JP2006083880A - 動力伝達軸のシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 軸受支持部分と摺動部分との双方を備えた動力伝達軸に対して、各部分をそれぞれに対応したシールによってシールし、それによってシール交換時期を長くし、メンテナンスを容易にする。
【解決手段】 回転軸５４と該回転軸５４の外周部に一体回転自在で且つ摺動自在に嵌合した筒軸１１８とを有する動力伝達軸を備え、この動力伝達軸の回転軸５４の部分を軸受１１５，１１６を介して軸受ハウジング６０に回転自在に支持し、軸受ハウジング６０の、軸方向の筒軸１１８側の内周面に回転用シール１２５を装着し、筒軸１１８の外周面に摺動用シール１２６を圧接し、軸受ハウジング６０の内周面に径方向内方から対向し且つ前記回転用シール１２５が圧接するシール受面１４５と、筒軸１１８の外周面に径方向外方から対向し且つ前記摺動用シール１２６が装着されるシール装着面１４６とを備えたシール保持筒体１３０を、前記回転軸５４に設ける。
【選択図】 図４

Description

本発明は動力伝達軸のシール構造に関し、主として車両用の動力伝達軸に適したシール構造に関するものである。

四輪駆動車等の車両では、エンジンの動力を前車軸又は後車軸に伝達するために、前後方向に延びるプロペラ軸を備えたものがある。このプロペラ軸としては、例えば、複数の軸部材を継手を介して接続し、中途部を軸受を介して車体に支持する構造が採用され、また、車体フレームの撓み等に起因したプロペラ軸の引張又は圧縮に対応できるように、一部の軸部材に、摺動により伸縮自在な多重軸構造が採用される。そして、軸部材同士の連結部分や軸受支持部分、或いは摺動部分等は、泥や水等から保護するために、ゴム製のブーツによって覆われるようになっている。

なお、下記特許文献１には、ゴム製のブーツを利用した例として、四輪駆動車のエンジンの動力を車輪等に伝達するために用いるプロペラ軸を、入力側シャフトと出力側シャフトとをジョイントで連結して構成し、その連結部分を、可撓ブーツで覆ったものが開示されている。

特開平９−１１２５６５号公報

車両において、エンジンの動力を駆動車軸に伝達するためのプロペラ軸は、通常、車体の底部に配置されるため、泥や水がかかり易く、地面の草木等にも接触しやすい環境にある。かかる環境下で繰り返して使用すると、泥等の堆積や草木との接触等に起因してブーツが劣化し、比較的早期に交換が必要になるという問題があった。

一方、上記ブーツを使わずに軸受支持部分や摺動部分をオイルシール乃至ダストシールによりシールすれば、当然、上記のような問題が生じることはない。しかし、摺動部分と軸受支持部分の双方を１つのシールでシールしようとすればシールの交換時期が早くなり、別々のシールを用いるには、各シールがそれぞれ適切に機能するような特別な装着構造が必要になる。

