JP4041337B2 - 微低速バルブ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、微低速バルブ構造に関し、特に、油圧緩衝器が微低速で伸縮作動する際の減衰力を制御する微低速バルブ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークを含めて、凡そ油圧緩衝器の伸縮作動時には、多くの場合に内蔵されている減衰力発生部で所定の減衰力を発生させるとしている。
【０００３】
そして、油圧緩衝器が微低速で伸縮作動するときの減衰力を制御する微低速バルブ構造についても、これまでに種々の提案がなされている。
【０００４】
たとえば、図３に示すところでは、フロントフォークＦに内蔵されたダンパーＤにおけるベースバルブ部Ｂに配在の微低速バルブ構造によって、このダンパーＤが微低速で収縮作動するときの減衰力を制御するとしている。
【０００５】
少し説明すると、ベースバルブ部Ｂを形成するバルブボディ１は、フロントフォークＦにおけるボトムケースＣの下端部の内側にダンパーＤにおけるシリンダ２の下端を固定的に定着させる締付ボルトを兼ねる基部１ａを有していて、この基部１ａが微低速バルブ構造におけるバルブシート部材とされている。
【０００６】
すなわち、この基部１ａは、上端面に環状に形成された開口窓１ｂを有してなると共に、この開口窓１ｂを開閉可能に閉塞する環状リーフバルブ３を有してなる。
【０００７】
このとき、開口窓１ｂには基部１ａに開穿された斜めポート１ｃのいわゆる上端が開口し、また、環状リーフバルブ３は、図示するとことろでは、内周側端を固定端にし、外周側端を撓み端とする態様に配在されてなるとしている。
【０００８】
一方、上記の基部１ａの上端中央にはセンターロッド部１ｄが一体に起立形成されていて、このセンターロッド部１ｄの軸芯部に開穿されている透孔１ｅの下端が上記の斜めポート１ｃに連通すると共に上端がダンパーＤ内の油室、すなわち、上記のシリンダ２内にダンパーＤを形成するピストン部（図示せず）で画成される圧側油室Ｒに連通するとしている。
【０００９】
そして、透孔１ｅと斜めポート１ｃとの合流部分には、外部からの回動操作によって、すなわち、バルブボディ１における基部１ａの下方からする回動操作によって図中で上下するように進退するニードル弁４の尖端が臨在されていて、このニードル弁４が透孔１ｅから斜めポート１ｃに向けて低速で油が流れるときに減衰力を発生させるとしている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
以上からすれば、上記した従来の微低速バルブ構造にあっては、ニードル弁４で低速域の減衰力を制御すると共に、環状リーフバルブ３で微速域の減衰力を制御し得ることになるが、実際には、この環状リーフバルブ３による微速域における減衰力の制御を保障し得ないと指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記した従来の微低速バルブ構造にあっては、比較の問題ではあろうが、微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブ３のバルブシート部材たるバルブボディ１に対するシート径が大き過ぎる嫌いがある。
【００１２】
それゆえ、外周側端を撓ませて微速域の減衰力を発生する環状リーフバルブ３にあっては、上記の大径に形成されたバルブボディ１におけるシート径に対応し得るように大径に形成されることから受圧面積が大きくなり、したがって、微速域における油の流量で、すなわち、低速域と比較すれば僅かとなる流量で環状リーフバルブ３の外周側端を撓ませるの際における撓み量が小さくなる。
【００１３】
その結果、ニードル弁４で低速域における減衰力を制御できても、この低速域よりも油の流量が少なくなる微速域における減衰力を制御し得なくなり、ダンパーＤが微低速で収縮し始めるときの減衰力が設定通りに発生されなくなり、減衰力が不安定になる危惧がある。
