JP3951683B2 - 機械式自動変速機の制御回路構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械式自動変速機の変速操作を行なうギヤシフトユニットや、エンジンと機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニットを制御するための、機械式自動変速機の制御回路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の変速機として、マニュアル車と同様な変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及びクラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御ユニット）と、これらの各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とをそなえた機械式自動変速機が開発されており、トラックやバス等の大型車を中心に適用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ギヤシフトユニットの場合、エアポンプをそなえた車両では、空気圧を用いてアクチュエータを構成することができるが、エアポンプのない車両では、新たにエアポンプを設けるよりも、電動アクチュエータを適用した方が、設置スペース上やコスト上で有利である。
【０００４】
クラッチ制御ユニットの場合も同様の理由で、流体圧を発生させる電動ポンプを用いたり電動モータを用いたりした電動アクチュエータを適用するのが有利である。
このようなアクチュエータを電動にした機械式自動変速機の場合、図７に示すような構成が一般に考えられる。つまり、図７に示すように、ギヤシフトユニット３１の作動を制御するドライバ回路３３とクラッチ制御ユニット２１の作動を制御するドライバ回路２３とを一体化して、ドライバ回路３３，２３とこれらのアクチュエータ３１，２１を制御するＥＣＵ４１とを信号線８１，８２により接続するのである。
【０００５】
また、ギヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１を駆動するための電流は、バッテリ７０からドライバ回路３３，２３を経てギヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１に送るようにする必要がある。したがって、シャシ側のバッテリ７０からドライバ回路３３，２３に電力供給用のハーネス（電力供給線）７３を配線するとともに、ドライバ回路３３，２３からシャシ側のギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１に電力供給用のハーネス（電力供給線）７４，７５を配線することが必要になる。
【０００６】
上記のように、ドライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から離隔して配置しているのは、以下の理由による。
ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１といったアクチュエータ類はエンジン近傍に設置され、この部分は、高温で振動が大きくＥＣＵ４１にとっては良くない環境であるため、ＥＣＵ４１は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１から離隔して配置することになる。
【０００７】
また、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１といったアクチュエータには大電流を供給することが必要なため、ハーネス７３，７４，７５には大電流用の太い電線を用いる必要があり、コスト増や重量増を抑制するためには、ハーネス７３，７４，７５の長さを短縮することが効果的である。そして、ドライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から離隔させてギヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１やバッテリ７０に接近させて配置すれば、ハーネス７３，７４，７５の長さを短縮することができるのである。
【０００８】
しかしながら、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットなどに電動モータ等を用いた電動アクチュエータや電磁弁等を採用したものにおいて、このように電動モータや電磁弁を駆動するドライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から分離してバッテリ７０の近傍に配置し駆動電源をバッテリから直に取り込むシステム構成とすると、以下のような課題が発生する。
【０００９】
▲１▼システムに何らかの異常が発生した場合に、ＥＣＵからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、車両が予期せぬ挙動を示すおそれがある。
▲２▼エンジンキーのオフ時に駆動信号ラインに微小な電流の回り込みがあるとアクチュエータの誤作動や電力消費によるバッテリ上りのおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに電動機器類を採用したものにおいて、電子制御ユニットをギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットから離隔させて環境のよい箇所に設置するとともに、大電流用の電線を可能な限り短縮してコスト削減及び重量低減を図りながら、該電動機器類の誤動作や電源の不要な消費を防止することができるようにした、機械式自動変速機の制御回路構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するため、本発明の機械式自動変速機の制御回路構造は、シャシ上にキャブを備えた自動車に装備され、該シャシに設けられ、エンジンに接続された機械式自動変速機の変速操作を行なうギヤシフトユニットと、該シャシに設けられた電源ユニットと、該シャシにおける該電源ユニットと該ギヤシフトユニットとの間に介装され、駆動電源を該電源ユニットから直に取り込んで該ギヤシフトユニットの作動を制御するギヤシフト用ドライバ回路と、キャブに設けられ、該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電子制御ユニットとをそなえ、該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源ユニットから該ギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を遮断するギヤシフト用電源遮断回路が設けられていることを特徴としている（請求項１）。
これによって、ギヤシフト用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができる。
【００１１】
該シャシに設けられ、該エンジンと該機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニットと、該シャシにおける該電源ユニットと該クラッチ制御ユニットとの間に介装され、該電子制御ユニットによって制御されるとともに駆動電源を該電源ユニットから直に取り込んで該クラッチ制御ユニットの作動を制御するクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえ、該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源ユニットから該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断するクラッチ制御用電源遮断回路が設けられていることが好ましい（請求項２）。
これによって、クラッチ制御用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができる。
【００１２】
該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッチ制御用ドライバ回路とが一体になった一体型ドライバ回路として構成されるとともに、該電源ユニットと該一体型ドライバ回路との間に、該ギヤシフト用電源遮断回路と該クラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する電源遮断回路が介装されていることが好ましい（請求項３）。これによって、電源遮断回路の構成が簡素化される。
この場合、該一体型ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一体に配設されていることが好ましい（請求項４）。このように、一体型ドライバ回路をクラッチ制御ユニットに直付けすることで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ回路の耐久性を確保することができるようになる。
該電子制御ユニットは、該エンジンのキースイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力することが好ましい（請求項５）。
これによって、エンジン停止時に、電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を確実に遮断することができる。不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる。
【００１３】
該電子制御ユニットは、該ギヤシフト用ドライバ回路及び該クラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動を判定する誤作動判定手段をそなえ、該誤作動判定手段により、該ギヤシフト用ドライバ回路及び該クラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかが誤作動したことが判定されると該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力することが好ましい（請求項６）。
これによって、ギヤシフト用ドライバ回路及びクラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動が生じたら、ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路を強制的に遮断することができる。
【００１４】
該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路には、該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間及び該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供給回路が故障した場合に備えて予備電力供給回路が設けられていることが好ましい（請求項７）。
