JP3991734B2 - 車高調整装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、検出した車両の状態に基づいて、車輪に対する車体の高さを調整する車高調整装置に関し、油圧機構、エア圧機構あるいは電動モータ機構等あらゆる種類のアクチュエータを使用する車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体の高さを調整する車高調整装置に関する公知の従来技術として、特開平４−１８５５１７号公報がある。これには、車両のイグニッションがオフされた後も、所定時間だけ車高調整を行い、車両のドアロックの施錠を検出したときに、車高調整を停止する車高調整装置が開示されている。
【０００３】
この従来技術によって、車両のイグニッションがオフされた後にも、乗員の降車あるいは積荷の積み下ろし等にともなう車高の変化に対応して、車体を適正な高さに調整できる。
【０００４】
しかしながら、この従来技術については、車両のドアロックの施錠を検出するまで車高調整が行われるため、イグニッションがオフされた後、乗員が仮眠等で車室内に長時間留まるような場合、車高調整装置の長時間にわたる制御作動によって、車両電源の電力使用量が増大して電源に対する負担が増加するという問題がある。
【０００５】
また、車両電源の負担を考慮して、イグニッションがオフされた後に車高調整制御を行う時間を比較的短時間にした場合、車両停止後の車両からの積荷の積み下ろし等に対応できず、積みおろした後の車高が適正値より上昇してしまうという問題があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のイグニッションをオフした後の車高調整を適正に行うことを目的とする。
【０００７】
本発明の第１の課題は、イグニッションがオフされた後の車両電源の負担を軽減する車高調整装置を提供することである。
【０００８】
本発明の第２の課題は、イグニッションがオフされた後にも、車高調整を確実に行える車高調整装置を提供することである。
【０００９】
【発明の概略】
本発明の第１の課題については、第１発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、および前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、更に、車両のイグニッションスイッチがオフされた後の前記車高調整手段の作動回数を検出する作動回数検出手段を備え、前記制御手段は、前記作動回数検出手段によって検出された作動回数が所定回数以上であるとき、前記車高調整手段の制御を停止する車高調整装置とした。
【００１０】
前記構成によれば、車両のイグニッションがオフされた後に、前記作動回数検出手段によって検出された作動回数が所定回数以上であるとき、前記車高調整手段の制御を停止することとしたため、イグニッションがオフされた後に過剰に電源のエネルギーが使用されることがなく、車両電源の負担を軽減し、車両電源上がり等の発生しない車高調整装置とすることができる。特に、車両の電源の負荷を直接検出する手段を必要とせずに、車両電源の負担を軽減する車高調整装置とすることができる。
【００１４】
また、更に、その変形として第２発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、および前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、更に、車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力を検出する作動電力検出手段を備え、前記制御手段は、前記作動電力検出手段によって車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力が大きいことが検出された場合、前記車高調整手段の作動を停止する車高調整装置とした。
【００１５】
前記構成によれば、前記作動電力検出手段によって車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力が大きいことが検出された場合、前記車高調整手段の作動を停止することとしたため、更に、車両の電源の負荷を正確に検出して、過剰に電源のエネルギーを使用することがなく、車両電源の負担を軽減する車高調整装置とすることができる。
【００１６】
また、車両の電源の負荷が大きくなる方向のみの前記車高調整手段の作動を停止するようにすれば、車両の電源の負担の軽減と車高調整制御を、ある程度両立することができる。
【００１７】
本発明の第２の課題については、第３発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて目標車高範囲を設定する目標車高範囲設定手段、および現在の車高が前記目標車高範囲設定手段によって設定された目標車高範囲から逸脱していると判断した場合、前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、現在の車高が前記目標車高範囲設定手段によって設定された目標車高範囲から逸脱していると判断した場合、前記車高調整手段を制御するとともに、車両のイグニッションがオフされた後に、車高が目標車高範囲から逸脱していないと判断される時間が所定時間だけ継続した場合、前記車高調整手段の制御を停止する車高調整装置において、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長する車高調整装置とした。
【００１８】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長することとしたため、イグニッションがオフされた後に、車両からの積荷の積み下ろし等が行なわれても、その後に車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００１９】
また、その下位概念の発明として、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長する第３発明の車高調整装置とした。
【００２０】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長することとしたため、車両のイグニッションがオフされた後の車両からの積荷の積み下ろし等を正確に検出し、車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００２１】
また、その変形として第４発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、および前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、所定時間だけ前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長する車高調整装置とした。
【００２２】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長することとしたため、イグニッションがオフされた後に、車両からの積荷の積み下ろし等が行われても、その後に車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００２３】
また、その下位概念の発明として、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長する第４発明の車高調整装置とした。
【００２４】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長することとしたため、車両のイグニッションがオフされた後の車両からの積荷の積み下ろし等を正確に検出し、車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００２５】
また、同じくその下位概念の発明として、前記制御手段は、車両の車高調整制御終了の前と、車両の車高調整制御終了の後とによって前記所定時間を変化させる第４発明の車高調整装置とした。
【００２６】
前記構成によれば、車両の車高調整制御終了の前と、車両の車高調整制御終了の後とによって前記所定時間を変化させる前記構成をとることとしたため、車両のイグニッションがオフされた後の、車両の車高調整を行う所定時間をより適正に設定できる車高調整装置とすることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明による車高調整装置のシステムを表す図であり、図において各構成要素を接続する単一の実線は電気的な接続を、２本の実線はエア管路による接続を表す。
【００２８】
図において、制御装置２は主にマイクロプロセッサから構成され、車両のイグニッションスイッチ２６（後述する）を介することなく、電源リレー４を介して電源Ｅと接続されている。従って、制御装置２は、車両のイグニッションスイッチ２６がオフとされても、電源Ｅとの接続は保たれる。
【００２９】
電源リレー４は、後述するように制御装置２から発信される電源供給停止信号によって開状態となり、制御装置２への電源供給が断たれる。一方、一旦開状態となった電源リレー４は、車両のイグニッションスイッチ２６をオフからオン状態とすることによって再び閉状態となり、制御装置２への電源供給を復活させる。
【００３０】
車高調整装置のアクチュエータを構成するリア右輪用エアダンパ６およびリア左輪用エアダンパ８は、各々右後輪１０および左後輪１２と車体（図示せず）との間に設置され、シリンダとシリンダ中に摺動可能に設けられたピストンとの間にエア室を備えており、エア室内の空気量を増減することによって、車両の車高調整を行う。尚、本実施の形態においては、エアダンパ６，８は後輪用のものとしているが、これに限る理由はなく、前輪用とする、あるいは４輪すべてに装着しても構わない。
【００３１】