【００１４】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、微低速域における減衰力が不安定になることなく設定通りに発生されて、たとえば、フロントフォークへの具現化に最適となる微低速バルブ構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決する為の手段】
上記の目的を達成する為，本発明の手段は、 油圧緩衝器における減衰力発生部を形成するバルブボディに開穿されて高圧側からの油を低圧側に流通させる流路中に配在されながらバルブボディの外部からの回動操作で進退して低速域の減衰力を制御するニードル弁と、このニードル弁の下流側に配在されて微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブとを有してなる微低速バルブ構造において、バルブボディの上端に当該バルブボディの外径より外径の小さいバルブシート部材を起立して定着させ、上記バルブシート部材に上方に開放する上部環状窓と、この環状窓に連通する縦方向の中間ポートと、この中間ポートを上記バルブボディ側の流路に連通させる下部凹部とを形成し、上記環状窓の開口端に内周端を固定した上記環状リーフバルブを開閉自在に配在させたことを特徴とするものである。
【００１６】
それゆえ、バルブシート部材を形成するにあって、その径を可能な限りに小さく設定できることになり、したがって、このバルブシート部材に着座する環状リーフバルブのためのシート部を、すなわち、環状リーフバルブにおける受圧面を可能な限りに小さく設定でき、その結果、微速域における僅かな油の流量でも環状リーフバルブを確実に作動し得るように設定し得ることになる。
【００１７】
そして、上記した構成において、より具体的には、油圧緩衝器がフロントフォークとされると共に減衰力発生部がフロントフォークに内蔵されたダンパーにおけるベースバルブ部とされ、高圧側がダンパーを形成するシリンダ内に同じくダンパーを形成するピストン部で画成される圧側油室とされると共に、ニードル弁および環状リーフバルブがダンパーの収縮作動時における減衰力を制御してなるとする。
【００１８】
また、バルブシート部材の軸芯部にバルブボディの上端中央に一体に起立形成されたセンターロッド部を液密構造下に挿通させてなると共に、センターロッド部の軸芯部に開穿された透孔が高圧側およびニードル弁に連通されてなり、かつ、センターロッド部に減衰力発生部を形成する圧側減衰バルブおよびこれに並列する圧側チェック弁が介装されてなるとする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
本発明の微低速バルブ構造は、図３の従来例と同じく、 油圧緩衝器における減衰力発生部を形成するバルブボディ１に開穿されて高圧側からの油を低圧側に流通させる流路中に配在されながらバルブボディ１の外部からの回動操作で進退して低速域の減衰力を制御するニードル弁４と、このニードル弁４の下流側に配在されて微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブ３とを有してなるものである。
そして、本発明では、図 1 に示すように、バルブボディ１の上端に当該バルブボディ１の外径より外径の小さいバルブシート部材５を起立して定着させ、上記バルブシート部材５に上方に開放する環状溝からなる上部環状窓５ａと、この環状窓５ａに連通する縦方向の中間ポート５ｃと、この中間ポート５ｃを上記バルブボディ１側の流路たる横孔１ｆに連通させる下部凹部５ｂとを形成し、上記環状窓５ａの開口端に内周端を固定した上記環状リーフバルブ３を開閉自在に配在させたことを特徴とする。
以下更に詳しく説明する。
【００２０】
ちなみに、この発明による微低速バルブ構造が具現化されているところも、前記した従来の微低速バルブ構造と同様にフロントフォークＦに内蔵されているダンパーＤにおける減衰力発生部たるベースバルブ部Ｂとされている。
【００２１】
それゆえ、図示するところにあって、その構成が前記した従来の微低速バルブ構造と、また、フロントフォークＦおよびダンパーＤと同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００２２】