これによって、電力供給回路が故障した場合には、予備電力供給回路を用いてギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットを作動させることが可能になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
本発明の第１実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、図２は本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機を装備した自動車の駆動系を示す図、図３は本制御回路構造にかかるギヤシフトユニットを説明する図、図４は本制御回路構造にかかるクラッチ制御ユニットを説明する図である。
【００１７】
まず、本実施形態にかかる機械式自動変速機は、図２に示すように、自動車（ここでは、シャシ上にキャブを備えたトラック）に搭載されたエンジン１に付設されており、エンジン１の出力部に付設され摩擦クラッチを有するクラッチ機構（単にクラッチともいう）２と、このクラッチ機構２を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機本体３とをそなえている。
【００１８】
また、クラッチ機構２は、クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチ制御ユニット（クラッチブースタ）２１によって断接駆動されるようになっている。クラッチ制御ユニット２１は、図４に示すように、電動アクチュエータとして例えば電動ポンプ２２をそなえ、この電動ポンプ２２により発生する流体圧（ここでは油圧）を、コントロールバルブ２１ａを介して図示しないマスタシリンダやスレーブシリンダに供給してクラッチ機構２を断接駆動するようになっている。なお、コントロールバルブ２１ａは電磁切替弁２１ｂを通じて駆動される。また、油圧は作動油タンク２１ｃから供給され、制御弁２１ｄによって所定圧に調圧される。
【００１９】
変速機本体３は、ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３１によって変速操作されるようになっている。このギヤシフトユニット３１は、例えば図３に示すように、セレクト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ａと、シフト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ｂ（以下、両電動モータを区別せずに符号３２で示す）とをそなえ、電動アクチュエータとして構成されている。そして、変速操作時には、電動モータ３２によって所要部位を駆動して、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を切り替えることにより変速段を所要の状態にシフト駆動する。
【００２０】
エンジン１はエンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４２によって、クラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１は、変速機のための電子制御ユニットである変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１によって、それぞれ電気信号を通じて制御されるようになっている。
また、この機械式自動変速機は、ドライバの手動操作による変速段のシフト指令を電気信号としてクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１に伝達してこれらのクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１を遠隔操作する手動シフトモードと、車両の走行状態（例えば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするために変速段の切替が必要な時にクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１の作動を制御する自動シフトモードとを選択して実行できるようになっている。
【００２１】
このため、変速機ＥＣＵ４１は、手動シフトモード時に遠隔操作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御部４１ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して自動変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部４１ｂとをそなえている。
変速機ＥＣＵ４１には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段として機能するチェンジレバーユニット５，車両の車速を検出する車速センサ（車速検出手段）５１，クラッチストロークセンサ５２，クラッチペダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ５３，変速機本体３の変速段を検出するトランスミッションギヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）５４，ブレーキペダル７が踏み込まれるとＯＮになりブレーキの作動を検出するストップランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも含む）５６，エンジンＥＣＵ４２，エマージェンシスイッチ（図示略），インジケータ６０，パーキングブレーキスイッチ５９，キースイッチ６２等がそれぞれ接続されており、各種の信号が入力されるようになっている（図２参照）。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵ４２には、キースイッチ６２，車速センサ５１，アクセル踏込量センサ５７，エンジン回転数センサ５８，変速機ＥＣＵ４１及びエキゾーストブレーキ系６１等がそれぞれ接続されている。なお、アクセル踏込量センサ５７はアクセルペダル８に付設される。
そして、チェンジレバーユニット５を通じて手動シフトモードが選択されると、変速機ＥＣＵ４１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部４１Ａを介して、チェンジレバーユニット５からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３１のみ、又は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作されるようになっている。
【００２３】
つまり、手動変速用遠隔操作制御部４１Ａでは、手動シフトモード時に、チェンジレバーユニット５のチェンジレバー５ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１を遠隔操作して、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆動しながら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を制御するようになっている。
【００２４】
また、チェンジレバー５ａを通じて自動シフトモードが選択されると、自動シフトモードを実施するようになっている。この自動シフトモード時には、変速機ＥＣＵ４１に設けられた自動変速用遠隔操作制御部４１Ｂを介して、各種の情報に基づきギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作されるとともに、エンジンＥＣＵ４２によって、各種の情報に基づきエンジン１が制御されるようになっている。
【００２５】
ところで、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１のドライブ系に着目すると、図１に示すように、ギヤシフトユニット３１には、電動モータ３２等を運転するためのギヤシフト用ドライバ回路３３がそなえられ、クラッチ制御ユニット２１には、電動ポンプ２２等を運転するためのクラッチ制御用ドライバ回路２３がそなえられている。
【００２６】
本実施形態の制御回路構造では、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体化されている。つまり、一体型ドライバ回路３４はギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３との両機能をそなえている。
ギヤシフトユニット３１の電動モータ３２やクラッチ制御ユニット２１の電動ポンプ２２等は、車両に搭載されたバッテリ（電源ユニット）７０からの電力を一体型ドライバ回路３４（ギヤシフト用ドライバ回路３３やクラッチ制御用ドライバ回路２３）を通じて適宜供給されることで作動する。このため、バッテリ７０から一体型ドライバ回路３４に至るようにハーネス（電力供給線，電線）７３が配線され、一体型ドライバ回路３４から電動モータ３２等を有するギヤシフトユニット３１に至るようにハーネス（電力供給線，電線）７４が配線され、一体型ドライバ回路３４から電動ポンプ２２等を有するクラッチ制御ユニット２１に至るようにハーネス（電力供給線，電線）７５が配線されている。
【００２７】
また、バッテリ７０は、電動モータ３２等を有するギヤシフトユニット３１や電動ポンプ２２等を有するクラッチ制御ユニット２１とともに、シャシ側に設置され、一体型ドライバ回路３４もまたシャシ側に設置されているので、バッテリ７０，一体型ドライバ回路３４，ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１といった電力供給回路が全てシャシ側に設置されることになり、ハーネス７３〜７５はシャシ側のみに短い経路に配線することが可能になっている。もちろん、一体型ドライバ回路３４は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１に接近して配置されるため、バッテリ７０に対しては離隔して配置されている。
【００２８】
一方、変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）４１はシャシ側に比べて温度的にも振動的にも環境の良いキャブ側に設置されている。したがって、一体型ドライバ回路３４と変速機ＥＣＵ４１とは大きく離隔して設置されることになる。このような、一体型ドライバ回路３４と変速機ＥＣＵ４１とは信号線８１，８２で接続されており、信号線８１を通じて変速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってギヤシフトユニット３１の要部を作動させるようになっている。同様に、信号線８２を通じて変速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってクラッチ制御ユニット２１の要部を作動させるようになっている。
