロペラシャフト本体５８の後端にスプライン結合したジョイント部材６１と、これらのプロペラシャフト本体５８及びジョイント部材６１の連結部を覆うラバーブーツ６２とからなる。
【００１７】
ジョイント部材６１は、ディスクブレーキ装置を構成するブレーキディスク６５をボルト６６・・・で取付け、一方、第２ベベルギヤ４８の前端にスプライン結合するとともに第２ベベルギヤ４８にナット６７で固定した部材であり、このブレーキディスク６５を図示せぬキャリパで挟み込むことによりプロペラシャフト４１を制動する。なお、６８，７１，７２はダストシール、７３はスプリング、７４はベアリング抜け止め用のナットである。
【００１８】
ドライブシャフト４２は、一端を中空軸４６の内周面にスプライン結合するとともに他端をドライブシャフト本体７７に連結した等速ジョイント７８を備えるものであり、ドライブシャフト本体７７の他端側を図示せぬ等速ジョイントを介して後輪１３又は後輪１４に連結する。なお、８６はダストシール、８７はラバーブーツである。
【００１９】
図４は本発明に係る車両のブレーキディスク構造を説明する要部拡大断面図であり、ジョイント部材６１の外面に外方突出部９１・・・を設け、これらの外方突出部９１・・・にそれぞれめねじ部９２を形成し、外方突出部９１・・・に小径ディスク部９３をめねじ部９２・・・にボルト６６・・・をそれぞれねじ込むことで取付け、この小径ディスク部９３に中空状の連結具９５・・・で大径ディスク部９６を取付けた状態を示す。なお、９７はＯリングである。
【００２０】
上記した小径ディスク部９３、連結具９５・・・及び大径ディスク部９６は、前述のブレーキディスク６５を構成する部材である。
連結具９５は、一端にフランジ９８を一体成形したフランジ付き円筒部材であり、小径ディスク部９３と大径ディスク部９６との間に挿入した後に、フランジ付き円筒の他端に環状部材９９を嵌め、更にフランジ付き円筒の他端を加締めた部材である。９５ａは連結具９５の中空部である。
【００２１】
図５は図４の５矢視図であり、本発明に係るブレーキディスク構造を説明する正面図である。
ブレーキディスク６５の小径ディスク部９３は、外周縁に円弧状の外周切欠き部１０１・・・を設けたものであり、大径ディスク部９６は、小径ディスク部９３の外周切欠き部１０１・・・に対応する内周縁に円弧状の内周切欠き部１０２・・・を設けたものであり、これらの外周切欠き部１０１・・・及び内周切欠き部１０２・・・にそれぞれ連結具９５を加締めて小径ディスク部９３と大径ディスク部９６とを連結する。従って、小径ディスク部９３と大径ディスク部９６とは連結具９６・・・以外では離れている。
【００２２】
大径ディスク部９６は、小径ディスク部９３側への連結部１０４と、この連結部１０４の径外方に設けた環状摺動部１０５とからなり、環状摺動部１０５をキャリパで挟んで制動する。なお、１０６・・・は制動力及び冷却性を増すために環状摺動部１０５に開けた貫通穴、１０７はジョイント部材６１のボス部、１０８はジョイント部材６１の外方突出部９１に隣接する小径ディスク部９３の外方湾曲部９３ａへの干渉を避けるために大径ディスク部９６の内周縁に設けた内周逃げ部である。
【００２３】
以上に述べたブレーキディスク６５の作用を次に説明する。
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のブレーキディスクの作用を説明する作用図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は断面図である。
（ａ）において、制動時には大径ディスク部９６は、キャリパに挟まれ、摺動することによって、発熱する。この熱は、矢印で示すように、大径ディスク部９６から連結具９５・・・を介して小径ディスク部９３に伝わる。
【００２４】
（ｂ）において、熱が連結具９５内を伝わるときには、連結具９５の中空部９５ａから大気中に放熱する。この中空部９５ａ内を走行風が流れている場合には、更に放熱が促進し、小径ディスク部９３側への熱の伝達を抑えることができる。
従って、ジョイント部材６１の温度上昇を抑えることができ、例えば、ダストシール６８、ラバーブーツ６２への熱影響を防ぐことができる。
【００２５】