本発明は、回転及び摺動を行う動力伝達軸の軸受支持部分及び摺動部分に対し、それぞれに対応したシールを施すことができ、それによって各シールの交換時期を長くし、メンテナンスを容易にし得る、動力伝達軸のシール構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、回転軸５４と該回転軸５４の外周部に一体回転自在で且つ摺動自在に嵌合した筒軸１１８とを有する動力伝達軸を備え、この動力伝達軸の回転軸５４の部分を軸受１１５，１１６を介して軸受ハウジング６０に回転自在に支持し、軸受ハウジング６０の、軸方向の筒軸１１８側の内周面に回転用シール１２５を装着し、筒軸１１８の外周面に摺動用シール１２６を圧接し、軸受ハウジング６０の内周面に径方向内方から対向し且つ前記回転用シール１２５が圧接するシール受面１４５と、筒軸１１８の外周面に径方向外方から対向し且つ前記摺動用シール１２６が装着されるシール装着面１４６とを備えたシール保持筒体１３０を、前記回転軸５４に圧入等により設けていることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、シール保持筒体１３０が、シール受面１４５とシール装着面１４６とを互いに軸方向にずれた配置で備えていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２に記載の発明において、シール保持筒体１３０が、軸受ハウジング６０の内周側で回転軸の外周面に圧入等により固定され、そして、この固定部分から筒軸１１８側に延び且つ径方向に拡径して、軸受ハウジング６０の筒軸１１８側の端部内側に配置された第１拡径部１３０ａと、第１拡径部１３０ａから更に筒軸１１８側に延び且つ径方向に拡径して、筒軸１１８の径方向外方を覆う第２拡径部１３０ｂと、を有しており、第１拡径部１３０ａの外周面が前記シール受面１４５を構成し、第２拡径部１３０ｂの内周面が前記シール装着面１４６を構成していることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明において、回転用シール１２５の筒軸１１８側の側部にサイドダストリップ部１３５が突設され、該サイドダストリップ部１３５が圧接するシール受部１３０ｄが、シール保持筒体１３０の外周面から径方向外方に突設されていることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明において、軸受ハウジング６０の反筒軸側の端部と回転軸５４との間に第２回転用シール１２７が配置され、回転軸５４の同側の端部に継手６１が連結されており、第２回転用シール１２７の反筒軸１１８側の側部にサイドダストリップ部１４２が突設され、該サイドダストリップ部１４２が圧接するシール受体１４３が、継手６１のヨーク６１ａとは別体として形成されて該ヨーク６１ａに固定されていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、回転軸に、回転用シールのシール受面と摺動用シールのシール装着面とを備えたシール保持筒体を設けているので、動力伝達軸の軸受支持部分と摺動部分とを、それぞれ回転用シール及び摺動用シールによってシールすることができ、上記各部分に対して個別のシールを用いているので、シールの交換時期が長くなり、メンテナンスが容易になる。

請求項２の発明によれば、軸受ハウジングの径方向の寸法をコンパクトにすることができる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明を容易に実現することができる。

請求項４の発明によれば、サイドダストリップ部及びシール受部によって、軸受部分に対する泥等の侵入を防止することができる。

請求項５の発明によれば、軸受ハウジングの反筒軸側の端部においても軸受部分に対する泥等の侵入を防止することができ、更に、ヨークと別体で形成されたシール受体を用いることによって、当該シール受体を機械加工等によってヨークに直接形成する場合に比べて製作が容易となり、コストダウンを図ることができる。

図１〜図４は、本発明に係る動力伝達軸のシール構造を、不整地用四輪駆動走行車に採用した実施の形態を示しており、詳しくは、車両の後部に搭載したエンジン３３の動力を前輪２２側へ伝達するための前輪駆動用プロペラ軸５２の一部に、本発明を採用したものとなっている（図１）。以下、この四輪駆動走行車の構成を説明し、その中で本発明のシール構造についても併せて説明する。

〔四輪駆動走行車の車体構造〕
図１は四輪駆動走行車の左側面（運転者から見て左側の側面）図であり、図２は、当該走行車の車体フレーム及び動力伝達装置の平面図である。この走行車は、主として農用運搬車等に利用されるものであり、車体フレーム１が、メインフレーム部として前後方向に延びる左右１対の角パイプ２を備えており、角パイプ２は、前後方向に間隔をおいて配置された複数のクロスパイプ５により左右が一体に結合されている。

角パイプ２は、前後方向の中央部が後上がりに折れ曲がり、前半部に対して後半部が高くなっている。角パイプ２の前端部には前フレーム部８が一体に形成され、前記前フレーム部８の上端部には操舵ハンドル１０、変速用シフトレバー１１及び二駆四駆切換操作レバー１２等が配設されると共に、前部カバー１３が取り付けられている。角パイプ２の前後方向の中央部にはシート支持フレーム部１４が一体に形成され、前記シート支持フレーム部１４の上面にはシート１５が取り付けられている。

前フレーム部８の下端部には前輪用減速部（減速機ケース）２０が設けられ、前記前輪用減速部２０は、差動ギヤ機構を内蔵すると共に左右に突出する前車軸２１を備えており、各前車軸２１は前輪用ショックアブソーバ２３により上方から弾性支持されると共に、ナックルアーム（図示せず）等の操舵機構を介して操舵可能に前輪２２に連結されている。

角パイプ２の後半部の上側には、荷台２４が設けられると共にリヤフェンダ２５が設けられている。また、前フレーム部８の前端部から乗車スペースの上方を通ってシート後方に至る部分には、運転者を覆うフレーム２６が設けられている。