【００２９】
このように、ドライバ回路３４をＥＣＵ４１から分離してギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１やバッテリ７０側に配置し駆動電源をバッテリから直に取り込む構成とすると、システムに何らかの異常が発生した場合に、ＥＣＵからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、車両が予期せぬ挙動を示すおそれがある。
【００３０】
そこで、この制御回路では、ＥＣＵ４１によってバッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間に配線されたハーネス７３の通電を遮断できるようになっている。つまり、ハーネス７３には、スイッチとして機能するトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路）９１が介装され、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７３とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、それぞれ介装されている。
【００３１】
これにより、ＥＣＵ４１では、信号線８３を通じてトランジスタ９１に主電源信号を送ればハーネス７３を通電状態に設定し、主電源信号を送らなければハーネス７３を通電遮断状態に設定できるようになっている。ここでは、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６２がオンの時には通常は主電源信号を送ってハーネス７３を通電状態に設定し、キースイッチ６２がオフの時には主電源信号を送らないでハーネス７３を通電遮断状態に設定する。
【００３２】
これは、エンジン停止時にハーネス（駆動信号ライン）７３に微小な電流が回り込むおそれがあり、この結果、電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１）が誤作動する事態を確実に防ぐためであり、同時に、このような誤動作によりバッテリ７０の電力が不要に消費されるのを確実に防ぐためである。
【００３３】
また、ＥＣＵ４１では、信号線８４を通じてハーネス７３から電源フィードバック信号をモニタリングすることで、ハーネス７３等の電力供給回路の故障（誤作動）を判定する機能（誤作動判定手段）４１ｃをそなえている。例えば、誤作動判定手段４１ｃでは、ＥＣＵ４１から主電源信号を送っていないにもかかわらずハーネス７３を通じてバッテリ７０から一体型ドライバ回路３４側に電力が供給されていれば、不要に電力供給がなされており、電力供給回路が誤動作していると判定することができる。また、誤作動判定手段４１ｃでは、ＥＣＵ４１から主電源信号を送っているにもかかわらずハーネス７３を通じてバッテリ７０から一体型ドライバ回路３４側に電力が供給されていなければ、電力供給回路が断線や接触不良等を生じていると判定することができる。
【００３４】
このようにハーネス７３等の電力供給回路（メイン電力供給回路）が故障した場合にそなえて、予備のハーネス（予備電力供給回路）９０がバッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間にハーネス７３と並列に配線されている。この予備ハーネス９０にもスイッチとして機能するトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路）９２が介装され、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が介装されている。
【００３５】
これにより、ＥＣＵ４１では、信号線８５を通じてトランジスタ９２に予備電源信号を送ればハーネス９０を通電状態に設定し、予備電源信号を送らなければハーネス９０を通電遮断状態に設定できるようになっている。
ここでは、ＥＣＵ４１は、ハーネス７３等のメイン電力供給回路が正常である通常時には、トランジスタ９２に予備電源信号を送らずハーネス９０を通電遮断状態に設定し、ハーネス７３等のメイン電力供給回路に故障が生じたことを判定でき且つエンジンキースイッチ６２がオンの時には、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停止するとともにトランジスタ９２に予備電源信号を送って、ハーネス７３を通電遮断状態に設定し、ハーネス９０を通電状態に設定する。
【００３６】
本発明の第１実施形態としての機械式自動変速機の制御回路構造は、上述のように構成されているので、通常時には、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６２がオンにされると、トランジスタ９１に主電源信号を送信してハーネス７３等のメイン電力供給回路を通電する。このとき、トランジスタ９２には予備電源信号を送信せずにハーネス９０等の予備電力供給回路は通電を遮断する。
【００３７】
これによって、一体型ドライバ回路３４が信号線８１，８２を通じたＥＣＵ４１からの駆動信号によって作動し、ハーネス７３等のメイン電力供給回路を通じてバッテリ７０から供給される電力を利用してギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１を運転する。
また、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６２がオフにされると、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停止してハーネス７３等のメイン電力供給回路の通電を遮断する。
【００３８】
これによって、エンジン停止時にハーネス（駆動信号ライン）７３に微小な電流が回り込んで、その結果、電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１）が誤作動する事態を確実に防ぐことができ、同時に、このような誤動作によりバッテリ７０の電力が不要に消費されることも確実に防ぐことができる。
【００３９】
また、ＥＣＵ４１は、信号線８４を通じてハーネス７３から電源フィードバック信号を常時モニタリングして、ハーネス７３等の電力供給回路の故障を検知したら、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停止してハーネス７３を通電遮断状態に設定し、トランジスタ９２に対しては、エンジンキースイッチ６２がオンの時には予備電源信号を送信し、エンジンキースイッチ６２がオフの時には予備電源信号を送信しない。
【００４０】
したがって、ハーネス７３等のメイン電力供給回路に故障が生じても、正常なハーネス９０等の予備電力供給回路を利用して、一体型ドライバ回路３４がギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１を適正に運転することができる。
予備電力供給回路に対しても、エンジンのキースイッチ６２がオフにされると、この予備電力供給回路９０の通電を遮断するので、エンジン停止時の電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１）の誤作動を確実に防ぎ、バッテリ７０の電力の不要な消費を確実に防ぐことができる。
【００４１】
また、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体に構成されるので、回路構成をコンパクトにすることができる。
つぎに、本発明の第２実施形態について図面に基づいて説明する。
図５は本発明の第２実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、図１と同符号は同様のものを示す。
【００４２】
図５に示すように、この実施形態では、第１実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体化されているが、この一体型ドライバ回路３４が、クラッチ制御ユニット２１に一体に配設されている点のみが第１実施形態と異なっている。
したがって、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間、一体型ドライバ回路３４とギヤシフトユニット３１との間には、それぞれハーネス（電力供給線，電線）７３，７６が配線されており、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間のハーネス７３には、スイッチとして機能するトランジスタ９１が介装され、ハーネス７３と並列に予備のハーネス（予備電力供給回路）９０が配線されている。また、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７３とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が、それぞれ介装されている。
【００４３】
本発明の第２実施形態としての機械式自動変速機の制御回路構造は、上述のように構成されているので、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、第１実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体に構成されるので、回路構成をコンパクトにすることができる。
【００４４】
さらに、一体型ドライバ回路３４をギヤシフトユニット３１に直付けするとエンジンや変速機の高温や振動の影響が大きく、ドライバ回路３４に対して高温対策や耐振対策等を厳しく行う必要があるが、クラッチ制御ユニット２１の場合、シャシフレーム等の比較的温度や振動の厳しくない部分に設置できるので、一体型ドライバ回路３４をクラッチ制御ユニット２１に直付けすることで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ回路の耐久性を確保することができるようになる。
【００４５】
つぎに、本発明の第３実施形態について図面に基づいて説明する。
図６は本発明の第３実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、図１，図５と同符号は同様のものを示す。
図６に示すように、この実施形態では、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、別体に構成され、ギヤシフト用ドライバ回路３３はギヤシフトユニット３１に直付けされ、クラッチ制御用ドライバ回路２３クラッチ制御ユニット２１に直付けされている。
【００４６】