すなわち、この発明による微低速バルブ構造にあっては、上記したように、環状リーフバルブ３がバルブボディ１の上端に定着されるバルブシート部材５の上端に配在されてなるとしている。
【００２３】
このとき、バルブシート部材５は、上端に形成された環状窓５ａを有すると共に、下端に形成された凹部５ｂを有してなり、かつ、肉厚を貫通するように開穿されて上端が上記の環状窓５ａに開口すると共に下端が上記の凹部５ｂに開口するポート５ｃを有してなるとしている。
【００２４】
ちなみに、上記の凹部５ｂには、バルブボディ１における基部１ａに開穿されてニードル弁４の尖端に連通する横孔１ｆが開口するとしている。
【００２５】
そして、環状リーフバルブ３は、バルブシート部材５の上端に内周側端を固定端にしながら外周側端を撓み端にする態様に配在されながら上記の環状窓５ａを開閉可能に閉塞している。
【００２６】
それゆえ、上記のバルブシート部材５にあっては、これを形成するにあって、前記した従来の場合に比較して、その径を小さく設定できる利点がある。
【００２７】
すなわち、従来の場合には、バルブシート部材たるバルブボディ１に斜めポート１ｃ（図３参照）を開穿しているから、この斜めポート１ｃを開穿してもなお環状リーフバルブ３のためのいわゆるシート部を確保し得るようにするために、バルブボディ１を大径に設定せざるを得ない不利があった。
【００２８】
そして、そのために、前述したところでもあるが、環状リーフバルブ３における受圧面が大きくなり、微速域の僅かな油の流量では環状リーフバルブ３が完全には作動し得なくなる事態を招来していた。
【００２９】
それに対して、この発明では、図２中に仮想線で示すように、バルブシート部材５における肉厚を貫通するようにしてポート５ｃを形成すれば足りるから、穿孔具（図示せず）を斜めにしてポート１ｃを開穿する従来の場合に比較して、ポートの開穿作業が容易になる利点がある。
【００３０】
のみならず、この発明では、バルブシート部材５に対して穿孔具を垂直に接近させるから、バルブシート部材５の上端に環状リーフバルブ３のためのシート部を確保するについて、必要最小限度の径に設定されたシート部が確保されれば足りることになる。
【００３１】
それゆえ、この発明では、バルブシート部材５における径を可能な限りに小さく設定でき、したがって、環状リーフバルブ３における受圧面を可能な限りに小さくし、微速域における僅かな油の流量でも環状リーフバルブ３を確実に作動し得るように設定し得ることになる。
【００３２】
一方、このバルブシート部材５が形成される工程を鑑みると、図２に示すように、バルブシート部材５の上端に環状リーフバルブ３のシート部５ｄを形成すること、および、バルブシート部材５の下端にバルブボディ１に対する着座面５ｅを形成することからして、この上下端が研磨などされることが要請されても、上記の環状溝５ａや凹部５ｂおよびポート５ｃは、いわゆる型成形時に形成されるとしても良いから、このバルブシート部材５の形成が極めて簡単になる利点があるとも言い得る。
【００３３】
さらに、バルブシート部材５の半径ｒ（図２参照）を任意に設定することで、シート部５ｄの径を、すなわち、環状リーフバルブ３の径を任意に設定し得て、この微低速バルブ構造が具現化される油圧緩衝器における用途に応じた大きさの減衰力を発生させるようにすることが可能になる利点がある。
【００３４】
前記したところは、この発明による微低速バルブ構造がフロントフォークＦに内蔵されたダンパーＤにおけるベースバルブ部Ｂに具現化された場合を例にしており、それゆえ、図示するところでは、以下のような配慮もしている。
【００３５】
すなわち、バルブボディ１の上端中央にはセンターロッド部１ｄが一体に起立形成されているが、このセンターロッド部１ｄは、バルブシート部材５の軸芯部を液密構造下に挿通するとしている。
【００３６】
このとき、センターロッド部１ｄの軸芯部に開穿された透孔１ｅは、高圧側たるシリンダ２内の圧側油室Ｒおよびバルブボディ１の基部１ａに収装されているニードル弁４に連通するとしている。
【００３７】