図７は本発明に係る車両のホイールを説明する断面図であり、前輪１１，１２（前輪１２については図１参照）を構成するホイール１１０をディスク部１１１及びこのディスク部１１１の外周に取付けたリム部１１２から構成したことを示す。なお、１１４はフロント減速装置１７（図１参照）に図示せぬドライブシャフトを介して連結したハブ、１１５はハブ１１４に複数取付けたボルト、１１６はボルト１１５にねじ結合することでハブ１１４にホイール１１０を取付けるためのホイールナットである。
【００２６】
ディスク部１１１は、１枚の平板状としたものであり、このディスク部１１１に、上記のボルト１１５を挿入するボルト挿通穴１１８（複数であるが１個のみ示す。）を開けるとともに、このボルト挿通穴１１８の周囲に上記のホイールナット１１６の座となる球面座１２１を形成する。
【００２７】
リム部１１２は、ほぼ中央部に設けたリムドロップ部１２４と、このリムドロップ部１２４の両側に設けたテーパ部１２５，１２６と、これらのテーパ部１２５，１２６の端部に盛り上げ成形したハンプ部１２７，１２８と、前輪１１を構成するタイヤ１３１のビード部１３２，１３３の内周側を保持するためにハンプ部１２７，１２８の外側に形成したビードシート部１３５，１３６と、これらのビードシート部１３５，１３６の端をカールすることでタイヤ１３１のビード部１３２，１３３の外側面を保持するカール部１３７，１３８とからなる。
【００２８】
リムドロップ部１２４は、タイヤ１３１を脱着するときにタイヤ１３１のビード部１３２，１３３を落とし込ませる部分である。
ハンプ部１２７，１２８は、タイヤ１３１がビードシート部１３５，１３６から外れるのを防ぐ環状の凸部である。
上記したホイール１１０の構造は、後輪１３，１４（図１参照）に採用してもよい。
【００２９】
図８は本発明に係る車両のサスペンションアームを説明する平面図であり、リヤサブフレーム１５ｂに前後に並べてブラケット１６５，１６６を取付け、これらのブラケット１６５，１６６にそれぞれボルト１６７及びナット１６８でほぼＡ形のサスペンションアーム３８を取付け、このサスペンションアーム３８の先端にボルト１７２及びナット１７３でナックル１７４を取付けた状態を示す。ナックル１７４は、ハブ１１４（図７参照）を回転可能に取付ける部材である。
サスペンションアーム３９（図２参照）は、サスペンションアーム３８と左右対称な部品であり、他方のリヤサブフレーム１５ｂへの取付状態も同じであるため、詳細説明は省略する。
【００３０】
ここで、１７６，１７７はそれぞれブラケット１６５，１６６に取付けるサスペンションアーム３８の車体側取付部、１７８，１７９はナックル１７４を取付けるナックル側取付部である。
【００３１】
図９は本発明に係る車両のサスペンションアーム要部の断面図であり、サスペンションアーム３８の車体側取付部１７７及びブラケット１６６の断面を示す。
【００３２】
車体側取付部１７７は、サスペンションアーム３８の筒状のアーム端部１８１に円筒穴としての貫通穴１８２を開け、この貫通穴１８２内に球面滑り軸受１８３をリング１８４，１８４で取付け、この球面滑り軸受１８３の各側部を鍔付きのカラーとしての円筒部材１８６，１８６で挟み、これらの円筒部材１８６，１８６と貫通穴１８２の内面との間にシール部材１８７，１８７を介在させ、ブラケット１６６、円筒部材１８６，１８６及び球面滑り軸受１８３にボルト１６７を貫通させ、ボルト１６７の先端にナット１６８をねじ結合した部分である。
【００３３】
球面滑り軸受１８３は、貫通穴１８２側の外輪１９１と、この外輪１９１の凹状球面１９２に滑り可能に嵌合させた凸状球面１９３を形成した内輪１９４とからなる。
円筒部材１８６は、円筒部１９５に鍔部１９６を一体成形するとともに、鍔部１９６の外径Ｄ１を貫通穴１８２の内径Ｄ２よりも大きくした部材である。
【００３４】
以上に述べたサスペンション取付構造の作用を次に説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は車両のサスペンション取付構造の作用を説明する作用図であり、（ａ）に示した比較例と（ｂ）に示した本実施の形態とを比較する。
（ａ）はサスペンション取付構造の比較例であり、車体側のブラケット２５０に上下動可能に取付けたサスペンションアーム２５１の車体側取付部２５２を示す。
【００３５】