エアダンパ６，８を、選択的にエアコンプレッサ１８あるいはエア排出路２０に接続する電磁弁１４，１６は、各々３ポート３位置弁であり、制御装置２からの切換信号によって切換えられ、位置１４ａ，１６ａにおいてエアダンパ６，８のエア室をエア排出路２０に接続し、位置１４ｂ、１６ｂにおいてエアダンパ６，８のエア室をエア排出路２０およびエアコンプレッサ１８から遮断し、位置１４ｃ，１６ｃにおいてエアダンパ６，８のエア室をエアコンプレッサ１８に接続する。
【００３２】
エアコンプレッサ１８は車高調整装置のアクチュエータを構成し、制御装置２からの駆動信号によって駆動され、圧縮空気を電磁弁１４，１６を介してエアダンパ６，８のエア室に導入する。
【００３３】
すなわち、車両の車輪１０，１２と車体との間に設置されたエアダンパ６，８のエア室内に、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されることによって、エアダンパ６，８が伸張して車高が上昇し、逆にエアダンパ６，８のエア室からエア排出路２０に向けて空気が排出されれば、エアダンパ６，８が短縮されて車高が下降する。
【００３４】
車高センサ２２は、例えばエアダンパ６，８近傍に取付けられた変位センサで、車輪に対する車体の高さ（換言すればエアダンパ６，８の伸縮量）を検出し、制御装置２に車高信号を送信する。車体速度センサ２４は、例えばトランスミッション等に取付けられたパルスセンサで、車両の車体速度を検出して制御装置２に対し車体速度信号を送信する。
【００３５】
イグニッションスイッチ２６は、通常車両に設けられているもので、オンされることによってイグニッションスイッチ信号を制御装置２に送信する。ドアカーテシスイッチ２８は、通常車両のドアあるいはリアハッチ等に設けられているもので、乗員乗降用のドアあるいは車両のリアハッチの開状態を検出して制御装置２に対しドアカーテシスイッチ信号を送信する。
【００３６】
車高制御禁止スイッチ３０は、車両に対する作業（例えば車両のタイヤの交換等）のために、一時的に車高調整装置の作動を禁止するためのものであり、乗員によってオンされると制御装置２に対して車高制御禁止信号を発信する。また、これらに加えて、電源Ｅの電圧を直接に検出し、制御装置２に対して電圧信号を発信する電圧センサを設けてもよい。
【００３７】
図２は、本発明の実施の形態による車高調整装置の制御方法を表すジェネリックフローである。図２のステップＳ２０１において、制御装置２に対し、車高センサ２２からの車高信号、車体速度センサ２４からの車体速度信号が常に入力されるとともに、車両のイグニッションがオンされていれば、イグニッションスイッチ２６からのイグニッションスイッチ信号が入力され、ドアあるいはリアハッチ等が開状態であればドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号が入力され、また、乗員が車高制御禁止スイッチ３０を操作すれば、車高制御禁止スイッチ３０からの車高制御禁止信号が入力される。
【００３８】
次に、ステップＳ２０２において、ステップＳ２０１において制御装置２に対して入力された車高信号、車体速度信号、イグニッションスイッチ信号、ドアカーテシスイッチ信号および車高制御禁止信号に基づいて、車両の目標車高範囲を設定する。これは、エアダンパ６および８の各々につき、その伸縮量の範囲を設定することで実現される。その後、ステップＳ２０２にて設定した目標車高範囲に従って、ステップＳ２０３にて車高調整制御を行う。これは、後述する車高調整終了判定、目標車高範囲逸脱判定、制御装置電源供給判定および車高調整用アクチュエータ駆動判定の内のいくつかで構成されている。
【００３９】
図３は本発明の第１の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ３０１において、後述する制御装置２の車高調整終了フラグに基づいて、車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ３０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ３０１において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ３０６へと進み、その後、車高調整が完了される。
【００４０】
ステップＳ３０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ３０６において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ３０７へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入され車高が上昇されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出され車高が下降されることによって、所望の車高範囲に調整される。その後、ステップＳ３０８へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられる。
【００４１】
ステップＳ３０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ３０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であれば、ステップＳ３０５において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４（図１）が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止される。ステップＳ３０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１未満であると判定されると、ステップＳ３０４へと進む。なお、ここで、所定値Ｔ１の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００４２】
ステップＳ３０４においては、後述する制御装置２の車高調整カウンタに基づいて、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータ（エアダンパ６，８およびエアコンプレッサ１８等）の作動回数ｎが所定値Ｋ以上であるか否か判定される。すなわち、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整回数が所定値以上であるか判定される。なお、ここで、所定値Ｋの値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００４３】
ステップＳ３０４において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータの作動回数ｎが所定値Ｋ以上であると判定されると、ステップＳ３０５において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の作動は停止される。
【００４４】
一方、ステップＳ３０４において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータの作動回数ｎが所定値Ｋ未満であると判定されると、ステップＳ３０９において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれていると判定されると、ステップＳ３１０へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出されることによって、所望の車高範囲に調整される。その後、ステップＳ３１１へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられ、更に、ステップＳ３１２において、制御装置２の車高調整カウンタがインクリメントされる。
【００４５】
ステップＳ３０６あるいはＳ３０９において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００４６】
図３に示した本発明の第１の実施の形態においては、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータの作動回数ｎが所定値Ｋ以上であると判定されるときに、車両の電源の負荷が大きいと判断しているため、電源の負荷を検出するために特別な装置を必要としないという効果を有する。
【００４７】
図４は本発明の第２の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ４０１において車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ４０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ４０１において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ４０６へと進み、その後、車高調整が完了される。
【００４８】
ステップＳ４０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ４０６において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ４０７へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出されることによって、所望の車高範囲に調整された後、ステップＳ４０８へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられる。
【００４９】
ステップＳ４０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ４０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であれば、ステップＳ４０４において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止される。テップＳ４０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１未満であると判定されると、ステップＳ４０５へと進む。なお、ここで、所定値Ｔ１の値は第１の実施の形態と同様に、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００５０】
