JP3977538B2 - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、機関弁である吸気弁や排気弁の開閉時期あるいはリフト量を機関運転状態に応じて可変にできる内燃機関の可変動弁装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の可変動弁装置としては、本出願人が先に出願した特開平7−4251号公報に記載されているものが知られている。
【0003】
図11に基づいて概略を説明すれば、この可変動弁装置は、機関のクランク軸からスプロケットを介して回転駆動される駆動軸70と、該駆動軸70の外周に一定の隙間をもって同軸上に配置され、駆動軸70と相対回転自在なカムシャフト71と、駆動軸70とカムシャフト71との間に介装されて、機関運転状態に応じて両者の回転位相を変化させて吸気弁の開閉時期を可変制御する可変機構72と、該可変機構72を駆動する電動アクチュエータ73とを備えている。また、この電動アクチュエータ73と可変機構72の制御軸74との間には、減速機構としてのウォーム歯車75が設けられている。
【0004】
そして、機関運転状態の変化に応じて、コントローラ76からの制御信号によって電動アクチュエータ73を一方向へ回転させ、ウォーム歯車75を介して制御軸74を同方向へ回転させ、これにより第2偏心カム77と第1偏心カム78を所定角度まで回転制御する。これによって、ディスハウジング79の揺動に伴い環状ディスク80の中心を駆動軸70の中心から偏心あるいは同心状態に制御して、駆動軸70とカムシャフト71との回転位相を変化させることにより吸気弁の開閉時期を可変制御し、機関低回転から高回転までの機関性能を向上させるようになっている。
【0005】
また、かかる機関作動中に、バルブスプリングのばね力に起因してカムシャフト71に発生する正負の交番トルクは可変機構72の各フランジ部81,82,ディスクハウジング79等を介して制御軸74に伝達されるが、この交番トルクは、ウォーム歯車75の非可逆性を利用してウォームホィール75aとウォームギア75bとの間で減殺し、これによって、電動アクチュエータ73の駆動負荷を低減させるようになっている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、この従来の可変動弁装置にあっては、制御軸74に伝達された交番トルクを、ウォーム歯車75の非可逆性を利用して減殺して、電動アクチュエータ73の駆動負荷を低減するようになっているものの、減速機構がウォーム歯車75だけの一段減速となっているため、電動アクチュエータ73の駆動容量を十分に小さくすることができなかった。
【0007】
そこで、電動アクチュエータ73の駆動負荷をさらに低減するために、ウォーム歯車75の減速比を大きくしようとする場合は、必然的にウォームホィール75aの外径を比較的大きく形成しなければならない。この結果、装置の大型化、特に上下方向の高さが高くなり、エンジンフードを高位置に設定しなければならないと共に、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が制約されてしまう。
【0008】
また、この大径なウォーム歯車75を吸気側の他に排気側にも適用しようとすると、隣接状態になる各ウォームホィール75a、75a同士が干渉してしまうおそれがある。
【0009】
しかも、制御軸74の回転応答性を向上させようとする場合は、ウォーム歯車75の伝達効率を向上させる必要があるが、このためにはウォームギア75bの進み角(または条数)を上げなければならない。そうすると、今度は十分な減速比が得られないといった問題がある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の可変動弁装置の実状に鑑みて案出されたもので、請求項1記載の発明は、機関のクランク軸と同期回転する駆動軸と、該駆動軸の外周に固設されて、バルブスプリングのばね力に抗して機関弁を開作動させる駆動カムと、駆動軸と機関弁との間に設けられて、機関運転状態に応じて機関弁の開閉時期あるいはリフト量を可変にする可変機構と、該可変機構を駆動させるアクチュエータとを備えた内燃機関の可変動弁装置において、前記アクチュエータと該アクチュエータによって回転位置が制御される可変機構の制御軸との間にウォーム歯車を含む2段の減速機構を設け、該各減速機構を、前記アクチュエータ側の第1段の減速機構と、前記ウォーム歯車によって構成された制御軸側の第2段の減速機構と、機関のシリンダヘッドの外端部に固設されて前記第1、第2段の各減速機構を収容するハウジングと、によって構成し、前記ウォーム歯車のウォームギアシャフトに前記第1段の減速機構を連係すると共に、前記ウォーム歯車のウォームホィールに前記制御軸を連結して、該ウォームホィールの下側に前記ウォームギアシャフトと前記第1段の減速機構を配置し、且つ前記ハウジング内に、前記ウォームギアシャフトの外周に一体に形成されたウォームギアの位置まで潤滑油を貯留したことを特徴としている。