図３は、スイングアーム、エンジン及びトランスミッション等の左側面拡大図であり、シート１５の略直下に配置されたクロスパイプ５には、後方に延びるスイングアーム３０が揺動支点Ｍ１回りに上下揺動可能に支持されており、前記スイングアーム３０には、後車軸３１が支持されると共に、エンジン３３及びトランスミッション３４が、前記順序で前後に並ぶように搭載されている。トランスミッション３４の後下端部には、前記後車軸３１を内蔵する後輪用減速部（減速ケース部）３６が設けられており、左右の後車軸３１には後輪３２がそれぞれ連結されている。

〔スイングアームの構造〕
図２及び図３に示すように、スイングアーム３０はパイプ部材でできており、前端部が山形に形成されることにより、全体として平面視でホームベース形（家形五角形）に形成されている。スイングアーム３０の前端部には前方に突出する支持ブラケット３８が設けられ、一方、前記シート直下のクロスパイプ５の車幅方向（左右方向）の中央部には後方へ突出する支持ブラケット３９が設けられ、前記スイングアーム３０の支持ブラケット３８を球面ジョイント（ピローボールジョイント）４０によりクロスパイプ５の支持ブラケット３９に支持している。これにより、スイングアーム３０は、上下揺動に加え、左右の傾き及び左右の揺動も可能となっている。

また、図１に示すように、スイングアーム３０の後端部は、左右１対の後輪用ショックアブソーバ４２により上方から弾性支持され、規制リンク４３により左右方向の揺れ及び傾きが一定範囲内に規制されている。

〔動力源及び動力伝達装置の全体構成〕
図２において、エンジン３３の左端部には冷却用のファンケース部６６が設けられており、エンジン３３及びトランスミッション３４の右側部には、ベルトコンバータ４５が配置されている。また、図３に示すように、トランスミッション３４の左下端部には、前輪駆動用動力取出部５０が設けられ、該前輪駆動用動力取出部５０内に、前方突出状に前輪駆動用動力取出軸５１が設けられている。エンジン３３の動力は、ベルトコンバータ４５によってトランスミッション３４に入力され、トランスミッション３４から変速ギヤ等を経て適宜変速された後に、後輪用減速部３６から後車軸３１に伝達されるとともに、前輪駆動用動力取出部５０の動力取出軸５１にも伝達されるようになっている。

前輪駆動用動力取出軸５１には、前後方向に延びる前輪駆動用プロペラ軸５２（５３、５４、５５）の後端が動力伝達可能に連結されており、前記前輪用減速部２０の入力軸５７には、前記前輪駆動用プロペラ軸５２の前端が動力伝達可能に連結されている。従って、動力取出軸５１からの動力は、前輪駆動用プロペラ軸５２から前輪用減速部２０を経て前車軸２１に伝達される。トランスミッション３４には、前輪駆動用取出軸５１への動力伝達を断接するクラッチが設けられており、このクラッチの操作によって二輪駆動と四輪駆動とが切り換えられるようになっている。

〔前輪駆動用プロペラ軸の詳細構造〕
図２において、前輪駆動用プロペラ軸５２は、前側、中間及び後側の３本のプロペラ軸部材５３、５４、５５から構成されている。後側プロペラ軸部材５５は、後端部がユニバーサル継手５８を介して前輪駆動用動力取出軸５１に連結されると共に、エンジン３３のファンケース部６６の下側空間をやや右斜め前方に延び、前端部が中間プロペラ軸部材５４の後端部にユニバーサル継手６２を介して連結されている。中間プロペラ軸部材５４は、シート直下のクロスパイプ５内に設けられた軸受ハウジング６０内に回転可能に支持されており、前端部がユニバーサル継手６１を介して前側プロペラ軸部材５３の後端部に連結されている。前側プロペラ軸部材５３は車幅中心線Ｃ１に近付くように斜め前方に延び、前端部がユニバーサル継手５６を介して前輪用減速部２０の入力軸５７に連結されている。前記中間プロペラ軸部材５４の軸受ハウジング６０は車幅中心線Ｃ1よりも左側に変位した位置に設けられている。