車体側取付部２５２は、サスペンションアーム２５１のアーム端部２５３に貫通穴２５４を開け、この貫通穴２５４内に球面滑り軸受２５６をリング２５７，２５７で取付け、この球面滑り軸受２５６を円筒部材２５８，２５８で挟み、これらの円筒部材２５８，２５８と貫通穴２５４の内面との間にシール部材２６１，２６１を介在させ、ブラケット２５０、円筒部材２５８，２５８及び球面滑り軸受２５６にボルト２６２を貫通させ、ボルト２６２の先端にナット２６３をねじ結合した部分である。
【００３６】
例えば、車両が水溜まり等を通過する際に跳ね上げた水が、矢印のように、車体側取付部２５２の貫通穴２５４と円筒部材２５８との間のシール部材２６１に直接に掛かる。従って、水の勢いが強ければ、シール部材２６１のシール性が損なわれるおそれがある。
【００３７】
（ｂ）において、本実施の形態では、車体側取付部１７６，１７７（一方の符号１７６は図８参照。）における円筒部材１８６に鍔部１９６を設け、この鍔部１９６の外径を貫通穴１８２の内径よりも大きくしたので、矢印の方向から水しぶきが飛んできても、鍔部１９６によって水しぶきが直接にシール部材１８７に掛からないため、車体側取付部１７６，１７７のシール性を向上させ、信頼性を向上させることができる。
【００３８】
本実施の形態の車体取付部１７６，１７７の構造は、球面滑り軸受１８３によって、サスペンションアーム３８が車体側、即ちブラケット１６５，１６６（ブラケット１６５は図８参照）に対して、例えば、図の上下方向に傾く、構造であるため、サスペンションアーム３８の傾きに伴って、円筒部材１８６の外周面と貫通穴１８２の内周面との間のクリアランスが変化し、シール部材１８７は、部分的に押し縮められたり広げられたりする。シール部材１８７の一部が広げられた場合には、シール部材１８７のリップ部が円筒部材１８６の外周面を押付ける押付け力が減少し、シール部材１８７のシール性が低下することになる。
【００３９】
即ち、本発明の円筒部材１８６の鍔部１９６は、このシール性低下を補うための構造であり、例えば、車体側に対してサスペンションアームがほとんど傾かない構造に比べて、特に、上記したような車体側に対してサスペンションアームが傾く構造に大きな効果を発揮する。
【００４０】
以上の図８及び図９で説明したように、本発明は、サスペンションアーム３８の一端に貫通穴１８２を開け、この貫通穴１８２に球面滑り軸受１８３を挿入するとともに、この球面滑り軸受１８３の移動を規制する一対の円筒部材１８６を貫通穴１８２の両開口から挿入し、これらの円筒部材１８６と貫通穴１８２との間にシール部材１８７，１８７を介在させ、球面滑り軸受１８３及び一対の円筒部材１８６を貫通するボルト１６７及びナット１６８にて車体フレーム１５に取付けたブラケット１６５，１６６にサスペンションアーム３８の一端を取付けるサスペンションアーム３８の取付構造において、円筒部材１８６の一端に、貫通穴１８２の内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１の鍔部１９６を一体成形し、この鍔部１９６で貫通穴１８２を塞ぐようにしたことを特徴とする。
【００４１】
円筒部材１８６の一端に鍔部１９６を一体成形するという簡単な構造で、シール部材１８７に直接に水しぶきや土砂が掛かるのを防ぐことができ、シール性を向上させることができるとともに、シール性を向上させるために構造を複雑にする必要がなく、部品数を少なくでき且つ組立てが容易で、コストアップを抑えることができる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１のサスペンションアームの取付構造は、カラーの一端に、円筒穴の開口の外側に配置される鍔を一体成形するとともに、この鍔の外径を円筒穴の内径よりも大きくすることで鍔で円筒穴の両開口を塞ぐようにし、シール部材を円筒穴内に配置したので、カラーの一端に鍔を一体成形するという簡単な構造で、シール部材に直接に水しぶきや土砂が掛かるのを防ぐことができ、シール性を向上させることができるとともに、コストアップを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るサスペンションアームの取付構造を採用した車両の斜視図
【図２】本発明に係るサスペンションアームを示す車体後部の平面図
【図３】本発明に係る車両のリヤ減速装置周りの断面図