ステップＳ４０５においては、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ４０９へと進む。次に、ステップＳ４０９において、現在の車高と目標車高範囲との隔たり、および現在の車高を目標車高範囲内とするために必要とされるアクチュエータ（エアダンパ６，８およびエアコンプレッサ１８等）の作動方向（エアダンパ６，８を伸張させるのか短縮させるのか）に基づいて、アクチュエータが作動するために必要とされる消費電力ｗａが算出され、必要とされる消費電力ｗａが所定値Ｗ以上であるか否か判定される。なお、ここで、所定値Ｗの値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００５１】
アクチュエータを作動させるに必要とする消費電力ｗａが所定値Ｗ以上である場合、アクチュエータ作動による車両の電源Ｅの負担が大きいと判断されて、制御装置２から電磁弁１４，１６、エアコンプレッサ１８への制御信号出力を停止し、車高調整は行われない。一方、アクチュエータを作動させるに必要とする消費電力ｗａが所定値Ｗ未満であると判定されると、ステップＳ４０７へと進み、車高調整が完了される。
【００５２】
ステップＳ４０５あるいはＳ４０６において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、図３のステップＳ３０６あるいはＳ３０９と同様に、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００５３】
図４に示した本発明の第２の実施の形態においては、現在の車高と目標車高範囲との隔たり、および現在の車高を目標車高範囲内とするために必要とされるアクチュエータの作動方向に基づいて算出したアクチュエータの消費電力が、所定値以上であると判定されるときに、車両の電源の負荷が大きいと判断しているため、電源の負荷を正確に検出できるという効果を有する。
【００５４】
また、車両の電源の負荷が大きくなる方向、例えば、エアコンプレッサ１８を駆動してエアダンパ６，８を伸張させる必要のある、車高を上昇させる方向のみのアクチュエータの作動を停止するようにすれば、車両の電源の負担の軽減と車高調整制御を、ある程度両立することができるという効果を有する。
【００５５】
図５は本発明の第３の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ５０１において、後述する制御装置２の車高調整終了フラグに基づいて、車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ５０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ５０１において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ５０４へと進み、その後、車高調整が完了される。
【００５６】
ステップＳ５０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ５０４において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ５０５へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出されることによって、所望の車高範囲に調整された後、ステップＳ５０６へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられる。
【００５７】
ステップＳ５０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ５０３において、ドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号の有無に基づき、車両の乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態の有無が判定される。ステップＳ５０３において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定されない場合、そのままステップＳ５０８へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２以上であるか否かが判定される。なお、ここで、所定値Ｔ２の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００５８】
ステップＳ５０３において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、ステップＳ５０７において、所定値Ｔ２にＴｅが加えられた後、ステップＳ５０８へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２＋Ｔｅ以上であるか否かが判定される。すなわち、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、乗員が車両から降車中である、あるいは車両からの積荷の積み下ろし中であると判断し、後述する車高調整装置の制御を停止するまでの時間を延長する。従って、ここでＴｅは、乗員の車両からの降車が可能である、あるいは車両からの積荷の積み下ろしが可能である時間を考慮して設定される。
【００５９】
従って、車両のイグニッションがオフされた後の車両からの積荷の積み下ろし等によって変化した車高を調整するための時間を確保でき、車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができるという効果を有する。
【００６０】
ステップＳ５０８において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２（あるいはＴ２＋Ｔｅ）以上であると判定されると、ステップＳ５０９において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の制御は停止される。
【００６１】
従って、車両からの積荷の積み下ろし等が終了した後に車高調整制御を停止することができ、車両の電源の負荷を軽減できる。
【００６２】
一方、ステップＳ５０８において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２（あるいはＴ２＋Ｔｅ）未満であると判定されると、ステップＳ５０４へと進み、車高調整が完了される。
【００６３】
ステップＳ５０４において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、図３のステップＳ３０６あるいはＳ３０９と同様に、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００６４】
図６は本発明の第４の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ６０１において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ６０１において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ６０３へと進み、その後、車高調整が完了される。
ステップＳ６０１において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ６０２において、後述する制御装置２の車高調整終了フラグに基づいて、車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ６０６へと進む。ステップＳ６０２において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ６０７へと進む。
【００６５】
ステップＳ６０６においては、ドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号の有無に基づき、車両の乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態の有無が判定される。ステップＳ６０６において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定されない場合、そのままステップＳ６０９へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３以上であるか否かが判定される。なお、ここで、所定値Ｔ３の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００６６】
ステップＳ６０６において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、ステップＳ６０８において、所定値Ｔ３にＴｅが加えられた後、ステップＳ６０９へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３＋Ｔｅ以上であるか否かが判定される。すなわち、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、乗員が車両から降車中である、あるいは車両からの積荷の積み下ろし中であると判断し、後述する車高調整装置の制御を停止するまでの時間を延長する。従って、ここでＴｅは第３の実施の形態と同様に、乗員の車両からの降車が可能である、あるいは車両からの積荷の積み下ろしが可能である時間を考慮して設定される。
【００６７】
ステップＳ６０９において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３（あるいはＴ３＋Ｔｅ）以上であると判定されると、ステップＳ６１２において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の制御は停止される。