なお、図３に示すように、後側プロペラ軸部材５５と前輪駆動用動力取出軸５１は、側方から見て、いずれもスイングアーム３０とエンジン３３の下端部の間に位置している。また、後側プロペラ軸部材５５の前端揺動支点（ユニバーサル継手６２の中心）Ｍ2は、前記スイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ同じ高さに位置すると共に、ほぼ同じ前後方向位置に位置している。

〔中間プロペラ軸部材の詳細構造〕
図４は中間プロペラ軸部材５４及び軸受ハウジング６０の水平断面拡大図であり、前記軸受ハウジング６０は、クロスパイプ５に形成された取付孔１１３に挿入されると共に、フランジ部６０ａに挿通したボルト１１４によりクロスパイプ５に固定されている。

軸受ハウジング６０の内周面には、前後方向に間隔をおいて１対の軸受１１５、１１６が嵌着され、前記軸受１１５、１１６により中間プロペラ軸部材５４が回転可能に支持されている。中間プロペラ軸部材５４は、後側の軸受１１６より後方へ突出する部分の外周面にスプライン歯１１７が形成されており、前記スプライン歯１１７に、内周スプライン歯１１８ａを有する筒軸１１８が軸方向（前後方向）摺動自在でかつ中間プロペラ軸部材５４と一体回転可能にスプライン嵌合している。

上記中間プロペラ軸部材５４及び筒軸１１８は、本発明の動力伝達軸を構成しており、したがって、この動力伝達軸は、中間プロペラ軸部材５４の部分が軸受１１５，１１６を介して軸受ハウジング６０に回転自在に支持されている。

前記筒軸１１８の後端部には、ユニバーサル継手６２のヨーク部６２ａが一体に形成されており、これにより、ユニバーサル継手６２は前後方向に移動可能となっている。すなわち、後側プロペラ軸部材５５は、前端の揺動支点Ｍ2が前後方向移動可能となるように、ユニバーサル継手６２及び筒軸１１８を介して中間プロペラ軸部材５４に連動連結している。

また、筒軸１１８内の後端部にはばね受座（プラグ）１２０が嵌着され、前記ばね受座１２０と中間プロペラ軸部材５４の後端部との間にはコイルばね１２１が縮設されており、これにより筒軸１１８が常時後方へ付勢されている。

前後の軸受１１５，１１６間等、軸受ハウジング６０内には、グリスが充填されており、中間プロペラ軸部材５４の後部（筒軸１１８側）は、後側の軸受１１６の後側に配置された回転用シール１２５とその後側に配置された摺動用シール１２６からなるダブルシール機構によりシールされている。中間プロペラ軸部材５４の前部（反筒軸１１８側）は、前側の軸受１１５の前側に配置された単一の回転用シール（第２回転用シール）１２７によりシールされている。

なお、上記中間プロペラ軸部材（回転軸）５４、筒軸１１８、軸受ハウジング６０、軸受１１５，１１６、回転用シール１２５，１２７及び摺動用シール１２６等は、本発明に係る動力伝達軸のシール構造を構成するものであり、以下、この詳細について更に説明する。

中間プロペラ軸部材５４には、後側の軸受１１６の内周側に、筒状のシール保持筒体１３０が圧入により固定されており、該シール保持筒体１３０は、中間プロペラ軸部材５４と一体的に回転するようになっている。

シール保持筒体１３０は、圧入により固定された部分から後方（筒軸１１８側）に延びると共に２段階に順次拡径し、第１段目の（第１の）拡径部１３０ａと第２段目の（第２の）拡径部１３０ｂとの間の段部１３０ｃには径方向の外方に突出するつば部１３０ｄが一体に形成されている。

第１の拡径部１３０ａの外周面は、軸受ハウジング６０の内周面と径方向内方から対向しており、これらの面の間には、前記回転用シール１２５が挿入されている。すなわち、軸受ハウジング６０の内周面に、回転用シール１２５の外周部が装着され、第１の拡径部１３０ａの外周面（シール受面）１４５に回転用シール１２５の内周部が圧接するようになっている。前記回転用シール１２５の前端縁は、軸受ハウジング６０の内周面に形成された段部１２２により軸方向に係止されている。

第２の拡径部１３０ｂの内周面は、筒軸１１８の外周面に径方向外方から対向し、これらの面の間には、前記摺動用シール１２６が挿入されている。すなわち、第２の拡径部１３０ｂの内周面（シール装着面）１４６に摺動用シール１２６の外周部が装着され、筒軸１１８の外周面に摺動用シール１２６の内周部が圧接するようになっている。前記摺動用シール１２６は、前記段部１３０ｃと、シール保持筒体１３０に嵌着されたサークリップ１２３により軸方向に係止されている。