【図４】本発明に係る車両のブレーキディスク構造を説明する要部拡大断面図
【図５】図４の５矢視図
【図６】本発明に係る車両のブレーキディスクの作用を説明する作用図
【図７】本発明に係る車両のホイールを説明する断面図
【図８】本発明に係る車両のサスペンションアームを説明する平面図
【図９】本発明に係る車両のサスペンションアーム要部の断面図
【図１０】車両のサスペンション取付構造の作用を説明する作用図
【符号の説明】
１５…車体側（車体フレーム）、３８，３９…サスペンションアーム、１６５，１６６…ブラケット、１６７…ボルト、１８２…円筒穴（貫通穴）、１８３…球面滑り軸受、１８６…カラー（円筒部材）、１８７…シール部材、１９６…鍔（鍔部）、Ｄ１…鍔の外径、Ｄ２…円筒穴の内径。
【発明の属する技術分野】
本発明は、サスペンションアーム取付部のシール性を高めるとともに、シール性向上のためのコストアップを抑えるのに好適なサスペンションアームの取付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
サスペンションアームの取付構造として、車体側にブラケットを介してサスペンションアームを取付けたもの（例えば、特許文献１参照。）、車体側にブッシュ組立体を介してサスペンションアームを取付けたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
実開平２−６４４０８号公報（第５−７頁、第４図）
【特許文献２】
特公平７−４５８９０号公報（第３−４頁、第１図）
【０００４】
特許文献１の第４図には、サイドメンバ１（符号については、同公報に記載されているものを使用した。）にサスペンションブラケット５を介してサスペンションアームのピボット部４ａを取付けたサスペンションアームの取付構造が記載されている。
【０００５】
ピボット部４ａは、スリーブ４ｂを備え、このスリーブ４ｂにボルト１２を挿入することでサスペンションブラケット５にサスペンションアームをスイング自在に取付ける。
【０００６】
特許文献２の第１図には、内筒１（符号については、同公報に記載されているものを使用した。以下同様。）と外筒２との間に支持筒８を配置し、この支持筒８と外筒２との間に環状弾性体９を一体的に介在させ、内筒１と支持筒８との間に摺動部材１０，１１を挿入し、これらの摺動部材１０，１１が内筒１から抜けないように摺動部材１０，１１の端部を、内筒１の外周面に取付けたフランジ６，７で規制し、内筒１の両端に、内筒１内に貫通させたボルト１７とこのボルト１７の端部にねじ込んだナットとでブラケット１６，１６をそれぞれ取付け、上記支持筒８の両端部にフランジ６，７を越えるように円筒状のシール金具１２，１３を取付け、これらのシール金具１２，１３の端部と内筒１との間にシールリップ１４，１５を取付けたブッシュ組立体が記載されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
上記した特許文献１の技術では、軸であるボルト１２とピボット部４ａのスリーブ４ｂとの間をシールするシール部材を備えていないため、ボルト１２、スリーブ４ｂ間に雨水、土埃等が入り込む。
特許文献２の技術では、シール性は高いがシール性を高めるための構造が複雑になり、部品数が多くなるとともに組立てが煩雑になって、コスト高となる。
【０００８】
そこで、本発明の目的は、サスペンションアームの取付構造を改良することで、サスペンションアーム取付部のシール性を高めるとともに、シール性向上のためのコストアップを抑えることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１は、サスペンションアームの一端に円筒穴を開け、この円筒穴に軸受を挿入するとともに、この軸受の移動を規制する一対のカラーを円筒穴の両開口から挿入し、これらのカラーと円筒穴との間にシール部材を介在させ、軸受及び一対のカラーを貫通するボルトにて車体側のブラケットにサスペンションアームの一端を取付けるサスペンションアームの取付構造において、カラーの一端に、円筒穴の開口の外側に配置される鍔を一体成形するとともに、この鍔の外径を円筒穴の内径よりも大きくすることで鍔で円筒穴の両開口を塞ぐようにし、シール部材を円筒穴内に配置したことを特徴とする。
【００１０】