バッテリ７０とギヤシフト用ドライバ回路３３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３との間には、ハーネス（電力供給線，電線）７１，７２ａ，７２ｂが配線されている。つまり、バッテリ７０側にはハーネス７１の一端が接続され、ハーネス７１の他端はハーネス７２ａ，７２ｂに分岐して、ハーネス７２ａはギヤシフト用ドライバ回路３３に接続され、ハーネス７２ｂはクラッチ制御用ドライバ回路に接続されている。
【００４７】
ハーネス７１には、スイッチとして機能するトランジスタ９１が介装され、ハーネス７１と並列に予備のハーネス（予備電力供給回路）９０が配線されている。ハーネス９０には、スイッチとして機能するトランジスタ９２が介装されている。また、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７１とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が、それぞれ介装されている。
【００４８】
本発明の第３実施形態としての機械式自動変速機の制御回路構造は、上述のように構成されているので、第１，２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４９】
たとえば、各実施形態では、トランジスタ９１は、ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路を兼用させているが、例えば第３実施形態のようにギヤシフトユニットとクラッチ制御ユニットとで別個の電力供給回路部分をもつものの場合、各電力供給回路部分にトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路或いはクラッチ制御用電源遮断回路）を設けても良い。
【００５０】
また、第３実施形態のものにおいて、各ドライバ回路３３，２３をギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに直付けしなくても、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに接近させて配置してもよい。
さらに、クラッチ制御ユニットについては、大電流を要する電動要素を用いずに構成し、ギヤシフトユニットのみに大電流を要する電動要素を用いるものにおいて、ギヤシフトユニットに関して本発明の制御回路構造を適用してもよい。
【００５１】
また、クラッチ制御ユニットについて、電動ポンプ２２により発生した油圧をコントロールバルブ２１ａにより調圧することでクラッチ機構２を駆動する代わりに、電動モータ等の電動アクチュエータを用いてもよい。
また、モノコック車等のようにシャシ上にキャブをそなえた車体構成に限らず、種々の自動車において、本発明の制御回路構造を適用してもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の機械式自動変速機の制御回路構造によれば、ギヤシフト用ドライバ回路をギヤシフトユニットと電源ユニットとが設けられたシャシに配置することにより、電力供給回路が全てシャシ側に設置されることになり、大電流の電力供給のためのハーネスはシャシ側のみに短い経路に配線することが可能になりこの点でコスト削減及び重量低減を図ることができ、一方、電子制御ユニットをシャシ側に比べて温度的にも振動的にも環境の良いキャブ側に設置することにより、電子制御ユニットを温度的にも振動的にも保護することができる。しかし、この反面、ギヤシフト用ドライバ回路の駆動電源を電源ユニットから直に取り込むように構成すると、システムに何らかの異常が発生した場合に、電子制御ユニットからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、不要な電力消費を招いたり車両が予期せぬ挙動を示したりするおそれがあるが、ギヤシフト用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができるので、かかる不具合を回避すること、即ち、不要な電力消費やギヤシフトユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項１）。
【００５３】
また、シャシにクラッチ制御ユニットと、駆動電源を該電源ユニットから直に取り込むクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえている場合にも、電力供給回路が全てシャシ側に設置されることになり、大電流の電力供給のためのハーネスはシャシ側のみに短い経路に配線することが可能になりこの点でコスト削減及び重量低減を図ることができるが、この反面、クラッチ制御用ドライバ回路の駆動電源を電源ユニットから直に取り込むように構成すると、システムに何らかの異常が発生した場合に、電子制御ユニットからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、不要な電力消費を招いたり車両が予期せぬ挙動を示したりするおそれがあるが、電源ユニットとクラッチ制御用ドライバ回路との間に、電子制御ユニットからの遮断信号によって電源ユニットから該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断するクラッチ制御用電源遮断回路を設けることにより、クラッチ制御用電源遮断回路により電源ユニットからクラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができ、かかる不具合を回避すること、即ち、不要な電力消費やクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項２）。
【００５４】
該電子制御ユニットが、該エンジンのキースイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力するように構成すると、エンジン停止時に、電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を確実に遮断することができ、不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項５）。
【００５５】
該電子制御ユニットが、誤作動判定手段により、ギヤシフト用ドライバ回路及びクラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかが誤作動したことが判定されるとギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路に遮断信号を出力するように構成すると、ギヤシフト用ドライバ回路及びクラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動が生じた場合に、不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項６）。
【００５６】
ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路に、予備電力供給回路を設けることにより、電源ユニットとギヤシフト用ドライバ回路との間及び電源ユニットとクラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供給回路が故障した場合に、この予備電力供給回路を用いてギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットを作動させることが可能になり、メインの電力供給回路が故障した場合であってもギヤシフト及びクラッチ制御を確実に行なうことができる（請求項７）。
【００５７】
ギヤシフト用ドライバ回路とクラッチ制御用ドライバ回路とを一体に構成し、電源ユニットと一体型ドライバ回路との間に、ギヤシフト用電源遮断回路とクラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する兼用電源遮断回路を介装すれば、電源遮断回路の構成が簡素化され、コスト面やメンテナンス面でも有利になる（請求項３）。
この場合、該一体型ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一体に配設されることで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ回路の耐久性を確保することができるようになる（請求項４）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる機械式自動変速機の制御回路構造の模式的な構成図である。
【図２】本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機を装備した自動車の駆動系を示す構成図である。
【図３】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るギヤシフトユニットを説明する図である。
【図４】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るクラッチ制御ユニットを説明する図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる機械式自動変速機の制御回路構造の模式的な構成図である。
【図６】本発明の第３実施形態にかかる機械式自動変速機の制御回路構造の模式的な構成図である。
【図７】本発明の課題を説明する模式的な構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ クラッチ機構（クラッチ）
３ 機械式自動変速機本体
２１ クラッチ制御ユニット（クラッチブースタ）
２２ 電動ポンプ
２３ クラッチ制御用ドライバ回路
３１ ギヤシフトユニット
３２，３２ａ，３２ｂ 電動アクチュエータ
３３ ギヤシフト用ドライバ回路
４１ 変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４１ｃ 誤作動判定手段
７０ バッテリ（電源ユニット）
７１，７２ａ，７２ｂ，７３〜７６，９０ ハーネス（電力供給線，電線）
８１〜８５ 信号線
９０ 予備ハーネス（予備電力供給回路）
９１，９２ トランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路）
【発明の属する技術分野】