【００６８】
一方、ステップＳ６０９において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３（あるいはＴ３＋Ｔｅ）未満であると判定されると、ステップＳ６０３へと進み、車高調整が完了される。
【００６９】
一方、ステップＳ６０７においてもステップＳ６０６と同様に、ドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号の有無に基づき、車両の乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態の有無が判定される。ステップＳ６０７において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定されない場合、そのままステップＳ６１１へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４以上であるか否かが判定される。なお、ここで、所定値Ｔ４の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００７０】
ステップＳ６０７において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、ステップＳ６１０において、所定値Ｔ４にＴｅが加えられた後、ステップＳ６１１へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４＋Ｔｅ以上であるか否かが判定される。すなわち、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、乗員が車両から降車中である、あるいは車両からの積荷の積み下ろし中であると判断し、後述する車高調整装置の制御を停止するまでの時間を延長する。ここでステップＳ６１０においては、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合の延長時間を、前記したステップＳ６０８における延長時間Ｔｅと同じにしているが、これをあえて異なる時間値にしても構わず、つまりは、乗員の車両からの降車が可能である、あるいは車両からの積荷の積み下ろしが可能である時間を考慮して設定されればよい。
【００７１】
ステップＳ６１１において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４（あるいはＴ４＋Ｔｅ）以上であると判定されると、ステップＳ６１２において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の制御は停止される。
【００７２】
一方、ステップＳ６１１において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４（あるいはＴ４＋Ｔｅ）未満であると判定されると、ステップＳ６０３へと進み、車高調整が完了される。
【００７３】
ここで、図６に示した実施の形態においては、Ｔ３＜Ｔ４とすることが望ましい。これは、車高調整が終了していない場合は、車高調整が終了した場合に比べて、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間について、少なくとも車高調整が終了するに要する時間を余分に考慮する必要があるためである。
【００７４】
図６に示した本発明の第４の実施の形態によれば、車高調整が終了していない場合と車高調整が終了した場合との間で、車高調整制御の停止のための所定時間を変化させているため、車高調整が終了していない場合と車高調整が終了した場合の各々について、イグニッションスイッチのオフ後の車高調整制御のために、適正な所定時間を設定することができる。
【００７５】
また、車高調整が終了していない場合であっても、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間が所定時間となれば車高調整制御を停止することができるため、確実に車両の電源の負荷を軽減できる。
【００７６】
ステップＳ６０３において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、図３のステップＳ３０６あるいはＳ３０９と同様に、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００７７】
図７は、本発明による車高調整装置を搭載した車両について、イグニッションスイッチをオフにした後の車高調整制御を説明する図である。図７（ａ）は、車両が走行中にブレーキを作動させ停止し、車両が前のめり状態（車両の後方部が前方部に対して車高が上昇した状態）になった直後に、運転者がイグニッションスイッチをオフにした状態を表している。
【００７８】
図７（ｂ）は、図７（ａ）に表した車両に対し、本発明の車高調整装置による車高調整制御を行ったところを表す図である。前のめり状態になった車両の姿勢は、イグニッションスイッチがオフになった後も所定時間だけ作動される車高調整制御によって、車両の後方部が前方部に対し車高が下降されるか、あるいは、車両の前方部が後方部に対し車高が上昇されるかして、車両の姿勢が正常状態に戻されている。
【００７９】
図７（ｃ）および図７（ｄ）は、車両が停止中に主に乗員等が降車して、車体が軽量化することによって全体的に車高が上昇した状態を表している。これに対して、図７（ｅ）は、イグニッションスイッチがオフになった後も所定時間だけ作動される本発明の車高調整制御によって、車体が全体的に下降され、車両の姿勢が正常状態に戻されている。
【００８０】
図７（ｆ）および図７（ｇ）は、車両が停止中に後方の荷室にあった荷物を積み下ろして、車体の後方部が軽量化することによって、前方部に対し車高が上昇した状態を表している。これに対して、図７（ｈ）は、イグニッションスイッチがオフになった後も所定時間だけ作動される本発明の車高調整制御によって、車体の後方部が前方部に対して車高が下降されるか、あるいは、車両の前方部が後方部に対し車高が上昇されるかして、車両の姿勢が正常状態に戻されている。
【００８１】
図７（ｅ）および図７（ｈ）の場合、説明したように本発明では、イグニッションスイッチがオフになった後の、車両のドア（またはリアハッチ）の開状態を検出して、車高調整制御時間を延長しているため、乗員の降車あるいは荷物の積み下ろし等の作業にも対応できる。
【００８２】
尚、第１の実施の形態および第２の実施の形態において、車両の電源Ｅの負荷を検出する方法として、各々、イグニッションスイッチ２６をオフした後の、アクチュエータの作動回数、および実際の車高を目標車高範囲内にするために作動させるために必要とするアクチュエータの消費電力を使用しているが、これ以外に、前述した電圧センサを使用して、電源Ｅの実際の電圧を直接に測定すれば、更に正確に電源Ｅの負荷を検出できる。
【００８３】
また、上記実施の形態では、車高を調整するアクチュエータとして、コンプレッサによって圧縮された空気がエア室に導入されるエアダンパが使用されているが、アクチュエータとしてはこれに限ったわけではなく、油圧ポンプと油圧ダンパとの組合せ、あるいは電気モータを利用した機構等、あらゆるものを適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車高調整装置のシステム図である。
【図２】 車高調整装置の制御方法の全体を表すフローチャートである。
【図３】 第１の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図４】 第２の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図５】 第３の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図６】 第４の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図７】 車両の車高調整制御を説明する図である。
【符号の説明】
２…制御装置、６，８…エアダンパ、１４，１６…電磁弁、１８…エアコンプレッサ、２６…イグニッションスイッチ、２８…ドアカーテシスイッチ
【発明の属する技術分野】
本発明は、検出した車両の状態に基づいて、車輪に対する車体の高さを調整する車高調整装置に関し、油圧機構、エア圧機構あるいは電動モータ機構等あらゆる種類のアクチュエータを使用する車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体の高さを調整する車高調整装置に関する公知の従来技術として、特開平４−１８５５１７号公報がある。これには、車両のイグニッションがオフされた後も、所定時間だけ車高調整を行い、車両のドアロックの施錠を検出したときに、車高調整を停止する車高調整装置が開示されている。
【０００３】
この従来技術によって、車両のイグニッションがオフされた後にも、乗員の降車あるいは積荷の積み下ろし等にともなう車高の変化に対応して、車体を適正な高さに調整できる。
【０００４】
しかしながら、この従来技術については、車両のドアロックの施錠を検出するまで車高調整が行われるため、イグニッションがオフされた後、乗員が仮眠等で車室内に長時間留まるような場合、車高調整装置の長時間にわたる制御作動によって、車両電源の電力使用量が増大して電源に対する負担が増加するという問題がある。
【０００５】
また、車両電源の負担を考慮して、イグニッションがオフされた後に車高調整制御を行う時間を比較的短時間にした場合、車両停止後の車両からの積荷の積み下ろし等に対応できず、積みおろした後の車高が適正値より上昇してしまうという問題があった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、車両のイグニッションをオフした後の車高調整を適正に行うことを目的とする。
【０００７】
本発明の第１の課題は、イグニッションがオフされた後の車両電源の負担を軽減する車高調整装置を提供することである。
【０００８】
本発明の第２の課題は、イグニッションがオフされた後にも、車高調整を確実に行える車高調整装置を提供することである。