回転用シール１２５の内周面には、第１の拡径部１３０ａの外周面１４５に圧接するメインのシールリップ部１３３が形成されると共に、後内方に二股状に突出して第１の拡径部１３０ａの外周面に圧接するダストリップ部１３４が形成され、さらにこれらリップ部１３３、１３４に加え、回転用シール１２５の後端面には、後外方にＵ字状に突出して前記つば部（シール受部）１３０ｄの前端面に圧接するサイドダストリップ部１３５が形成されている。摺動用シール１２６の内周面には前後にハの字状に延びて筒軸１１８の外周面に圧接する１対のシールリップ部１２６ａが形成されている。

第１の拡径部１３０ａは、中間プロペラ軸部材５４との間に、筒軸１１８の摺動を許容する空間１４７を形成しており、第１の拡径部１３０ａには、該拡径部１３０ａの径方向の内外を空気通過可能に連通する複数の連通孔１３１が形成されている。また、軸受ハウジング６０内の空間に充填されるグリスの量は、当該空間の容積の約５０％程度にとどめられており、これによって、筒軸１１８の摺動に伴う容積変化を吸収できるようになっている。

前側の回転用シール１２７は、軸受ハウジング６０の内周面と中間プロペラ軸部材５４の外周面の間に挿入されると共に、軸受ハウジング６０の内周面に嵌着されたサークリップ１２４により軸方向に係止されている。前側の回転用シール１２７の基本的構造は、前記後側の回転用シール１２５と同じであり、内周面には中間プロペラ軸部材５４の外周面に圧接するシールリップ部１４０及び二股状のダストリップ部１４１が形成され、前端面には前外方にＵ字状に突出するサイドダストリップ部１４２が形成されている。

このサイドダストリップ部１４２には板金製の環状のスリンガー（シール受体）１４３が前から圧接しており、前記スリンガー１４３は、断面形状がＬ字形に形成されると共に、ユニバーサル継手６１のヨーク６１ａのナット部６１ｂの外周に圧入固定されている。前記ナット部６１ｂは中間プロペラ軸部材５４の前端おねじ部５４ｂに螺着されている。また、スリンガー１４３の前端縁は、ナット部６１ｂに圧入し易いようにラッパ状にわずかに広がった形状となっている。

〔実施の形態の効果〕
（１）図４に示すように、中間プロペラ軸部材５４にシール保持筒体１３０を備えることによって、水や泥がかかり易い位置に配置される中間プロペラ軸部材５４及び筒軸１１８の軸受支持部分と摺動部分とを、それぞれ回転用シール１２５と摺動用シール１２６とによってシールすることができ、また、軸方向の摺動専用の摺動用シール１２６と回転専用の回転用シール１２５とを設けることで、それぞれのシール寿命を延ばすことができる。また、回転用シール１２５と摺動用シール１２６とを、軸方向に位置をずらして配置しているので、軸受ハウジング６０の径方向の寸法をコンパクトにすることができる。

（２）図４に示すように、回転用シール１２５の軸方向端面にサイドダストリップ部１３５を設け、シール保持筒体１３０に形成したつば部１３０ｄに圧接しているので、軸受１１６を泥等の侵入から保護することができる。また、シール保持筒体１３０につば部１３０ｄを形成することによって、軸受ハウジング６０とシール保持筒体１３０との間の隙間が小さくなるため、泥等の侵入を防止することができる。

（３）図４に示すように、中間プロペラ軸部材５４において、軸受ハウジング６０との間のシール構造として、第２回転用シール１２７の軸方向端面にサイドダストリップ部１４２を形成し、ヨーク６１ａに設けたスリンガー１４３に圧接しているので、軸受１１５を泥等の侵入から保護することができ、スリンガー１４３を、ヨーク６１ａとは別体で形成しているので、ヨーク６１ａとスリンガー１４３とを機械加工等によって一体的に形成する場合に比べて製作が容易に行え、コストダウンを図ることができる。