本発明は、機械式自動変速機の変速操作を行なうギヤシフトユニットや、エンジンと機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニットを制御するための、機械式自動変速機の制御回路構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動車の変速機として、マニュアル車と同様な変速ギヤ機構及びクラッチ機構と、変速ギヤ機構を駆動するアクチュエータ（ギヤシフトユニット）及びクラッチ機構を駆動するアクチュエータ（クラッチ制御ユニット）と、これらの各アクチュエータを制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ）とをそなえた機械式自動変速機が開発されており、トラックやバス等の大型車を中心に適用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ギヤシフトユニットの場合、エアポンプをそなえた車両では、空気圧を用いてアクチュエータを構成することができるが、エアポンプのない車両では、新たにエアポンプを設けるよりも、電動アクチュエータを適用した方が、設置スペース上やコスト上で有利である。
【０００４】
クラッチ制御ユニットの場合も同様の理由で、流体圧を発生させる電動ポンプを用いたり電動モータを用いたりした電動アクチュエータを適用するのが有利である。
このようなアクチュエータを電動にした機械式自動変速機の場合、図７に示すような構成が一般に考えられる。つまり、図７に示すように、ギヤシフトユニット３１の作動を制御するドライバ回路３３とクラッチ制御ユニット２１の作動を制御するドライバ回路２３とを一体化して、ドライバ回路３３，２３とこれらのアクチュエータ３１，２１を制御するＥＣＵ４１とを信号線８１，８２により接続するのである。
【０００５】
また、ギヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１を駆動するための電流は、バッテリ７０からドライバ回路３３，２３を経てギヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１に送るようにする必要がある。したがって、シャシ側のバッテリ７０からドライバ回路３３，２３に電力供給用のハーネス（電力供給線）７３を配線するとともに、ドライバ回路３３，２３からシャシ側のギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１に電力供給用のハーネス（電力供給線）７４，７５を配線することが必要になる。
【０００６】
上記のように、ドライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から離隔して配置しているのは、以下の理由による。
ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１といったアクチュエータ類はエンジン近傍に設置され、この部分は、高温で振動が大きくＥＣＵ４１にとっては良くない環境であるため、ＥＣＵ４１は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１から離隔して配置することになる。
【０００７】
また、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１といったアクチュエータには大電流を供給することが必要なため、ハーネス７３，７４，７５には大電流用の太い電線を用いる必要があり、コスト増や重量増を抑制するためには、ハーネス７３，７４，７５の長さを短縮することが効果的である。そして、ドライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から離隔させてギヤシフトユニット３１やクラッチ制御ユニット２１やバッテリ７０に接近させて配置すれば、ハーネス７３，７４，７５の長さを短縮することができるのである。
【０００８】
しかしながら、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットなどに電動モータ等を用いた電動アクチュエータや電磁弁等を採用したものにおいて、このように電動モータや電磁弁を駆動するドライバ回路３３，２３をＥＣＵ４１から分離してバッテリ７０の近傍に配置し駆動電源をバッテリから直に取り込むシステム構成とすると、以下のような課題が発生する。
【０００９】
▲１▼システムに何らかの異常が発生した場合に、ＥＣＵからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、車両が予期せぬ挙動を示すおそれがある。
▲２▼エンジンキーのオフ時に駆動信号ラインに微小な電流の回り込みがあるとアクチュエータの誤作動や電力消費によるバッテリ上りのおそれがある。
本発明はこのような課題に鑑み案出されたもので、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに電動機器類を採用したものにおいて、電子制御ユニットをギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットから離隔させて環境のよい箇所に設置するとともに、大電流用の電線を可能な限り短縮してコスト削減及び重量低減を図りながら、該電動機器類の誤動作や電源の不要な消費を防止することができるようにした、機械式自動変速機の制御回路構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記目標を達成するため、本発明の機械式自動変速機の制御回路構造は、シャシ上にキャブを備えた自動車に装備され、該シャシに設けられ、エンジンに接続された機械式自動変速機の変速操作を行なうギヤシフトユニットと、該シャシに設けられた電源ユニットと、該シャシにおける該電源ユニットと該ギヤシフトユニットとの間に介装され、駆動電源を該電源ユニットから直に取り込んで該ギヤシフトユニットの作動を制御するギヤシフト用ドライバ回路と、キャブに設けられ、該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電子制御ユニットとをそなえ、該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源ユニットから該ギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を遮断するギヤシフト用電源遮断回路が設けられていることを特徴としている（請求項１）。
これによって、ギヤシフト用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができる。
【００１１】
該シャシに設けられ、該エンジンと該機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニットと、該シャシにおける該電源ユニットと該クラッチ制御ユニットとの間に介装され、該電子制御ユニットによって制御されるとともに駆動電源を該電源ユニットから直に取り込んで該クラッチ制御ユニットの作動を制御するクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえ、該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源ユニットから該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断するクラッチ制御用電源遮断回路が設けられていることが好ましい（請求項２）。
これによって、クラッチ制御用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができる。
【００１２】
該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッチ制御用ドライバ回路とが一体になった一体型ドライバ回路として構成されるとともに、該電源ユニットと該一体型ドライバ回路との間に、該ギヤシフト用電源遮断回路と該クラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する電源遮断回路が介装されていることが好ましい（請求項３）。これによって、電源遮断回路の構成が簡素化される。
この場合、該一体型ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一体に配設されていることが好ましい（請求項４）。このように、一体型ドライバ回路をクラッチ制御ユニットに直付けすることで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ回路の耐久性を確保することができるようになる。
該電子制御ユニットは、該エンジンのキースイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力することが好ましい（請求項５）。
これによって、エンジン停止時に、電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を確実に遮断することができる。不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる。
【００１３】
該電子制御ユニットは、該ギヤシフト用ドライバ回路及び該クラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動を判定する誤作動判定手段をそなえ、該誤作動判定手段により、該ギヤシフト用ドライバ回路及び該クラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかが誤作動したことが判定されると該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力することが好ましい（請求項６）。
これによって、ギヤシフト用ドライバ回路及びクラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動が生じたら、ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路を強制的に遮断することができる。
【００１４】
該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路には、該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間及び該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供給回路が故障した場合に備えて予備電力供給回路が設けられていることが好ましい（請求項７）。
これによって、電力供給回路が故障した場合には、予備電力供給回路を用いてギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットを作動させることが可能になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の実施の形態について説明する。
本発明の第１実施形態について図面に基づいて説明する。