【０００９】
【発明の概略】
本発明の第１の課題については、第１発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、および前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、更に、車両のイグニッションスイッチがオフされた後の前記車高調整手段の作動回数を検出する作動回数検出手段を備え、前記制御手段は、前記作動回数検出手段によって検出された作動回数が所定回数以上であるとき、前記車高調整手段の制御を停止する車高調整装置とした。
【００１０】
前記構成によれば、車両のイグニッションがオフされた後に、前記作動回数検出手段によって検出された作動回数が所定回数以上であるとき、前記車高調整手段の制御を停止することとしたため、イグニッションがオフされた後に過剰に電源のエネルギーが使用されることがなく、車両電源の負担を軽減し、車両電源上がり等の発生しない車高調整装置とすることができる。特に、車両の電源の負荷を直接検出する手段を必要とせずに、車両電源の負担を軽減する車高調整装置とすることができる。
【００１４】
また、更に、その変形として第２発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、および前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、更に、車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力を検出する作動電力検出手段を備え、前記制御手段は、前記作動電力検出手段によって車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力が大きいことが検出された場合、前記車高調整手段の作動を停止する車高調整装置とした。
【００１５】
前記構成によれば、前記作動電力検出手段によって車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力が大きいことが検出された場合、前記車高調整手段の作動を停止することとしたため、更に、車両の電源の負荷を正確に検出して、過剰に電源のエネルギーを使用することがなく、車両電源の負担を軽減する車高調整装置とすることができる。
【００１６】
また、車両の電源の負荷が大きくなる方向のみの前記車高調整手段の作動を停止するようにすれば、車両の電源の負担の軽減と車高調整制御を、ある程度両立することができる。
【００１７】
本発明の第２の課題については、第３発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて目標車高範囲を設定する目標車高範囲設定手段、および現在の車高が前記目標車高範囲設定手段によって設定された目標車高範囲から逸脱していると判断した場合、前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、現在の車高が前記目標車高範囲設定手段によって設定された目標車高範囲から逸脱していると判断した場合、前記車高調整手段を制御するとともに、車両のイグニッションがオフされた後に、車高が目標車高範囲から逸脱していないと判断される時間が所定時間だけ継続した場合、前記車高調整手段の制御を停止する車高調整装置において、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長する車高調整装置とした。
【００１８】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長することとしたため、イグニッションがオフされた後に、車両からの積荷の積み下ろし等が行なわれても、その後に車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００１９】
また、その下位概念の発明として、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長する第３発明の車高調整装置とした。
【００２０】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長することとしたため、車両のイグニッションがオフされた後の車両からの積荷の積み下ろし等を正確に検出し、車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００２１】
また、その変形として第４発明において、車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、車両の状態を検出する車両状態検出手段、および前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、所定時間だけ前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長する車高調整装置とした。
【００２２】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長することとしたため、イグニッションがオフされた後に、車両からの積荷の積み下ろし等が行われても、その後に車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００２３】
また、その下位概念の発明として、前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長する第４発明の車高調整装置とした。
【００２４】
前記構成によれば、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長することとしたため、車両のイグニッションがオフされた後の車両からの積荷の積み下ろし等を正確に検出し、車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができる。
【００２５】
また、同じくその下位概念の発明として、前記制御手段は、車両の車高調整制御終了の前と、車両の車高調整制御終了の後とによって前記所定時間を変化させる第４発明の車高調整装置とした。
【００２６】
前記構成によれば、車両の車高調整制御終了の前と、車両の車高調整制御終了の後とによって前記所定時間を変化させる前記構成をとることとしたため、車両のイグニッションがオフされた後の、車両の車高調整を行う所定時間をより適正に設定できる車高調整装置とすることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明による車高調整装置のシステムを表す図であり、図において各構成要素を接続する単一の実線は電気的な接続を、２本の実線はエア管路による接続を表す。
【００２８】
図において、制御装置２は主にマイクロプロセッサから構成され、車両のイグニッションスイッチ２６（後述する）を介することなく、電源リレー４を介して電源Ｅと接続されている。従って、制御装置２は、車両のイグニッションスイッチ２６がオフとされても、電源Ｅとの接続は保たれる。
【００２９】
電源リレー４は、後述するように制御装置２から発信される電源供給停止信号によって開状態となり、制御装置２への電源供給が断たれる。一方、一旦開状態となった電源リレー４は、車両のイグニッションスイッチ２６をオフからオン状態とすることによって再び閉状態となり、制御装置２への電源供給を復活させる。
【００３０】
車高調整装置のアクチュエータを構成するリア右輪用エアダンパ６およびリア左輪用エアダンパ８は、各々右後輪１０および左後輪１２と車体（図示せず）との間に設置され、シリンダとシリンダ中に摺動可能に設けられたピストンとの間にエア室を備えており、エア室内の空気量を増減することによって、車両の車高調整を行う。尚、本実施の形態においては、エアダンパ６，８は後輪用のものとしているが、これに限る理由はなく、前輪用とする、あるいは４輪すべてに装着しても構わない。
【００３１】
エアダンパ６，８を、選択的にエアコンプレッサ１８あるいはエア排出路２０に接続する電磁弁１４，１６は、各々３ポート３位置弁であり、制御装置２からの切換信号によって切換えられ、位置１４ａ，１６ａにおいてエアダンパ６，８のエア室をエア排出路２０に接続し、位置１４ｂ、１６ｂにおいてエアダンパ６，８のエア室をエア排出路２０およびエアコンプレッサ１８から遮断し、位置１４ｃ，１６ｃにおいてエアダンパ６，８のエア室をエアコンプレッサ１８に接続する。
【００３２】
エアコンプレッサ１８は車高調整装置のアクチュエータを構成し、制御装置２からの駆動信号によって駆動され、圧縮空気を電磁弁１４，１６を介してエアダンパ６，８のエア室に導入する。
【００３３】
すなわち、車両の車輪１０，１２と車体との間に設置されたエアダンパ６，８のエア室内に、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されることによって、エアダンパ６，８が伸張して車高が上昇し、逆にエアダンパ６，８のエア室からエア排出路２０に向けて空気が排出されれば、エアダンパ６，８が短縮されて車高が下降する。
【００３４】
車高センサ２２は、例えばエアダンパ６，８近傍に取付けられた変位センサで、車輪に対する車体の高さ（換言すればエアダンパ６，８の伸縮量）を検出し、制御装置２に車高信号を送信する。車体速度センサ２４は、例えばトランスミッション等に取付けられたパルスセンサで、車両の車体速度を検出して制御装置２に対し車体速度信号を送信する。
【００３５】
イグニッションスイッチ２６は、通常車両に設けられているもので、オンされることによってイグニッションスイッチ信号を制御装置２に送信する。ドアカーテシスイッチ２８は、通常車両のドアあるいはリアハッチ等に設けられているもので、乗員乗降用のドアあるいは車両のリアハッチの開状態を検出して制御装置２に対しドアカーテシスイッチ信号を送信する。
【００３６】
車高制御禁止スイッチ３０は、車両に対する作業（例えば車両のタイヤの交換等）のために、一時的に車高調整装置の作動を禁止するためのものであり、乗員によってオンされると制御装置２に対して車高制御禁止信号を発信する。また、これらに加えて、電源Ｅの電圧を直接に検出し、制御装置２に対して電圧信号を発信する電圧センサを設けてもよい。