カラーの一端に鍔を一体成形するという簡単な構造で、シール部材に直接に水しぶきや土砂が掛かるのを防ぐことができ、シール性を向上させることができるとともに、シール性向上のためのコストアップを抑えることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るサスペンションアームの取付構造を採用した車両の斜視図であり、車両１０は、左右の前輪１１，１２及び左右の後輪１３，１４（奥側の後輪１４は不図示）を、それぞれ車体側としての車体フレーム１５に上下動可能に取付けた図示せぬサスペンションアームで支持し、これらの前輪１１，１２をフロント減速装置１７を介して車体のほぼ中央のパワーユニット１８に連結し、また、後輪１３，１４をリヤ減速装置２１を介してパワーユニット１８に連結した不整地走行用車両である。
パワーユニット１８は、エンジン２２と、このエンジン２２の出力軸に連結した変速機２３とからなる。
【００１２】
ここで、２６は前輪１１，１２を繰舵するハンドル、２７はヘッドランプ、２８は燃料タンク、３１はシート、３２は車体前面を保護するフロントガード、３３はフロント側のサスペンション及び動力伝達系を保護するフロントアンダカバー、３４，３４（奥側の符号３４は不図示）は前輪１１，１２の上方及び後方を覆うフロントフェンダ、３５，３５（奥側の符号３５は不図示）は運転者が足を載せるステップ、３６は荷物を載せるリヤキャリア、３７，３７（奥側の符号３７は不図示）は後輪１３，１４の前方及び上方を覆うリヤフェンダである。
【００１３】
図２は本発明に係るサスペンションアームを示す車体後部の平面図（白抜き矢印（ｆｒｏｎｔ）は車体前方を表す。以下同じ。）であり、車体フレーム１５、詳しくは車体フレーム１５を構成する構成部品として車体前後方向に延ばした左右一対のメインフレーム１５ａ，１５ａの後部にそれぞれリヤサブフレーム１５ｂ，１５ｂを取付け、これらのリヤサブフレーム１５ｂ，１５ｂに、後輪１３，１４（図１参照）を懸架するためのサスペンションアーム３８，３９を取付け、パワーユニット１８（図１参照）側に一端を連結したプロペラシャフト４１の後端をリヤ減速装置２１に連結し、リヤ減速装置２１から左右の後輪１３，１４までドライブシャフト４２，４２をそれぞれ延ばしたことを示す。
【００１４】
図３は本発明に係る車両のリヤ減速装置周りの断面図であり、リヤ減速装置２１は、ケース４３と、このケース４３にベアリング４４，４５にて回転可能に支持した中空軸４６と、この中空軸４６の外周面にスプライン結合した第１ベベルギヤ４７と、この第１ベベルギヤ４７に噛み合う第２ベベルギヤ４８とからなる。
【００１５】
ケース４３は、ケース本体５１と、このケース本体５１にボルト５２・・・（・・・は複数個を表わす。以下同じ。）で取付けたケースカバー５３とからなり、ケース本体５１で上記の第２ベベルギヤ４８をベアリング５４，５５で回転可能に支持する。
【００１６】
プロペラシャフト４１は、プロペラシャフト本体５８と、このプロペラシャフト本体５８の後端にスプライン結合したジョイント部材６１と、これらのプロペラシャフト本体５８及びジョイント部材６１の連結部を覆うラバーブーツ６２とからなる。
【００１７】
ジョイント部材６１は、ディスクブレーキ装置を構成するブレーキディスク６５をボルト６６・・・で取付け、一方、第２ベベルギヤ４８の前端にスプライン結合するとともに第２ベベルギヤ４８にナット６７で固定した部材であり、このブレーキディスク６５を図示せぬキャリパで挟み込むことによりプロペラシャフト４１を制動する。なお、６８，７１，７２はダストシール、７３はスプリング、７４はベアリング抜け止め用のナットである。
【００１８】
ドライブシャフト４２は、一端を中空軸４６の内周面にスプライン結合するとともに他端をドライブシャフト本体７７に連結した等速ジョイント７８を備えるものであり、ドライブシャフト本体７７の他端側を図示せぬ等速ジョイントを介して後輪１３又は後輪１４に連結する。なお、８６はダストシール、８７はラバーブーツである。
【００１９】
図４は本発明に係る車両のブレーキディスク構造を説明する要部拡大断面図であり、ジョイント部材６１の外面に外方突出部９１・・・を設け、これらの外方突出部９１・・・にそれぞれめねじ部９２を形成し、外方突出部９１・・・に小径ディスク部９３をめねじ部９２・・・にボルト６６・・・をそれぞれねじ込むことで取付け、この小径ディスク部９３に中空状の連結具９５・・・で大径ディスク部９６を取付けた状態を示す。なお、９７はＯリングである。