そしてまた、センターロッド部１ｄに減衰力発生部を形成する圧側減衰バルブ６およびこれに並列する圧側チェック弁７が介装されてなるとし、圧側減衰バルブ６の下方たる容室Ｒ１がシリンダ２の下端近傍に開穿の連通孔２ａを介してシリンダ２の外周側に配在されてボトムケースＣに連設される車軸側チューブＣ１との間に画成されるリザーバー室Ｒ２に連通するとしている。
【００３８】
その結果、このフロントフォークＦにあっては、その収縮作動時にダンパーＤが収縮作動し、このとき、圧側減衰バルブ６で所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００３９】
なお、図示しないが、このフロントフォークＦにあっては、その伸長作動時にダンパーＤが伸長作動し、このとき、図示しないピストン部に配在の伸側減衰バルブで所定の伸側減衰力が発生されることになる。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、バルブシート部材における径を可能な限りに小さく設定でき、それゆえ、このバルブシート部材に着座する環状リーフバルブにおける受圧面を可能な限りに小さくし、したがって、微速域における僅かな油の流量でも環状リーフバルブを確実に作動し得るようにして、微低速域における減衰力が不安定になることなく設定通りの減衰力が発生されることになる。
【００４１】
一方、このバルブシート部材が形成される工程を鑑みると、バルブシート部材の上端に環状リーフバルブのシート部を形成すること、および、バルブシート部材の下端にバルブボディに対する着座面を形成することからして、この上下端が研磨などされることが要請されても、上記の環状溝や凹部およびポートをいわゆる型成形時に形成されるとしても良いから、このバルブシート部材の形成が極めて簡単になる利点がある。
【００４２】
さらに、バルブシート部材の半径を任意に設定することで、シート部の径を任意に設定し得ることで、すなわち、環状リーフバルブの径を任意に設定し得ることで、この微低速バルブ構造が具現化される油圧緩衝器における用途に応じた大きさの減衰力を発生させるようにすることが可能になる利点がある。
【００４３】
その結果、この発明によれば、微低速域における減衰力が不安定になることなく設定通りに発生されて、たとえば、フロントフォークへの具現化に最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による微低速バルブ構造が具現化されたフロントフォークにおけるボトム部分を示す部分縦断面図である。
【図２】この発明による微低速バルブ構造を構成するバルブシート部材を拡大して示す縦断面図である。
【図３】従来の微低速バルブ構造が具現化されたフロントフォークにおけるボトム部分を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ バルブボディ
１ａ 基部
１ｄ センターロッド部
１ｅ 透孔
１ｆ 横孔
２ シリンダ
２ａ 連通孔
３ 環状リーフバルブ
４ ニードル弁
５ バルブシート部材
５ａ 環状溝
５ｂ 凹部
５ｃ ポート
５ｄ シート
５ｅ 着座面
６ 圧側減衰バルブ
７ 圧側チェック弁
Ｂ ベースバルブ部
Ｃ ボトムケース
Ｃ１ 車軸側チューブ
Ｄ ダンパー
Ｆ フロントフォーク
Ｒ 圧側油室
Ｒ１ 容室
Ｒ２ リザーバー室
【発明の属する技術分野】
この発明は、微低速バルブ構造に関し、特に、油圧緩衝器が微低速で伸縮作動する際の減衰力を制御する微低速バルブ構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
たとえば、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークを含めて、凡そ油圧緩衝器の伸縮作動時には、多くの場合に内蔵されている減衰力発生部で所定の減衰力を発生させるとしている。
【０００３】
そして、油圧緩衝器が微低速で伸縮作動するときの減衰力を制御する微低速バルブ構造についても、これまでに種々の提案がなされている。
【０００４】