【0011】
請求項2記載の発明は、前記第1段の減速機構を平歯車によって構成すると共に、前記ウォームシャフトに前記平歯車の一方の大径歯車部を連結してアクチュエータを制御軸に対して軸直角方向に配置したことを特徴としている。
【0012】
請求項3記載の発明は、前記ハウジング内に、前記ウォーム歯車を介して制御軸の最大回転位置を規制する規制機構を設けたことを特徴としている。
【0013】
請求項4記載の発明は、前記規制機構を、前記ウォームホィールとハウジングとの間に設けられた規制ピンと該規制ピンが回動して当接する規制部材とから構成すると共に、前記規制部材を弾性体で形成したことを特徴としている。
【0014】
請求項5記載の発明は、前記ハウジング内に、前記制御軸の回転位置を検出する位置検出手段を設けたことを特徴としている。
【0015】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の可変動弁装置の実施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態の可変動弁装置は、1気筒あたり2つの吸気弁を備え、かつ吸気弁のバルリフト量を機関運転状態に応じて可変にする可変機構を備えている。
【0016】
すなわち、この可変動弁装置は、図2〜図4に示すようにシリンダヘッド11に図外のバルブガイドを介して摺動自在に設けられて、バルブスプリング10,10によって閉方向に付勢された一対の吸気弁12,12と、シリンダヘッド11上部の軸受14に回転自在に支持された中空状の駆動軸13と、該駆動軸13に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム15と、駆動軸13の外周面13aに揺動自在に支持されて、各吸気弁12,12の上端部に配設されたバルブリフター16,16に摺接して各吸気弁12,12を開作動させる2つの揺動カム17,17と、駆動カム15と揺動カム17,17との間に連係されて、駆動カム15の回転力を揺動カム17,17の揺動力として伝達する伝達機構18と、該伝達機構18の作動位置を可変にする可変機構19と、該可変機構19を駆動する電動アクチュエータ34と、この両者19,36間に設けられた減速機構40とを備えている。
【0017】
前記駆動軸13は、図3及び図4に示すように機関前後方向に沿って配置されていると共に、一端部に設けられた図外の従動スプロケットや該従動スプロケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関のクランク軸から回転力が伝達されており、この回転方向は図1中反時計方向に設定されている。
【0018】
前記軸受14は、シリンダヘッド11の上端部に設けられて駆動軸13の上部を支持するメインブラケット14aと、該メインブラケット14aの上端部に設けられて後述する制御軸32を回転自在に支持するサブブラケット14bとを有し、両ブラケット14a,14bが一対のボルト14c,14cによって上方から共締め固定されている。
【0019】
前記駆動カム15は、図3〜図5にも示すように、ほぼリング状を呈し、円環状のカム本体15aと、該カム本体15aの外端面に一体に設けられた筒状部15bとからなり、内部軸方向に駆動軸挿通孔15cが貫通形成されていると共に、カム本体15aの軸心Yが駆動軸13の軸心Xから径方向へ所定量だけオフセットしている。また、この各駆動カム15は、駆動軸13に対し前記両バルブリフター16,16に干渉しない両外側に駆動軸挿通孔15cを介して圧入固定されていると共に、カム本体15aの外周面15dが偏心円のカムプロフィールに形成されている。
【0020】
前記バルブリフター16,16は、有蓋円筒状に形成され、シリンダヘッド11の保持孔内に摺動自在に保持されていると共に、揺動カム17,17が摺接する上面16a,16aが平坦状に形成されている。
【0021】
前記両揺動カム17は、図3に示すように同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状の基端部20に駆動軸13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔20aが貫通形成されていると共に、一端部のカムノーズ部22側にピン孔21aが貫通形成されている。また、揺動カム17の下面には、カム面22が形成され、基端部20側の基円面22aと該基円面22aからカムノーズ部21側に円弧状に延びるランプ面22bと該ランプ面22bからカムノーズ部21の先端側に有する最大リフトの頂面22dに連なるリフト面22cとが形成されており、該基円面22aとランプ面22bリフト面22c及び22dとが、揺動カム17の揺動位置に応じて各バルブリフター16の上面16a所定位置に当接するようになっている。