【００２０】
上記した小径ディスク部９３、連結具９５・・・及び大径ディスク部９６は、前述のブレーキディスク６５を構成する部材である。
連結具９５は、一端にフランジ９８を一体成形したフランジ付き円筒部材であり、小径ディスク部９３と大径ディスク部９６との間に挿入した後に、フランジ付き円筒の他端に環状部材９９を嵌め、更にフランジ付き円筒の他端を加締めた部材である。９５ａは連結具９５の中空部である。
【００２１】
図５は図４の５矢視図であり、本発明に係るブレーキディスク構造を説明する正面図である。
ブレーキディスク６５の小径ディスク部９３は、外周縁に円弧状の外周切欠き部１０１・・・を設けたものであり、大径ディスク部９６は、小径ディスク部９３の外周切欠き部１０１・・・に対応する内周縁に円弧状の内周切欠き部１０２・・・を設けたものであり、これらの外周切欠き部１０１・・・及び内周切欠き部１０２・・・にそれぞれ連結具９５を加締めて小径ディスク部９３と大径ディスク部９６とを連結する。従って、小径ディスク部９３と大径ディスク部９６とは連結具９６・・・以外では離れている。
【００２２】
大径ディスク部９６は、小径ディスク部９３側への連結部１０４と、この連結部１０４の径外方に設けた環状摺動部１０５とからなり、環状摺動部１０５をキャリパで挟んで制動する。なお、１０６・・・は制動力及び冷却性を増すために環状摺動部１０５に開けた貫通穴、１０７はジョイント部材６１のボス部、１０８はジョイント部材６１の外方突出部９１に隣接する小径ディスク部９３の外方湾曲部９３ａへの干渉を避けるために大径ディスク部９６の内周縁に設けた内周逃げ部である。
【００２３】
以上に述べたブレーキディスク６５の作用を次に説明する。
図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る車両のブレーキディスクの作用を説明する作用図であり、（ａ）は正面図、（ｂ）は断面図である。
（ａ）において、制動時には大径ディスク部９６は、キャリパに挟まれ、摺動することによって、発熱する。この熱は、矢印で示すように、大径ディスク部９６から連結具９５・・・を介して小径ディスク部９３に伝わる。
【００２４】
（ｂ）において、熱が連結具９５内を伝わるときには、連結具９５の中空部９５ａから大気中に放熱する。この中空部９５ａ内を走行風が流れている場合には、更に放熱が促進し、小径ディスク部９３側への熱の伝達を抑えることができる。
従って、ジョイント部材６１の温度上昇を抑えることができ、例えば、ダストシール６８、ラバーブーツ６２への熱影響を防ぐことができる。
【００２５】
図７は本発明に係る車両のホイールを説明する断面図であり、前輪１１，１２（前輪１２については図１参照）を構成するホイール１１０をディスク部１１１及びこのディスク部１１１の外周に取付けたリム部１１２から構成したことを示す。なお、１１４はフロント減速装置１７（図１参照）に図示せぬドライブシャフトを介して連結したハブ、１１５はハブ１１４に複数取付けたボルト、１１６はボルト１１５にねじ結合することでハブ１１４にホイール１１０を取付けるためのホイールナットである。
【００２６】
ディスク部１１１は、１枚の平板状としたものであり、このディスク部１１１に、上記のボルト１１５を挿入するボルト挿通穴１１８（複数であるが１個のみ示す。）を開けるとともに、このボルト挿通穴１１８の周囲に上記のホイールナット１１６の座となる球面座１２１を形成する。
【００２７】
リム部１１２は、ほぼ中央部に設けたリムドロップ部１２４と、このリムドロップ部１２４の両側に設けたテーパ部１２５，１２６と、これらのテーパ部１２５，１２６の端部に盛り上げ成形したハンプ部１２７，１２８と、前輪１１を構成するタイヤ１３１のビード部１３２，１３３の内周側を保持するためにハンプ部１２７，１２８の外側に形成したビードシート部１３５，１３６と、これらのビードシート部１３５，１３６の端をカールすることでタイヤ１３１のビード部１３２，１３３の外側面を保持するカール部１３７，１３８とからなる。
【００２８】
リムドロップ部１２４は、タイヤ１３１を脱着するときにタイヤ１３１のビード部１３２，１３３を落とし込ませる部分である。