（４）図１において、走行中、エンジン３３、トランスミッション３４、後車軸３１及び後輪３２は、スイングアーム３０と共に揺動支点Ｍ1を支点として上下に揺動し、これに伴って後側プロペラ軸部材５５も上下に揺動するが、前記後側プロペラ軸部材５５の揺動支点となる前端ユニバーサル継手６２の支点Ｍ2は、前後方向に移動可能であり、しかも、前記スイングアーム３６の揺動支点Ｍ1と高さがほぼ一致すると共に前後方向の位置もほぼ揃えられているので、揺動時に後側プロペラ軸部材５５に無理な力がかかることはなく、これにより前輪２２への動力伝達効率の低下を防ぎ、また緩衝性能も維持することができる。

（５）図１に示すように、スイングアーム３０上に、後車軸３１と共にエンジン３３及びトランスミッション３４を搭載し、トランスミッション３４と車輌前部の前輪用減速部２０との間を、前輪駆動用プロペラ軸５２により動力伝達可能に連結したので、車輌の後半部の空きスペース、たとえば荷台２４の下側スペースをエンジン３３及びトランスミッション３４の配置用に有効に利用でき、これにより、車輌のコンパクト化を図ることができると共に、シート周り及び操作装置周りを広く確保して、運転者にとって快適な乗車状態を維持できる。

（６）エンジン３３とトランスミッション３４と後車軸３１とを同じスイングアーム３０に搭載したので、スイングアーム３０が揺動しても、トランスミッション３４と後車軸３１との相対的な位置関係は変化せず、後車軸３１への動力損失を減少させ、燃費等の経済性を向上させることができる。特に運搬車等、後輪に大きな荷重がかかる車輌には適している。

（７）図２に示すように、前輪駆動用プロペラ軸５２を、前側プロペラ軸部材５３と、後側プロペラ軸部材５５と、前後のプロペラ軸部材５３、５５を折曲可能に連結する中間プロペラ軸部材５４とから構成し、後側プロペラ軸部材５５を、図３のように前端揺動支点Ｍ2が側方から見て前記スイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ重なる位置で、ユニバーサル継手６２により前後方向移動可能に中間プロペラ軸部材５４に連結したので、スイングアーム３０の揺動に伴って側方から見てスイングアーム３０の揺動支点Ｍ1とほぼ同じ位置の揺動支点Ｍ2回りに後側プロペラ部材５５が揺動し、揺動時に後側プロペラ軸部材５５にかかる荷重を吸収し、前輪駆動用プロペラ軸５２全体の円滑な回転を維持できる。

〔発明の他の実施の形態〕
本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、以下のように変更可能である。
（１）回転用シール１２５と摺動用シール１２６とは、軸方向の位置が一致するように配置することができる。すなわち、シール保持筒体１３０を間に挟んでその内周側に摺動用シール１２６を配置し、その外周側に回転用シール１２５を配置することができる。この場合は、軸受ハウジング６の軸方向の寸法をコンパクトにすることができる。

（２）筒軸１１８、シール保持筒体１３０，回転用シール１２５，摺動用シール１２６の構成は、回転軸５４の一端に限らず、両端（軸受ハウジング６０の両側）に設けることができる。

（３）動力伝達軸の方向は、前後方向に限定されず、左右方向、上下方向等、任意の方向とすることができる。

（４）本発明は、四輪駆動走行車に限定されず、他の四輪車や二輪車等の車両の動力伝達軸に採用することができる。例えば、シャフトドライブ方式の自動二輪車では、伸縮可能なシャフトドライブ軸の摺動部分と、シャフトドライブ軸とドライブ軸ケースとの間の軸受部分に本発明のシール構造を採用することができる。その他にも、建設機械、農業機械、生産機械、ロボット等の動力伝達軸のシール構造としても本発明を採用することができる。

〔参考例〕
上記実施形態において、図４を参照して説明した軸受ハウジングの前側のシール構造（回転用シール１２７，スリンガー１４３等）は、図５に示すような回転軸１５４（動力伝達軸）に対しても適用可能である。すなわち、回転軸１５４は、軸方向の中途部が前後の軸受２１５，２１６を介して軸受ハウジング１６０に回転自在に支持されるとともに、軸方向の両端部にはヨーク１６１ａ，１６２ａが固定されており、この回転軸１５４と軸受ハウジング１６０の間の、前側の軸受２１５の前方と後側の軸受２１６の後方とに、それぞれ回転用シール２２７が設けられている。前後のヨーク１６１ａ，１６２ａには、スリンガー２４３が圧入により固定され、このスリンガー２４３に、各回転用シール２２７のサイドダストリップ部２４２が圧接している。