【0022】
すなわち、図6に示すバルブリフト特性からみると、図3に示すように基円面22aの所定角度範囲がベースサークル区間θ11になり、ランプ面22bの前記ベースサークル区間から所定角度範囲がいわゆるランプ区間θ12となり、さらにランプ面22bのランプ区間から頂面22dまでの所定角度範囲がリフト区間θ13になるように設定されている。
【0023】
前記伝達機構18は、駆動軸13の上方に配置されたロッカアーム23と、該ロッカアーム23の一端部23aと駆動カム15とを連係するリンクアーム24と、ロッカアーム23の他端部23bと揺動カム17とを連係するリンク部材であるリンクロッド25とを備えている。
【0024】
前記ロッカアーム23は、中央に有する筒状基部が支持孔23dを介して後述する制御カム33に回転自在に支持されている。また、筒状基部の外端部に突設された前記一端部23aには、ピン26が嵌入するピン孔が貫通形成されている一方、筒状基部の内端部に夫々突設された前記他端部23bには、リンクロッド25の一端部25aと連結するピン27が嵌入するピン孔が形成されている。
【0025】
また、前記リンクアーム24は、比較的大径な円環状の基部24aと、該基部24aの外周面所定位置に突設された突出端24bとを備え、基部24aの中央位置には、前記駆動カム15のカム本体15aの外周面に回転自在に嵌合する嵌合孔24cが形成されている一方、突出端24bには、前記ピン26が回転自在に挿通するピン孔24dが貫通形成されている。
【0026】
さらに、前記リンクロッド25は、図3にも示すように、ロッカアーム23側が凹状のほぼく字形状に形成され、両端部25a,25bには前記ロッカアーム23の他端部23bと揺動カム17のカムノーズ部21の各ピン孔に挿入した各ピン27,28の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔25c,25dが貫通形成されている。
【0027】
なお、各ピン26,27,28の一端部には、リンクアーム24やリンクロッド25の軸方向の移動を規制するスナップリング29,30,31,が設けられている。
【0028】
前記可変機構19は、図3及び図4に示すように駆動軸13の上方位置に同じ軸受14に回転自在に支持された制御軸32と、該制御軸32の外周に固定されてロッカアーム23の支持孔23dに摺動自在に嵌入されて、ロッカアーム23の揺動支点となる制御カム33とを備えている。
【0029】
前記制御軸32は、駆動軸13と並行に機関前後方向に配設されていると共に、図2に示すように、一端部に設けられた前記減速機構40を介して電動アクチュエータ34(DCモータ)によって所定回転角度範囲内で回転制御されるようになっている。
【0030】
また、前記制御カム33は、円筒状を呈し、図に示すように軸心P1位置が肉厚部33aの分だけ制御軸32の軸心P2からα分だけ偏倚している。
【0031】
前記電動アクチュエータ34は、図1に示すように制御軸32に対して軸直角方向に配置され、後述するハウジング42の凹部内にボルト36によって固定されていると共に、機関の運転状態を検出するコントローラ35からの制御信号によって駆動するようになっている。このコントローラ35は、クランク角センサやエアーフローメータ、水温センサや、制御軸32の回転位置を検出する後述のポテンショメータ57等の各種のセンサからの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を演算等により検出して、前記電動アクチュエータ34に制御信号を出力している。
【0032】
前記減速機構40は、図1及び図2に示すようにシリンダヘッド11の端部にボルト41によって固設され、後端開口がカバー42aによって閉塞されたハウジング42と、該ハウジング42内に設けられた第1段の減速機構である平歯車43及び第2段の減速機構であるウォーム歯車44とから構成されている。
【0033】
前記平歯車43は、電動アクチュエータ34の出力軸34aにボルト45により固定された小径歯車部46と、該小径歯車部46に噛合した大径歯車部47とから構成されており、小径歯車部46は、図7に示すように中央孔46aを貫通した出力軸34aの外周にキー構内に保持されたキー48によって位置決め固定されている。一方、前記大径歯車部47は、図8に示すように中央の貫通孔47aを貫通した後述のウォームギアシャフト53の外周のキー構内に保持されたキー49を介して位置決め固定されている。
【0034】