【００３７】
図２は、本発明の実施の形態による車高調整装置の制御方法を表すジェネリックフローである。図２のステップＳ２０１において、制御装置２に対し、車高センサ２２からの車高信号、車体速度センサ２４からの車体速度信号が常に入力されるとともに、車両のイグニッションがオンされていれば、イグニッションスイッチ２６からのイグニッションスイッチ信号が入力され、ドアあるいはリアハッチ等が開状態であればドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号が入力され、また、乗員が車高制御禁止スイッチ３０を操作すれば、車高制御禁止スイッチ３０からの車高制御禁止信号が入力される。
【００３８】
次に、ステップＳ２０２において、ステップＳ２０１において制御装置２に対して入力された車高信号、車体速度信号、イグニッションスイッチ信号、ドアカーテシスイッチ信号および車高制御禁止信号に基づいて、車両の目標車高範囲を設定する。これは、エアダンパ６および８の各々につき、その伸縮量の範囲を設定することで実現される。その後、ステップＳ２０２にて設定した目標車高範囲に従って、ステップＳ２０３にて車高調整制御を行う。これは、後述する車高調整終了判定、目標車高範囲逸脱判定、制御装置電源供給判定および車高調整用アクチュエータ駆動判定の内のいくつかで構成されている。
【００３９】
図３は本発明の第１の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ３０１において、後述する制御装置２の車高調整終了フラグに基づいて、車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ３０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ３０１において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ３０６へと進み、その後、車高調整が完了される。
【００４０】
ステップＳ３０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ３０６において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ３０７へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入され車高が上昇されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出され車高が下降されることによって、所望の車高範囲に調整される。その後、ステップＳ３０８へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられる。
【００４１】
ステップＳ３０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ３０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であれば、ステップＳ３０５において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４（図１）が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止される。ステップＳ３０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１未満であると判定されると、ステップＳ３０４へと進む。なお、ここで、所定値Ｔ１の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００４２】
ステップＳ３０４においては、後述する制御装置２の車高調整カウンタに基づいて、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータ（エアダンパ６，８およびエアコンプレッサ１８等）の作動回数ｎが所定値Ｋ以上であるか否か判定される。すなわち、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整回数が所定値以上であるか判定される。なお、ここで、所定値Ｋの値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００４３】
ステップＳ３０４において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータの作動回数ｎが所定値Ｋ以上であると判定されると、ステップＳ３０５において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の作動は停止される。
【００４４】
一方、ステップＳ３０４において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータの作動回数ｎが所定値Ｋ未満であると判定されると、ステップＳ３０９において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれていると判定されると、ステップＳ３１０へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出されることによって、所望の車高範囲に調整される。その後、ステップＳ３１１へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられ、更に、ステップＳ３１２において、制御装置２の車高調整カウンタがインクリメントされる。
【００４５】
ステップＳ３０６あるいはＳ３０９において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００４６】
図３に示した本発明の第１の実施の形態においては、イグニッションスイッチ２６がオフされた後のアクチュエータの作動回数ｎが所定値Ｋ以上であると判定されるときに、車両の電源の負荷が大きいと判断しているため、電源の負荷を検出するために特別な装置を必要としないという効果を有する。
【００４７】
図４は本発明の第２の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ４０１において車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ４０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ４０１において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ４０６へと進み、その後、車高調整が完了される。
【００４８】
ステップＳ４０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ４０６において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ４０７へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出されることによって、所望の車高範囲に調整された後、ステップＳ４０８へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられる。
【００４９】
ステップＳ４０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ４０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であるか否かが判定される。イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１以上であれば、ステップＳ４０４において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止される。テップＳ４０３において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ１未満であると判定されると、ステップＳ４０５へと進む。なお、ここで、所定値Ｔ１の値は第１の実施の形態と同様に、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００５０】
ステップＳ４０５においては、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ４０９へと進む。次に、ステップＳ４０９において、現在の車高と目標車高範囲との隔たり、および現在の車高を目標車高範囲内とするために必要とされるアクチュエータ（エアダンパ６，８およびエアコンプレッサ１８等）の作動方向（エアダンパ６，８を伸張させるのか短縮させるのか）に基づいて、アクチュエータが作動するために必要とされる消費電力ｗａが算出され、必要とされる消費電力ｗａが所定値Ｗ以上であるか否か判定される。なお、ここで、所定値Ｗの値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００５１】
アクチュエータを作動させるに必要とする消費電力ｗａが所定値Ｗ以上である場合、アクチュエータ作動による車両の電源Ｅの負担が大きいと判断されて、制御装置２から電磁弁１４，１６、エアコンプレッサ１８への制御信号出力を停止し、車高調整は行われない。一方、アクチュエータを作動させるに必要とする消費電力ｗａが所定値Ｗ未満であると判定されると、ステップＳ４０７へと進み、車高調整が完了される。
【００５２】
ステップＳ４０５あるいはＳ４０６において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、図３のステップＳ３０６あるいはＳ３０９と同様に、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００５３】