たとえば、図３に示すところでは、フロントフォークＦに内蔵されたダンパーＤにおけるベースバルブ部Ｂに配在の微低速バルブ構造によって、このダンパーＤが微低速で収縮作動するときの減衰力を制御するとしている。
【０００５】
少し説明すると、ベースバルブ部Ｂを形成するバルブボディ１は、フロントフォークＦにおけるボトムケースＣの下端部の内側にダンパーＤにおけるシリンダ２の下端を固定的に定着させる締付ボルトを兼ねる基部１ａを有していて、この基部１ａが微低速バルブ構造におけるバルブシート部材とされている。
【０００６】
すなわち、この基部１ａは、上端面に環状に形成された開口窓１ｂを有してなると共に、この開口窓１ｂを開閉可能に閉塞する環状リーフバルブ３を有してなる。
【０００７】
このとき、開口窓１ｂには基部１ａに開穿された斜めポート１ｃのいわゆる上端が開口し、また、環状リーフバルブ３は、図示するとことろでは、内周側端を固定端にし、外周側端を撓み端とする態様に配在されてなるとしている。
【０００８】
一方、上記の基部１ａの上端中央にはセンターロッド部１ｄが一体に起立形成されていて、このセンターロッド部１ｄの軸芯部に開穿されている透孔１ｅの下端が上記の斜めポート１ｃに連通すると共に上端がダンパーＤ内の油室、すなわち、上記のシリンダ２内にダンパーＤを形成するピストン部（図示せず）で画成される圧側油室Ｒに連通するとしている。
【０００９】
そして、透孔１ｅと斜めポート１ｃとの合流部分には、外部からの回動操作によって、すなわち、バルブボディ１における基部１ａの下方からする回動操作によって図中で上下するように進退するニードル弁４の尖端が臨在されていて、このニードル弁４が透孔１ｅから斜めポート１ｃに向けて低速で油が流れるときに減衰力を発生させるとしている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
以上からすれば、上記した従来の微低速バルブ構造にあっては、ニードル弁４で低速域の減衰力を制御すると共に、環状リーフバルブ３で微速域の減衰力を制御し得ることになるが、実際には、この環状リーフバルブ３による微速域における減衰力の制御を保障し得ないと指摘される可能性がある。
【００１１】
すなわち、上記した従来の微低速バルブ構造にあっては、比較の問題ではあろうが、微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブ３のバルブシート部材たるバルブボディ１に対するシート径が大き過ぎる嫌いがある。
【００１２】
それゆえ、外周側端を撓ませて微速域の減衰力を発生する環状リーフバルブ３にあっては、上記の大径に形成されたバルブボディ１におけるシート径に対応し得るように大径に形成されることから受圧面積が大きくなり、したがって、微速域における油の流量で、すなわち、低速域と比較すれば僅かとなる流量で環状リーフバルブ３の外周側端を撓ませるの際における撓み量が小さくなる。
【００１３】
その結果、ニードル弁４で低速域における減衰力を制御できても、この低速域よりも油の流量が少なくなる微速域における減衰力を制御し得なくなり、ダンパーＤが微低速で収縮し始めるときの減衰力が設定通りに発生されなくなり、減衰力が不安定になる危惧がある。
【００１４】
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、微低速域における減衰力が不安定になることなく設定通りに発生されて、たとえば、フロントフォークへの具現化に最適となる微低速バルブ構造を提供することである。
【００１５】
【課題を解決する為の手段】
上記の目的を達成する為，本発明の手段は、 油圧緩衝器における減衰力発生部を形成するバルブボディに開穿されて高圧側からの油を低圧側に流通させる流路中に配在されながらバルブボディの外部からの回動操作で進退して低速域の減衰力を制御するニードル弁と、このニードル弁の下流側に配在されて微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブとを有してなる微低速バルブ構造において、バルブボディの上端に当該バルブボディの外径より外径の小さいバルブシート部材を起立して定着させ、上記バルブシート部材に上方に開放する上部環状窓と、この環状窓に連通する縦方向の中間ポートと、この中間ポートを上記バルブボディ側の流路に連通させる下部凹部とを形成し、上記環状窓の開口端に内周端を固定した上記環状リーフバルブを開閉自在に配在させたことを特徴とするものである。