前記ウォーム歯車44は、図1及び図2に示すように制御軸32の一端部にボルト50によって固定されたウォームホィール51と、該ウォームホィール51に軸直角方向から噛合したウォームギア52とから構成されており、前記ウォームホィール51は、その外径が比較的小さく設定されている。また、一方、ウォームギア52は、前記ウォームギアシャフト53の外周に一体に固定されており、このウォームギアシャフト53は、両端部がボールベアリング54,55によって軸受けされていると共に、一端側の小径軸部53aに前記大径歯車部47が固定されている。なお、各歯車43,44は、ハウジング42の内部に破線で示すレベルまで貯留された潤滑油0によって常時潤滑されている。このウォームギア52及びウォームギアシャフト53は、図8に示すように、キャップ56によって閉塞されたハウジング42側部の開口部42bからハウジング42内に組み込まれるようになっている。
【0035】
また、前記ハウジング42の後端部のカバー42aには、図9に示すように制御軸32の回転位置を検出する検出手段である前記ポテンショメータ57が取り付けられており、このポテンショメータ57は、ウォームホィール51の小径前端部51aに突設されたピン58の先端部が回転ブラシ57aに連結されて、ウォームホィール51の回転位置を制御軸32の回転位置として検出して、検出情報信号を前記コントローラ35にフィードバックしている。
【0036】
さらに、ウォームホィール51とカバー42aとの間には、図1、図9に示すように制御軸32の時計、反時計方向の最大回転位置を規制する規制機構59が設けられている。この規制機構59は、ウォームホィール51の小径前端部51aの外周の所定角度位置に径方向へ突設された一対の規制ピン60,61と、カバー42aの一端側に制御軸32の軸方向に沿って固定されて各規制ピン60,61が回動して適宜当接する規制部材62とから構成されている。この規制部材62は、図9にも示すように固定ピン62aの先端部外周にハウジング42内に臨む筒状ゴム製の弾性体62bが一体に固定されていると共に、この弾性体62bの外周に樹脂製の外筒部62cが一体に固定されて、この外筒部62cに前記両規制ピン60,61が直接当接してウォームホィール51の最大回動位置を規制するようになっている。
【0037】
以下、本実施形態の作用を説明すれば、まず、機関低速負荷時には、コントローラ35からの制御信号によって電動アクチュエータ34と減速機構40を介して制御軸32が図3の回転位置に駆動される。このため、制御カム33は、軸心P1が同図に示すように、肉厚部33aが駆動軸13から上方向に離間移動し、制御軸32の軸心P2から右上方の回動角度位置に保持される。これにより、ロッカアーム23の他端部23bとリンクロッドの枢支点は、駆動軸13に対して上方向へ移動し、このため、各揺動カム17は、リンクロッド25を介してカムノーズ部21側が強制的に引き上げられて全体が反時計方向へ回動する。
【0038】
したがって、駆動カム15が回転してリンクアーム24を介してロッカアーム23の一端部23aを押し上げると、そのリフト量がリンクロッド25を介して揺動カム17及びバルブリフター16に伝達されるが、そのリフト量L1は充分小さくなる。
【0039】
よって、かかる低速低負荷域では、図10の破線で示すようにバルブリフト量が小さくなることにより、各吸気弁12の開時期が遅くなり、排気弁とのバルブオーバラップが小さくなる。このため、燃費の向上と機関の安定した回転が得られる。
【0040】
一方、機関高速高負荷時に移行した場合は、コントローラ35からの制御信号によって電動アクチュエータ34と減速機構40により制御軸32が図3の時計方向に回転駆動される。したがって、制御軸32は、制御カム33を図3に示す位置から時計方向へ回転させ、軸心P1(肉厚部33a)が下方向へ移動する。このため、ロッカアーム23は、今度は全体が駆動軸13方向に移動して他端部23bが揺動カム17のカムノーズ部21をリンクロッド25を介して下方へ押圧して該揺動カム17全体を所定量だけ時計方向へ回動させる。
【0041】
したがって、揺動カム17のバルブリフター16上面16aに対するカム面22の当接位置が、右方向位置(リフト部22d側)に移動する。このため、吸気弁12の開作動時に駆動カム15が回転してロッカアーム23の一端部23aをリンクアーム24を介して押し上げると、バルブリフター16に対するそのリフト量L2は図1の一点鎖線で示すように大きくなる。
【0042】
よって、かかる高速高負荷域では、図10の実線で示すようにバルブリフト量も大きくなると共に、各吸気弁12の開時期が早くなると共に、閉時期が遅くなる。この結果、吸気充填効率が向上し、十分な出力が確保できる。
【0043】