図１は本発明の第１実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、図２は本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機を装備した自動車の駆動系を示す図、図３は本制御回路構造にかかるギヤシフトユニットを説明する図、図４は本制御回路構造にかかるクラッチ制御ユニットを説明する図である。
【００１７】
まず、本実施形態にかかる機械式自動変速機は、図２に示すように、自動車（ここでは、シャシ上にキャブを備えたトラック）に搭載されたエンジン１に付設されており、エンジン１の出力部に付設され摩擦クラッチを有するクラッチ機構（単にクラッチともいう）２と、このクラッチ機構２を介してエンジン１の出力部に接続された機械式自動変速機本体３とをそなえている。
【００１８】
また、クラッチ機構２は、クラッチ用アクチュエータとしてのクラッチ制御ユニット（クラッチブースタ）２１によって断接駆動されるようになっている。クラッチ制御ユニット２１は、図４に示すように、電動アクチュエータとして例えば電動ポンプ２２をそなえ、この電動ポンプ２２により発生する流体圧（ここでは油圧）を、コントロールバルブ２１ａを介して図示しないマスタシリンダやスレーブシリンダに供給してクラッチ機構２を断接駆動するようになっている。なお、コントロールバルブ２１ａは電磁切替弁２１ｂを通じて駆動される。また、油圧は作動油タンク２１ｃから供給され、制御弁２１ｄによって所定圧に調圧される。
【００１９】
変速機本体３は、ギヤシフト用アクチュエータとしてのギヤシフトユニット（ＧＳＵ）３１によって変速操作されるようになっている。このギヤシフトユニット３１は、例えば図３に示すように、セレクト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ａと、シフト方向にギヤシフト部材を駆動する電動モータ３２ｂ（以下、両電動モータを区別せずに符号３２で示す）とをそなえ、電動アクチュエータとして構成されている。そして、変速操作時には、電動モータ３２によって所要部位を駆動して、変速機本体３のギヤ機構の噛合状態を切り替えることにより変速段を所要の状態にシフト駆動する。
【００２０】
エンジン１はエンジン電子コントロールユニット（エンジンＥＣＵ）４２によって、クラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１は、変速機のための電子制御ユニットである変速機電子コントロールユニット（変速機ＥＣＵ）４１によって、それぞれ電気信号を通じて制御されるようになっている。
また、この機械式自動変速機は、ドライバの手動操作による変速段のシフト指令を電気信号としてクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１に伝達してこれらのクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１を遠隔操作する手動シフトモードと、車両の走行状態（例えば車速やエンジン負荷）に応じた最適変速段にするために変速段の切替が必要な時にクラッチ制御ユニット２１及びギヤシフトユニット３１の作動を制御する自動シフトモードとを選択して実行できるようになっている。
【００２１】
このため、変速機ＥＣＵ４１は、手動シフトモード時に遠隔操作による手動変速制御を行なう手動変速用遠隔操作制御部４１ａと、自動シフトモード時に、クラッチ遮断動作とギヤシフト動作とクラッチ接合動作とを制御して自動変速制御を行なう自動変速用遠隔操作制御部４１ｂとをそなえている。
変速機ＥＣＵ４１には、シフト操作手段及び手動・自動選択操作手段として機能するチェンジレバーユニット５，車両の車速を検出する車速センサ（車速検出手段）５１，クラッチストロークセンサ５２，クラッチペダル６の踏み込みを検出するクラッチスイッチ５３，変速機本体３の変速段を検出するトランスミッションギヤセンサ（図示略），クラッチ回転速度（すなわち、クラッチ機構２の出力側回転数）を検出するクラッチ回転数センサ（クラッチ出力回転数検出手段）５４，ブレーキペダル７が踏み込まれるとＯＮになりブレーキの作動を検出するストップランプスイッチ（ブレーキのエア圧を検知するタイプも含む）５６，エンジンＥＣＵ４２，エマージェンシスイッチ（図示略），インジケータ６０，パーキングブレーキスイッチ５９，キースイッチ６２等がそれぞれ接続されており、各種の信号が入力されるようになっている（図２参照）。
【００２２】
また、エンジンＥＣＵ４２には、キースイッチ６２，車速センサ５１，アクセル踏込量センサ５７，エンジン回転数センサ５８，変速機ＥＣＵ４１及びエキゾーストブレーキ系６１等がそれぞれ接続されている。なお、アクセル踏込量センサ５７はアクセルペダル８に付設される。
そして、チェンジレバーユニット５を通じて手動シフトモードが選択されると、変速機ＥＣＵ４１に設けられた手動変速用遠隔操作制御部４１Ａを介して、チェンジレバーユニット５からの指令に基づいて、ギヤシフトユニット３１のみ、又は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作されるようになっている。
【００２３】
つまり、手動変速用遠隔操作制御部４１Ａでは、手動シフトモード時に、チェンジレバーユニット５のチェンジレバー５ａを手動操作するだけで、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１を遠隔操作して、変速機本体３の要部及びクラッチ機構２を駆動しながら、クラッチ断，ギヤチェンジ，クラッチ接の動作を制御するようになっている。
【００２４】
また、チェンジレバー５ａを通じて自動シフトモードが選択されると、自動シフトモードを実施するようになっている。この自動シフトモード時には、変速機ＥＣＵ４１に設けられた自動変速用遠隔操作制御部４１Ｂを介して、各種の情報に基づきギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１が遠隔操作されるとともに、エンジンＥＣＵ４２によって、各種の情報に基づきエンジン１が制御されるようになっている。
【００２５】
ところで、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１のドライブ系に着目すると、図１に示すように、ギヤシフトユニット３１には、電動モータ３２等を運転するためのギヤシフト用ドライバ回路３３がそなえられ、クラッチ制御ユニット２１には、電動ポンプ２２等を運転するためのクラッチ制御用ドライバ回路２３がそなえられている。
【００２６】
本実施形態の制御回路構造では、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体化されている。つまり、一体型ドライバ回路３４はギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３との両機能をそなえている。
ギヤシフトユニット３１の電動モータ３２やクラッチ制御ユニット２１の電動ポンプ２２等は、車両に搭載されたバッテリ（電源ユニット）７０からの電力を一体型ドライバ回路３４（ギヤシフト用ドライバ回路３３やクラッチ制御用ドライバ回路２３）を通じて適宜供給されることで作動する。このため、バッテリ７０から一体型ドライバ回路３４に至るようにハーネス（電力供給線，電線）７３が配線され、一体型ドライバ回路３４から電動モータ３２等を有するギヤシフトユニット３１に至るようにハーネス（電力供給線，電線）７４が配線され、一体型ドライバ回路３４から電動ポンプ２２等を有するクラッチ制御ユニット２１に至るようにハーネス（電力供給線，電線）７５が配線されている。
【００２７】
また、バッテリ７０は、電動モータ３２等を有するギヤシフトユニット３１や電動ポンプ２２等を有するクラッチ制御ユニット２１とともに、シャシ側に設置され、一体型ドライバ回路３４もまたシャシ側に設置されているので、バッテリ７０，一体型ドライバ回路３４，ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１といった電力供給回路が全てシャシ側に設置されることになり、ハーネス７３〜７５はシャシ側のみに短い経路に配線することが可能になっている。もちろん、一体型ドライバ回路３４は、ギヤシフトユニット３１及びクラッチ制御ユニット２１に接近して配置されるため、バッテリ７０に対しては離隔して配置されている。
【００２８】
一方、変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）４１はシャシ側に比べて温度的にも振動的にも環境の良いキャブ側に設置されている。したがって、一体型ドライバ回路３４と変速機ＥＣＵ４１とは大きく離隔して設置されることになる。このような、一体型ドライバ回路３４と変速機ＥＣＵ４１とは信号線８１，８２で接続されており、信号線８１を通じて変速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってギヤシフトユニット３１の要部を作動させるようになっている。同様に、信号線８２を通じて変速機ＥＣＵ４１から指令信号を送ってクラッチ制御ユニット２１の要部を作動させるようになっている。
【００２９】
このように、ドライバ回路３４をＥＣＵ４１から分離してギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１やバッテリ７０側に配置し駆動電源をバッテリから直に取り込む構成とすると、システムに何らかの異常が発生した場合に、ＥＣＵからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、車両が予期せぬ挙動を示すおそれがある。
【００３０】
そこで、この制御回路では、ＥＣＵ４１によってバッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間に配線されたハーネス７３の通電を遮断できるようになっている。つまり、ハーネス７３には、スイッチとして機能するトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路）９１が介装され、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７３とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、それぞれ介装されている。
【００３１】
これにより、ＥＣＵ４１では、信号線８３を通じてトランジスタ９１に主電源信号を送ればハーネス７３を通電状態に設定し、主電源信号を送らなければハーネス７３を通電遮断状態に設定できるようになっている。ここでは、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６２がオンの時には通常は主電源信号を送ってハーネス７３を通電状態に設定し、キースイッチ６２がオフの時には主電源信号を送らないでハーネス７３を通電遮断状態に設定する。
【００３２】