【００１６】
それゆえ、バルブシート部材を形成するにあって、その径を可能な限りに小さく設定できることになり、したがって、このバルブシート部材に着座する環状リーフバルブのためのシート部を、すなわち、環状リーフバルブにおける受圧面を可能な限りに小さく設定でき、その結果、微速域における僅かな油の流量でも環状リーフバルブを確実に作動し得るように設定し得ることになる。
【００１７】
そして、上記した構成において、より具体的には、油圧緩衝器がフロントフォークとされると共に減衰力発生部がフロントフォークに内蔵されたダンパーにおけるベースバルブ部とされ、高圧側がダンパーを形成するシリンダ内に同じくダンパーを形成するピストン部で画成される圧側油室とされると共に、ニードル弁および環状リーフバルブがダンパーの収縮作動時における減衰力を制御してなるとする。
【００１８】
また、バルブシート部材の軸芯部にバルブボディの上端中央に一体に起立形成されたセンターロッド部を液密構造下に挿通させてなると共に、センターロッド部の軸芯部に開穿された透孔が高圧側およびニードル弁に連通されてなり、かつ、センターロッド部に減衰力発生部を形成する圧側減衰バルブおよびこれに並列する圧側チェック弁が介装されてなるとする。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図に基づいて説明する。
本発明の微低速バルブ構造は、図３の従来例と同じく、 油圧緩衝器における減衰力発生部を形成するバルブボディ１に開穿されて高圧側からの油を低圧側に流通させる流路中に配在されながらバルブボディ１の外部からの回動操作で進退して低速域の減衰力を制御するニードル弁４と、このニードル弁４の下流側に配在されて微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブ３とを有してなるものである。
そして、本発明では、図 1 に示すように、バルブボディ１の上端に当該バルブボディ１の外径より外径の小さいバルブシート部材５を起立して定着させ、上記バルブシート部材５に上方に開放する環状溝からなる上部環状窓５ａと、この環状窓５ａに連通する縦方向の中間ポート５ｃと、この中間ポート５ｃを上記バルブボディ１側の流路たる横孔１ｆに連通させる下部凹部５ｂとを形成し、上記環状窓５ａの開口端に内周端を固定した上記環状リーフバルブ３を開閉自在に配在させたことを特徴とする。
以下更に詳しく説明する。
【００２０】
ちなみに、この発明による微低速バルブ構造が具現化されているところも、前記した従来の微低速バルブ構造と同様にフロントフォークＦに内蔵されているダンパーＤにおける減衰力発生部たるベースバルブ部Ｂとされている。
【００２１】
それゆえ、図示するところにあって、その構成が前記した従来の微低速バルブ構造と、また、フロントフォークＦおよびダンパーＤと同様となるところについては、要する場合を除き、図中に同一の符号を付するのみとして詳しい説明を省略し、以下には、この発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００２２】
すなわち、この発明による微低速バルブ構造にあっては、上記したように、環状リーフバルブ３がバルブボディ１の上端に定着されるバルブシート部材５の上端に配在されてなるとしている。
【００２３】
このとき、バルブシート部材５は、上端に形成された環状窓５ａを有すると共に、下端に形成された凹部５ｂを有してなり、かつ、肉厚を貫通するように開穿されて上端が上記の環状窓５ａに開口すると共に下端が上記の凹部５ｂに開口するポート５ｃを有してなるとしている。
【００２４】
ちなみに、上記の凹部５ｂには、バルブボディ１における基部１ａに開穿されてニードル弁４の尖端に連通する横孔１ｆが開口するとしている。
【００２５】