ハンプ部１２７，１２８は、タイヤ１３１がビードシート部１３５，１３６から外れるのを防ぐ環状の凸部である。
上記したホイール１１０の構造は、後輪１３，１４（図１参照）に採用してもよい。
【００２９】
図８は本発明に係る車両のサスペンションアームを説明する平面図であり、リヤサブフレーム１５ｂに前後に並べてブラケット１６５，１６６を取付け、これらのブラケット１６５，１６６にそれぞれボルト１６７及びナット１６８でほぼＡ形のサスペンションアーム３８を取付け、このサスペンションアーム３８の先端にボルト１７２及びナット１７３でナックル１７４を取付けた状態を示す。ナックル１７４は、ハブ１１４（図７参照）を回転可能に取付ける部材である。
サスペンションアーム３９（図２参照）は、サスペンションアーム３８と左右対称な部品であり、他方のリヤサブフレーム１５ｂへの取付状態も同じであるため、詳細説明は省略する。
【００３０】
ここで、１７６，１７７はそれぞれブラケット１６５，１６６に取付けるサスペンションアーム３８の車体側取付部、１７８，１７９はナックル１７４を取付けるナックル側取付部である。
【００３１】
図９は本発明に係る車両のサスペンションアーム要部の断面図であり、サスペンションアーム３８の車体側取付部１７７及びブラケット１６６の断面を示す。
【００３２】
車体側取付部１７７は、サスペンションアーム３８の筒状のアーム端部１８１に円筒穴としての貫通穴１８２を開け、この貫通穴１８２内に球面滑り軸受１８３をリング１８４，１８４で取付け、この球面滑り軸受１８３の各側部を鍔付きのカラーとしての円筒部材１８６，１８６で挟み、これらの円筒部材１８６，１８６と貫通穴１８２の内面との間にシール部材１８７，１８７を介在させ、ブラケット１６６、円筒部材１８６，１８６及び球面滑り軸受１８３にボルト１６７を貫通させ、ボルト１６７の先端にナット１６８をねじ結合した部分である。
【００３３】
球面滑り軸受１８３は、貫通穴１８２側の外輪１９１と、この外輪１９１の凹状球面１９２に滑り可能に嵌合させた凸状球面１９３を形成した内輪１９４とからなる。
円筒部材１８６は、円筒部１９５に鍔部１９６を一体成形するとともに、鍔部１９６の外径Ｄ１を貫通穴１８２の内径Ｄ２よりも大きくした部材である。
【００３４】
以上に述べたサスペンション取付構造の作用を次に説明する。
図１０（ａ），（ｂ）は車両のサスペンション取付構造の作用を説明する作用図であり、（ａ）に示した比較例と（ｂ）に示した本実施の形態とを比較する。
（ａ）はサスペンション取付構造の比較例であり、車体側のブラケット２５０に上下動可能に取付けたサスペンションアーム２５１の車体側取付部２５２を示す。
【００３５】
車体側取付部２５２は、サスペンションアーム２５１のアーム端部２５３に貫通穴２５４を開け、この貫通穴２５４内に球面滑り軸受２５６をリング２５７，２５７で取付け、この球面滑り軸受２５６を円筒部材２５８，２５８で挟み、これらの円筒部材２５８，２５８と貫通穴２５４の内面との間にシール部材２６１，２６１を介在させ、ブラケット２５０、円筒部材２５８，２５８及び球面滑り軸受２５６にボルト２６２を貫通させ、ボルト２６２の先端にナット２６３をねじ結合した部分である。
【００３６】
例えば、車両が水溜まり等を通過する際に跳ね上げた水が、矢印のように、車体側取付部２５２の貫通穴２５４と円筒部材２５８との間のシール部材２６１に直接に掛かる。従って、水の勢いが強ければ、シール部材２６１のシール性が損なわれるおそれがある。
【００３７】
（ｂ）において、本実施の形態では、車体側取付部１７６，１７７（一方の符号１７６は図８参照。）における円筒部材１８６に鍔部１９６を設け、この鍔部１９６の外径を貫通穴１８２の内径よりも大きくしたので、矢印の方向から水しぶきが飛んできても、鍔部１９６によって水しぶきが直接にシール部材１８７に掛からないため、車体側取付部１７６，１７７のシール性を向上させ、信頼性を向上させることができる。
【００３８】