そして、前記機関作動中にバルブスプリング10のばね力に起因して揺動カム17に正負の交番トルクが発生し、この交番トルクは伝達機構18を介して制御軸32に伝達されるが、ウォーム歯車44のウォームギア52に伝達された時点でその非可逆性により効果的に減殺されて、平歯車43から電動アクチュエータ34への伝達が遮断される。この結果、前記交番トルクによる電動アクチュエータ34の駆動負荷の発生が抑制され、この結果、電動アクチュエータ34の駆動容量を小さくすることが可能になる。
【0044】
しかも、前述したように電動アクチュエータ34が回転駆動すると、まず平歯車43によって第1段目の減速が行われ、さらにウォーム歯車44によって2段目の減速が行われて、大きな減速比が得られるため、電動アクチュエータ34の駆動負荷を一層低減できる。したがって、電動アクチュエータ34を十分に小型化することが可能になる。
【0045】
さらに、平歯車43とウォーム歯車44との組み合わせで減速比を確保するようにしたため、ウォーム歯車44のウォームギア52の捩れ角を小さくして進み角(または条数)を大きくすれば、ウォーム歯車44による十分な減速比が得られなくとも平歯車43によりトータルな減速比の低下を防止できると共に、大きな進み角による高い伝達効率によって制御軸32の回転応答性が良好となり、この結果、可変リフト制御応答性の向上が図れる。
【0046】
また、2つの減速機構によって大きな減速比が得られることから、ウォームホィール51の外径を小さくすることが可能になる。このため、装置全体の小型化が図れ、特に上下方向の高さを低くすることができ、エンジンフードを十分に低くすることが可能になると共に、エンジンルーム内でのレイアウトの自由度が向上する。さらに、ウォームホィール51の小径化により、本装置を吸気側と排気側の両方に設けたとしても並接された両ウォームホィール51の干渉が防止され、吸排気側の両方に設けることが可能になる。
【0047】
また、平歯車43を利用することによってウォームギアシャフト53を電動アクチュエータ34の出力軸34aの伝達方向と反転させることができるため、従来例のように出力軸をウォームギアシャフトと同軸上に配置した場合に比較して、電動アクチュエータ34aの出力軸方向に沿った外方への張り出しをなくすことができる。したがって、装置の大型化が抑制でき、この結果、機関への搭載性が良好になる。特に、この装置を排気側へ適用した場合には、電動アクチュエータ34を排気管の熱から遠避けることができる一方、吸気側でも排気側と反対側に配置すれば熱的影響を十分に回避できる。
【0048】
さらに、電動アクチュエータ34側に平歯車43を設けたことにより、該平歯車43に前述の交番トルクが伝達されないため、各歯車部46,47間に打音の発生がなく、打音対策の必要性がない。
【0049】
また、前記平歯車43とウォーム歯車44との特異な配置により電動アクチュエータ34を制御軸32の軸直角方向に配置したため、該電動アクチュエータ34の機関後方への飛び出しを抑制できる。
【0050】
さらに、ポテンショメータ57と規制機構59とをハウジング42やカバー42aに一体に設けたため、ユニット化が図れ、機関の組立作業性が良好になる。
【0051】
また、ウォームホィール51の正逆の最大回転位置を各規制ピン60,61が当たる規制部材62に弾性体62bを設けたことにより、ウォームホィール51の過回転によるウォームギア52との歯間の喰い込みが防止でき、また、前記各規制ピン60,61の衝突時には、打音の発生が防止できる。
【0052】
さらに、各歯車43,44は、機関とは、独立したハウジング42内の潤滑油0によって潤滑性が良好になると共に、各ギアに適した専用の潤滑油を用いることができるため、潤滑性能の向上が図れる。
【0053】
また、ウォームギア52をウォームホィール51の下側に配置したため、機関の全高を可及的に低く設定でき、前記潤滑油の油量も少なくすることができる。
【0054】
尚、本発明は、前記実施形態の可変機構ばかりでなく、従来例のものは勿論のこと、バルブタイミング制御装置に適用することも可能である。
【0055】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項1記載の発明によれば、バルブスプリングのばね力に起因して発生する交番トルクをウォーム歯車によって効果的に吸収でき、アクチュエータの駆動負荷を低減できることは勿論のこと、他の減速機構と合わせることにより、ウォームホィールの外径を大きくすることなく、大減速比が得られるため、アクチュエータの駆動負荷を一層低減できる。この結果、アクチュエータの駆動容量を小さくすることが可能になると共に、装置全体の小型化が図れ、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が向上する。しかも、ウォームホィールの大径化が抑制できることにより、該装置を吸気側と排気側の両方に適用しても各ウォームホィールの干渉が防止できる。
【0056】