そして、環状リーフバルブ３は、バルブシート部材５の上端に内周側端を固定端にしながら外周側端を撓み端にする態様に配在されながら上記の環状窓５ａを開閉可能に閉塞している。
【００２６】
それゆえ、上記のバルブシート部材５にあっては、これを形成するにあって、前記した従来の場合に比較して、その径を小さく設定できる利点がある。
【００２７】
すなわち、従来の場合には、バルブシート部材たるバルブボディ１に斜めポート１ｃ（図３参照）を開穿しているから、この斜めポート１ｃを開穿してもなお環状リーフバルブ３のためのいわゆるシート部を確保し得るようにするために、バルブボディ１を大径に設定せざるを得ない不利があった。
【００２８】
そして、そのために、前述したところでもあるが、環状リーフバルブ３における受圧面が大きくなり、微速域の僅かな油の流量では環状リーフバルブ３が完全には作動し得なくなる事態を招来していた。
【００２９】
それに対して、この発明では、図２中に仮想線で示すように、バルブシート部材５における肉厚を貫通するようにしてポート５ｃを形成すれば足りるから、穿孔具（図示せず）を斜めにしてポート１ｃを開穿する従来の場合に比較して、ポートの開穿作業が容易になる利点がある。
【００３０】
のみならず、この発明では、バルブシート部材５に対して穿孔具を垂直に接近させるから、バルブシート部材５の上端に環状リーフバルブ３のためのシート部を確保するについて、必要最小限度の径に設定されたシート部が確保されれば足りることになる。
【００３１】
それゆえ、この発明では、バルブシート部材５における径を可能な限りに小さく設定でき、したがって、環状リーフバルブ３における受圧面を可能な限りに小さくし、微速域における僅かな油の流量でも環状リーフバルブ３を確実に作動し得るように設定し得ることになる。
【００３２】
一方、このバルブシート部材５が形成される工程を鑑みると、図２に示すように、バルブシート部材５の上端に環状リーフバルブ３のシート部５ｄを形成すること、および、バルブシート部材５の下端にバルブボディ１に対する着座面５ｅを形成することからして、この上下端が研磨などされることが要請されても、上記の環状溝５ａや凹部５ｂおよびポート５ｃは、いわゆる型成形時に形成されるとしても良いから、このバルブシート部材５の形成が極めて簡単になる利点があるとも言い得る。
【００３３】
さらに、バルブシート部材５の半径ｒ（図２参照）を任意に設定することで、シート部５ｄの径を、すなわち、環状リーフバルブ３の径を任意に設定し得て、この微低速バルブ構造が具現化される油圧緩衝器における用途に応じた大きさの減衰力を発生させるようにすることが可能になる利点がある。
【００３４】
前記したところは、この発明による微低速バルブ構造がフロントフォークＦに内蔵されたダンパーＤにおけるベースバルブ部Ｂに具現化された場合を例にしており、それゆえ、図示するところでは、以下のような配慮もしている。
【００３５】
すなわち、バルブボディ１の上端中央にはセンターロッド部１ｄが一体に起立形成されているが、このセンターロッド部１ｄは、バルブシート部材５の軸芯部を液密構造下に挿通するとしている。
【００３６】
このとき、センターロッド部１ｄの軸芯部に開穿された透孔１ｅは、高圧側たるシリンダ２内の圧側油室Ｒおよびバルブボディ１の基部１ａに収装されているニードル弁４に連通するとしている。
【００３７】
そしてまた、センターロッド部１ｄに減衰力発生部を形成する圧側減衰バルブ６およびこれに並列する圧側チェック弁７が介装されてなるとし、圧側減衰バルブ６の下方たる容室Ｒ１がシリンダ２の下端近傍に開穿の連通孔２ａを介してシリンダ２の外周側に配在されてボトムケースＣに連設される車軸側チューブＣ１との間に画成されるリザーバー室Ｒ２に連通するとしている。
【００３８】
その結果、このフロントフォークＦにあっては、その収縮作動時にダンパーＤが収縮作動し、このとき、圧側減衰バルブ６で所定の圧側減衰力が発生されることになる。
【００３９】
なお、図示しないが、このフロントフォークＦにあっては、その伸長作動時にダンパーＤが伸長作動し、このとき、図示しないピストン部に配在の伸側減衰バルブで所定の伸側減衰力が発生されることになる。