図４に示した本発明の第２の実施の形態においては、現在の車高と目標車高範囲との隔たり、および現在の車高を目標車高範囲内とするために必要とされるアクチュエータの作動方向に基づいて算出したアクチュエータの消費電力が、所定値以上であると判定されるときに、車両の電源の負荷が大きいと判断しているため、電源の負荷を正確に検出できるという効果を有する。
【００５４】
また、車両の電源の負荷が大きくなる方向、例えば、エアコンプレッサ１８を駆動してエアダンパ６，８を伸張させる必要のある、車高を上昇させる方向のみのアクチュエータの作動を停止するようにすれば、車両の電源の負担の軽減と車高調整制御を、ある程度両立することができるという効果を有する。
【００５５】
図５は本発明の第３の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ５０１において、後述する制御装置２の車高調整終了フラグに基づいて、車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ５０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ５０１において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ５０４へと進み、その後、車高調整が完了される。
【００５６】
ステップＳ５０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ５０４において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定され、目標車高範囲からはずれている場合、ステップＳ５０５へと進み、制御装置２からの制御信号に基づき電磁弁１４あるいは１６が切換えられ、エアダンパ６あるいは８のエア室に対し、エアコンプレッサ１８からの圧縮空気が導入されるか、あるいはエアダンパ６あるいは８のエア室からエア排出路２０へ空気が排出されることによって、所望の車高範囲に調整された後、ステップＳ５０６へと進み、制御装置２において車高調整終了フラグが立てられる。
【００５７】
ステップＳ５０２において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ５０３において、ドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号の有無に基づき、車両の乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態の有無が判定される。ステップＳ５０３において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定されない場合、そのままステップＳ５０８へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２以上であるか否かが判定される。なお、ここで、所定値Ｔ２の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００５８】
ステップＳ５０３において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、ステップＳ５０７において、所定値Ｔ２にＴｅが加えられた後、ステップＳ５０８へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２＋Ｔｅ以上であるか否かが判定される。すなわち、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、乗員が車両から降車中である、あるいは車両からの積荷の積み下ろし中であると判断し、後述する車高調整装置の制御を停止するまでの時間を延長する。従って、ここでＴｅは、乗員の車両からの降車が可能である、あるいは車両からの積荷の積み下ろしが可能である時間を考慮して設定される。
【００５９】
従って、車両のイグニッションがオフされた後の車両からの積荷の積み下ろし等によって変化した車高を調整するための時間を確保でき、車高調整を確実に行える車高調整装置とすることができるという効果を有する。
【００６０】
ステップＳ５０８において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２（あるいはＴ２＋Ｔｅ）以上であると判定されると、ステップＳ５０９において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の制御は停止される。
【００６１】
従って、車両からの積荷の積み下ろし等が終了した後に車高調整制御を停止することができ、車両の電源の負荷を軽減できる。
【００６２】
一方、ステップＳ５０８において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後に、車両の実際の車高が目標車高範囲内にあった時間ｔｉｎが、所定値Ｔ２（あるいはＴ２＋Ｔｅ）未満であると判定されると、ステップＳ５０４へと進み、車高調整が完了される。
【００６３】
ステップＳ５０４において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、図３のステップＳ３０６あるいはＳ３０９と同様に、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００６４】
図６は本発明の第４の実施の形態による車高調整制御（図２に示したステップＳ２０３）を示すフローチャートである。ステップＳ６０１において、イグニッションスイッチ２６がオフされているか判定される。ステップＳ６０１において、イグニッションスイッチ２６がオフされていないと判定されると、ステップＳ６０３へと進み、その後、車高調整が完了される。
ステップＳ６０１において、イグニッションスイッチ２６がオフされていると判定されると、ステップＳ６０２において、後述する制御装置２の車高調整終了フラグに基づいて、車高調整が終了しているか否か判定され、車高調整が終了していると判定されると、ステップＳ６０６へと進む。ステップＳ６０２において車高調整が終了していないと判定されると、ステップＳ６０７へと進む。
【００６５】
ステップＳ６０６においては、ドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号の有無に基づき、車両の乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態の有無が判定される。ステップＳ６０６において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定されない場合、そのままステップＳ６０９へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３以上であるか否かが判定される。なお、ここで、所定値Ｔ３の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００６６】
ステップＳ６０６において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、ステップＳ６０８において、所定値Ｔ３にＴｅが加えられた後、ステップＳ６０９へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３＋Ｔｅ以上であるか否かが判定される。すなわち、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、乗員が車両から降車中である、あるいは車両からの積荷の積み下ろし中であると判断し、後述する車高調整装置の制御を停止するまでの時間を延長する。従って、ここでＴｅは第３の実施の形態と同様に、乗員の車両からの降車が可能である、あるいは車両からの積荷の積み下ろしが可能である時間を考慮して設定される。
【００６７】
ステップＳ６０９において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３（あるいはＴ３＋Ｔｅ）以上であると判定されると、ステップＳ６１２において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の制御は停止される。
【００６８】
一方、ステップＳ６０９において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ３（あるいはＴ３＋Ｔｅ）未満であると判定されると、ステップＳ６０３へと進み、車高調整が完了される。
【００６９】
一方、ステップＳ６０７においてもステップＳ６０６と同様に、ドアカーテシスイッチ２８からのドアカーテシスイッチ信号の有無に基づき、車両の乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態の有無が判定される。ステップＳ６０７において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定されない場合、そのままステップＳ６１１へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４以上であるか否かが判定される。なお、ここで、所定値Ｔ４の値は、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の車高調整装置のアクチュエータの作動によって、車両の電源の負荷が大きくならないような値に設定される。
【００７０】
ステップＳ６０７において、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、ステップＳ６１０において、所定値Ｔ４にＴｅが加えられた後、ステップＳ６１１へと進み、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４＋Ｔｅ以上であるか否かが判定される。すなわち、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合、乗員が車両から降車中である、あるいは車両からの積荷の積み下ろし中であると判断し、後述する車高調整装置の制御を停止するまでの時間を延長する。ここでステップＳ６１０においては、乗員乗降用ドアあるいはリアハッチ等の開状態が判定された場合の延長時間を、前記したステップＳ６０８における延長時間Ｔｅと同じにしているが、これをあえて異なる時間値にしても構わず、つまりは、乗員の車両からの降車が可能である、あるいは車両からの積荷の積み下ろしが可能である時間を考慮して設定されればよい。