これは、エンジン停止時にハーネス（駆動信号ライン）７３に微小な電流が回り込むおそれがあり、この結果、電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１）が誤作動する事態を確実に防ぐためであり、同時に、このような誤動作によりバッテリ７０の電力が不要に消費されるのを確実に防ぐためである。
【００３３】
また、ＥＣＵ４１では、信号線８４を通じてハーネス７３から電源フィードバック信号をモニタリングすることで、ハーネス７３等の電力供給回路の故障（誤作動）を判定する機能（誤作動判定手段）４１ｃをそなえている。例えば、誤作動判定手段４１ｃでは、ＥＣＵ４１から主電源信号を送っていないにもかかわらずハーネス７３を通じてバッテリ７０から一体型ドライバ回路３４側に電力が供給されていれば、不要に電力供給がなされており、電力供給回路が誤動作していると判定することができる。また、誤作動判定手段４１ｃでは、ＥＣＵ４１から主電源信号を送っているにもかかわらずハーネス７３を通じてバッテリ７０から一体型ドライバ回路３４側に電力が供給されていなければ、電力供給回路が断線や接触不良等を生じていると判定することができる。
【００３４】
このようにハーネス７３等の電力供給回路（メイン電力供給回路）が故障した場合にそなえて、予備のハーネス（予備電力供給回路）９０がバッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間にハーネス７３と並列に配線されている。この予備ハーネス９０にもスイッチとして機能するトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路）９２が介装され、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が介装されている。
【００３５】
これにより、ＥＣＵ４１では、信号線８５を通じてトランジスタ９２に予備電源信号を送ればハーネス９０を通電状態に設定し、予備電源信号を送らなければハーネス９０を通電遮断状態に設定できるようになっている。
ここでは、ＥＣＵ４１は、ハーネス７３等のメイン電力供給回路が正常である通常時には、トランジスタ９２に予備電源信号を送らずハーネス９０を通電遮断状態に設定し、ハーネス７３等のメイン電力供給回路に故障が生じたことを判定でき且つエンジンキースイッチ６２がオンの時には、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停止するとともにトランジスタ９２に予備電源信号を送って、ハーネス７３を通電遮断状態に設定し、ハーネス９０を通電状態に設定する。
【００３６】
本発明の第１実施形態としての機械式自動変速機の制御回路構造は、上述のように構成されているので、通常時には、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６２がオンにされると、トランジスタ９１に主電源信号を送信してハーネス７３等のメイン電力供給回路を通電する。このとき、トランジスタ９２には予備電源信号を送信せずにハーネス９０等の予備電力供給回路は通電を遮断する。
【００３７】
これによって、一体型ドライバ回路３４が信号線８１，８２を通じたＥＣＵ４１からの駆動信号によって作動し、ハーネス７３等のメイン電力供給回路を通じてバッテリ７０から供給される電力を利用してギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１を運転する。
また、ＥＣＵ４１は、エンジンのキースイッチ６２がオフにされると、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停止してハーネス７３等のメイン電力供給回路の通電を遮断する。
【００３８】
これによって、エンジン停止時にハーネス（駆動信号ライン）７３に微小な電流が回り込んで、その結果、電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１）が誤作動する事態を確実に防ぐことができ、同時に、このような誤動作によりバッテリ７０の電力が不要に消費されることも確実に防ぐことができる。
【００３９】
また、ＥＣＵ４１は、信号線８４を通じてハーネス７３から電源フィードバック信号を常時モニタリングして、ハーネス７３等の電力供給回路の故障を検知したら、トランジスタ９１への主電源信号の送信を停止してハーネス７３を通電遮断状態に設定し、トランジスタ９２に対しては、エンジンキースイッチ６２がオンの時には予備電源信号を送信し、エンジンキースイッチ６２がオフの時には予備電源信号を送信しない。
【００４０】
したがって、ハーネス７３等のメイン電力供給回路に故障が生じても、正常なハーネス９０等の予備電力供給回路を利用して、一体型ドライバ回路３４がギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１を適正に運転することができる。
予備電力供給回路に対しても、エンジンのキースイッチ６２がオフにされると、この予備電力供給回路９０の通電を遮断するので、エンジン停止時の電動アクチュエータ（ギヤシフトユニット３１，クラッチ制御ユニット２１）の誤作動を確実に防ぎ、バッテリ７０の電力の不要な消費を確実に防ぐことができる。
【００４１】
また、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体に構成されるので、回路構成をコンパクトにすることができる。
つぎに、本発明の第２実施形態について図面に基づいて説明する。
図５は本発明の第２実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、図１と同符号は同様のものを示す。
【００４２】
図５に示すように、この実施形態では、第１実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体化されているが、この一体型ドライバ回路３４が、クラッチ制御ユニット２１に一体に配設されている点のみが第１実施形態と異なっている。
したがって、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間、一体型ドライバ回路３４とギヤシフトユニット３１との間には、それぞれハーネス（電力供給線，電線）７３，７６が配線されており、バッテリ７０と一体型ドライバ回路３４との間のハーネス７３には、スイッチとして機能するトランジスタ９１が介装され、ハーネス７３と並列に予備のハーネス（予備電力供給回路）９０が配線されている。また、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７３とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が、それぞれ介装されている。
【００４３】
本発明の第２実施形態としての機械式自動変速機の制御回路構造は、上述のように構成されているので、第１実施形態と同様の作用効果を得ることができる。また、第１実施形態と同様に、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、一体型ドライバ回路３４として一体に構成されるので、回路構成をコンパクトにすることができる。
【００４４】
さらに、一体型ドライバ回路３４をギヤシフトユニット３１に直付けするとエンジンや変速機の高温や振動の影響が大きく、ドライバ回路３４に対して高温対策や耐振対策等を厳しく行う必要があるが、クラッチ制御ユニット２１の場合、シャシフレーム等の比較的温度や振動の厳しくない部分に設置できるので、一体型ドライバ回路３４をクラッチ制御ユニット２１に直付けすることで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ回路の耐久性を確保することができるようになる。
【００４５】
つぎに、本発明の第３実施形態について図面に基づいて説明する。
図６は本発明の第３実施形態に関る機械式自動変速機の制御回路構造を示す図であり、図１，図５と同符号は同様のものを示す。
図６に示すように、この実施形態では、ギヤシフト用ドライバ回路３３とクラッチ制御用ドライバ回路２３とが、別体に構成され、ギヤシフト用ドライバ回路３３はギヤシフトユニット３１に直付けされ、クラッチ制御用ドライバ回路２３クラッチ制御ユニット２１に直付けされている。
【００４６】
バッテリ７０とギヤシフト用ドライバ回路３３及びクラッチ制御用ドライバ回路２３との間には、ハーネス（電力供給線，電線）７１，７２ａ，７２ｂが配線されている。つまり、バッテリ７０側にはハーネス７１の一端が接続され、ハーネス７１の他端はハーネス７２ａ，７２ｂに分岐して、ハーネス７２ａはギヤシフト用ドライバ回路３３に接続され、ハーネス７２ｂはクラッチ制御用ドライバ回路に接続されている。
【００４７】
ハーネス７１には、スイッチとして機能するトランジスタ９１が介装され、ハーネス７１と並列に予備のハーネス（予備電力供給回路）９０が配線されている。ハーネス９０には、スイッチとして機能するトランジスタ９２が介装されている。また、ＥＣＵ４１とトランジスタ９１との間には信号線８３が、ハーネス７１とＥＣＵ４１との間には信号線８４が、ＥＣＵ４１とトランジスタ９２との間には信号線８５が、それぞれ介装されている。
【００４８】
本発明の第３実施形態としての機械式自動変速機の制御回路構造は、上述のように構成されているので、第１，２実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
【００４９】
たとえば、各実施形態では、トランジスタ９１は、ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路を兼用させているが、例えば第３実施形態のようにギヤシフトユニットとクラッチ制御ユニットとで別個の電力供給回路部分をもつものの場合、各電力供給回路部分にトランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路或いはクラッチ制御用電源遮断回路）を設けても良い。
【００５０】
また、第３実施形態のものにおいて、各ドライバ回路３３，２３をギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに直付けしなくても、ギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットに接近させて配置してもよい。
さらに、クラッチ制御ユニットについては、大電流を要する電動要素を用いずに構成し、ギヤシフトユニットのみに大電流を要する電動要素を用いるものにおいて、ギヤシフトユニットに関して本発明の制御回路構造を適用してもよい。
【００５１】
また、クラッチ制御ユニットについて、電動ポンプ２２により発生した油圧をコントロールバルブ２１ａにより調圧することでクラッチ機構２を駆動する代わりに、電動モータ等の電動アクチュエータを用いてもよい。
また、モノコック車等のようにシャシ上にキャブをそなえた車体構成に限らず、種々の自動車において、本発明の制御回路構造を適用してもよい。