本発明は、車両や産業機械等の動力伝達軸、特に、泥や水等がかかり易い悪環境下にある動力伝達軸に対して有効に利用することができる。

本発明を適用した四輪駆動走行車（実施の形態）の左側面図である。 図１の四輪駆動走行車の車体フレーム及び動力伝達装置の平面図である。 図１のスイングアーム、エンジン及びトランスミッション等の左側面拡大図である。 中間プロペラ軸部材及び軸受ハウジングの水平断面拡大図である。 参考例を示す水平断面拡大図である。

符号の説明

５４ 中間プロペラ軸部材
６０ 軸受ハウジング
６１ａ ヨーク
１１５ 軸受
１１６ 軸受
１１８ 筒軸
１２５ 回転用シール
１２６ 摺動用シール
１２７ 回転用シール
１３０ シール保持筒体
１３０ａ 第１拡径部
１３０ｂ 第２拡径部
１３０ｄ つば部（シール受部）
１３５ サイドダストリップ部
１４２ サイドダストリップ部
１４３ スリンガー（シール受体）

Claims (5)

1. 回転軸（５４）と該回転軸（５４）の外周部に一体回転自在で且つ摺動自在に嵌合した筒軸（１１８）とを有する動力伝達軸を備え、この動力伝達軸の回転軸（５４）の部分を軸受（１１５，１１６）を介して軸受ハウジング（６０）に回転自在に支持し、軸受ハウジング（６０）の、軸方向の筒軸（１１８）側の内周面に回転用シール（１２５）を装着し、筒軸（１１８）の外周面に摺動用シール（１２６）を圧接し、
   軸受ハウジング（６０）の内周面に径方向内方から対向し且つ前記回転用シール（１２５）が圧接するシール受面（１４５）と、筒軸（１１８）の外周面に径方向外方から対向し且つ前記摺動用シール（１２６）が装着されるシール装着面（１４６）とを備えたシール保持筒体（１３０）を、前記回転軸（５４）に圧入等により設けていることを特徴とする、動力伝達軸のシール構造。
2. シール保持筒体（１３０）が、シール受面（１４５）とシール装着面（１４６）とを互いに軸方向にずれた配置で備えていることを特徴とする、請求項１記載の動力伝達軸のシール構造。
3. シール保持筒体（１３０）が、軸受ハウジング（６０）の内周側で回転軸（５４）の外周面に圧入等により固定され、そして、この固定部分から筒軸（１１８）側に延び且つ径方向に拡径して、軸受ハウジング（６０）の筒軸（１１８）側の端部内側に配置された第１拡径部（１３０ａ）と、第１拡径部（１３０ａ）から更に筒軸（１１８）側に延び且つ径方向に拡径して、筒軸（１１８）の径方向外方を覆う第２拡径部（１３０ｂ）と、を有しており、
   第１拡径部（１３０ａ）の外周面が前記シール受面（１４５）を構成し、第２拡径部（１３０ｂ）の内周面が前記シール装着面（１４６）を構成していることを特徴とする、請求項２に記載の動力伝達軸のシール構造。
4. 回転用シール（１２５）の筒軸（１１８）側の側部にサイドダストリップ部（１３５）が突設され、該サイドダストリップ部（１３５）が圧接するシール受部（１３０ｄ）が、シール保持筒体（１３０）の外周面から径方向外方に突設されていることを特徴とする、請求項３記載の動力伝達軸のシール構造。
5. 軸受ハウジング（６０）の反筒軸側の端部と回転軸（５４）との間に第２回転用シール（１２７）が配置され、回転軸（５４）の同側の端部に継手（６１）が連結されており、第２回転用シール（１２７）の反筒軸（１１８）側の側部にサイドダストリップ部（１４２）が突設され、該サイドダストリップ部（１４２）が圧接するシール受体（１４３）が、継手（６１）のヨーク（６１ａ）とは別体として形成されて該ヨーク（６１ａ）に固定されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝達軸のシール構造。
   

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