そして、特に、機関とは独立したハウジングを設けたことにより、該ハウジング内に貯留された潤滑油によって減速機構の歯車間の潤滑性が良好になると共に、専用の潤滑油を用いることができるため潤滑性能が一層向上する。
【0057】
しかも、ウォームギアをウォームホィールの下側に配置したことにより、小径なウォームギア側まで潤滑油の油面レベルを確保すればよいため、潤滑油量を少なくすることができる。
【0058】
さらに、機関とは別体のハウジング内に減速機構を収容したことにより、該減速機構をユニット化することができるため、機関の組立作業性が良好になる。
【0059】
請求項2記載の発明によれば、一方を平歯車を用いた減速機構としたことにより、他方のウォーム歯車のウォームギアの捩れ角を小さくすることにより、十分な減速比を確保しつつ制御軸の回転応答性の向上が図れる。しかも、両歯車の特異な配置により、アクチュエータを制御軸の軸直角方向に配置できるため、アクチュエータの機関後方への飛び出しを抑制できる。
【0060】
請求項3記載の発明によれば、規制機構によってウォーム歯車と制御軸の過度な回転が規制され、制御軸によるバルブリフト等の安定かつ確実な制御が可能になる。
【0061】
請求項4記載の発明によれば、弾性体によって、規制ピンの衝突時の緩衝作用が得られると共に、ウォーム歯車側では歯車の喰い込みを防止でき、かつ打音の発生を抑制できる。
【0062】
請求項5記載の発明によれば、減速機構や規制機構、さらには位置検出手段まで、可変機構の制御に供する機構を一つのハウジング内に一体に設けたために、これらの機構をユニット化することができ、機関の組立作業性が一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態を示す図2のA−A線断面図
【図2】本実施形態の一部を断面して示す要部平面図
【図3】本実施形態に供される可変機構を示す図2のB−B線断面図
【図4】同可変機構の斜視図
【図5】同可変機構に供される駆動カムの斜視図
【図6】同可変機構に供される揺動カムのリフト特性図
【図7】図1のC−C線断面図
【図8】図1のD−D線断面図
【図9】図1のE−E線断面図
【図10】本実施形態の可変機構によるバルブリフト特性図
【図11】従来の可変動弁装置を示す要部平面図
【符号の説明】
11…シリンダヘッド
12…吸気弁
13…駆動軸
15…駆動カム
17…揺動カム
19…可変機構
32…制御軸
33…制御カム
34…アクチュエータ
40…減速機構
43…平歯車
44…ウォーム歯車
Claims (5)
- 機関のクランク軸と同期回転する駆動軸と、該駆動軸の外周に固設されて、バルブスプリングのばね力に抗して機関弁を開作動させる駆動カムと、駆動軸と機関弁との間に設けられて、機関運転状態に応じて機関弁の開閉時期あるいはリフト量を可変にする可変機構と、該可変機構を駆動させるアクチュエータとを備えた内燃機関の可変動弁装置において、
前記アクチュエータと該アクチュエータによって回転位置が制御される可変機構の制御軸との間にウォーム歯車を含む2段の減速機構を設け、
該各減速機構を、前記アクチュエータ側の第1段の減速機構と、前記ウォーム歯車によって構成された制御軸側の第2段の減速機構と、機関のシリンダヘッドの外端部に固設されて前記第1、第2段の各減速機構を収容するハウジングと、によって構成し、
前記ウォーム歯車のウォームギアシャフトに前記第1段の減速機構を連係すると共に、前記ウォーム歯車のウォームホィールに前記制御軸を連結して、該ウォームホィールの下側に前記ウォームギアシャフトと前記第1段の減速機構を配置し、且つ前記ハウジング内に、前記ウォームギアシャフトの外周に一体に形成されたウォームギアの位置まで潤滑油を貯留したことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。 - 前記第1段の減速機構を平歯車によって構成すると共に、前記ウォームシャフトに前記平歯車の一方の大径歯車部を連結してアクチュエータを制御軸に対して軸直角方向に配置したことを特徴とする請求項1記載の内燃機関の可変動弁装置。
- 前記ハウジング内に、前記ウォーム歯車を介して制御軸の最大回転位置を規制する規制機構を設けたことを特徴とする請求項1又は2に記載の内燃機関の可変動弁装置。
- 前記規制機構を、前記ウォームホィールとハウジングとの間に設けられた規制ピンと該規制ピンが回動して当接する規制部材とから構成すると共に、前記規制部材を弾性体で形成したことを特徴とする請求項3記載の内燃機関の可変動弁装置。
- 前記ハウジング内に、前記制御軸の回転位置を検出する位置検出手段を設けたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載の内燃機関の可変動弁装置。
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