【００５２】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の機械式自動変速機の制御回路構造によれば、ギヤシフト用ドライバ回路をギヤシフトユニットと電源ユニットとが設けられたシャシに配置することにより、電力供給回路が全てシャシ側に設置されることになり、大電流の電力供給のためのハーネスはシャシ側のみに短い経路に配線することが可能になりこの点でコスト削減及び重量低減を図ることができ、一方、電子制御ユニットをシャシ側に比べて温度的にも振動的にも環境の良いキャブ側に設置することにより、電子制御ユニットを温度的にも振動的にも保護することができる。しかし、この反面、ギヤシフト用ドライバ回路の駆動電源を電源ユニットから直に取り込むように構成すると、システムに何らかの異常が発生した場合に、電子制御ユニットからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、不要な電力消費を招いたり車両が予期せぬ挙動を示したりするおそれがあるが、ギヤシフト用電源遮断回路により電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができるので、かかる不具合を回避すること、即ち、不要な電力消費やギヤシフトユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項１）。
【００５３】
また、シャシにクラッチ制御ユニットと、駆動電源を該電源ユニットから直に取り込むクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえている場合にも、電力供給回路が全てシャシ側に設置されることになり、大電流の電力供給のためのハーネスはシャシ側のみに短い経路に配線することが可能になりこの点でコスト削減及び重量低減を図ることができるが、この反面、クラッチ制御用ドライバ回路の駆動電源を電源ユニットから直に取り込むように構成すると、システムに何らかの異常が発生した場合に、電子制御ユニットからの駆動信号がなくても誤作動を起こし、不要な電力消費を招いたり車両が予期せぬ挙動を示したりするおそれがあるが、電源ユニットとクラッチ制御用ドライバ回路との間に、電子制御ユニットからの遮断信号によって電源ユニットから該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断するクラッチ制御用電源遮断回路を設けることにより、クラッチ制御用電源遮断回路により電源ユニットからクラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を強制的に遮断することができ、かかる不具合を回避すること、即ち、不要な電力消費やクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項２）。
【００５４】
該電子制御ユニットが、該エンジンのキースイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力するように構成すると、エンジン停止時に、電源ユニットからギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を確実に遮断することができ、不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項５）。
【００５５】
該電子制御ユニットが、誤作動判定手段により、ギヤシフト用ドライバ回路及びクラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかが誤作動したことが判定されるとギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路に遮断信号を出力するように構成すると、ギヤシフト用ドライバ回路及びクラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動が生じた場合に、不要な電力消費やギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットの不要な作動（誤作動）を防止することが可能になる（請求項６）。
【００５６】
ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路に、予備電力供給回路を設けることにより、電源ユニットとギヤシフト用ドライバ回路との間及び電源ユニットとクラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供給回路が故障した場合に、この予備電力供給回路を用いてギヤシフトユニットやクラッチ制御ユニットを作動させることが可能になり、メインの電力供給回路が故障した場合であってもギヤシフト及びクラッチ制御を確実に行なうことができる（請求項７）。
【００５７】
ギヤシフト用ドライバ回路とクラッチ制御用ドライバ回路とを一体に構成し、電源ユニットと一体型ドライバ回路との間に、ギヤシフト用電源遮断回路とクラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する兼用電源遮断回路を介装すれば、電源遮断回路の構成が簡素化され、コスト面やメンテナンス面でも有利になる（請求項３）。
この場合、該一体型ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一体に配設されることで、ドライバ回路のための高温対策や耐振対策等を厳しく行なう必要がなくなり、低コストでドライバ回路の耐久性を確保することができるようになる（請求項４）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態にかかる機械式自動変速機の制御回路構造の模式的な構成図である。
【図２】本発明の各実施形態に関る機械式自動変速機を装備した自動車の駆動系を示す構成図である。
【図３】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るギヤシフトユニットを説明する図である。
【図４】本発明の各実施形態の制御回路構造に関るクラッチ制御ユニットを説明する図である。
【図５】本発明の第２実施形態にかかる機械式自動変速機の制御回路構造の模式的な構成図である。
【図６】本発明の第３実施形態にかかる機械式自動変速機の制御回路構造の模式的な構成図である。
【図７】本発明の課題を説明する模式的な構成図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ クラッチ機構（クラッチ）
３ 機械式自動変速機本体
２１ クラッチ制御ユニット（クラッチブースタ）
２２ 電動ポンプ
２３ クラッチ制御用ドライバ回路
３１ ギヤシフトユニット
３２，３２ａ，３２ｂ 電動アクチュエータ
３３ ギヤシフト用ドライバ回路
４１ 変速機ＥＣＵ（電子制御ユニット）
４１ｃ 誤作動判定手段
７０ バッテリ（電源ユニット）
７１，７２ａ，７２ｂ，７３〜７６，９０ ハーネス（電力供給線，電線）
８１〜８５ 信号線
９０ 予備ハーネス（予備電力供給回路）
９１，９２ トランジスタ（ギヤシフト用電源遮断回路及びクラッチ制御用電源遮断回路）
Claims (7)
- シャシ上にキャブを備えた自動車に装備され、
該シャシに設けられ、エンジンに接続された機械式自動変速機の変速操作を行なうギヤシフトユニットと、
該シャシに設けられた電源ユニットと、
該シャシにおける該電源ユニットと該ギヤシフトユニットとの間に介装され、駆動電源を該電源ユニットから直に取り込んで該ギヤシフトユニットの作動を制御するギヤシフト用ドライバ回路と、
該キャブに設けられ、該ギヤシフト用ドライバ回路と信号線を介して接続され該ギヤシフト用ドライバ回路の作動を制御する電子制御ユニットとをそなえ、
該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源ユニットから該ギヤシフト用ドライバ回路への電力供給を遮断するギヤシフト用電源遮断回路が設けられている
ことを特徴とする、機械式自動変速機の制御回路構造。 - 該シャシに設けられ、該エンジンと該機械式自動変速機との間に介装されたクラッチを断接操作するクラッチ制御ユニットと、
該シャシにおける該電源ユニットと該クラッチ制御ユニットとの間に介装され、該電子制御ユニットによって制御されるとともに駆動電源を該電源ユニットから直に取り込んで該クラッチ制御ユニットの作動を制御するクラッチ制御用ドライバ回路とをさらにそなえ、
該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間に、該電子制御ユニットからの遮断信号によって該電源ユニットから該クラッチ制御用ドライバ回路への電力供給を遮断するクラッチ制御用電源遮断回路が設けられている
ことを特徴とする、請求項１記載の機械式自動変速機の制御回路構造。 - 該ギヤシフト用ドライバ回路と該クラッチ制御用ドライバ回路とが一体になった一体型ドライバ回路として構成されるとともに、該電源ユニットと該一体型ドライバ回路との間に、該ギヤシフト用電源遮断回路と該クラッチ制御用電源遮断回路とを兼用する電源遮断回路が介装されている
ことを特徴とする、請求項２記載の機械式自動変速機の制御回路構造。 - 該一体型ドライバ回路が、該クラッチ制御ユニットに一体に配設されている
ことを特徴とする、請求項３記載の機械式自動変速機の制御回路構造。 - 該電子制御ユニットは、該エンジンのキースイッチがオフの時に該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力する
ことを特徴とする、請求項１〜４の何れか１項に記載の機械式自動変速機の制御回路構造。 - 該電子制御ユニットは、該ギヤシフト用ドライバ回路及び該クラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかの誤作動を判定する誤作動判定手段をそなえ、該誤作動判定手段により、該ギヤシフト用ドライバ回路及び該クラッチ制御用ドライバ回路の少なくともいずれかが誤作動したことが判定されると該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路に該遮断信号を出力する
ことを特徴とする、請求項１〜５の何れか１項に記載の機械式自動変速機の制御回路構造。 - 該ギヤシフト用電源遮断回路及び該クラッチ制御用電源遮断回路には、該電源ユニットと該ギヤシフト用ドライバ回路との間及び該電源ユニットと該クラッチ制御用ドライバ回路との間の電力供給回路が故障した場合に備えて予備電力供給回路が設けられている
ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載の機械式自動変速機の制御回路構造。
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