本実施の形態の車体取付部１７６，１７７の構造は、球面滑り軸受１８３によって、サスペンションアーム３８が車体側、即ちブラケット１６５，１６６（ブラケット１６５は図８参照）に対して、例えば、図の上下方向に傾く、構造であるため、サスペンションアーム３８の傾きに伴って、円筒部材１８６の外周面と貫通穴１８２の内周面との間のクリアランスが変化し、シール部材１８７は、部分的に押し縮められたり広げられたりする。シール部材１８７の一部が広げられた場合には、シール部材１８７のリップ部が円筒部材１８６の外周面を押付ける押付け力が減少し、シール部材１８７のシール性が低下することになる。
【００３９】
即ち、本発明の円筒部材１８６の鍔部１９６は、このシール性低下を補うための構造であり、例えば、車体側に対してサスペンションアームがほとんど傾かない構造に比べて、特に、上記したような車体側に対してサスペンションアームが傾く構造に大きな効果を発揮する。
【００４０】
以上の図８及び図９で説明したように、本発明は、サスペンションアーム３８の一端に貫通穴１８２を開け、この貫通穴１８２に球面滑り軸受１８３を挿入するとともに、この球面滑り軸受１８３の移動を規制する一対の円筒部材１８６を貫通穴１８２の両開口から挿入し、これらの円筒部材１８６と貫通穴１８２との間にシール部材１８７，１８７を介在させ、球面滑り軸受１８３及び一対の円筒部材１８６を貫通するボルト１６７及びナット１６８にて車体フレーム１５に取付けたブラケット１６５，１６６にサスペンションアーム３８の一端を取付けるサスペンションアーム３８の取付構造において、円筒部材１８６の一端に、貫通穴１８２の内径Ｄ２よりも大きな外径Ｄ１の鍔部１９６を一体成形し、この鍔部１９６で貫通穴１８２を塞ぐようにしたことを特徴とする。
【００４１】
円筒部材１８６の一端に鍔部１９６を一体成形するという簡単な構造で、シール部材１８７に直接に水しぶきや土砂が掛かるのを防ぐことができ、シール性を向上させることができるとともに、シール性を向上させるために構造を複雑にする必要がなく、部品数を少なくでき且つ組立てが容易で、コストアップを抑えることができる。
【００４２】
【発明の効果】
本発明は上記構成により次の効果を発揮する。
請求項１のサスペンションアームの取付構造は、カラーの一端に、円筒穴の開口の外側に配置される鍔を一体成形するとともに、この鍔の外径を円筒穴の内径よりも大きくすることで鍔で円筒穴の両開口を塞ぐようにし、シール部材を円筒穴内に配置したので、カラーの一端に鍔を一体成形するという簡単な構造で、シール部材に直接に水しぶきや土砂が掛かるのを防ぐことができ、シール性を向上させることができるとともに、コストアップを抑えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るサスペンションアームの取付構造を採用した車両の斜視図
【図２】本発明に係るサスペンションアームを示す車体後部の平面図
【図３】本発明に係る車両のリヤ減速装置周りの断面図
【図４】本発明に係る車両のブレーキディスク構造を説明する要部拡大断面図
【図５】図４の５矢視図
【図６】本発明に係る車両のブレーキディスクの作用を説明する作用図
【図７】本発明に係る車両のホイールを説明する断面図
【図８】本発明に係る車両のサスペンションアームを説明する平面図
【図９】本発明に係る車両のサスペンションアーム要部の断面図
【図１０】車両のサスペンション取付構造の作用を説明する作用図
【符号の説明】
１５…車体側（車体フレーム）、３８，３９…サスペンションアーム、１６５，１６６…ブラケット、１６７…ボルト、１８２…円筒穴（貫通穴）、１８３…球面滑り軸受、１８６…カラー（円筒部材）、１８７…シール部材、１９６…鍔（鍔部）、Ｄ１…鍔の外径、Ｄ２…円筒穴の内径。
Claims (1)
- サスペンションアームの一端に円筒穴を開け、この円筒穴に軸受を挿入するとともに、この軸受の移動を規制する一対のカラーを円筒穴の両開口から挿入し、これらのカラーと円筒穴との間にシール部材を介在させ、前記軸受及び一対のカラーを貫通するボルトにて車体側のブラケットにサスペンションアームの一端を取付けるサスペンションアームの取付構造において、
前記カラーの一端に、前記円筒穴の開口の外側に配置される鍔を一体成形するとともに、この鍔の外径を前記円筒穴の内径よりも大きくすることで鍔で円筒穴の両開口を塞ぐようにし、
前記シール部材は、前記円筒穴内に配置されていることを特徴とするサスペンションアームの取付構造。
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