【００４０】
【発明の効果】
以上のように、この発明にあっては、バルブシート部材における径を可能な限りに小さく設定でき、それゆえ、このバルブシート部材に着座する環状リーフバルブにおける受圧面を可能な限りに小さくし、したがって、微速域における僅かな油の流量でも環状リーフバルブを確実に作動し得るようにして、微低速域における減衰力が不安定になることなく設定通りの減衰力が発生されることになる。
【００４１】
一方、このバルブシート部材が形成される工程を鑑みると、バルブシート部材の上端に環状リーフバルブのシート部を形成すること、および、バルブシート部材の下端にバルブボディに対する着座面を形成することからして、この上下端が研磨などされることが要請されても、上記の環状溝や凹部およびポートをいわゆる型成形時に形成されるとしても良いから、このバルブシート部材の形成が極めて簡単になる利点がある。
【００４２】
さらに、バルブシート部材の半径を任意に設定することで、シート部の径を任意に設定し得ることで、すなわち、環状リーフバルブの径を任意に設定し得ることで、この微低速バルブ構造が具現化される油圧緩衝器における用途に応じた大きさの減衰力を発生させるようにすることが可能になる利点がある。
【００４３】
その結果、この発明によれば、微低速域における減衰力が不安定になることなく設定通りに発生されて、たとえば、フロントフォークへの具現化に最適となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による微低速バルブ構造が具現化されたフロントフォークにおけるボトム部分を示す部分縦断面図である。
【図２】この発明による微低速バルブ構造を構成するバルブシート部材を拡大して示す縦断面図である。
【図３】従来の微低速バルブ構造が具現化されたフロントフォークにおけるボトム部分を図１と同様に示す図である。
【符号の説明】
１ バルブボディ
１ａ 基部
１ｄ センターロッド部
１ｅ 透孔
１ｆ 横孔
２ シリンダ
２ａ 連通孔
３ 環状リーフバルブ
４ ニードル弁
５ バルブシート部材
５ａ 環状溝
５ｂ 凹部
５ｃ ポート
５ｄ シート
５ｅ 着座面
６ 圧側減衰バルブ
７ 圧側チェック弁
Ｂ ベースバルブ部
Ｃ ボトムケース
Ｃ１ 車軸側チューブ
Ｄ ダンパー
Ｆ フロントフォーク
Ｒ 圧側油室
Ｒ１ 容室
Ｒ２ リザーバー室
Claims (3)
- 油圧緩衝器における減衰力発生部を形成するバルブボディに開穿されて高圧側からの油を低圧側に流通させる流路中に配在されながらバルブボディの外部からの回動操作で進退して低速域の減衰力を制御するニードル弁と、このニードル弁の下流側に配在されて微速域の減衰力を制御する環状リーフバルブとを有してなる微低速バルブ構造において、バルブボディの上端に当該バルブボディの外径より外径の小さいバルブシート部材を起立して定着させ、上記バルブシート部材に上方に開放する上部環状窓と、この環状窓に連通する縦方向の中間ポートと、この中間ポートを上記バルブボディ側の流路に連通させる下部凹部とを形成し、上記環状窓の開口端に内周端を固定した上記環状リーフバルブを開閉自在に配在させたことを特徴とする微低速バルブ構造。
- 油圧緩衝器がフロントフォークとされると共に減衰力発生部がフロントフォークに内蔵されたダンパーにおけるベースバルブ部とされ、高圧側がダンパーを形成するシリンダ内に同じくダンパーを形成するピストン部で画成される圧側油室とされると共に、ニードル弁および環状リーフバルブがダンパーの収縮作動時における減衰力を制御してなる請求項１に記載の微低速バルブ構造。
- バルブシート部材の軸芯部にバルブボディの上端中央に一体に起立形成されたセンターロッド部を液密構造下に挿通させてなると共に、センターロッド部の軸芯部に開穿された透孔が高圧側およびニードル弁に連通されてなり、かつ、センターロッド部に減衰力発生部を形成する圧側減衰バルブおよびこれに並列する圧側チェック弁が介装されてなる請求項１に記載の微低速バルブ構造。
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