【００７１】
ステップＳ６１１において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４（あるいはＴ４＋Ｔｅ）以上であると判定されると、ステップＳ６１２において、制御装置２からの電源供給停止信号に基づいて、電源リレー４が開状態となり、制御装置２への電源Ｅからの電圧供給が停止され、以後、再びイグニッションスイッチ２６がオンされるまで、車高調整装置の制御は停止される。
【００７２】
一方、ステップＳ６１１において、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間ｔＯＦＦが、所定値Ｔ４（あるいはＴ４＋Ｔｅ）未満であると判定されると、ステップＳ６０３へと進み、車高調整が完了される。
【００７３】
ここで、図６に示した実施の形態においては、Ｔ３＜Ｔ４とすることが望ましい。これは、車高調整が終了していない場合は、車高調整が終了した場合に比べて、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間について、少なくとも車高調整が終了するに要する時間を余分に考慮する必要があるためである。
【００７４】
図６に示した本発明の第４の実施の形態によれば、車高調整が終了していない場合と車高調整が終了した場合との間で、車高調整制御の停止のための所定時間を変化させているため、車高調整が終了していない場合と車高調整が終了した場合の各々について、イグニッションスイッチのオフ後の車高調整制御のために、適正な所定時間を設定することができる。
【００７５】
また、車高調整が終了していない場合であっても、イグニッションスイッチ２６がオフされた後の経過時間が所定時間となれば車高調整制御を停止することができるため、確実に車両の電源の負荷を軽減できる。
【００７６】
ステップＳ６０３において、現在の車高が目標車高範囲内であるか否か判定するとき、図３のステップＳ３０６あるいはＳ３０９と同様に、目標車高の所定範囲からの逸脱量を積算し、積算値が所定値に達した場合に目標車高からの逸脱を検出してもよい。あるいは、目標車高の所定範囲から逸脱した回数が所定値に達した場合に、目標車高からの逸脱を検出するようにしてもよい。
【００７７】
図７は、本発明による車高調整装置を搭載した車両について、イグニッションスイッチをオフにした後の車高調整制御を説明する図である。図７（ａ）は、車両が走行中にブレーキを作動させ停止し、車両が前のめり状態（車両の後方部が前方部に対して車高が上昇した状態）になった直後に、運転者がイグニッションスイッチをオフにした状態を表している。
【００７８】
図７（ｂ）は、図７（ａ）に表した車両に対し、本発明の車高調整装置による車高調整制御を行ったところを表す図である。前のめり状態になった車両の姿勢は、イグニッションスイッチがオフになった後も所定時間だけ作動される車高調整制御によって、車両の後方部が前方部に対し車高が下降されるか、あるいは、車両の前方部が後方部に対し車高が上昇されるかして、車両の姿勢が正常状態に戻されている。
【００７９】
図７（ｃ）および図７（ｄ）は、車両が停止中に主に乗員等が降車して、車体が軽量化することによって全体的に車高が上昇した状態を表している。これに対して、図７（ｅ）は、イグニッションスイッチがオフになった後も所定時間だけ作動される本発明の車高調整制御によって、車体が全体的に下降され、車両の姿勢が正常状態に戻されている。
【００８０】
図７（ｆ）および図７（ｇ）は、車両が停止中に後方の荷室にあった荷物を積み下ろして、車体の後方部が軽量化することによって、前方部に対し車高が上昇した状態を表している。これに対して、図７（ｈ）は、イグニッションスイッチがオフになった後も所定時間だけ作動される本発明の車高調整制御によって、車体の後方部が前方部に対して車高が下降されるか、あるいは、車両の前方部が後方部に対し車高が上昇されるかして、車両の姿勢が正常状態に戻されている。
【００８１】
図７（ｅ）および図７（ｈ）の場合、説明したように本発明では、イグニッションスイッチがオフになった後の、車両のドア（またはリアハッチ）の開状態を検出して、車高調整制御時間を延長しているため、乗員の降車あるいは荷物の積み下ろし等の作業にも対応できる。
【００８２】
尚、第１の実施の形態および第２の実施の形態において、車両の電源Ｅの負荷を検出する方法として、各々、イグニッションスイッチ２６をオフした後の、アクチュエータの作動回数、および実際の車高を目標車高範囲内にするために作動させるために必要とするアクチュエータの消費電力を使用しているが、これ以外に、前述した電圧センサを使用して、電源Ｅの実際の電圧を直接に測定すれば、更に正確に電源Ｅの負荷を検出できる。
【００８３】
また、上記実施の形態では、車高を調整するアクチュエータとして、コンプレッサによって圧縮された空気がエア室に導入されるエアダンパが使用されているが、アクチュエータとしてはこれに限ったわけではなく、油圧ポンプと油圧ダンパとの組合せ、あるいは電気モータを利用した機構等、あらゆるものを適用できることは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車高調整装置のシステム図である。
【図２】 車高調整装置の制御方法の全体を表すフローチャートである。
【図３】 第１の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図４】 第２の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図５】 第３の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図６】 第４の実施の形態による制御方法を表す部分フローチャートである。
【図７】 車両の車高調整制御を説明する図である。
【符号の説明】
２…制御装置、６，８…エアダンパ、１４，１６…電磁弁、１８…エアコンプレッサ、２６…イグニッションスイッチ、２８…ドアカーテシスイッチ
Claims (7)
- 車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、
車両の状態を検出する車両状態検出手段、および
前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、
更に、車両のイグニッションスイッチがオフされた後の前記車高調整手段の作動回数を検出する作動回数検出手段を備え、
前記制御手段は、前記作動回数検出手段によって検出された作動回数が所定回数以上であるとき、前記車高調整手段の制御を停止する車高調整装置。 - 車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、
車両の状態を検出する車両状態検出手段、および
前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、
更に、車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力を検出する作動電力検出手段を備え、
前記制御手段は、前記作動電力検出手段によって車両のイグニッションがオフされた後の前記車高調整手段の作動電力が大きいことが検出された場合、前記車高調整手段の作動を停止する車高調整装置。 - 車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、
車両の状態を検出する車両状態検出手段、
前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて目標車高範囲を設定する目標車高範囲設定手段、および
現在の車高が前記目標車高範囲設定手段によって設定された目標車高範囲から逸脱していると判断した場合、前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、現在の車高が前記目標車高範囲設定手段によって設定された目標車高範囲から逸脱していると判断した場合、前記車高調整手段を制御するとともに、車両のイグニッションがオフされた後に、車高が目標車高範囲から逸脱していないと判断される時間が所定時間だけ継続した場合、前記車高調整手段の制御を停止する車高調整装置において、
前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長する車高調整装置。 - 前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長する請求項３の車高調整装置。
- 車体と車輪との間に介装され、車輪に対する車体の上下位置を調整する車高調整手段、
車両の状態を検出する車両状態検出手段、および
前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する制御手段を備え、前記制御手段は車両のイグニッションがオフされた後も、所定時間だけ前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記車高調整手段を制御する車高調整装置において、
前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって検出された車両の状態に基づいて前記所定時間を延長する車高調整装置。 - 前記制御手段は、前記車両状態検出手段によって車両のドアの開状態が検出されたとき、前記所定時間を延長する請求項５の車高調整装置。
- 前記制御手段は、車両の車高調整制御終了の前と、車両の車高調整制御終了の後とによって前記所定時間を変化させる請求項５の車高調整装置。
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